DE102016116736B4 - Fahrzeuggetriebesystem - Google Patents

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Abstract

Fahrzeuggetriebesystem umfassend:eine Eingangswelle (521), die ausgebildet ist, übertragene Drehleistung aufzunehmen;eine Ausgangswelle (522), die ausgebildet ist, die Drehleistung abzugeben;eine Mehrzahl treibender Zahnräder (523), die auf der Eingangswelle (521) angeordnet sind und ein in einer Axiallinienrichtung der Eingangswelle (521) hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen;eine Mehrzahl getriebener Zahnräder (524), die auf der Ausgangswelle (522) angeordnet sind, ein in einer Axiallinienrichtung der Ausgangswelle (522) hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen und mit der Mehrzahl der treibenden Zahnräder (523) in Eingriff stehen;eine Mehrzahl an Schaltgabeln (527), die ausgebildet sind, jedes Verschiebezahnrad der Mehrzahl der treibenden Zahnräder (523) und das Verschiebezahnrad der Mehrzahl der getrieben Zahnräder (524) zu bewegen;ein rotierbarer Schaltnocken (525), der rotieren ausgebildet ist, um die Mehrzahl der Schaltgabeln (527) zu bewegen;ein Betätiger (71), der ausgebildet ist, den Schaltnocken (525) zu rotieren; undein Haltemechanismus (8), der ausgebildet ist, eine Rotationsposition des Schaltnockens (525) zu halten,wobei der Haltemechanismus (8)ein Drehelement (81) aufweist, das ausgebildet ist, mit dem Schaltnocken (525) in Synchronisation zu rotieren, und mit einer Mehrzahl in einer Rotationsrichtung angeordneten eingekerbten Bereichen (812) ausgestattet istundein mit einer Rolle (822) ausgebildetes, in die eingekerbten Bereiche (812) des Drehelements (81) einrastbares oder aus diesen herausnehmbares Anschlagelement (82), das in eine in den eingekerbten Bereich (812) einrastende Richtung hin vorgespannt und, um mit der äußeren Umfangsfläche des Drehelementes (81) in Kontakt zu stehen, gehalten ist,sodass eine Rotationsposition des Drehelements (81) gehalten wird, wenn die Rolle (822) in den eingekerbten Bereich (812) des Drehelements (81) eingerastet ist,dadurch gekennzeichnet,dass ein ungekerbter Bereich (811) zwischen der Mehrzahl an eingekerbten Bereichen (812) an einer äußeren Umfangsfläche des Drehelements (81) eine Kreisbogenkurvenfläche ausbildet, die, in einem Querschnitt senkrecht zu der Rotationsmittellinie des Schaltnockens (525) gesehen, konzentrisch auf der Rotationsmittellinie liegt.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der am 8. September 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-176935 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • [Gebiet der Erfindung]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebesystem, und insbesondere, einen Fahrzeuggetriebemechanismus, der eine Schaltposition durch Verwenden einer Antriebskraft eines Betätigers und eine Steuereinheit, die den Betätiger steuert, wechselt.
  • [Beschreibung der verwandten Technik]
  • Als ein aus dem Stand der Technik bekannter Fahrzeuggetriebemechanismus ist ein Handschaltgetriebemechanismus, der eine Schaltposition (Durchführen einer Gangschaltoperation) durch manuelles Manipulieren eines Wahlhebels durch einen Fahrer wechselt, vorbekannt. Zum Beispiel weist der Handschaltgetriebemechanismus eine Antriebswelle, ein entlang einer Antriebswelle ausgebildetes Verschiebezahnrad, eine Schaltgabel, die den Verschiebevorgang des Verschiebezahnrads durchführt und einen Schaltnocken, der rotiert, um die Schaltgabel zu bewegen, auf. Außerdem, wenn ein Fahrer den Wahlhebel manuell manipuliert, wird der Schaltnocken rotiert und die Schaltgabel in Reaktion auf die Manipulation des Wahlhebels bewegt, sodass das Verschiebezahnrad sich verschiebt. Als Ergebnis ist die Gangschaltposition gewechselt. Eine Gangschaltposition des Handschaltgetriebemechanismus wird in Abhängigkeit von der Rotationsposition (Rotationswinkel) des Schaltnockens bestimmt.
  • Der Handschaltgetriebemechanismus weist einen Vorschubmechanismus auf, der automatisch den Schaltnocken hoch zu einer vorbestimmten Position rotiert. Als Ergebnis ist es selbst, wenn ein Fahrer auf ungeschickte Art und Weise den Wahlhebel manipuliert möglich, zuverlässig die Gangschaltposition zu wechseln und die gewechselte Gangschaltposition zu halten. In der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. JP 2005-127392 A wird ein Vorschubmechanismus für den Handschaltgetriebemechanismus, der mit einer Schaltanschlagplatte und einem Schaltanschlagarm ausgebildet ist, diskutiert. Die Schaltanschlagplatte rotiert mit dem Schaltnocken in Synchronisation und weist eine Mehrzahl, ungefähr dreieckiger gezahnter Bereiche auf, die Seite an Seite auf ihrem äußeren Umfang in einer Umfangsrichtung (das heißt, in einer Rotationsrichtung) angeordnet sind. Der Schaltanschlagarm, der schwenkbar oder hin und her bewegbar ist, weist eine Rolle, die an seiner Spitze ausgebildet ist, auf und ist durch ein Vorspannelement vorgespannt, sodass dieser in einem konkaven Bereich zwischen den gezahnten Bereichen der Schaltanschlagplatte eingerastet ist. In dieser Konfiguration wird, selbst wenn ein Fahrer den Schaltnocken in einer Position stoppt, in der die Rolle nicht perfekt in den konkaven Bereich eingerastet wird, die Rolle des Schaltnockens automatisch in eine Position rotiert, in der diese durch die Vorspannkraft des Vorspannelements in den konkaven Bereich eingeschoben wird. Aus diesem Grund ist es möglich, zuverlässig eine Gangschaltposition zu wechseln und die gewechselte Position zu halten.
  • Auf der anderen Seite, ist ein automatisierter Handschaltgetriebemechanismus (AMT), bekannt als ein Mechanismus, der sowohl die exzellente Leistungsübertragungseffizienz des Handschaltgetriebemechanismus als auch die Bequemlichkeit eines Automatikgetriebemechanismus aufweist. Der AMT Mechanismus weist einen Betätiger wie einen Motor auf und wechselt die Gangschaltposition durch Rotieren des Gangschaltnockens unter Verwendung einer Antriebskraft des Betätigers. Der AMT Mechanismus weist einen Gangschalthaltemechanismus zum Halten der Gangschaltposition auf. Der Gangschalthaltemechanismus weist eine ähnliche Konfiguration zu der des Vorschubmechanismus des Handschaltgetriebemechanismus auf. Zum Beispiel, wie in dem japanischen Gebrauchsmuster JP 3159206 U diskutiert, werden diese, die ähnliche Konfigurationen wie der Handschaltgetriebemechanismus aufweisen, in der Schaltanschlagplatte des AMT Mechanismus verwendet.
  • Wenn der gezahnte Bereich der Schaltanschlagplatte einen ungefähr dreieckigen Bereich aufweist, ist es notwendig die Ausgangsleistung des Betätigers zu erhöhen, bis der Schaltanschlagarm über den gezahnten Bereich der Schaltanschlagplatte klettert. Indes, wenn der Schaltanschlagarm über den gezahnten Bereich der Schaltanschlagplatte klettert, wird das Drehmoment, das nötig ist, um den Gangschaltnocken zu rotieren, abrupt reduziert. Aus diesem Grund ist es nötig, die Ausgangsleistung (Drehmoment) des Betätigers abrupt zu reduzieren oder auf null zu setzen, unmittelbar nachdem der Schaltanschlagarm über den gezahnten Bereich der Schaltanschlagplatte klettert. Dies macht die Steuerung schwierig. Außerdem, wenn der gezahnten Bereich der Schaltanschlagplatte eine ähnliche Form wie die aus der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung JP 2005-127392 A oder dem japanischen Gebrauchsmuster JP 3159206 U aufweist, ist ein signifikantes Drehmoment notwendig, um es dem Schaltanschlagarm zu erlauben, über den gezahnten Bereich der Schaltanschlagplatte zu klettern. Dies erhöht eine Last des Betätigers.
