DE112019006903B4

DE112019006903B4 - Kupplungssperrmechanismus

Info

Publication number: DE112019006903B4
Application number: DE112019006903.9T
Authority: DE
Inventors: Akira Tokito; Junya Ono; Masahiro Shimizu; Kunihiro Notsu; Go Morita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2019-11-05
Publication date: 2024-06-06
Anticipated expiration: 2039-11-06
Also published as: WO2020170507A1; JP7203945B2; JPWO2020170507A1; US11512746B2; US20220128101A1; DE112019006903T5

Abstract

Kupplungssperrmechanismus (80), der in einem Fahrzeug vom Satteltyp (1) montiert ist, der aufweist:eine Kupplung (26), die in einen Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn ein Aktuator (28) betätigt wird, und in einen gelösten Zustand zurückkehrt, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn der Aktuator (28) nicht betätigt wird; undeinen Sperrmechanismus (100) mit einer Betätigungseinrichtung (101), die fähig ist, die Kupplung (26) getrennt von einer Betätigung des Aktuators (28) in den Eingreifzustand zu bringen. dadurch gekennzeichnet, dassder Kupplungssperrmechanismus (80) ferner einen Ständer (79) aufweist, der fähig ist, das Fahrzeug von Satteltyp (1) zum Stehen zu bringen,wobei die Betätigungseinrichtung (101) nur betätigbar ist, wenn der Ständer (79) in Gebrauch ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungssperrmechanismus.
Hintergrundtechnik
Herkömmlicherweise ist in einem Fahrzeug von Satteltyp eine Konstruktion mit einer Kupplung (einer sogenannten normalerweise offenen Kupplung), die in einen Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn ein Aktuator betätigt wurde, und die in einen gelösten Zustand zurückkehrt, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn der Aktuator nicht betätigt wurde, bekannt. Zum Beispiel tritt eine Kupplung in der Patentliteratur 1 in einen Eingreifzustand ein, wenn ein Hydraulikdruck angewendet wird, und die Kupplung tritt in einen gelösten Zustand ein, wenn der Hydraulikdruck gelöst wird.
Dokument der verwandten Technik
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2018- 54 044 A. Ferner ist aus der WO 02/ 101 254 A2 ein Kupplungssperrmechanismus eines Motorrads bekannt, in dem eine automatische Kupplung vorgesehen ist. Im Eingreifzustand kann dieser Kupplungsleistung übertragen. Im gelösten Zustand wird keine Leistung übertragen. Der Kupplungssperrmechanismus ist außerdem mit einem Arm versehen, durch den unabhängig von einer weiteren Betätigung die Kupplung in einen Eingreifzustand gebracht werden kann.
Die DE 10 2014 216 836 B4 offenbart einen Kupplungsaktuator und eine Steuerung eines solchen, der nach dem Abstellen des Fahrzeugs (Hauptschalter ausschalten) einen Einkuppelvorgang der Kupplung durchführt, um eine Drehung von einem Antriebsrad selbst dann zu beschränken, wenn ein Zündschalter (Hauptschalter) in einem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem eine Kupplung ausgekuppelt ist.
Die Druckschrift DE 10 2017 217 137 A1 offenbart eine hydraulische Kupplungbestätigung mittels Aktuaktor, ebenso wie die EP 2 505 872 B1
Die DE 10 2007 043 152 A1 und die EP 1 593 869 A1 zeigen Unterstützungssysteme für manuelle Kupplungsvorgänge.
Zusammenfassung
Probleme, die von der Erfindung gelöst werden sollen
Im Übrigen tritt die Kupplung in dem Fall der normalerweise offenen Kupplung in den gelösten Zustand ein, da der Aktuator nicht betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird (zum Beispiel, wenn der Hydraulikdruck gelöst wird). Wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße oder Ähnlichem gestoppt wird, kann das Fahrzeug herunterrutschen, wenn die Kupplung in dem gelösten Zustand ist.
Um andererseits zu verhindern, dass das Fahrzeug herunterrutscht, ist es denkbar, ein Parkbremssystem zu installieren, aber in diesem Fall werden die Kosten und das Gewicht zunehmen.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zu verhindern, dass ein Fahrzeug eine abschüssige Straße oder Ähnliches herunterrutscht, während eine Zunahme der Kosten und des Gewichts unterdrückt wird.
Mittel zur Lösung des Problems
Als Mittel zur Lösung der vorstehenden Probleme haben Aspekte der vorliegenden Erfindung die folgenden Konfigurationen.
(1) Ein Kupplungssperrmechanismus gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kupplungssperrmechanismus (80), der in einem Fahrzeug von Satteltyp (1) montiert ist, und umfasst eine Kupplung (26), die in einen Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn ein Aktuator (28) betätigt wird, und in einen gelösten Zustand zurückkehrt, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn der Aktuator (28) nicht betätigt wird, und einen Sperrmechanismus (100) mit einer Betätigungseinrichtung (101), die fähig ist, die Kupplung (26) getrennt von einer Betätigung des Aktuators (28) in den Eingreifzustand zu bringen.
Der beschriebene Kupplungssperrmechanismus umfasst ferner einen Ständer (79), der fähig ist, das Fahrzeug von Satteltyp (1) zum Stehen zu bringen, und die Betätigungseinrichtung (101) kann nur betätigbar sein, wenn der Ständer (79) in Gebrauch ist.
In dem in (1) beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kann die Kupplung (26) eine Kupplungsmitte (81), die mit einer Hauptwelle (22) verbunden ist, ein Kupplungsäußeres (82), das außerhalb der Kupplungsmitte (81) bereitgestellt ist, und eine Druckplatte (83), die von dem Aktuator (28) bewegt wird und die fähig ist, die Kupplungsmitte (81) mit dem Kupplungsäußeren (82) zu verbinden, umfassen, und der Sperrmechanismus (100) kann durch Betätigen der Betätigungseinrichtung (101) die Druckplatte (83) in eine Eingreifrichtung (V1) betätigen.
(3) In dem in (2) beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kann der Sperrmechanismus (100) einen Draht (102), der mit der Betätigungseinrichtung (101) verbunden ist, einen Arm (103), der mit dem Draht (102) verbunden ist und drehbar ist, und eine Kupplungsbetätigungsstange (104), die sich in Verbindung mit der Drehung des Arms (103) dreht, umfassen, und der Sperrmechanismus (100) kann durch Drehen der Kupplungsbetätigungsstange (104) die Druckplatte (82) in die Eingreifrichtung (V1) betätigen.
(4) In dem in einem von (1) bis (3) beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kann der Aktuator (28) auf einer Seite des Fahrzeug von Satteltyps (1) in einer Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt sein, und wenigstens ein Teil des Sperrmechanismus (100) kann auf einer Seite bereitgestellt sein, die in der Fahrzeugbreitenrichtung entgegengesetzt zu dem Aktuator (28) ist.
(5) In dem beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kann die Betätigungseinrichtung (101) zusammen mit einer Betätigung, in welcher der Ständer (79) zurückgezogen wird, in eine Position (P1) vor der Betätigung der Betätigungseinrichtung (101) zurückkehren.
Vorteil der Erfindung
Gemäß dem in (1) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Sperrmechanismus können die folgenden Ergebnisse erhalten werden, indem der Sperrmechanismus mit der Betätigungseinrichtung bereitgestellt wird, die fähig ist, die Kupplung getrennt von der Betätigung des Aktuators in den Eingreifzustand zu bringen.
Wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße oder Ähnlichem gestoppt wird, kann die Kupplung durch eine Betätigung der Betätigungseinrichtung zwangsweise in dem Eingreifzustand angeordnet werden, so dass verhindert werden kann, dass das Fahrzeug herunterrutscht. Da es außerdem nicht notwendig ist, ein Parkbremssystem montiert zu haben, ist es möglich, eine Zunahme der Kosten und des Gewichts zu beschränken. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass ein Fahrzeug eine abschüssige Straße oder Ähnliches herunterrutscht, während eine Zunahme der Kosten und des Gewichts beschränkt wird.
Gemäß dem in (2) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Kupplungssperrmechanismus umfasst die Kupplung die Kupplungsmitte, die mit der Hauptwelle verbunden ist, das Kupplungsäußere, das außerhalb der Kupplungsmitte bereitgestellt ist, und die Druckplatte, die von dem Aktuator bewegt wird und die Kupplungsmitte mit dem Kupplungsäu-ßeren verbinden kann. Der Sperrmechanismus betätigt die Druckplatte durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung in die Eingreifrichtung. Mit einer derartigen Konfiguration können die folgenden Ergebnisse erhalten werden.
Da vorhandene Teile, wie etwa die Druckplatte, verwendet werden können, ist es möglich, eine Zunahme der Anzahl von Teilen und eine Zunahme des Gewichts zu beschränken.
Gemäß dem in (3) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Kupplungssperrmechanismus umfasst der Sperrmechanismus den Draht, der mit der Betätigungseinrichtung verbunden ist, den Arm, der mit dem Draht verbunden ist und drehbar ist, und die Kupplungsbetätigungsstange, die sich in Verbindung mit der Drehung des Arms dreht. Der Sperrmechanismus bewegt die Druckplatte durch Drehen der Kupplungsbetätigungsstange in die Eingreifrichtung. Mit einer derartigen Konfiguration werden die folgenden Ergebnisse erhalten.
Da die Betätigungseinrichtung und die Druckplatte mechanisch verbunden sind, kann die Kupplung in den Eingreifzustand versetzt werden, ohne elektrische Leistung oder Ähnliches zu verbrauchen. Daher kann die Konfiguration kostengünstig sein.