  • DE 10 2010 011 753 A1 offenbart ein Getriebe eines Motorrads. Das Getriebe weist eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle auf, die jeweils mit einer Mehrzahl an Zahnrädern und einem Verschiebezahnrad ausgebildet sind. Eine Mehrzahl Schaltgabeln ist ausgebildet, um jedes Verschiebezahnrad der treibenden und getriebenen Zahnräder zu bewegen. Ferner ist eine rotierbare Schaltwalze ausgebildet, um Mehrzahl der Schaltgabeln bewegen. Darüber hinaus umfasst das Getriebe einen Betätiger, der ausgebildet ist die Schaltwalze zu rotieren. Ferner weist das Getriebe einen Haltemechanismus auf, der dazu ausgebildet ist die Rotationsposition der Schaltwalze zu halten. Der Haltemechanismus umfasst ein Drehelement, das ausgebildet ist mit der Schaltwalze in Synchronisation zu rotieren.
  • Ferner weist das Drehelement eine Mehrzahl an in einer Rotationsrichtung angeordneter eingekerbter Bereiche auf.
  • US 2011/0226080 A1 offenbart ein Fahrzeuggetriebesystem, dass eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle umfasst. Eine Mehrzahl treibender Zahnräder ist sowohl auf der Eingangswelle als auch auf der Ausgangswelle angeordnet. Ferner umfassen sowohl die Eingangswelle als auch die Ausgangswelle jeweils ein Verschiebezahnrad, das mit einer von einer Mehrzahl an Schaltgabeln verschiebbar ist. Ferner weist das Fahrzeuggetriebesystem eine rotierbare Schaltwalze auf, die ausgebildet ist, um die Mehrzahl an Schaltgabeln zu bewegen. Zudem treibt ein Betätiger die Schaltwalze antreibt, um die Mehrzahl an Schaltgabeln zu bewegen.
  • US 2008/0178695 A1 offenbart ein Fahrzeuggetriebesystem, das eine Eingangswelle aufweist, welche durch eine Kurbelwelle angetrieben wird. Auf der Eingangswelle sind eine Mehrzahl treibender Zahnräder angeordnet und ein bewegbares Verschiebezahnrad ist auf der Eingangswelle derart angeordnet, dass dieses in Axiallinienrichtung der Eingangswelle verschiebbar ist. Weiterhin weist das Getriebe eine Ausgangswelle auf, welche zur Leistungsausgabe ausgebildet ist. Diese ist über ein Zahnrad wiederum mit einer Vorgelegewelle verbunden. Ferner weist das Fahrzeuggetriebe eine Mehrzahl an Schaltgabeln auf, mit welcher die Verschiebezahnräder bewegbar sind, welche sowohl auf der Vorgelegewelle als auch auf der Hauptwelle angeordnet sind.
  • Aus der DE 10 2010 013 962 A1 ist ein sequenzielles Getriebeschaltsystem mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle. Auf der Eingangswelle sind eine Mehrzahl treibender Zahnräder angeordnet und die Eingangswelle weist ein Axiallinienrichtung der Eingangswelle hin und her bewegbares Verschiebezahnrad auf. Eine Mehrzahl getriebener Zahnräder sind auf der Ausgangswelle angeordnet und stehen mit den treibenden Zahnrädern auf der Eingangswelle in Eingriff. Ferner ist auf der Ausgleichswelle ist ebenfalls ein einer Axiallinienrichtung bewegbares Verschiebezahnrad angeordnet. Ferner umfasst das Getriebeschaltsystem eine Mehrzahl an Schaltgabeln, welche dazu ausgebildet sind, die Verschiebezahnräder der getriebenen Zahnräder zu bewegen. Ferner weist das Getriebesystem eine rotierbare Schaltwalze als Schaltnocken auf, welche dazu ausgebildet ist die Mehrzahl der Schaltgabeln zu bewegen. Ein Steuerungsmotor ist ausgebildet, um die Schaltwalze anzutreiben. Weiterhin ist ein Haltemechanismus mit einer eine Nockenwelle als Drehelement an der Schaltwalze ausgebildet, um die Rotationsposition der Schaltwalze zu halten. Die Nockenwelle ist dazu ausgebildet mit der Schaltwalze in Synchronisation zu rotieren und weist eine Mehrzahl an Vertiefungen auf, welche in einer Rotationsrichtung angeordnet sind. Ferner weist die Nockenwelle des Haltemechanismus einen Nockenstößel auf, der in einen vertieften Bereich der Nockenwelle einrastbar oder aus diesem herausnehmbar ist. Der Nockenstößel ist in Richtung der äußeren Umfangsfläche der Nockenwelle hin vorgespannt und steht mit dieser in Kontakt. Weiterhin weist der Nockenstößel ein Rad auf. Die Rotationsposition der Nockenwelle wird gehalten, solange das Rad in dem vertieften Bereich der Nockenwelle eingerastet ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In Anbetracht der vorstehenden Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeuggetriebesystem bereitzustellen, das es ermöglicht, einen Gangschaltpositionswechselvorgang unter Verwendung einer Antriebskraft eines Betätigers zu erlauben, durch den es möglich ist, den Betätiger einfach zu steuern und die Last auf den Betätiger zu reduzieren.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeuggetriebesystem bereitgestellt, umfassend: eine Eingangswelle, die ausgebildet ist, übertragene Drehleistung aufzunehmen; eine Ausgangswelle, die ausgebildet ist, die Drehleistung abzugeben; eine Mehrzahl treibender Zahnräder, die auf der Eingangswelle angeordnet sind und ein in einer Axiallinienrichtung der Eingangswelle hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen; eine Mehrzahl getriebener Zahnräder, die auf der Ausgangswelle angeordnet sind, ein in einer Axiallinienrichtung der Ausgangswelle hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen und mit der Mehrzahl der treibenden Zahnräder in Eingriff stehen; eine an Mehrzahl Schaltgabeln, die ausgebildet sind jedes Verschiebezahnrad der Mehrzahl der treibenden Zahnräder und das Verschiebezahnrad der Mehrzahl der getrieben Zahnräder zu bewegen; ein rotierbarer Schaltnocken, der rotierend ausgebildet ist, um die Mehrzahl der Schaltgabeln zu bewegen; ein Betätiger, der ausgebildet ist, den Schaltnocken zu rotieren; und ein Haltmechanismus, der ausgebildet ist, eine Rotationsposition des Schaltnockens zu halten, wobei der Haltemechanismus ein Drehelement, das ausgebildet ist, mit dem Schaltnocken in Synchronisation zu rotieren, und mit einer Mehrzahl in einer Rotationsrichtung angeordneter eingekerbter Bereiche ausgestattet ist und ein in den eingekerbten Bereichen des Drehelements einrastbares oder aus diesem herausnehmbares und zu dem eingekerbten Bereich hin vorgespanntes Anschlagelement, sodass eine Rotationsposition des Drehelements gehalten wird, wenn das Anschlagelement in den eingekerbten Bereich des Drehelements eingerastet ist, aufweist, und wobei ein ungekerbter Bereich zwischen der Mehrzahl an eingekerbten Bereichen an einer äußeren Umfangsfläche des Drehelements eine Kreisbogenkurvenfläche ist, die, in einem Querschnitt senkrecht zu der Rotationsmittellinie des Schaltnockens gesehen, konzentrisch auf der Rotationsmittellinie liegt.
  • Das Fahrzeuggetriebesystem kann ferner eine Steuereinheit umfassen, die ausgebildet ist, den Betätiger zu steuern. Wenn der Schaltnocken durch Antreiben des Betätigers rotiert, wird die Steuereinheit eine Steuerung derart durchführt, dass der Betätiger ein Drehmoment erzeugt, das notwendig ist, um es dem Anschlagelement zu erlauben, den eingekerbten Bereich zu verlassen, oder das höher ist, bis das Anschlagelement aus dem eingekerbten Bereich ausgeworfen wird und mit der Kreisbogenkurvenfläche in Kontakt kommt, und nachdem das Anschlagelement mit der Kreisbogenkurvenfläche in Kontakt kommt, der Betätiger ein Drehmoment erzeugt, das kleiner als notwendig ist, um es dem Anschlagelement zu erlauben, den eingekerbten Bereich zu verlassen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine linke Seitenansicht, die schematisch eine exemplarische Konfiguration eines Motorrads darstellt;
    • 2 ist eine linke Seitenansicht, die schematisch exemplarische Konfigurationen von Hauptteilen einer Motoreinheit darstellt;
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch exemplarische Konfigurationen von Hauptteilen eines automatisierten Handschaltgetriebemechanismus (AMT) darstellt;
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch exemplarische Konfigurationen einer Kupplung und eines Kupplungsantriebsmechanismus des AMT Mechanismus darstellt;
    • 5 ist ein Blockdiagramm, das exemplarische Konfigurationen von Hauptteilen eines Getriebesystems darstellt;
    • 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuervorgang des AMT Mechanismus, um eine Gangschaltposition zu wechseln, darstellt;
    • 7A ist eine schematische Darstellung, die eine exemplarische Konfiguration und Betrieb eines Gangschalthaltemechanismus darstellt;
    • 7B ist eine schematische Darstellung, die eine exemplarische Konfiguration und Betrieb des Gangschalthaltemechanismus darstellt;
    • 7C ist eine schematische Darstellung, die eine exemplarische Konfiguration und Betrieb des Gangschalthaltemechanismus darstellt;
    • 7D ist eine schematische Darstellung, die eine exemplarische Konfiguration und Betrieb des Gangschalthaltemechanismus darstellt;
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausgangsdrehmomentsteuerung eines Gangschaltbetätigungsmotos in einem Gangschaltpositionswechselvorgang darstellt; und
    • 9 ist ein Diagramm, das einen Ausgangsdrehmomentübergang in dem Gangwechselbetätigermotor darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die zugehörigen Figuren beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird beispielshalber ein Motorrad von Satteltyp als Fahrzeug beschrieben, das mit einem Fahrzeuggetriebesystem gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Eine Motoreinheit dieses Motorrad weist eine integrierte Montagestruktur auf, die einen Motor (Verbrennungsmotor) als eine Fahrantriebskraftquelle, einen Gangschaltmechanismus (Getriebemechanismus), der einen Gangschaltvorgang für die Motordrehleistung durchführt und eine Kupplung, die die Rotationsleistung zwischen Motor und dem Gangschaltmechanismus verbindet und trennt aufweist. Die Kupplung und der Gangschaltmechanismus der Motoreinheit werden durch Verwendung eines automatisierten Handschaltgetriebemechanismus ausgebildet. Dieser automatisierte Handschaltgetriebemechanismus und eine Getriebesteuereinheit (TCU) als Steuereinheit zur Steuerung des automatisierten Handschaltgetriebemechanismus bilden ein Fahrzeuggetriebesystem gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel aus.
  • Es sei angemerkt, dass in der nachfolgenden Beschreibung der „automatisierte Handschaltgetriebemechanismus“ der Einfachheit halber als ein „AMT Mechanismus“ bezeichnet werden kann. In jeder Figur, bezeichnet nach Bedarf der Pfeil „Fr“ eine Frontseite des Motorrads, der Pfeil „Rr“ eine Heckseite des Motorrads, der Pfeil „R“ eine rechte Seite und der Pfeil „L“ eine linke Seite, der Pfeil „Oben“ eine obere Seite, und der Pfeil „Unten“ eine untere Seite.
  • <Konfiguration des gesamten Motorrads>
  • Zunächst wird eine Konfiguration des gesamten Motorrads 1, das mit dem Fahrzeuggetriebesystem 101 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist mit Bezug auf 1 beschrieben. 1 ist eine linke Seitenansicht, die eine exemplarische Konfiguration des Motorrads 1 darstellt. Obwohl ein Straßenmotorrad in diesem Ausführungsbeispiel beschrieben wird, ist die Erfindung nicht auf einen solchen Typ Motorrad beschränkt.
  • Das Motorrad 1 weist ein Chassis 11 mit einem Lenkkopfrohr 111 und einem Paar linker und rechter Karosserierahmen 112 auf. Das Lenkkopfrohr 111 weist eine nach hinten geneigte Rohrform auf. Ein Paar linker und rechter Karosserierahmen 112 weist Frontenden auf, die einstückig mit dem Lenkkopfrohr 111 verbunden sind und sich nach hinten und von dem Lenkkopfrohr 111 schräg nach unten mit einem sich in Fahrzeugbreitenrichtung verbreiterndem Abstand erstrecken. Ein Paar linker und rechter Sitzschienen 12 ist an hinteren Teilen der Karosserierahmen 112 angeordnet. Ein Paar linker und rechter Sitzschienen 12 trägt einen Sitz 221 und erstreckt sich nach hinten und schräg nach unten von den hinteren Teilen der Karosserierahmen 112 mit einem vorbestimmten Abstand in der Fahrzeugbreitenrichtung. Jeder Teil des Chassis 11 ist aus einem Stahlmaterial oder einem Aluminiumlegierungsmatieral ausgebildet und einstückig durch Schweißen oder dergleichen verbunden.
  • An der Vorderseite des Chassis 11 sind eine Lenkachse (verdeckt und nicht in 1 gezeigt), ein Paar linker und rechter Frontgabeln 201 und ein Vorderrad 202 angeordnet. Die Lenkachse ist in ein Lenkkopfrohr 111 eingesetzt und ist drehbar durch das Lenkkopfrohr 111 gelagert. Ein Paar linker und rechter Frontgabeln 201 ist mit der Lenkachse durch Verwendung eines Bügels oder dergleichen verbunden und rotiert mit der Lenkachse in Synchronisation. Das Vorderrad 202 ist drehbar durch die unteren Enden des Paars linker und rechter Frontgabeln 201 gelagert. Das Vorderrad 202 ist mit einer Bremsscheibe 203 montiert, die in Synchronisation rotiert. Das Paar linker und rechter Frontgabeln 201 ist mit einem Bremssattel 204 des Vorderrads 202 und einem vorderen Kotflügel 206, der die Oberseite des Vorderrads 202 abdeckt, ausgebildet. Außerdem sind die oberen Enden des Paars linker und rechter Frontgabeln 201 jeweils mit linken und rechten Lenkerstangen 205 (Lenkergriffe) montiert. Die linke Lenkerstange 205 ist mit einem Kupplungshebel 207 zur Manipulation der Kupplung 51, die nachfolgend beschrieben ist, ausgebildet und die rechte Lenkerstange 205 ist mit einem Bremshebel zur Manipulation einer Bremse eines Hinterrads 212 ausgebildet. Ferner ist ein Wahlhebel 414 in dem unteren Bereich des Chassis 11 auf der linken Seite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, der es dem Fahrer erlaubt einen Gangschaltmechanismus 52 (nachfolgend beschrieben) zu manipulieren.
  • Eine Schwinge 211 ist vertikal schwenkbar (in einer Nickrichtung) mit dem hinteren Teil des Chassis 11 verbunden. Ein Hinterrad 212, als Antriebrad, ist drehbar durch das hintere Ende der Schwinge 211 gelagert. Ein getriebenes Kettenrad 213, das mit dem Hinterrad 212 in Synchronisation rotiert, ist an der linken Seite des Hinterrads 212 montiert. Eine Antriebskette 214 ist um das getriebene Kettenrad 213 und ein treibendes Kettenrad 46 der Motoreinheit 4 (später beschrieben) gewunden. Außerdem wird die Ausgangsdrehleistung der Motoreinheit 4 auf das Hinterrad 212 durch das treibende Kettenrad 46 und die Antriebskette 214 übertragen. Ein Stoßdämpfer (nicht dargestellt) ist zwischen dem Chassis 11 und der Schwinge 211 angeordnet, sodass eine Schwingung oder ein Stoß, der von dem Hinterrad 212 auf das Chassis 11 übertragen wird, absorbiert oder durch den Stoßdämpfer aufgenommen wird. Außerdem ist ein hinterer Kotflügel 215 über dem Hinterrad 212 angeordnet.
  • Ein Sitz 221, worauf ein Fahrer (wie beispielsweise eine Fahrer oder ein Sozius) sitzt, ist auf den Sitzschienen 12 ausgebildet. Ein Kraftstofftank 222 ist an dem Karosserierahmen 112 vor dem Sitz 221 angeordnet. Ferner weist das Motorrad 1 Außenelemente, wie eine Frontverkleidung 231, eine Seitenverkleidung 232 und eine Sitzverkleidung 233 auf. Die Frontverkleidung 231 deckt den vorderen Teil des Motorrads 1 ab und die Seitenverkleidung 232 deckt den seitlichen Teil des Motorrads 1 ab. Außerdem deckt die Sitzverkleidung 233 die Umgebung des Sitzes 221 ab. Solche Außenelemente sind schalenartige Elemente, die beispielsweise aus einem synthetischen Harzmaterial ausgebildet sind, um die äußere Erscheinung des Motorrads 1 auszubilden.