Gemäß dem in (4) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Kupplungssperrmechanismus ist der Aktuator auf einer Seite des Fahrzeug von Satteltyps in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt, und wenigstens ein Teil des Sperrmechanismus ist auf der Seite bereitgestellt, die in der Fahrzeugbreitenrichtung entgegengesetzt zu dem Aktuator ist, wodurch die folgenden Ergebnisse erreicht werden.
Da der Aktuator und der Sperrmechanismus in der Fahrzeugbreitenrichtung getrennt angeordnet sind, ist es möglich, eine Zunahme der Größe auf einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu beschränken. Außerdem kann ein Einfluss auf einen Querneigungswinkel verringert werden.
Gemäß dem in (5) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kann auch der Ständer, der fähig ist, das Fahrzeug von Satteltyp zum Stehen zu bringen, enthalten sein, und die Betätigungseinrichtung kann nur betätigbar sein, wenn der Ständer in Gebrauch ist, wodurch die folgenden Ergebnisse erzielt werden.
Es ist möglich, eine fehlerhafte Betätigung der Betätigungseinrichtung einzuschränken, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist. Daher ist es möglich, einen unbeabsichtigten Eingreifzustand der Kupplung zu verhindern, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist.
Gemäß dem in (6) der vorliegenden Erfindung beschriebenen Kupplungssperrmechanismus kehrt die Betätigungseinrichtung zusammen mit der Betätigung, in welcher der Ständer zurückgezogen wird, in eine Position vor der Betätigung der Betätigungseinrichtung zurück, wodurch die folgenden Ergebnisse erreicht werden.
Da der Eingreifzustand der Kupplung durch die Betätigungseinrichtung aufgrund der Betätigung, in welcher der Ständer eingezogen wird, gelöst wird, ist es möglich, jemanden dabei zu hemmen, zu vergessen, den Eingreifzustand der Kupplung zu lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads einer Ausführungsform.
2 ist eine Querschnittansicht eines Getriebes und eines Gangwechselmechanismus aus dem Stand der Technik..
3 ist eine schematische erläuternde Ansicht eines Kupplungsbetätigungssystems, das einen Kupplungsaktuator der Ausführungsform umfasst.
4 ist ein Blockdiagramm eines Getriebesystems der Ausführungsform.
5 ist ein Diagramm, das eine Änderung des zugeführten Hydraulikdrucks in dem Kupplungsaktuator der Ausführungsform zeigt.
6 ist eine Querschnittansicht eines Kupplungssperrmechanismus der Ausführungsform.
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 6.
8 ist eine Perspektivansicht eines Sperrmechanismus auf der rechten Seite des Motorrads der Ausführungsform.
9 ist eine Draufsicht eines Arms der Ausführungsform.
10 ist eine Querschnittansicht einer Kupplungsbetätigungsstange der Ausführungsform, die einen entlang der Linie X-X genommenen Querschnitt von 9 umfasst.
11 ist eine Betriebserläuterungsansicht einer Betätigungseinrichtung der Ausführungsform.
12 ist eine Perspektivansicht eines linken Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß der Ausführungsform.
13 ist eine Perspektivansicht eines rechten Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß der Ausführungsform.
14 ist eine Perspektivansicht des linken Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß einem ersten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
15 ist eine Perspektivansicht des rechten Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß dem ersten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
16 ist eine Perspektivansicht des linken Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
17 ist eine Perspektivansicht des rechten Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
18 ist eine Perspektivansicht des linken Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß einem dritten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
19 ist eine Perspektivansicht des rechten Abschnitts des Fahrzeugs zur Erklärung der Verdrahtung von Drähten gemäß dem dritten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.

Beschreibung der Ausführungsformen
Hier nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Wenn nicht anders spezifiziert, sind Orientierungen der Vorn-, Hinten-, Links- und Rechtsrichtungen in der folgenden Beschreibung die gleichen wie die in einem nachstehend beschriebenen Fahrzeug. Ferner sind ein Pfeil Vorn, der die Vorderseite des Fahrzeugs anzeigt, ein Pfeil Links, der die linke Seite des Fahrzeugs anzeigt, ein Pfeil Oben, der die Oberseite des Fahrzeugs anzeigt, und eine Rechts- und Links-Mittellinie CL einer Fahrzeugkarosserie, welche die Mitte des Fahrzeugs in einer Fahrzeugbreitenrichtung anzeigt, an geeigneten Positionen in der Zeichnung, die in der folgenden Beschreibung verwendet wird, gezeigt.
<Gesamtes Fahrzeug>
1 zeigt ein Motorrad 1 als ein Beispiel für ein Fahrzeug von Satteltyp. Unter Bezug auf 1 umfasst das Motorrad 1 ein von einer Lenkstange 2 gelenktes Vorderrad 3 und ein von einer Antriebseinheit 20, die eine Leistungsquelle umfasst, angetriebenes Hinterrad 4. Hier nachstehend kann auf das Motorrad einfach als ein „Fahrzeug“ Bezug genommen werden
Das Fahrzeug umfasst Lenksystemteile, welche die Lenkstange 2 und das Vorderrad 3 umfassen. Die Lenksystemteile werden von einem Kopfrohr 6 an einem vorderen Endabschnitt eines Fahrzeugkarosserierahmens 5 lenkbar gehalten. Der Außenumfang des Fahrzeugkarosserierahmens 5 ist von einer Fahrzeugkarosserieverkleidung 12 bedeckt. In 1 zeigt eine Bezugszahl 10 eine Vordergabel an, die das Vorderrad 3 drehbar hält.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 umfasst das Kopfrohr 6, das die Vordergabel 10 lenkbar hält, ein Paar rechter und linker Hauptrahmen 7, die sich von dem Kopfrohr 6 nach hinten und nach unten erstrecken, Schwenkrahmen 8, die sich von hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 7 nach unten erstrecken, und ein Paar rechter und linker Sitzschienen 9, die sich von oberen Abschnitten der hinteren Abschnitte der Hauptrahmen 7 nach hinten und nach oben erstrecken.
Vordere Endabschnitte von Schwingen 11 werden von den Schwenkrahmen 8 über eine Schwenkwelle schwenkbar gehalten. Das Hinterrad 4 wird von hinteren Endabschnitten der Schwingen 11 drehbar gehalten.
Eine (nicht gezeigte) Dämpfereinheit ist zwischen den Schwingen 11 und den Schwenkrahmen 8 eingefügt.
Ein Brennstoffbehälter 18 wird auf oberen Abschnitten der Hauptrahmen 7 gehalten. Das Fahrzeug umfasst einen Vordersitz 19a, auf dem ein Fahrer sitzt, und einen Rücksitz 19b, auf dem ein Beifahrer sitzt. Der Vordersitz 19a ist hinter dem Brennstoffbehälter 18 und oberhalb der Sitzschiene 9 angeordnet. Der Rücksitz 19b ist hinter dem Vordersitz 19a angeordnet.
Das Fahrzeug umfasst eine Antriebseinheit 20, die eine Antriebsmaschine ist. Die Antriebseinheit 20 wird von den Hauptrahmen 7 und den Schwenkrahmen 8 gehalten. Eine Ausgangswelle der Antriebseinheit 20 ist mit dem Hinterrad 4 verbunden, so dass sie fähig ist, über einen (nicht gezeigten) Kettengetriebemechanismus Leistung zu übertragen.
Die Antriebseinheit 20 umfasst integral einen Motor 13 (eine Brennkraftmaschine) und ein Getriebe 21, das auf der Rückseite des Motors 13 angeordnet ist. Zum Beispiel ist der Motor 13 ein Mehrzylindermotor, in dem eine Drehachse einer Kurbelwelle 14 einer Fahrzeugbreitenrichtung folgt. Der Motor 13 umfasst ein Kurbelgehäuse 15, das die Kurbelwelle 14 aufnimmt, und einen Zylinder 16, der von einem vorderen oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 15 diagonal nach vorn und nach oben hochsteht. Ein hinterer Abschnitt des Kurbelgehäuses 15 ist ein Getriebegehäuse 17, welches das Getriebe 21 aufnimmt. Eine Bezugszahl 79 in der Zeichnung zeigt einen Ständer an, mit dem das Fahrzeug stehen kann. Der Ständer 79 ist ein klappbarer Seitenständer, der das Fahrzeug in einer aufrechten Stellung nach links geneigt hält.
<Getriebe>
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Getriebe 21 eine Hauptwelle 22, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, eine Gegenwelle 23, die im Wesentlichen parallel zu der Hauptwelle 22 ist, und eine Getriebezahnradgruppe 24, welche die Hauptwelle 22 und die Gegenwelle 23 überspannt. Das Getriebe 21 ist ein Stufengetriebe. Die Gegenwelle 23 bildet eine Ausgangswelle des Getriebes 21 (der Antriebseinheit 20). Ein Endabschnitt der Gegenwelle 23 steht zu der linken Seite eines hinteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 15 vor. Der vorstehende Endabschnitt (der linke Endabschnitt) der Gegenwelle 23 ist über den Kettengetriebemechanismus mit dem Hinterrad 4 verbunden (siehe 1).
Die Hauptwelle 22 und die Gegenwelle 23 sind hinter der Kurbelwelle 14 angeordnet (siehe 1). Die Hauptwelle 22 und die Gegenwelle 23 sind in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung nebeneinander eingerichtet. Eine von einem Kupplungsaktuator 50 (siehe 3) betätigte Kupplung 26 ist an einem rechten Endabschnitt der Hauptwelle 22 bereitgestellt. Die Kupplung 26 ist koaxial mit der Hauptwelle 22 angeordnet. Zum Beispiel ist die Kupplung 26 eine Mehrscheiben-Nasskupplung.