  • <Konfiguration der Motoreinheit>
  • Nachfolgend wird eine exemplarische Konfiguration der Motoreinheit 4 beschrieben. 2 ist eine linke Seitenansicht, die schematisch eine exemplarische Konfiguration der Hauptteile der Motoreinheit 4 darstellt. Die Motoreinheit 4 ist durch eine Mehrzahl von Motorlagern an dem Chassis 11 gelagert. Die Motoreinheit 4 dient auch als Verstärkungselement des Motorrads 1. Wie in 2 dargestellt, weist die Motoreinheit 4 ein Kurbelgehäuse 41 (auch als „Kurbelgehäuseanordnung“ bezeichnet), einen Zylinderblock 42, einen Zylinderkopf 43 und einen Zylinderkopfdeckel 44 auf. In diesem Ausführungsbeispiel wird beispielhaft angenommen, dass die Motoreinheit ein paralleler Vierzylindermotor vom Frontauspufftyp ist.
  • Das Kurbelgehäuse 41 umfasst einen Gehäusekörper 410 und eine Magnetabdeckung 412, die an dem Gehäusekörper 410 angebracht ist und eine Kupplungsabdeckung. Eine Kurbelkammer ist in der Umgebung der Vorderseite, innerhalb des Gehäusekörpers 410 des Kurbelgehäuses 41 angeordnet und ein Getriebegehäuse ist in der Umgebung der Rückseite innerhalb des Gehäusekörpers 410 angeordnet.
  • Eine Kurbelwelle 45 ist drehbar in der Kurbelkammer untergebracht. Ferner ist die Kurbelwelle 45 derart untergebracht, sodass seine Axiallinie (Rotationsmittellinie) parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung) ist. Ein Ende der Kurbelwelle 45 in Axiallinienrichtung (rechtes Ende in Fahrzeugbereitenrichtung in diesem Ausführungsbeispiel) ist mit einem primären treibenden Zahnrad 451 ausgestattet, um in Synchronisation zu rotieren (vgl. 4), und ein Magnet 411 ist mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 45 (linkes Ende der Fahrzeugbreitenrichtung) verbunden. Das primäre treibenden Zahnrad 451 ist ein exemplarisches Leistungsübertragungselement zur Übertragung der Rotationsleistung zu einem Gangschaltmechanismus 52 (Getriebemechanismus), der nachfolgend beschrieben ist. Der Magnet 411 ist ein elektrischer Generator, der elektrischen Strom durch Verwendung der Rotationsleistung der Kurbelwelle 45 erzeugt. Außerdem ist eine Magnetabdeckung 412 zur Abdeckung des Magneten 411 an der linken Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 41 in Fahrzeugbreitenrichtung montiert.
  • Die Kupplung 51 und der Gangschaltmechanismus 52 sind innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Die Kupplung 51 ist ausgebildet, um das Einkuppeln oder Auskuppeln zwischen der Kurbelwelle 45 und dem Gangschaltmechanismus 52 zu schalten. Die Kupplung 51 ist in der Umgebung der rechten Seite des Kurbelgehäuses in der Fahrzeugbreitenrichtung (in der Umgebung einer Seite, die der Seite der Kurbelwelle 45 gegenüberliegt, die mit dem Magnet 411 verbunden ist) angeordnet. Außerdem ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung rechten Seitenoberfläche des Gehäusekörpers des Kurbelgehäuses 41 eine Kupplungsabdeckung montiert, um die Kupplung 51 abzudecken.
  • Der Gangschaltmechanismus 52 führt einen Gangschaltvorgang für die Rotationsleistung, die von der Kurbelwelle 45 über die Kupplung 51 übertragen wird durch, um die Rotationsleistung zu dem Hinterrad 212, als angetriebenes Rad, zu übertragen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird als Gangschaltmechanismus 52 beispielshafterweise ein Gangschaltmechanismus vom konstanten Eingriffstyp verwendet. Der Gangschaltmechanismus 52 weist eine Vorgelegewelle 521, eine Antriebswelle 522, ein treibendes Zahnrad 523 und ein getriebenes Zahnrad 524 auf. Die Vorgelegewelle 521 und die Antriebswelle 522 sind drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert. Die Vorgelegewelle 521 ist ein Beispiel einer Eingangswelle zur Aufnahme der Rotationsleistung, die von dem Äußeren übertragen wird (in diesem Ausführungsbeispiel die Kurbelwelle 45). Die Antriebswelle 522 ist ein Beispiel der Ausgangswelle zur Ausgabe der Rotationsleistung zu dem Äußeren der Antriebswelle 522 (in diesem Ausführungsbeispiel dem Hinterrad 212 als Beispiel des Antriebsrads). Die Vorgelegewelle 521 und die Antriebswelle 522 sind parallel zueinander angeordnet, sodass ihre Axiallinien (Rotationsmittellinien) parallel zueinander in Fahrzeugbreitenrichtung sind. Eine vorbestimmte Anzahl treibender Zahnräder 523 sind auf der Vorgelegewelle 521 angeordnet. Eine vorbestimmte Anzahl getriebener Zahnräder 524 sind auf der Antriebswelle 522 angeordnet. Außerdem stehen eine vorbestimmte Anzahl von treibenden Zahnrädern 523 und eine vorbestimmte Anzahl von getriebener Zahnräder 524 jeweils konstant miteinander in Eingriff. Es sei angemerkt, dass die Konfiguration des Gangschaltmechanismus 52 nachfolgend detaillierter beschrieben wird.
  • Ein Ende der Antriebswelle 522 in der Fahrzeugbreitenrichtung (in diesem Ausführungsbeispiel das in der Fahrzeugbreitenrichtung linke Ende) erstreckt sich zu der Außenseite des Gehäusekörpers 410 des Kurbelgehäuses 41 hinter der Magnetabdeckung 412. Ein treibendes Kettenrad 46 ist in diesem vorstehenden Bereich montiert, um zusammen mit der Antriebswelle 522 in Synchronisation zu rotieren. Außerdem ist eine Antriebskette 214, um das treibende Kettenrad 46 und das getriebene Kettenrad 213 des Hinterrad 212 gewunden. Ferner ist eine Kettenradabdeckung 47 zur Abdeckung des treibenden Kettenrads 46 auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung linken Seitenoberfläche des Gehäusekörpers 410 des Kurbelgehäuses 41 montiert. Die Kettenradabdeckung 47 weist beispielsweise eine ungefähr plattenartige Form oder eine einseitig geöffnete Flachbodenkastenform auf. Außerdem ist die Kettenradabdeckung 47 außerhalb von dem treibenden Kettenrad 46 in der Fahrzeugbreitenrichtung und weit von der Seitenoberfläche des Gehäusekörpers 410 des Kurbelgehäuses 41 in Richtung der Außenseite der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Zum Beispiel ist die Kettenradabdeckung 47 abnehmbar an dem Gehäusekörper 410 des Kurbelgehäuses 41 durch Verwendung einer Schraube oder Ähnlichem durch Zwischenschalten eines Abstandshalters mit einer rohrförmigen Form oder einer säulenförmigen Form montiert. Es sei angemerkt, dass jede Konfiguration der Kettenradabdeckung 47 ohne besondere Einschränkungen verwendet werden kann, solange diese die Außenseite des treibenden Kettenrads 46 in der Fahrzeugbreitenrichtung abdeckt.
  • Ein Zylinderblock 42 ist an der oberen Seite in der Umgebung der Vorderseite des Gehäusekörpers 410 des Kurbelgehäuses 41 (das heißt, wo die Kurbelkammer ausgebildet ist) angeordnet. Innerhalb des Zylinderblocks 42 sind eine Mehrzahl Zylinder 421 (in diesem Ausführungsbeispiel vier Zylinder) Seite an Seite in einer Linie entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Axiallinien der Mehrzahl der Zylinder 421 sind parallel zueinander und in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, wie in 2 dargestellt, nach vorne geneigt. Kolben (nicht dargestellt) sind innerhalb jedes Zylinders 421 in auf und ab bewegbarer Weise aufgenommen und jeder Kolben ist mit der Kurbelwelle 45 über eine Pleuelstange verbunden. Ein Zylinderkopf 43 ist auf dem Zylinderblock 42 angeordnet. In dem Zylinderkopf 43 sind für jeden der Zylinder 421 eine Einlassöffnung, eine Auslassöffnung, ein Einlassventil, ein Auslassventil und ein Ventiltriebmechanismus ausgebildet. Die Einlassöffnung ist ein Kanal für das Gasgemisch des Kraftstoff und der Luft in jedem der Zylinder 421. Die Auslassöffnung ist ein Abgaskanal. Die Einlass- und Auslassventile sind ausgebildet, um die Einlass und Auslassöffnungen jeweils zu öffnen oder zu schließen. Der Ventiltriebmechanismus treibt die zu öffnenden oder zu schließenden Einlass- und Auslassventile an. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind beispielsweise die Einlassöffnungen an der Hinterseite des Zylinderkopfs 43 und die Auslassöffnungen an der Vorderseite ausgebildet. Ein Zylinderkopfdeckel 44 ist auf dem Zylinderkopf 43 angeordnet. Der Zylinderkopfdeckel 44 deckt den Ventiltriebmechanismus ab, der in dem Zylinderkopf 43 angeordnet ist.
  • Ein Luftreiniger 48 ist über dem Zylinderkopf 43 und dem Zylinderkopfdeckel 44 angeordnet. Der Luftreiniger 48 nimmt die in der Motoreinheit 4 verwendete Verbrennungsluft auf und reinigt diese. Der Luftreiniger 48 und jede Einlassöffnung sind miteinander durch einen Einlasskanal verbunden, sodass Luft dazwischen passieren kann. Außerdem ist jeder Einlasskanal mit einem Drosselklappenstutzen 49 zum Steuern der Durchflussrate der Verbrennungsluft ausgebildet. In dieser Konfiguration strömt die zu dem Luftreiniger 48 strömende Luft von jeder Einlassöffnung zu jedem Zylinder 421, wobei eine Durchflussrate der Luft durch den Drosselklappenstutzen 49 gesteuert wird.
  • Das Auspuffrohr 224 als ein Abgaskanal ist mit den Auslassöffnungen, die an der vorderen Oberflächenseite des Zylinderkopfs 43 ausgebildet sind, verbunden. Ein Schalldämpfer 223 ist mit dem hinteren Ende des Auspuffrohrs 224 verbunden. Die Abgase, die in jedem Zylinder 421 erzeugt werden, werden durch die Auslassöffnungen von jedem Zylinder 421, dem Auspuffrohr 224 und dem Schalldämpfer 223 nach außen ausgestoßen.
  • <Konfiguration des AMT Mechanismus>
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die 3 und 4 eine Konfiguration des AMT Mechanismus 5 beschrieben. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch eine exemplarische Konfiguration der Hauptteile des AMT Mechanismus 5 darstellt. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch eine exemplarische Konfiguration der Kupplung 51 und des Kupplungsantriebsmechanismus 6 des AMT Mechanismus 5 darstellt. Wie in den 3 und 4 dargestellt, weist der AMT Mechanismus 5 eine Kupplung 51, einen Kupplungsantriebsmechanismus 6, der das Einkuppeln oder Auskuppeln der Kupplung 51 schaltet, einen Gangschaltmechanismus 52 und einen Gangschaltantriebsmechanismus 7, der eine Gangschaltposition des Gangschaltmechanismus 52 ändert, auf.
  • <Kupplung>
  • Wie in 4 dargestellt, ist die Kupplung 51 an dem rechten Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung der Vorgelegewelle 521 und koaxial mit der Vorgelegewelle 521 ausbildet. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird beispielsweise eine Nassmehrscheibenkupplung als Kupplung 51 verwendet. Außerdem ist die Kupplung 51 dazu ausgebildet, um das Verbinden oder Trennen der Rotationsleistung zwischen der Kurbelwelle 45 und der Vorgelegewelle 521 durch axiale Bewegung einer Druckstange 64 (auch als „Kupplungsstange“ bezeichnet), die innerhalb der Vorgelegewelle 521 als Hohlwelle angeordnet ist zu wechseln.
  • Die Kupplung 51 weist ein Kupplungsgehäuse 511, eine Kupplungshülsennabe (verdeckt und nicht gezeigt in 4) und eine Druckplatte 513 auf. Das Kupplungsgehäuse 511 ist an dem rechten Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung der Vorgelegewelle 521 angeordnet. Außerdem ist das Kupplungsgehäuse 511 koaxial mit der Vorgelegewelle 521 angeordnet, sodass es relativ zu der Vorgelegewelle 521 rotieren kann. In der inneren Umfangsseite des Kupplungsgehäuses 511 sind eine Mehrzahl treibender Scheiben Seite an Seite in der Axiallinienrichtung der Vorgelegewelle 521 angeordnet. Außerdem ist das Kupplungsgehäuse 511 mit einem primären getriebenen Zahnrad 501 kombiniert, durch Zwischenschalten eines Stoßdämpfermechanismus, wie einer Feder, sodass dieses mit dem primären getriebenen Zahnrad 501 in Synchronisation rotiert. Das primäre getriebene Zahnrad 501 steht mit dem primären treibenden Zahnrad 451 das auf der Kurbelwelle 45 angeordnet ist in Eingriff, sodass die Rotationsleistung der Kurbelwelle 45 auf die Kupplung 51 übertragen wird. Die Kupplungshülsennabe ist an der inneren Umfangsseite des Kupplungsgehäuses 511 angeordnet, um mit der Vorgelegewelle 521 in Synchronisation zu rotieren. In der Kupplungshülsennabe sind eine Mehrzahl getriebener Scheiben (verdeckt und nicht in 4 gezeigt) Seite an Seite entlang der Axiallinienrichtung angeordnet.
  • Eine Mehrzahl treibender Scheiben 512 sind in dem Kupplungsgehäuse 511 angeordnet und eine Mehrzahl getriebener Scheiben sind in der Kupplungshülsennabe alternierend entlang der Axiallinienrichtung der Vorgelegewelle 521 angeordnet. Die Druckplatte 513 ist an der Außenseite des Kupplungsgehäuses 511 angeordnet und die Kupplungshülsennabe verschiebbar relativ zu der Vorgelegewelle 521 in der Axiallinienrichtung (in diesem Ausführungsbeispiel der rechte Seite der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet. Zwischen der Druckplatte 513 und der Kupplungshülsennabe ist ein Vorspannelement, wie eine Schraubenfeder angeordnet. Außerdem ist die Druckplatte 513 in Fahrzeugbreitenrichtung zum Zentrum (der linken Seite der Fahrzeug bereiten Richtung) mittels einer Vorspannkraft des Vorspannelements vorgespannt. Die treibende Scheibe 512 und die getriebene Scheibe werden mit einem vorbestimmten Druck in der Axiallinienrichtung mittels der Vorspannkraft des Vorspannelements miteinander in einem Kontaktzustand gehalten.
  • Die Druckstange 64 ist in der Vorgelegewelle 521, die eine Hohlwelle ist, entlang ihrer Axiallinienrichtung hin und her bewegbar aufgenommen. Die Druckstange 64 wird in der Fahrzeugbreitenrichtung nach rechts verschoben, wenn ein Lösenocken 62, wie nachfolgend beschrieben rotiert wird, um die Druckplatte 513 zu der Außenseite der Fahrzeugbreitenrichtung (der rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung) zu bewegen.
  • Während die Druckstange 64 nicht gegen die Druckplatte 513 drückt, verbleiben die treibenden Scheibe 512 und die getriebene Scheibe in der Axiallinienrichtung mittels der Vorspannkraft des Vorspannelements, in einem Kontaktzustand mit einem vorbestimmten Druck, wie vorstehend beschrieben. In diesem Zustand wird die Rotationsleistung der Kurbelwelle 45 auf die Vorgelegewelle 521 durch das primäre treibende Zahnrad 451, das primäre getriebene Zahnrad 501, das Kupplungsgehäuse 511, die treibende Scheibe 512, die getriebene Scheibe und die Kupplungshülsennabe übertragen. Dieser Zustand ist ein so genannter „eingekuppelter Zustand“.