Die Kupplung 26 ist eine sogenannte normalerweise offene Kupplung, die in einen Eingreifzustand eintritt, in dem durch Zuführen eines Hydraulikdrucks von dem Kupplungsaktuator 50 Leistung übertragen werden kann, und die in einen gelösten Zustand zurückkehrt, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn die Zuführung des Hydraulikdrucks von dem Kupplungsaktuator 50 gestoppt wird.
Drehleistung der Kurbelwelle 14 (siehe 1) wird über die Kupplung 26 auf die Hauptwelle 22 übertragen. Die auf die Hauptwelle 22 übertragene Drehleistung wird über ein beliebiges Zahnradpaar der Getriebezahnradgruppe 24 auf die Gegenwelle 23 übertragen.
In der Zeichnung zeigt eine Bezugszahl 27 ein Antriebsritzel eines Kettengetriebemechanismus an. Das Antriebsritzel 27 ist auf einem linken Endabschnitt der Gegenwelle 23 montiert.
Das Getriebegehäuse 17 nimmt einen Gangwechselmechanismus 25 auf, der Zahnradpaare der Getriebezahnradgruppe 24 umschaltet. Der Gangwechselmechanismus 25 umfasst eine hohle zylindrische Schaltwalze 36, die im Wesentlichen jeweils parallel zu der Hauptwelle 22 und der Gegenwelle 23 ist, eine Schaltspindel 31, die im Wesentlichen parallel zu der Schaltwalze 36 ist, einen Schaltarm 32 (einen Hauptarm), der an der Schaltspindel 31 befestigt ist, um mehrere Schaltgabeln 37.
Ein Muster aus Führungsnuten ist auf dem Außenumfang der Schaltwalze 36 ausgebildet. Der Gangwechselmechanismus 25 dreht die Schaltwalze 36 über den Schaltarm 32 durch die Drehung der Schaltspindel 31. Der Gangwechselmechanismus 25 bewegt die Schaltgabel 37 durch die Drehung der Schaltwalze 36 entlang des Musters der Führungsnuten in einer Axialrichtung. Auf diese Weise wird das leistungsübertragende Zahnradpaar in der Getriebezahnradgruppe 24 umgeschaltet (das heißt, eine Schaltstufe wird umgeschaltet).
Die Schaltspindel 31 umfasst einen Wellenaußenabschnitt 31a, der in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kurbelgehäuses 15 nach außen (nach links) vorsteht (siehe 1), um zu ermöglichen, dass der Gangwechselmechanismus 25 betätigt wird. Ein Schaltlastsensor 42 (siehe 4) ist koaxial auf dem Wellenaußenabschnitt 31a der Schaltspindel 31 montiert. Ein Schaltpedal 33 (siehe 1), das von einem Fuß eines Fahrers betätigt wird, ist über eine (nicht gezeigte) Verbindungsstange auf dem Wellenaußenabschnitt 31a der Schaltspindel 31 (oder einer Drehwelle des Schaltlastsensors 42) montiert.
Wie in 1 gezeigt, wird ein vorderer Endabschnitt des Schaltpedals 33 über eine Welle, die der Fahrzeugbreitenrichtung folgt, von einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 15 gehalten. Das Schaltpedal 33 kann über die Welle, die der Fahrzeugbreitenrichtung folgt, nach oben und unten schwenken. Ein hinterer Endabschnitt des Schaltpedals 33 dient als ein Pedalabschnitt, auf das Zehen des Fahrers, die auf einem Trittbrett 34 angeordnet werden, gesetzt werden.
Das Motorrad 1 der Ausführungsform verwendet ein sogenanntes halbautomatisches Getriebesystem (ein automatisches Kupplungsgetriebesystem), in dem der Fahrer nur eine Getriebebetätigung des Getriebes 21 (eine Fußbetätigung des Schaltpedals 33) durchführt und Eingreif- und Lösebetätigungen der Kupplung 26 durch eine elektrische Steuerung gemäß der Betätigung des Schaltpedals 33 automatisch durchgeführt werden.
< Getriebesystem>
Wie in 4 gezeigt, umfasst das Getriebesystem den Kupplungsaktuator 50, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40 und verschiedene Sensoren 41 bis 45. Die verschiedenen Sensoren 41 bis 45 umfassen einen Walzenwinkelsensor 41 (zum Beispiel einen Zahnradpositionssensor), der eine Schaltstufe aus einem Drehwinkel der Schaltwalze 36 erfasst, einen Schaltlastsensor 42 (zum Beispiel einen Drehmomentsensor), der ein Betätigungsdrehmoment, das in die Schaltspindel 31 eingespeist wird, erfasst, einen Drosselklappenöffnungssensor 43, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 und einen Motordrehzahlsensor 45.
Die ECU 40 steuert den Kupplungsaktuator 50 und steuert auch eine Zündvorrichtung 46 und eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 47 auf der Basis der Erfassungsinformation von dem Zahnradpositionssensor 41 und dem Schaltlastsensor 42 und verschiedenen Fahrzeugzustandserfassungsinformationen von dem Drosselklappenöffnungssensor 43, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44, dem Motordrehzahlsensor 45 und Ähnlichen.
Erfassungsinformationen von Hydraulikdrucksensoren 57 und 58 (siehe 3) des Kupplungsaktuators 50 werden ebenfalls in die ECU 40 eingespeist.
Wie in 3 gezeigt, wird der Kupplungsaktuator 50 durch die ECU 40 gesteuert und stellt den Hydraulikdruck zum Eingreifen und Lösen der Kupplung 26 ein. Der Kupplungsaktuator 50 umfasst einen Hydraulikaktuator 51 und eine Hydraulikventileinheit 53.
Der Hydraulikaktuator 51 umfasst einen Elektromotor 70 (zum Beispiel einen Elektromotor) als eine Antriebsquelle und einen von dem Elektromotor 70 angetriebenen Hauptzylinder 60.
Der Hauptzylinder 60 hebt einen Kolben 62 in einem Zylinderkörper 61, indem der Elektromotor 70 angetrieben wird, so dass Hydrauliköl in dem Zylinderkörper 61 an einen Nebenzylinder 28 zugeführt und davon abgegeben werden kann. Eine Bezugszahl 75 in der Zeichnung zeigt einen Vorratsbehälter an, der mit dem Hauptzylinder 60 verbunden ist.
Der Kolben 62 des Hauptzylinders 60 ist über ein Getriebezahnrad 72 und einen Umwandlungsmechanismus 73 mit einer Antriebswelle 71 des Elektromotors 70 verbunden.
Der Umwandlungsmechanismus 73 wandelt eine Drehbewegung der Antriebswelle 71 und des Getriebezahnrads 72 in eine Hubbewegung des Kolbens 62 um. Zum Beispiel ist der Umwandlungsmechanismus 73 ein Kugelumlaufspindelmechanismus.
Die Hydraulikventileinheit 53 ist zwischen dem Hauptzylinder 60 und dem Nebenzylinder 28 bereitgestellt. Die Hydraulikventileinheit 53 umfasst einen Hauptöldurchgang 54, ein Magnetventil 56 (einen Ventilmechanismus), einen Umleitungsöldurchgang 55, ein Einwegeventil 55v und Hydraulikdrucksensoren 57 und 58.
Der Hauptöldurchgang 54 ist ein Hydraulikölzuführungs- und Abgabedurchgang, der sich von dem Hauptzylinder 60 zu der Seite der Kupplung 26 (der Seite des Nebenzylinders 28) erstreckt, und ist derart ausgebildet, dass er die Verbindung zwischen der Seite des Hauptzylinders 60 und der Seite des Nebenzylinders 28 erlaubt. Der Hauptöldurchgang 54 ist in einen strömungsaufwärtigen Öldurchgang 54a, der von dem Magnetventil 56 auf der Seite des Hauptzylinders 60 angeordnet ist, und einen strömungsabwärtigen Öldurchgang 54b, der von dem Magnetventil 56 auf der Seite des Nebenzylinders 28 angeordnet ist, unterteilt.
Das Magnetventil 56 öffnet oder sperrt einen Zwischenabschnitt des Hauptöldurchgangs 54. Das Magnetventil 56 ist ein normalerweise offenes Ventil.
Der Umleitungsöldurchgang 55 umgeht das Magnetventil 56 und ermöglicht die Verbindung zwischen dem strömungsaufwärtigen Öldurchgang 54a und dem strömungsabwärtigen Öldurchgang 54b des Hauptöldurchgangs 54. Das Einwegeventil 55v ist in dem Umleitungsöldurchgang 55 bereitgestellt. Das Einwegeventil 55v zirkuliert das Hydrauliköl in eine Richtung von dem strömungsaufwärtigen Öldurchgang 54a zu dem strömungsabwärtigen Öldurchgang 54b und beschränkt eine Strömung des Hydrauliköls in eine dazu entgegengesetzte Richtung. Das heißt, das Einwegeventil 55v zirkuliert das Hydrauliköl nur in die Richtung von der strömungsaufwärtigen Seite zu der strömungsabwärtigen Seite.
Der strömungsaufwärtsseitige Hydraulikdrucksensor erfasst den Hydraulikdruck des Hydrauliköls auf der Seite des dem strömungsaufwärtigen Öldurchgangs 54a.
Der strömungsabwärtsseitige Hydraulikdrucksensor 58 erfasst den Hydraulikdruck des Hydrauliköls auf der Seite des strömungsabwärtigen Öldurchgangs 54b.
Wie in 2 gezeigt, ist der Nebenzylinder 28 auf der linken Seite der Hauptwelle 22 angeordnet. Der Nebenzylinder 28 ist koaxial mit der Hauptwelle 22 angeordnet. Der Nebenzylinder 28 drückt eine Schubstange 29, die durch das Innere der Hauptwelle 22 geht, nach rechts, wenn der Hydraulikdruck von dem Kupplungsaktuator 50 (siehe 3) zugeführt wird. Der Nebenzylinder 28 betätigt die Kupplung 26 über die Schubstage 29 in den Eingreifzustand, indem er die Schubstange 29 nach rechts drückt. Wenn die Zufuhr des Hydraulikdrucks ausgeschaltet wird, löst der Nebenzylinder 28 den Druck der Schubstange 29 und bringt die Kupplung 26 in den gelösten Zustand zurück.
Um die Kupplung 26 in dem Eingreifzustand zu halten, ist es notwendig, die Zufuhr des Hydraulikdrucks fortzusetzen, und somit wird auch elektrische Leistung verbraucht. Daher ist, wie in 3 gezeigt, das Magnetventil 56 in der Hydraulikventileinheit 53 des Kupplungsaktuators 50 bereitgestellt, und das Magnetventil 56 wird geschlossen, nachdem der Hydraulikdruck auf die Seite der Kupplung 26 zugeführt wurde. Somit wird der Energieverbrauch beschränkt, indem die Zufuhr des Hydraulikdrucks an die Seite der Kupplung 26 aufrechterhalten wird und der Hydraulikdruck um eine Größe des Druckabfalls ergänzt wird (Wiederauffüllen um eine Auslaufmenge).
< Kupplungssteuerung>
Als Nächstes wird ein Betrieb eines Kupplungssteuersystems unter Bezug auf ein Diagramm von 5 beschrieben. In dem Diagramm von 5 stellt eine Vertikalachse die Zufuhr des Hydraulikdrucks dar, die von dem strömungsabwärtsseitigen Hydraulikdrucksensor 58 erfasst wird, und eine Horizontalachse stellt eine vergangene Zeit dar.
Wenn das Motorrad 1 gestoppt wird (leerläuft), sind sowohl der Elektromotor 70 als auch das Magnetventil 56, die von der ECU 40 gesteuert werden, in einem Zustand, in dem die Leistungszufuhr abgeschaltet ist. Das heißt, der Elektromotor 70 ist in einem gestoppten Zustand, und das Magnetventil 56 ist in einem offenen Ventilzustand. Zu dieser Zeit tritt die Seite des Nebenzylinders 28 (die strömungsabwärtige Seite) in einen Niederdruckzustand ein, der niedriger als ein Berührungspunkthydraulikdruck TP ist, und die Kupplung 26 tritt in einen Nichteingreifzustand (einen ausgekuppelten Zustand, einen gelösten Zustand) ein. Dieser Zustand entspricht einem Bereich A in 5.
Wenn das Motorrad 1 startet und eine Drehzahl des Motors 13 erhöht wird, wird die elektrische Leistung nur an den Elektromotor 70 zugeführt, und der Hydraulikdruck wird von dem Hauptzylinder 60 über das Magnetventil 56 in dem offenen Ventilzustand an den Nebenzylinder 28 zugeführt. Wenn der Hydraulikdruck auf der Seite des Nebenzylinders 28 (der strömungsabwärtigen Seite) über den Berührungspunkthydraulikdruck TP steigt, beginnt die Kupplung 26 in Eingriff gebracht zu werden und die Kupplung 26 tritt in einen Halbkupplungszustand ein, in dem etwas der Leistung übertragen werden kann. Auf diese Weise kann das Motorrad 1 reibungslos starten. Dieser Zustand entspricht einem Bereich B in 5.
Wenn der Hydraulikdruck auf der Seite des Nebenzylinders 28 (der strömungsabwärtigen Seite) schließlich eine untere Grenze des Haltehydraulikdrucks LP erreicht, wird die Kupplung 26 vollständig in Eingriff gebracht und die gesamte Antriebskraft des Motors 13 wird auf das Getriebe 21 übertragen. Dieser Zustand entspricht einem Bereich C in 5.
Wenn Hydraulikdruck auf der Seite des Nebenzylinders 28 (der strömungsabwärtigen Seite) außerdem eine obere Grenze des Haltehydraulikdrucks HP erreicht, wird die elektrische Leistung an das Magnetventil 56 zugeführt, das Magnetventil 56 wird geschlossen und gleichzeitig wird die Zufuhr von elektrischer Leistung an den Elektromotor 70 gestoppt, um die Erzeugung des Hydraulikdrucks zu beenden. Das heißt, die strömungsaufwärtige Seite tritt aufgrund des Lösens des an sie angelegten Hydraulikdrucks in einen Niederdruckzustand ein, während die strömungsabwärtige Seite auf einem Hochdruckzustand (der oberen Grenze des Haltehydraulikdrucks HP) gehalten wird. Auf diese Weise wird die Kupplung 26 in dem Eingreifzustand gehalten, ohne dass der Hauptzylinder 60 den Hydraulikdruck erzeugt, und der Leistungsverbrauch kann beschränkt werden, während das Motorrad 1 in die Lage versetzt wird, zu fahren.
Selbst in einem Zustand, in dem das Magnetventil 56 geschlossen ist, nimmt der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite, wie in einem Bereich D in 5 gezeigt, aufgrund von Gründen, wie etwa des Auslaufens des Hydraulikdrucks und einer Temperaturverringerung aufgrund der Verformung von Dichtungen des Magnetventils 56 und des Einwegeventils 55v allmählich ab (läuft aus). Andererseits kann der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite wie in einem Bereich E von 5 aufgrund eines Temperaturanstiegs oder Ähnlichem steigen. Wenn auf der strömungsabwärtigen Seite eine kleine Schwankung in dem Hydraulikdruck auftritt, kann sie von einem (nicht gezeigten) Akkumulator aufgefangen werden, und der Elektromotor 70 und das Magnetventil 56 werden nicht jedes Mal, wenn der Hydraulikdruck schwankt, betätigt, und somit nimmt der Leistungsverbrauch nicht zu.
Wenn der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite wie in dem Bereich E von 5 auf die obere Grenze des Haltehydraulikdrucks HP steigt, wird das Magnetventil 56 allmählich geöffnet, um den Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite zu der strömungsaufwärtigen Seite abzubauen, indem die Leistungszufuhr an das Magnetventil 56 oder Ähnliche verringert wird.
Wenn der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite wie in einem Bereich F von 5 auf die untere Grenze des Haltehydraulikdrucks LP sinkt, wird die Zufuhr der elektrischen Leistung an den Elektromotor 70 begonnen, während das Magnetventil 56 in einem geschlossenen Zustand gehalten wird, und auf diese Weise wird der Hydraulikdruck auf der strömungsaufwärtigen Seite vergrößert. Wenn der Hydraulikdruck auf der strömungsaufwärtigen Seite den Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite übersteigt, wird dieser Hydraulikdruck über den Umleitungsöldurchgang 55 und das Einwegeventil 55v an die strömungsabwärtige Seite zugeführt (wiederaufgefüllt). Wenn der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite die obere Grenze des Haltehydraulikdrucks HP wird, wird die Zufuhr der elektrischen Leistung an den Elektromotor 70 gestoppt und somit wird die Erzeugung des Hydraulikdrucks gestoppt. Somit wird der Hydraulikdruck auf der strömungsabwärtigen Seite zwischen der oberen Grenze des Haltehydraulikdrucks HP und der unteren Grenze des Haltehydraulikdrucks LP aufrechterhalten und die Kupplung 26 wird in dem Eingreifzustand gehalten.
Wenn das Motorrad 1 gestoppt wird, wird die Zufuhr elektrischer Leistung sowohl an den Elektromotor 70 als auch das Magnetventil 56 gestoppt. Daher stoppt der Hauptzylinder 60 die Erzeugung des Hydraulikdrucks und stoppt die Zuführung des Hydraulikdrucks an den Nebenzylinder 28. Das Magnetventil 56 tritt in einen offenen Zustand ein, und der Hydraulikdruck in dem strömungsabwärtigen Öldurchgang 54b wird an den Vorratsbehälter 75 rückgeführt. Folglich tritt die Seite des Nebenzylinders 28 (die strömungsabwärtige Seite) in einen Niederdruckzustand ein, der niedriger als der Berührungspunkthydraulikdruck TP ist, und die Kupplung 26 tritt in den Nichteingreifzustand ein. Dieser Zustand entspricht den Bereichen G und H in 5.
<Kupplungssperrmechanismus>
Als Nächstes wird der Kupplungssperrmechanismus 80 der Ausführungsform unter Bezug auf 6 bis 11 beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, umfasst der Kupplungssperrmechanismus 80 die Kupplung 26 und einen Sperrmechanismus 100, der die Kupplung 26 sperren kann. Die Kupplung 26 ist eine normalerweise offene Kupplung, die in den Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn der Nebenzylinder 28 (der Aktuator) betätigt wird, und in den gelösten Zustand, in dem keine Leistung übertragen werden kann, zurückkehrt, wenn der Nebenzylinder 28 nicht betätigt wird.
< Kupplung >
Die Kupplung 26 umfasst eine Kupplungsmitte 81, die mit der Hauptwelle 22 verbunden ist, ein Kupplungsäußeres 82, das außerhalb der Kupplungsmitte 81 bereitgestellt ist, die Schubstange 29, die entlang der Hauptwelle 22 beweglich ist, und eine Druckplatte 83, die mit der Schubstange 29 verbunden ist und die Kupplungsmitte 81 mit dem Kupplungsäußeren 82 verbinden kann.