  • Wenn die Druckplatte 513 durch die Druckstange 64 gedrückt wird und zu der rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung bewegt wird, wird ein Anpressdruck zwischen der treibenden Scheibe 512 und der getriebenen Scheibe reduziert. Aus diesem Grund wird die Kupplung 51 von einem Zustand, in dem Rotationsleistung der Kurbelwelle 45 zu der Vorgelegewelle 521 übertragen wird in einen Zustand, in dem Rotationsleistung übertragen wird, aber nicht perfekt übertragen wird, gewechselt. Dieser Zustand ist ein sogenannter „halbgekuppelter Zustand“. Wenn die Druckplatte 513 durch die Druckstange 64 gedrückt wird und weiter zur rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung bewegt wird, wird der Anpressdruck zwischen der treibenden Scheibe 512 und der getriebenen Scheibe eliminiert. Außerdem wird die Kupplung in einen Zustand gewechselt, in dem die Rotationsleistung der Kurbelwelle 45 nicht auf die Vorgelegewelle 521 übertragen wird. Dieser Zustand ist ein so genannter „ausgekuppelter Zustand“. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bewegt ein nachfolgend beschriebener Kupplungsantriebsmechanismus 6 die Druckstange 64 zu der rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung, sodass das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung 51 gewechselt wird.
  • <Kupplungsantriebsmechanismus>
  • Der Kupplungsantriebsmechanismus 6 weist einen Kupplungsbetätigermotor 61, einen Lösenocken 62 und ein Zahnradgetriebe 65 auf. Der Kupplungsbetätigermotor 61 ist eine Antriebskraftquelle für den Einkuppel-/Auskuppelwechselvorgang der Kupplung 51 in dem Kupplungsantriebsmechanismus 6. Der Kupplungsbetätigermotor 61 ist in der Kettenradabdeckung 47 montiert, wobei dieser in einem Motorgehäuse eingehaust ist. Es sei angemerkt, dass aus dem Stand der Technik eine Vielzahl von Motoren bekannt sind, wie ein Servomotor, der als Kupplungsbetätigermotor 61 verwendet werden kann. Der Lösenocken 62 ist rotierbar angeordnet, um durch die Antriebskraft (Rotationsleistung) des Kupplungsbetätigermotors 61 rotiert zu werden. Das Zahnradgetriebe 65 bremst und überträgt die Antriebskraft (Rotationsleistung) des Kupplungsbetätigermotors 61 auf den Lösenocken 62.
  • Der Lösenocken 62 ist mit einen Nockenkörper 63 ausgebildet, der in Synchronisation rotiert. Der Nockenkörper 63 grenzt an der linken Endoberfläche der Druckstange 64 in der Fahrzeugbreitenrichtung an, sodass wenn dieser rotiert die Druckstange 64 gezwungen wird sich entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelements zur rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen. Es sei angemerkt, dass der Nockenkörper 63 derart ausgebildet ist, dass sich die Verschiebung der Druckstange 64 in Abhängigkeit von dem Drehwinkel des Lösenockens 62 verändert. Insbesondere ist der Nockenkörper derart geformt, dass wenn der Rotationswinkel des Lösenockens größer wird, die Verschiebung der Druckstange 64 größer wird. Außerdem ist der Lösenocken 62 mit einem Kupplungspositionssensor 554 zur Detektion eines Rotationswinkels des Lösenockens 62 ausgebildet. Jegliche der verschiedenen aus dem Stand der Technik bekannten Drehwinkelsensoren können als Kupplungspositionssensor 554 verwendet werden.
  • In dieser Konfiguration wird die Antriebskraft (Rotationsleistung) des Kupplungsbetätigermotors 61 durch das Zahnradgetriebe 65 gebremst und auf den Lösenocken 62 übertragen. Wenn der Lösenocken 62 rotiert, drückt der Nockenkörper 63 gegen die Druckstange 64, um sich zu der rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung zu bewegen. Wie vorstehend beschrieben ist der Nockenkörper 63 derart geformt, dass die Verschiebung der Druckstange 64 größer wird, wenn der Rotationswinkel des Lösenockens 62 größer wird. Aus diesem Grund wird, wenn der Lösenocken 62 in eine vorbestimmte Richtung gedreht wird die Kupplung 51 allmählich von einem Zustand, in dem die Rotationsleistung übertragen wird (eingekuppelter Zustand) in einen Zustand, in dem die Rotationsleistung übertragen wird, aber nicht perfekt übertragen wird (halbgekuppelter Zustand) und in einen Zustand in dem die Rotationsleistung nicht übertragen wird (ausgekuppelter Zustand), geschaltet. Indes, wenn der Kupplungsbetätigermotor 61 den Lösenocken 62 entgegengesetzt der vorbestimmten Richtung in den ausgekuppelten Zustand rotiert, bewegt sich die Druckstange 64 zu der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung, durch die Vorspannkraft des Vorspannelements. Aus diesem Grund wird die Kupplung 51 allmählich von dem ausgekuppelten Zustand in den halbgekuppelten Zustand und in den eingekuppelten Zustand geschaltet. Auf diese Weise ändert der Kupplungsantriebsmechanismus 6 des AMT Mechanismus 5 das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung in Abhängigkeit der Antriebskraft (Rotationsleistung) des Kupplungsbetätigermotors 61.
  • Es sei angemerkt, dass die vorstehen beschriebenen Konfigurationen der Kupplung 51 und der Kupplungsantriebsmechanismus 6 nur illustrativen Zwecken dienen und die Erfindung hierdurch nicht beschränkt wird. Jegliche verschiedene aus dem Stand der Technik vorbekannten Konfigurationen können verwendet werden, solange das Einkuppeln/Auskuppeln der Rotationsleistung durch Verwendung der Antriebskraft des Kupplungsbetätigermotors geschaltet werden kann. Außerdem kann jede Konfiguration als Kupplungsantriebsmechanismus 6 verwendet werden, sofern das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung 51 durch Verwendung der Antriebskraft des Betätigers geschaltet werden kann.
  • <Gangschaltmechanismus und Gangwechselantriebsmechanismus>
  • Der Gangschaltmechanismus 52 weist eine Vorgelegewelle 521, eine Antriebswelle 522, eine vorbestimmte Anzahl (einer Mehrzahl) treibender Zahnräder 523, eine vorbestimmte Anzahl (einer Mehrzahl) getriebener Zahnräder 524, einen Schaltnocken 525, eine Schaltgabel 527 und eine Schaltgabelführung 526 auf. Außerdem ist der Gangschaltmechanismus 52 innerhalb des Getriebegehäuses ausgebildet. Die Axiallinien (Rotationmittellinien) der Vorgelegewelle 521 der Antriebswelle 522 sind parallel zueinander und beide von diesen sind zu der Fahrzeugbreitenrichtung parallel. Ferner ist die Vorgelegewelle 521 mit einer vorbestimmten Anzahl von treibenden Zahnrädern 523 und die Antriebswelle 522 mit einer vorbestimmten Anzahl von getriebenen Zahnräder 524 ausgebildet.
  • Eine vorbestimmte Anzahl von treibenden Zahnrädern 523 umfasst ein festes Zahnrad, ein Verschiebezahnrad und ein Losrad. Eine vorbestimmte Anzahl von getriebenen Zahnräder 524 umfasst ein festes Zahnrad, ein Verschiebezahnrad und ein Losrad. Das feste Zahnrad, das von den treibenden Zahnrädern 523 umfasst ist, ist unbeweglich der Axiallinienrichtung an der Vorgelegewelle 521 fixiert, sodass es mit der Vorgelegewelle 521 in Synchronisation rotiert. Das Verschiebezahnrad, das von den treibenden Zahnrädern 523 umfasst ist, kann mit der Vorgelegewelle 521 in Synchronisation rotieren und sich entlang der Axiallinienrichtung mit Bezug auf die Vorgelegewelle 521 in verschiebbarer Weise bewegen. Das Losrad, das von den treibenden Zahnrädern 523 umfasst ist, ist gehindert sich in der Axiallinienrichtung auf die Vorgelegewelle 521 zu bewegen, aber kann relativ zu der Vorgelegewelle 521 rotieren.
  • Das feste Zahnrad, das von den getriebenen Zahnrädern 524 umfasst ist, ist unbeweglich in der Axiallinienrichtung an der Antriebswelle 522 fixiert und rotiert mit der Antriebswelle 522 in Synchronisation. Das Verschiebezahnrad, das von den getriebenen Zahnrädern 524 umfasst ist, kann mit der Antriebswelle 522 in Synchronisation rotieren und sich entlang der Axiallinienrichtung mit Bezug auf die Antriebswelle 522 in verschiebbarer Weise bewegen. Das Losrad, das von den getriebenen Zahnrädern 524 umfasst ist, ist gehindert sich in der Axiallinienrichtung auf die Antriebswelle 522 zu bewegen, aber kann relativ zu der Antriebswelle 522 rotieren.