Die Hauptwelle 22 ist in einer hohlen Form ausgebildet. Ein Bezugszeichen C1 in der Zeichnung zeigt eine Mittelachse der Hauptwelle 22 (auf die hier nachstehend als eine „Hauptachse“ Bezug genommen wird) an.
Antriebszahnräder 24a1 bis 24a6 für sechs Gänge in der Getriebezahnradgruppe 24 sind auf dem Außenumfang der Hauptwelle 22 verteilt und angeordnet. Angetriebene Zahnräder 24b1 bis 24b6 für sechs Gänge in der Getriebezahnradgruppe 24 sind auf dem Außenumfang der Gegenwelle 23 verteilt und angeordnet. Die Antriebszahnräder 24a1 bis 24a6 und die angetriebenen Zahnräder 24b1 bis 24b6 greifen in jeder der Schaltstufen jeweils miteinander ein, um Getriebezahnradpaare zu bilden, die jeder der Schaltstufen entsprechen. Für jedes der Getriebezahnradpaare nimmt ein Untersetzungsverhältnis in der Reihenfolge von dem ersten Gang zu dem sechsten Gang ab (es werden schnelllaufende Zahnräder gebildet) ab.
Die Kupplungsmitte 81 und das Kupplungsäußere 82 sind jeweils koaxial mit der Hauptwelle 22 angeordnet. Die Kupplungsmitte 81 umfasst einen mittleren Rohrabschnitt 81a, der eine rohrförmige Form hat und an einem Mittelabschnitt (einem Innenabschnitt in der Radialrichtung) der Kupplungsmitte 81angeordnet ist, einen Erstreckungsabschnitt 81b, der sich von dem mittleren rohrförmigen Abschnitt 81a (in Richtung eines Außenwandabschnitts 82a des Kupplungsäußeren 82) erstreckt, einen Scheibenhalteabschnitt 81c, der eine zylindrische Form hat und mit einem äußeren Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 81b verbunden ist, und einen Anschlagabschnitt 81d, der mit einem rechen Endabschnitt des Scheibenhalteabschnitts 81c verbunden ist.
Der mittlere rohrförmige Abschnitt 81a ist zum Beispiel mit der Hauptwelle 22 keilverbunden. Der mittlere Rohrabschnitt 81a ist durch eine Sicherungsmutter 85 über eine Unterlagscheibe 84 an einem rechten Endabschnitt der Hauptwelle 22 fixiert.
Eine Ringmanschette 86 und Ähnliches, die auf die Hauptachse C1 zentriert sind, sind auf der Hauptwelle 22 bereitgestellt. Ein primäres angetriebenes Zahnrad 39 wird über die Manschette 86 und ein Nadellager 87 gehalten, so dass es relativ drehbar ist.
Mehrere Kupplungsscheiben 88 werden auf dem Außenumfang des Scheibenhalteabschnitts 81c gehalten. Eine Bezugszahl 90 in der Zeichnung zeigt eine Unterlagscheibe an, die zwischen dem mittleren rohrförmigen Abschnitt 81a der Kupplungsmitte 81 und der Manschette 86 bereitgestellt ist.
Das Kupplungsäußere 82 hat eine zylindrische Form mit Boden, welche die Kupplungsmitte 81 aufnimmt. Das Kupplungsäußere 82 umfasst einen Außenwandabschnitt 82a, der auf einem Außenumfangsabschnitt des Kupplungsäußeren 82 angeordnet ist, und einen unteren Abschnitt 82b, der mit einem linken Endabschnitt des Außenwandabschnitts 82a verbunden ist. Mehrere Kupplungsplatten 91 werden auf dem Innenumfang des Außenwandabschnitts 82a des Kupplungsäußeren 82 gehalten.
Der untere Abschnitt des Kupplungsäußeren 82 ist über eine Niete 92 mit dem primären Antriebszahnrad 39 verbunden. Das Kupplungsäußere 82 dreht sich integral mit der Kurbelwelle 14, während sich die Kurbelwelle 14 (siehe 1) dreht.
Eine Bezugszahl 93 in der Zeichnung zeigt eine Spiralfeder (einen ersten Dämpfer) an, die in einer Drehrichtung des primären angetriebenen Zahnrads 39 zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 39 und dem unteren Abschnitt 82b des Kupplungsäußeren 82 eingefügt ist und einen Stoß oder Ähnliches, der/das in einer Drehrichtung der Hauptwelle 22 erzeugt wird, auffangen kann, und eine Bezugszahl 94 zeigt eine Tellerfeder (einen zweiten Dämpfer) an, die zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 39 und dem unteren Abschnitt 82b des Kupplungsäußeren 82 in einer Richtung der Hauptachse (der Fahrzeugbreitenrichtung) eingefügt ist und einen Stoß oder Ähnliches, der/das in der Richtung der Hauptachse erzeugt wird, auffangen kann.
Die Schubstange 29 ist durch die Hauptwelle 22 eingesetzt. In der Ausführungsform ist der Nebenzylinder 28 auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt. Eine Bezugszahl 28a in der Zeichnung zeigt einen nebenseitigen Kolben an, der den Nebenzylinder 28 bildet. Der nebenseitige Kolben 28a drückt die Schubstange 29, die durch die Hautwelle 22 geht, nach rechts, wenn von dem Kupplungsaktuator 50 (siehe 3) der Hydraulikdruck zugeführt wird.
Ein Heberstift 30 ist mit einem rechten Endabschnitt der Schubstange 29 verbunden. Ein Teil des Heberstifts 30 ist durch den rechten Endabschnitt der Hauptwelle 22 eingesetzt. Der Heberstift 30 bewegt sich in Verbindung mit der Bewegung der Schubstange 29. Das Eingreifen und Lösen der Kupplung 26 wird gemäß der Vorrück- und Zurückziehbewegung des Heberstifts 30 in Bezug auf die Hauptwelle 22 umgeschaltet.
Der Heberstift 30 umfasst einen Basisabschnitt 30a, mit dem die Schubstange 29 verbunden ist, einen Kopfabschnitt 30b, mit dem eine Kupplungsbetätigungsstange in Eingriff ist, und einen Wellenabschnitt 30c, der den Basisabschnitt 30a mit dem Kopfabschnitt 30b verbindet. Der Kopfabschnitt 30b hat eine Scheibenform mit einem Durchmesser, der größer als der des Wellenabschnitts 30c ist.
Die Druckplatte 83 ist über den Heberstift 30 mit der Schubstange 29 verbunden. Die Druckplatte 83 wird über ein Lager 95 von dem Heberstift 30 gehalten, so dass sie relativ drehbar ist. Die Druckplatte 83 umfasst einen Lagerhalteabschnitt 83a, der das Lager 95 hält, einen Druckabschnitt 83b, der dem Anschlagabschnitt 81d der Kupplungsmitte 81 in der Richtung der Hauptachse zugewandt ist, und einen vorstehenden Abschnitt 83c, der von dem Teil des Druckabschnitts 83b nach rechts vorsteht. Ein mittlerer Abschnitt des Druckabschnitts 83b ist in die Richtung der Hauptachse offen, so dass der mittlere rohrförmige Abschnitt 81a der Kupplungsmitte 81 durch ihn hindurch eingesetzt werden kann. Eine Bezugszahl 96 in der Zeichnung zeigt einen Bolzen zum Fixieren des Lagerhalteabschnitts 83a an dem vorstehenden Abschnitt 83c an.
Jede der Kupplungsplatten 91 und jede der Kupplungsscheiben 88 sind zwischen dem Anschlagabschnitt 81d der Kupplungsmitte 81 und dem Druckabschnitt 83b der Druckplatte 83 angeordnet.
Jede der Kupplungsplatten 91 und jede der Kupplungsscheiben 88 sind in der Richtung der Hauptachse abwechselnd eingerichtet und angeordnet. Eine Feder 97 ist zwischen dem Erstreckungsabschnitt 81b der Kupplungsmitte 81 und dem Druckabschnitt 83b der Druckplatte 83 angeordnet. Die Feder 97 spannt die Druckplatte 83 beständig nach links (in eine Richtung, in welcher der Druckabschnitt 83b von dem Erstreckungsabschnitt 81b getrennt wird) vor.
Die Kupplung 26 tritt in den gelösten Zustand ein, wenn die Druckplatte 83 durch eine Druckkraft der Feder 97 von der Kupplungsmitte 81 getrennt wird. Andererseits tritt die Kupplung 26 in den Eingreifzustand ein, wenn die Druckplatte 83 gegen die Druckkraft der Feder 97 gedrückt wird.
< Sperrmechanismus >
Der Sperrmechanismus 100 umfasst eine Betätigungseinrichtung 101 (siehe 11), welche die Kupplung 26 getrennt von der Betätigung des Nebenzylinders 28 in den Eingreifzustand bringen kann, einen Draht 102 (siehe 7), der mit der Betätigungseinrichtung 101 verbunden ist, einen Arm 103, der mit dem Draht 102 verbunden ist und der drehbar ist, und eine Kupplungsbetätigungsstange 104, die sich in Verbindung mit der Drehung des Arms 103 dreht. Ein Teil des Sperrmechanismus 100 ist auf der Seite entgegengesetzt zu dem Nebenzylinder 28 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt. In der Ausführungsform sind der Arm 103 und die Kupplungsbetätigungsstange 104, die den Sperrmechanismus 100 bilden, auf der rechten Seite des Fahrzeugs bereitgestellt.
Der Sperrmechanismus 100 betätigt die Druckplatte 83 durch Betätigen der Betätigungseinrichtung 101 in eine Eingreifrichtung V1 (eine Rechtsrichtung). Hier bedeutet die Eingreifrichtung V1 die Richtung, in welcher die Kupplung 26 von dem gelösten Zustand in den Eingreifzustand wechselt. In der Ausführungsform ist die Eingreifrichtung V1 eine Richtung (die Rechtsrichtung), in welcher die Druckplatte 83 (der Druckabschnitt 83b) aus einem Zustand, in dem die Druckplatte 83 (der Druckabschnitt 83b) von der Kupplungsmitte 81 (dem Erstreckungsabschnitt 81b) getrennt ist, mit der Kupplungsmitte 81 in Eingriff gebracht wird. Der Sperrmechanismus 100 betätigt die Druckplatte 83 durch Drehen der Kupplungsbetätigungsstange 104 in die Eingreifrichtung V1.
Wie in 11 gezeigt, ist die Betätigungseinrichtung 101 auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Betätigungseinrichtung 101 ist hinter dem Ständer 79 angeordnet. Zum Beispiel ist die Betätigungseinrichtung 101 ein Hebel, der von dem Fahrer (dem Insassen) mit seinem Fuß betätigt werden kann. Die Betätigungseinrichtung 101 ist um eine Achse R1, die der Fahrzeugbreitenrichtung folgt, drehbar. Ein Drehbereich der Betätigungseinrichtung 101 liegt innerhalb der Drehungsortskurve K1 des Ständers 79.
Die Betätigungseinrichtung 101 erstreckt sich in einer Anfangsposition P1 in einer Vorn-Hintenrichtung. Hier bedeutet die Anfangsposition P1 eine Position vor der Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 (eine Position in dem gelösten Zustand). Wenn die Betätigungseinrichtung 101 in der Anfangsposition P1 ist, tritt die Kupplung 26 in den gelösten Zustand (auf den hier nachstehend auch als ein „offener Kupplungszustand“ Bezug genommen wird) ein.
Die Betätigungseinrichtung 101 erstreckt sich in einer Betätigungsposition P2 (einer Position, die in 11 durch eine Doppelpunkt-Strichlinie angezeigt ist) entlang des Ständers 79. Hier bedeutet die Betätigungsposition P2 eine Position nach der Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 (eine Position in einem Betätigungszustand). Wenn die Betätigungseinrichtung 101 in der Betätigungsposition P2 ist, tritt die Kupplung 26 in den Eingreifzustand (auf den hier nachstehend auch als ein „Kupplungssperrzustand“ Bezug genommen wird) ein.
Die Betätigungseinrichtung 101 kann nur betätigt werden, wenn der Ständer 79 in Gebrauch ist. Die Betätigungseinrichtung 101 kann nur betätigt werden, wenn der Ständer 79 gesenkt ist. Die Betätigungseinrichtung 101 kann betätigt werden, wenn das Fahrzeug getoppt ist und der Ständer 79 herausgezogen ist. Wenn der Ständer 79 in einem Zustand mit eingegriffenen Zahnrädern herausgezogen wird, während der Motor betrieben wird, wird der Motor stoppen und somit wird die Kupplung während des Fahrens oder Ähnlichem nicht gesperrt.
Die Betätigungseinrichtung 101 kehrt mit einer Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, in die Anfangsposition P1 zurück. Zum Beispiel ist die Betätigungseinrichtung 101 derart bereitgestellt, dass sie in einem Vorgang, in dem der Ständer 79 zurückgezogen wird, wenn die Betätigungseinrichtung 101 in der Betätigungsposition P2 ist, wenigstens einen Teil des Ständers 79 überlappt. Zum Beispiel kann die Betätigungseinrichtung 101 einen (nicht gezeigten) Kontaktabschnitt umfassen, der in dem Vorgang, in dem der Ständer 79 zurückgezogen wird, mit einem Teil des Ständers 79 in Kontakt kommt.
Ein Ende des Drahts 102 ist mit einem Spitzenendabschnitt (einem Endabschnitt auf der Seite, die einem Drehabschnitt entgegengesetzt ist) der Betätigungseinrichtung 101 verbunden. Wenngleich nicht gezeigt, sind ein Druckelement, welches die Betätigungseinrichtung 101 beständig zu der Betätigungsposition drückt, und ein Halteelement, das die Betätigungseinrichtung 101 gegen die Druckkraft des Druckelements in der Anfangsposition P1 hält, auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Betätigungseinrichtung 101 kann von dem Ständer 79 in der Anfangsposition P1 gehalten werden, wenn der Ständer 79 nicht in Gebrauch ist (wenn der Ständer in einem Zustand vor der Verwendung ist).
Der Draht 102 ist eine Drahtstange, welche die Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 auf den Arm 103 überträgt. Der Draht 102 wird durch ein (nicht gezeigtes) Druckelement, wie etwa eine Feder, beständig in einer Kupplungssperrungslöserichtung V2 (eine Richtung entgegengesetzt zu der Eingreifrichtung V1 der Kupplung 26, siehe 6) gedrückt.
[ ]
Als Nächstes wird die Verdrahtung des Drahts 102 beschrieben.
Wie in 12 gezeigt, ist der Draht 102 vor dem Motor 13 eingerichtet. Der Draht 102 umfasst einen vorderen Erstreckungsabschnitt 102a, der sich von einem Endabschnitt der Betätigungseinrichtung 101 nach vorn erstreckt (siehe 11), einen Erstreckungsabschnitt 102b in der Fahrzeugbreitenrichtung, der sich von einem vorderen Endabschnitt des vorderen Erstreckungsabschnitts 102b in der Fahrzeugbreitenrichtung vor den Motor 13 erstreckt, und einen hinteren Erstreckungsabschnitt 102c, der sich von einem rechten Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 102a in der Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung eines Verbindungselements 105 erstreckt (siehe 13). Ein Teil des vorderen Erstreckungsabschnitts 102a ist in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf einen Teil der Fahrzeugkarosserieverkleidung 12 (zum Beispiel einer linken unteren Haube) innerhalb eingerichtet. Wenngleich nicht gezeigt, ist ein Halteabschnitt zum Halten eines Zwischenabschnitts (zum Beispiel ein gekrümmter Abschnitt) des Drahts 102 in der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt.
Wenn der Weg des Drahts 102 jedoch geleitet wird und die Anzahl der Krümmungspunkte des Drahts 102 größer als ein Schwellwert ist, nimmt die Reibung mit dem Halteabschnitt des Drahts 102 oder Ähnlichem zu, und es wird schwierig, die Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 reibungslos auf den Arm 103 zu übertragen. Wenn der Weg des Drahts 102 daher geleitet wird, ist die Anzahl von Krümmungspunkten des Drahts 102 vorzugsweise kleiner als der Schwellwert.
Wie in 8 gezeigt, wird der Arm 103 auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 17 gehalten. Eine Bezugszahl 110 in der Zeichnung zeigt die Kupplungsabdeckung an, die auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 17 bereitgestellt ist und die Kupplung 26 von der rechten Seite bedeckt (siehe 6). Die Kupplungsabdeckung 110 hat einen konvexen Halteabschnitt 111, der nach hinten und nach oben vorsteht, um den Arm 103 zu halten. Der konvexe Halteabschnitt 111 ist nach hinten und nach oben geöffnet, so dass die Kupplungsbetätigungsstange 104 (siehe 6) durch ihn hindurch eingesetzt werden kann. Der Arm 103 ist um eine Öffnungsachse L1 des konvexen Halteabschnitts 111 drehbar. Der Art 103 ist ein Plattenmaterial mit einem kurbelförmigen Querschnitt (siehe 10). In der Zeichnung zeigt eine Bezugszahl 105 ein Verbindungselement an, mit dem das andere Ende des Drahts 102 verbunden ist.
Der Arm 103 umfasst einen ersten Montageabschnitt 103a, auf dem das Verbindungselement 105 montiert ist, einen zweiten Montageabschnitt 103b, auf dem die Kupplungsbetätigungsstange 104 montiert ist, und einen Verbindungsabschnitt 103c, der den ersten Montageabschnitt 103a mit dem zweiten Montageabschnitt 103b verbindet.
Wie in 9 gezeigt, hat der Arm 103 ein Durchgangsloch 103h, das durch den ersten Montageabschnitt 103a geht, einen Lochabschnitt 103i, der in dem zweiten Montageabschnitt 103b bereitgestellt ist, und einen konvexen Abschnitt 103j, der in dem zweiten Montageabschnitt 103b auf der Seite entgegengesetzt zu dem Lochabschnitt 103i bereitgestellt ist. Der erste Montageabschnitt 103a, der zweite Montagabschnitt 103b und der Verbindungsabschnitt 103c sind aus dem gleichen Element integral ausgebildet. In einer Draufsicht nimmt eine Breite des Arms 103 von dem ersten Montageabschnitt 103a in Richtung des zweiten Montageabschnitts 103b allmählich zu.
Wie in 8 gezeigt, ist die Betätigungsstange 104 durch die Öffnung des konvexen Halteabschnitts 111 eingesetzt. Die Kupplungsbetätigungsstange 104 dreht sich in Verbindung mit dem Arm 103 um die Öffnungsachse L1 des konvexen Halteabschnitts 111. Die Kupplungsbetätigungsstange 104 erstreckt sich entlang der Öffnungsachse L1 des konvexen Halteabschnitts 111.