  • Ein vorbestimmtes festes Zahnrad und ein vorbestimmtes Verschiebezahnrad der treibenden Zahnräder 523 stehen mit einem vorbestimmten Losrad der getriebenen Zahnräder 524 zu jeder Zeit in Eingriff. Außerdem steht ein vorbestimmtes Losrad der treibenden Zahnräder 523 mit einem vorbestimmten Verschiebezahnrad der getriebenen Zahnräder 524 zu jeder Zeit in Eingriff. Die Losräder und die Verschiebezahnräder der treibenden und getriebenen Zahnräder 523 und 524 sind mit Klauen ausgebildet. Wenn sich das Verschiebezahnrad in der Axiallinienrichtung bewegt und mit der Klaue des Losrads, das benachbart zu der Klaue des Verschiebezahnrad angeordnet ist, gekuppelt wird, rotieren das Verschiebezahnrad und das Losrad miteinander in Synchronisation.
  • Der Schaltnocken 525 ist ein kreisförmig säulenförmiges oder zylindrisches Element, das drehbar in dem Getriebegehäuse untergebracht ist. Es sei angemerkt, dass die Axiallinie (Rotationmittellinie C) des Schaltnockens 525 parallel mit den Axiallinien der Vorgelegewelle 521 und der Antriebswelle 522 und auch parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung ist. Die äußere Umfangsfläche des Schaltnockens 525 ist mit einer Nockennut ausgebildet, die mit der die Schaltgabel gekoppelt ist. Außerdem ist ein Gangschaltpositionssensor 555 zur Detektion eines Drehwinkels des Schaltnockens 525 an dem linken Ende in Fahrzeugbreitenrichtung des Schaltnockens 525 ausgebildet. Jeder aus dem Stand der Technik vorbekannte Drehwinkelsensoren kann als Gangschaltpositionssensor 555 verwendet werden.
  • Die Schaltgabelführung 526 ist ein stabförmiges Element, und seine Axiallinienrichtung (Längsrichtung) ist parallel mit denen von der Kurbelwelle 45 und der Antriebswelle 522 und auch parallel mit der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Schaltgabelführung 526 ist mit einer vorbestimmten Anzahl (einer Mehrzahl) Schaltgabeln 527 in verschiebbarer Weise entlang der Axiallinienrichtung hin und her bewegbar. Jede Schaltgabel 527 ist mit einem vorbestimmten Verschiebezahnrad gekoppelt und ein Nockenstift, der in der Schaltgabel 527 ausgebildet ist, ist mit der Nockennut des Schaltnockens 525 gekoppelt. Wenn der Schaltnocken 525 rotiert, wird die Schaltgabel 527 entlang der Axialrichtung der Schaltgabelführung 526 bewegt, um das Verschiebezahnrad zu kuppeln. Als ein Ergebnis wird ein Kraftübertragungspfad von der Vorgelegewelle 521 zu der Antriebswelle 522 gewechselt, das heißt die Gangschaltposition des Gangschaltmechanismus 52 gewechselt.
  • Der Gangschaltantriebsmechanismus 7 weist einen Gangschaltbetätigermotor 71 und ein Zahnradgetriebe 72 auf. Der Gangschaltbetätigermotor 71 ist eine Antriebskraftquelle des Gangschaltpositionswechselvorgangs (Gangwechselvorgang) des Gangschaltmechanismus 52 in dem Gangschaltantriebsmechanismus 7. Das Zahnradgetriebe 72 bremst die Antriebskraft (Rotationsleistung) des Gangschaltbetätigermotors 71 und überträgt diese zu dem Schaltnocken 525. Der Schaltnocken 525 schaltet die Schaltgabel 527 in der Axiallinienrichtung der Schaltgabelführung 526 wenn diese durch Aufnahme der Antriebskraft (Rotationsleistung) des Gangschaltbetätigermotors 71 rotiert. Außerdem wird durch Bewegung der Schaltgabel 527, das Verschiebezahnrad in der Axiallinienrichtung bewegt, sodass der Kupplungszustand zwischen dem Verschiebezahnrad und dem Losrad gewechselt wird. Auf diese Weise wechselt der Gangschaltbetätigermotor 71 die Gangschaltposition des Gangschaltmechanismus 52 durch Verwendung der Antriebskraft (Rotationleistung) des Gangschaltbetätigermotors 71. Ferner wird der Gangschaltbetätigermotor 71 in der Kettenradabdeckung 47 montiert, wobei es in dem Motorgehäuse eingehaust ist. Jeder von verschiedenen vorbekannten Motoren, wie ein Servomotor kann als Gangschaltbetätigermotor 71 verwendet werden.
  • Es sei gewürdigt, dass während die vorhergehenden Konfigurationen des Gangschaltmechanismus 52 und des Gangschaltantriebsmechanismus 7 nur zu Illustrationszwecken beschrieben wurden, die vorliegende Erfindung hierdurch nicht beschränkt wird. Der Gangschaltmechanismus 52 kann die Gangschaltposition durch Verwendung der Rotation des Schaltnockens 525 wechseln und jegliche vorbekannte Konfiguration kann auch verwendet werden. Ferner kann jede Konfiguration als Gangschaltantriebsmechanismus 7 verwendet werden, solange diese den Schaltnocken 525 rotieren kann.
  • <Getriebesystem>
  • Nachfolgend wird ein Fahrzeuggetriebesystem 101 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Fahrzeuggetriebesystem 101 gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst den vorstehend beschriebenen AMT Mechanismus 5 und eine Getriebesteuereinheit (TCU) 551, als ein Beispiel der Steuereinheit zum Steuern des AMT Mechanismus 5. Das Fahrzeuggetriebesystem 101 wird hier mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist ein Blockdiagramm, das exemplarische Konfigurationen der Hauptteile des Fahrzeuggetriebesystems 101 darstellt.
  • Die TCU 551, als ein Beispiel der Steuereinheit, ist zum Beispiel ein Computer mit einer zentralen Prozessor Einheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM) und einem Arbeitsspeicher (RAM). Ein Computerprogramm oder verschiedene Einstellinformationen zur Steuerung des AMT Mechanismus 5 sind im Vorhinein in dem ROM gespeichert. Die CPU liest das auf dem ROM gespeicherte Computerprogramm und führt dies durch Verwendung des RAM als Arbeitsbereich aus. In diesem Fall werden verschiedene Einstellinformationen, die in dem ROM gespeichert sind entsprechend gelesen und referenziert. Als ein Ergebnis werden Steuervorgänge durch den AMT Mechanismus, wie der Wechsel einer Gangschaltposition des Gangschaltmechanismus 52 (Gangschaltvorgang) oder des Wechsels zwischen Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung 51 realisiert.
  • Wie in 5 dargestellt, sind eine Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556, eine Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557, eine Zündsteuerung 563 und eine Drosselklappenstutzensteuerung 564 mit der TCU 551 verbunden. Diese werden in Antwort auf die Befehlssignale A1 bis A4, die von der TCU übermittelt werden betätigt. Die Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556 ist eine Ansteuerungsschaltung zur Ansteuerung des Kupplungsbetätigermotors 61 unter der Steuerung der TCU 551. Die Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557 ist eine Ansteuerschaltung zur Ansteuerung des Gangschaltbetätigermotors 71 unter der Steuerung der TCU 551.
  • Ein Kupplungsmanipulationssensor 552, eine Gangschaltmanipulationssensor 553, ein Kupplungspositionssensor 554 und eine Gangschaltpositionssensor 555 sind mit der TCU 551 verbunden. Der Kupplungsmanipulationssensor 552 detektiert eine Manipulation des Kupplungshebels 207 und gibt ein Detektionssignal aus, das den Manipulationsbetrag des Kupplungshebels 207 verkörpert. Der Gangschaltmanipulationssensor 553 detektiert, ob eine Hochschalt- oder eine Runterschaltmanipulation durch den Wahlhebel 414 durchgeführt wird. Außerdem, wenn eine Hochschaltmanipulation detektiert wird, wird ein Gangschaltdetektionsignal SU an die TCU 551 ausgegeben. Wenn eine Runterschaltmanipulation detektiert wird, wird ein Gangschaltdetektionssignal SD an die TCU 551 ausgegeben. Der Kupplungspositionssensor 554 detektiert einen Rotationswinkel (das heißt eine Kupplungsposition) des Lösenockens 62 und gibt ein Kupplungspositionssignal CP an die TCU 551 aus, das das Detektionsergebnis verkörpert. Der Gangschaltpositionssensor 555 detektiert einen Rotationswinkel des Schaltnockens 525 und gibt ein Wechselpositionssignal SP an die TCU 551 aus, das den Rotationswinkel verkörpert.