Wie in 10 gezeigt, umfasst die Kupplungsbetätigungsstange 104 einen konkaven Passabschnitt 104a, in den der konvexe Abschnitt 103j des Arms 103 eingepasst ist, einen konkaven Eingreifabschnitt 104b, der mit dem Kopfabschnitt 30b des Heberstifts 30 eingreift (siehe 7), und einen konkaven Einsatzabschnitt 104c, durch den der Wellenabschnitt 30c des Heberstifts 30 (siehe 7) eingesetzt ist. Zum Beispiel werden der Arm 103 und die Kupplungsbetätigungsstange 104 in einem Zustand zusammengeschweißt, in dem der konvexe Abschnitt 103j des Arms 103 in den konkaven Passabschnitt 104a der Kupplungsbetätigungsstange 104 eingepasst ist. In einer Querschnittansicht hat der konkave Eingreifabschnitt 104b eine Bogenform entlang einer Außenform des Kopfabschnitts 30b des Heberstifts 30.
Als Nächstes wird eine Betätigung des Sperrmechanismus 100 beschrieben.
Der Kupplungssperrzustand kann festgelegt werden, indem die Betätigungseinrichtung 101 in den offenen Kupplungszustand betätigt wird. Insbesondere, nachdem der Ständer 79 herausgezogen wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Betätigungseinrichtung 101 aus der Anfangsposition P1 in Richtung der Betätigungsposition P2 (in eine Richtung des Pfeils V11 in 11) gedreht. Dann wird der Draht 102 in Verbindung mit der Drehung der Betätigungseinrichtung 101 gezogen und der Arm 103 dreht sich um die Öffnungsachse L1 des konvexen Halteabschnitts 111 (in eine Richtung des Pfeils V12 in 7). Dann dreht sich die Kupplungsbetätigungsstange 104 in Verbindung mit der Drehung des Arms 103. Dann bewegt sich der Heberstift 30 nach rechts, indem er (in eine Richtung des Pfeils V13 in 6) mit der Kupplungsbetätigungsstange 104 eingreift. Dann bewegt sich die Schubstange 29 in Verbindung mit der Bewegung des Heberstifts 30 nach rechts. Auf diese Weise wird die Druckplatte 83 in die Eingreifrichtung V1 betätigt und der Kupplungssperrzustand wird eingerichtet. Die Betätigungseinrichtung 101 wird durch die Druckkraft des (nicht gezeigten) Druckelements in der Betätigungsposition P2 gehalten.
Andererseits kann durch Betätigen der Betätigungseinrichtung 101 in dem Kupplungssperrzustand der offene Kupplungszustand festgelegt werden. Insbesondere wird die Betätigungseinrichtung 101, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, aus der Betätigungsposition P2 in Richtung der Anfangsposition P1 (in eine Richtung des Pfeils V21 in 11) gedreht. Zum Beispiel wird die Betätigungseinrichtung 101 mit der Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, in die Anfangsposition P1 rückgeführt. Dann wir der Draht 102 durch das (nicht gezeigte) Druckelement, wie etwa eine Feder, in die Kupplungssperrungslöserichtung V2 gezogen (siehe 6) und der offene Kupplungszustand wird festgelegt. Die Betätigungseinrichtung 101 wird von einem (nicht gezeigten) Halteelement in der Anfangsposition P1 gehalten. Der Ständer 79 selbst kann als die Betätigungseinrichtung dienen. Das heißt, ein Ende des Drahts 102 kann mit einem Spitzenendabschnitt des Ständers 79 verbunden sein.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Kupplungssperrmechanismus 80 der vorstehendbeschriebenen Ausführungsform ein in dem Motorrad 1 montierter Kupplungssperrmechanismus 80 und umfasst die Kupplung 26, die in den Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn der Nebenzylinder 28 betätigt wird, und die in den gelösten Zustand, in dem keine Leistung übertragen werden kann, eintritt, wenn der Nebenzylinder 28 nicht betätigt wird, und der Sperrmechanismus 100 mit der Betätigungseinrichtung 101 ist fähig, die Kupplung 26 getrennt von der Betätigung des Nebenzylinders 28 in den Eingreifzustand zu bringen.
Mit einer derartigen Konfiguration können die folgenden Ergebnisse erhalten werden, indem der Sperrmechanismus 100 mit der Betätigungseinrichtung 101 bereitgestellt wird, die fähig ist, die Kupplung 26 getrennt von der Betätigung des Nebenzylinders 28 in den Eingreifzustand zu bringen.
Wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße oder Ähnlichem gestoppt wird, kann die Kupplung 26 durch eine Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 zwangsweise in den Eingreifzustand versetzt werden, und auf diese Weise kann verhindert werden, dass das Fahrzeug herunterrutscht. Da es außerdem nicht notwendig ist, ein Parkbremssystem zu montieren, ist es möglich, eine Zunahme der Kosten und des Gewichts zu begrenzen. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug eine abschüssige Straße oder Ähnliches herunterrutscht, während die Zunahme der Kosten und des Gewichts beschränkt wird.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat die Kupplung 26 die Kupplungsmitte 81, die mit der Hauptwelle 22 verbunden ist, das Kupplungsäußere 82, das außerhalb der Kupplungsmitte 81 bereitgestellt ist, die Schubstange 29, die entlang der Hauptwelle 22 beweglich ist, und die Druckplatte 83, die mit der Schubstange 29 verbunden ist und die Kupplungsmitte 81 mit dem Kupplungsäußeren 82 verbinden kann. Der Sperrmechanismus 100 betätigt die Druckplatte 83 durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 in die Eingreifrichtung V1. Mit einer derartigen Konfiguration können die folgenden Ergebnisse erhalten werden.
Da die vorhandenen Teile wie die Druckplatte 83 verwendet werden können, ist es möglich, eine Zunahme der Anzahl von Teilen und eine Zunahme des Gewichts zu beschränken.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst der Sperrmechanismus 100 den mit der Betätigungseinrichtung 101 verbundenen Draht 102, den mit dem Draht 102 verbundenen Arm 103 und ist drehbar und die Kupplungsbetätigungsstange 104, die sich in Verbindung mit der Drehung des Arms 103 dreht. Der Sperrmechanismus 100 betätigt die Druckplatte 83 durch Drehen der Kupplungsbetätigungsstange 104 in die Eingreifrichtung. Mit einer derartigen Konfiguration werden die folgenden Ergebnisse erhalten.
Da die Betätigungseinrichtung 101 und die Druckplatte 83 mechanisch verbunden sind, kann die Kupplung 26 in den Eingreifzustand versetzt werden, ohne elektrische Leistung oder Ähnliches zu verbrauchen. Daher kann die Konfiguration kostengünstig sein.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Nebenzylinder 28 auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt, und ein Teil des Sperrmechanismus 100 ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs bereitgestellt, wodurch die folgenden Ergebnisse erreicht werden.
Da der Nebenzylinder 28 und der Sperrmechanismus 100 in der Fahrzeugbreitenrichtung getrennt angeordnet sind, ist es möglich, eine Zunahme der Größe auf einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu beschränken. Außerdem kann ein Einfluss auf einen Querneigungswinkel und Ähnliches beschränkt werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ferner der Ständer 79, der fähig ist, das Motorrad 1 zum Stehen zu bringen, bereitgestellt, und die Betätigungseinrichtung 101 kann nur betätigt werden, wenn der Ständer 79 in Gebrauch ist, wodurch die folgenden Ergebnisse erreicht werden.
Es ist möglich, eine fehlerhafte Betätigung der Betätigungseinrichtung 101 zu beschränken, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist.
Daher ist es möglich, einen unbeabsichtigten Eingreifzustand der Kupplung 26 zu verhindern, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kehrt die Betätigungseinrichtung 101 zusammen mit der Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, in die Anfangsposition P1 zurück, wodurch die folgenden Ergebnisse erreicht werden.
Da der Eingreifzustand der Kupplung 26 aufgrund der Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, durch die Betätigungseinrichtung 101 gelöst wird, ist es möglich, das Vergessen des gelösten Zustands der Kupplung 26 zu verhindern.
<Modifiziertes Beispiel>
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel, in dem der Aktuator der Nebenzylinder 28 ist (das Beispiel, in dem die Kupplung 26 über die Kupplungsstange in dem Eingreifzustand betätigt wird, indem der Nebenzylinder 28 die Schubstange 29 nach rechts drückt, wenn der Hydraulikdruck von dem Kupplungsaktuator 50 zugeführt wird) beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Aktuator ein anderer als der Nebenzylinder 28 sein (eine Konfiguration, in welcher die Kupplung 26 in dem Eingreifzustand durch etwas Anderes als den Hydraulikdruck betätigt wird). Das heißt, die Kupplung 26 kann eine normalerweise offene Kupplung sein, die in den Eingreifzustand, in dem Leistung übertragen werden kann, eintritt, wenn der Aktuator betätigt wird, und in den gelösten Zustand, in dem die Leistung nicht übertragen werden kann, zurückkehrt, wenn der Aktuator nicht betätigt wird.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem die Kupplung 26 die Kupplungsstange 29 umfasst, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel braucht die Kupplung 26 die Schubstange 29 nicht umfassen. Zum Beispiel kann die Kupplung 26 direkt durch den Elektromotor 70 angetrieben werden. Das heißt, die Kupplung 26 kann die Kupplungsmitte 81, das Kupplungsäußere 82 und die Druckplatte 83, das von dem Aktuator (dem Nebenzylinder 28) bewegt wird, umfassen und kann die Kupplungsmitte 81 mit dem Kupplungsäußeren 82 verbinden.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem die Betätigungseinrichtung 101 hinter dem Ständer 79 angeordnet ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Betätigungseinrichtung 101 um den Griff 2 herum angeordnet sein. Vorzugsweise wird die Betätigungseinrichtung 101 an einem Ort angeordnet, an dem der Insasse die Betätigungseinrichtung 101 leicht betätigen kann.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem der Nebenzylinder 28 auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und ein Teil des Sperrmechanismus 100 auf der rechten Seite des Fahrzeugs bereitgestellt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Nebenzylinder 28 auf der rechten Seite des Fahrzeugs bereitgestellt werden, und ein Teil des Sperrmechanismus 100 kann auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann die der Nebenzylinder 28 auf einer Seite des Motorrads 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt werden, und wenigstens ein Teil des Sperrmechanismus 100 kann auf der Seite entgegengesetzt zu dem Nebenzylinder 28 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt werden.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem ein Teil des Sperrmechanismus 100 auf der Seite entgegengesetzt zu dem Nebenzylinder 28 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der gesamte Sperrmechanismus 100 auf der Seite entgegengesetzt zu dem Nebenzylinder 28 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt werden. Folglich ist es möglich, die Zunahme der Größe auf einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung wirksamer zu beschränken.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem die Betätigungseinrichtung 101 nur betätigt werden kann, wenn der Ständer 79 in Gebrauch ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Betätigungseinrichtung 101 betätigbar sein, wenn der Ständer 79 nicht in Gebrauch ist.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem die Betätigungseinrichtung 101 zusammen mit der Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, in die Anfangsposition P1 zurückkehrt, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Betätigungseinrichtung 101 getrennt von der Betätigung, in welcher der Ständer 79 zurückgezogen wird, in die Anfangsposition P1 zurückkehren.
Wenngleich in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben wurde, in dem der Draht 102 vor dem Motor 13 eingerichtet ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Draht entlang des Fahrzeugkarosserierahmens 5 eingerichtet werden. Zum Beispiel kann der Weg des Drahts derart geleitet werden, dass er den Motor 13 umgeht. Zum Beispiel wird das Leiten des Wegs des Drahts gemäß der Fahrzeugkarosseriestruktur, wie etwa durch Umgehen der vorderen, hinteren und oberen Seiten des Motors 13, geeignet ausgewählt.
Zum Beispiel kann ein Draht 202, wie in 14 gezeigt, unterhalb der Sitzschiene 9 eingerichtet werden. Der Draht 202 umfasst einen oberen Erstreckungsabschnitt 202a, der sich von einem Endabschnitt der Betätigungseinrichtung 101 hinter dem Schwenkrahmen 8 nach oben erstreckt (siehe 11), einen Erstreckungsabschnitt 202b in der Fahrzeugbreitenrichtung, der sich von einem oberen Endabschnitt des oberen Erstreckungsabschnitts 202a in der Fahrzeugbreitenrichtung unterhalb der Sitzschiene 9 erstreckt, und einen vorderen Erstreckungsabschnitt 202c, der sich von einem rechten Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 202b in der Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung des Verbindungselements 105 erstreckt (siehe 15). Ein Teil des Erstreckungsabschnitts 202b in der Fahrzeugbreitenrichtung ist oberhalb eines Teils der Fahrzeugkarosserieverkleidung 12 (zum Beispiel einer Verkleidung unter der Sitzschiene) eingerichtet. Ein Teil des vorderen Erstreckungsabschnitts 202c ist in Bezug auf den Schwenkrahmen 8 in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts eingerichtet. Wenngleich nicht gezeigt, ist ein Halteabschnitt zum Halten eines Zwischenabschnitts (zum Beispiel ein gekrümmter Abschnitt) des Drahts 202 in der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt.
Zum Beispiel kann ein Draht 302, wie in 16 gezeigt, hinter dem Motor 13 eingerichtet werden. Der Draht 302 umfasst einen oberen Erstreckungsabschnitt 302a, der sich von einem Endabschnitt der Betätigungseinrichtung 101 (siehe 11) vor den Schwenkrahmen 8 erstreckt, einen Erstreckungsabschnitt 302b in der Fahrzeugbreitenrichtung, der sich von dem oberen Endabschnitt des oberen Erstreckungsabschnitts 302a hinter dem Motor 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen vorderen Erstreckungsabschnitt 302c, der sich von einem rechten Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 302b in der Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung des Verbindungselements 105 nach vorn erstreckt (siehe 17). Ein Teil des oberen Erstreckungsabschnitts 302a ist in Bezug auf einen Teil der Fahrzeugkarosserieverkleidung (zum Beispiel einer linken unteren Haube) in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts eingerichtet. Wenngleich nicht gezeigt, ist ein Halteabschnitt zum Halten eines Zwischenabschnitts (zum Beispiel eines gekrümmten Abschnitts) des Drahts 302 in der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt.
Zum Beispiel kann ein Draht 402, wie in 19 gezeigt, unterhalb des Motors 13 eingerichtet sein. Der Draht 402 umfasst einen oberen Erstreckungsabschnitt 402a, der sich von dem Endabschnitt der Betätigungseinrichtung 101 innerhalb des Schwenkrahmens 8 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben erstreckt (siehe 11), einen Erstreckungsabschnitt 402b in der Fahrzeugbreitenrichtung, der sich von einem oberen Endabschnitt des oberen Erstreckungsabschnitts 402a in der Fahrzeugbreitenrichtung unterhalb des Motors 13 erstreckt, und einen rechten oberen Erstreckungsabschnitt 402c, der sich von einem rechten Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 402b in der Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung des Verbindungselements 105 nach oben erstreckt (siehe 19). Ein Teil des rechten oberen Erstreckungsabschnitts 402c ist oberhalb eines Teils der Fahrzeugkarosserieabdeckung 12 (zum Beispiel rechten und linken unteren Hauben) eingerichtet. Wenngleich nicht gezeigt, ist ein Halteabschnitt zum Halten eines Zwischenabschnitts (zum Beispiel eines gekrümmten Abschnitts) des Drahts 402 in der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, zum Beispiel umfasst das Fahrzeug von Satteltyp allgemeine Fahrzeuge, bei denen ein Fahrer über eine Fahrzeugkarosserie grätscht, und nicht nur Motorräder (einschließlich motorisierte Fahrräder und Rollerfahrzeuge), sondern auch Dreiradfahrzeuge (neben Fahrzeugen mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern Fahrzeuge, die zwei Vorderräder und ein Hinterrad umfassen). Ferner kann die vorliegende Erfindung nicht nur auf Motorräder, sondern auch auf Vierradfahrzeuge, wie etwa Automobile, angewendet werden.
Kurze Beschreibung der Bezugssymbole

1: Motorrad (Fahrzeug von Satteltyp)
22: Hauptwelle
26: Kupplung
28: Nebenzylinder (Aktuator)
29: Schubstange
79: Ständer
80: Kupplungssperrmechanismus
81: Kupplungsmitte
82: Kupplungsäußeres
83: Druckplatte
100: Sperrmechanismus
101: Betätigungseinrichtung
102, 202, 302, 402: Draht
103: Arm
104: Kupplungsbetätigungsstange
P1: Anfangsposition (Position vor der Betätigung der Betätigungseinrichtung)
V1: Eingreifrichtung

Claims

Kupplungssperrmechanismus (80), der in einem Fahrzeug vom Satteltyp (1) montiert ist, der aufweist: eine Kupplung (26), die in einen Eingreifzustand eintritt, in dem Leistung übertragen werden kann, wenn ein Aktuator (28) betätigt wird, und in einen gelösten Zustand zurückkehrt, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn der Aktuator (28) nicht betätigt wird; und einen Sperrmechanismus (100) mit einer Betätigungseinrichtung (101), die fähig ist, die Kupplung (26) getrennt von einer Betätigung des Aktuators (28) in den Eingreifzustand zu bringen. dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungssperrmechanismus (80) ferner einen Ständer (79) aufweist, der fähig ist, das Fahrzeug von Satteltyp (1) zum Stehen zu bringen, wobei die Betätigungseinrichtung (101) nur betätigbar ist, wenn der Ständer (79) in Gebrauch ist.
Kupplungssperrmechanismus (80) nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (26) eine Kupplungsmitte (81), die mit einer Hauptwelle (22) verbunden ist, ein Kupplungsäußeres (82), das außerhalb der Kupplungsmitte (81) bereitgestellt ist, und eine Druckplatte (83), die von dem Aktuator (28) bewegt wird und die fähig ist, die Kupplungsmitte (81) mit dem Kupplungsäußeren (82) zu verbinden, umfasst, und der Sperrmechanismus (100) die Druckplatte (83) durch Betätigen der Betätigungseinrichtung (101) in eine Eingreifrichtung (V1) betätigt.
Kupplungssperrmechanismus (80) nach Anspruch 2, wobei der Sperrmechanismus (100) einen Draht (102), der mit der Betätigungseinrichtung (101) verbunden ist, einen Arm (103), der mit dem Draht (102) verbunden ist und drehbar ist, und eine Kupplungsbetätigungsstange (104), die sich in Verbindung mit der Drehung des Arms (103) dreht, umfasst, und der Sperrmechanismus (100) die Druckplatte (82) durch Drehen der Kupplungsbetätigungsstange (104) in die Eingreifrichtung (V1) betätigt.
Kupplungssperrmechanismus (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Aktuator (28) auf einer Seite des Fahrzeugs vom Satteltyp (1) in einer Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt ist, und wenigstens ein Teil des Sperrmechanismus (100) auf einer Seite bereitgestellt ist, die in der Fahrzeugbreitenrichtung entgegengesetzt zu dem Aktuator (28) ist.
Kupplungssperrmechanismus (80) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Betätigungseinrichtung (101) zusammen mit einer Betätigung, in welcher der Ständer (79) zurückgezogen wird, in eine Position (P1) vor der Betätigung der Betätigungseinrichtung (101) zurückkehrt.