  • Ferner sind ein Vorgelegewellengeschwindigkeitssensor 558, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 559 ein Gasmanipulationssensor 560 und eine Drosselöffnungsniveausensor 561 mit der TCU 551 verbunden. Der Vorgelegewellengeschwindigkeitssensor 558 detektiert eine Rotationsgeschwindigkeit der Vorgelegewelle 521 und gibt ein Rotationsgeschwindigkeitssignal CS an die TCU 551 aus, das die Rotationsgeschwindigkeit verkörpert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 559 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) des Motorrads 1 und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS an die TCU 551 aus, das die Fahrzeuggeschwindigkeit verkörpert. Der Gasmanipulationssensor 560 detektiert einen Betätigungsbetrag eines Gasgriffs durch einen Fahrer des Motorrads 1 und gibt einen Gaspositionssignal TPS an die TCU 551, aus, das den Manipulationsbetrag verkörpert. Der Drosselöffnungsniveausensor 561 detektiert ein Öffnungslevel der Drosselklappe des Drosselklappenstutzens 49 und gibt ein Drosselklappenpositionssignal APS an die TCU 551 aus, das das Öffnungslevel verkörpert.
  • Ferner sind verschiedene Motorbetriebszustanddetektionssensoren 565, die in einem Kraftstoffeinspritzsystem notwendig sind mit der TCU 551 verbunden. Solche Motorbetriebszustanddetektionssensoren 565 umfassen zum Beispiel einen Kühlmitteltemperatursensor, einen Einlasstemperatursensor ein Öltemperatursensor einen Sauerstoffsensor, und dergleichen. Solche Motorbetriebszustanddetektionssensoren 565 geben Signale ETC an die TCU 551 aus, die die entsprechenden detektierten Werte verkörpern.
  • Wenn ein Fahrer den Wahlhebel 414 manipuliert gibt der Gangschaltmanipulationssensor 553 eines der Gangschaltdetektionssignale SU oder SD an die TCU 551 in Abhängigkeit von einer Hochschaltmanipulation oder einer Runterschaltmanipulation aus. Wenn die TCU 551 das Gangschaltdetektionssignal SU oder SD empfängt, wird die Ausgangsleistung der Motoreinheit 4 auf Basis der verschiedenen Signale CP, SP, CS, VS, TPS APS, und ETC, die von den Sensoren ausgegeben werden, gesteuert. Außerdem wird die Gangschaltposition des AMT Mechanismus 5 durch Steuerung der Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556 und der Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557 gewechselt.
  • Insbesondere empfängt zunächst die TCU 551 das Gangschaltdetektionssignal SU oder SD und steuert den Kupplungsbetätigermotor 61 durch Verwendung der Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556 an, um die Kupplung 51 in den ausgekuppelten Zustand zu schalten. Dann steuert die TCU 551 den Gangschaltbetätigermotor 71 durch Verwendung der Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557 an, um die Gangschaltposition des AMT Mechanismus 5 zu wechseln. Dann steuert die TCU 551 den Kupplungsbetätigermotor 61 durch Verwendung der Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556 an, um die Kupplung 51 in den eingekuppelten Zustand zu schalten.
  • Die TCU 551 bestimmt den Fahrzustand der Motoreinheit 4 auf Basis der Eingangssignale von verschiedenen Sensoren wenn die Gangschaltposition durch Antreiben des Gangschaltbetätigermotors 71 gewechselt wird. Zum Beispiel steuert die TCU 551 eine Zündsteuerung 563 bei einem Hochschaltvorgang, um eine Zündunterbrechung (Zündausdünnung) durchzuführen oder Zündzeitpunkte zu verzögern. Außerdem steuert während einem Runterschaltvorgang die TCU 551 die Drosselklappenstutzensteuerung 564, um Zwischengas (Leerlauf) zu geben. Durch einen solchen Prozess werden die Lasten auf den Klauen der treibenden Zahnräder 523 und der getriebenen Zahnräder 524 des AMT Mechanismus 5 reduziert (oder wird null). Außerdem ist es möglich sanft die Gangschaltposition zu wechseln und die Zeit zum Wechseln der Gangschaltposition zu reduzieren.
  • Die TCU 551 bestimmt, basierend auf den Eingangssignalen der verschiedenen Sensoren, wenn der Wechsel der Gangschaltposition abgeschlossen ist und die Kupplung 51 in den eingekuppelten Zustand geschaltet ist, ob ein Stoß (Gangschaltstoß), beim Wechseln in den eingekoppelten Zustand erheblich ist. Wenn festgestellt wird, dass ein Gangschaltstoß erheblich ist, steuert die TCU 551 die Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556, sodass die Kupplung 51 einen langsamen Wechsel in den eingekuppelten Zustand durchführt und der halbgekuppelte Zustand verzögert wird. Als Ergebnis ist möglich den Gangschaltstoß zu verringern.
  • <Steuerung des AMT Mechanismus>
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf 6 das Steuern des AMT Mechanismus 5 beschrieben, das durchgeführt wird, wenn die Gangschaltposition gewechselt wird. 6 ist ein Fließdiagramm, das die Steuerung des AMT Mechanismus 5 darstellt, wenn die Gangschaltposition gewechselt wird.
  • In Schritt S101, bestimmt die TCU 551 ob ein Gangschaltdetektionssignal SU oder SD von dem Gangschaltmanipulationssensor 553 empfangen wurde oder nicht. Wenn detektiert wurde, dass der Wahlhebel 414 eine Hochschaltmanipulation durchführt, gibt der Gangschaltmanipulationssensor 553 das Gangschaltdetektionssignal SU an die TCU 551 aus. Wenn detektiert wurde dass der Wahlhebel 414 eine Runterschaltmanipulation durchführt, gibt der Gangschaltmanipulationssensor 553 das Gangschaltdetektionssignal SD an die TCU 551 aus. Wenn die TCU 551 keines der beiden Gangschaltdetektionssignale SU oder SD empfängt, wartet der Prozess in Schritt S101. Wenn das Gangschaltdetektionssignal SU oder SD empfangen wird schreitet der Prozess zu Schritt S102 fort.
  • In Schritt S102 steuert die TCU 551 die Kupplungsbetätigermotoransteuerung 556, sodass der Kupplungsbetätigermotor 61 angetrieben wird, um die Kupplung 51 in den ausgekoppelt Zustand zu schalten. Dann schreitet der Prozess zu Schritt S103 fort.
  • In Schritt S103 bestimmt die TCU 551, ob die Last auf der Klaue, die an den treibenden Zahnrädern 523 und den getriebenen Zahnrädern 524 des AMT Mechanismus 5 gleich oder geringer als eine zulässige Abweichung ist. Die TCU 551 führt diese Bestimmung durch Referenzierung von Daten des Vorgelegewellengeschwindigkeitssensors 558, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, des Öltemperatursensors (nicht dargestellt) oder einer Gangschaltklauenlastkarte. Wenn die Last gleich oder kleiner als die zulässige Abweichung ist, schreitet der Prozess zu Schritt S104 fort. Andernfalls schreitet der Prozess zu Schritt S105 fort.
  • In Schritt S104 steuert die TCU 551 die Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557, sodass der Gangschaltbetätigermotor 71 angetrieben wird die Gangschaltposition (Gangschaltvorgang) zu wechseln. Dann schreitet der Prozess zu Schritt S108 fort. Es sei angemerkt, dass die Steuerung des Gangschaltbetätigermotors 71 nachfolgend während des Wechsels der Gangschaltposition detaillierter beschrieben wird.
  • In Schritt S105 bestimmt die TCU 551, ob eine Hochschaltmanipulation oder eine Runterschaltmanipulation durchgeführt wurde. Wenn das Gangschaltdetektionssignal SU in Schritt S101 empfangen wird, bestimmt die TCU 551, dass eine Hochschaltmanipulation durchgeführt wurde. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S106 fort. Indes, wenn das Gangschaltdetektionssignal SD empfangen wird, bestimmt die TCU 551, dass eine Runterschaltmanipulation durchgeführt wurde. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S107 fort.
  • In Schritt S106 führt die TCU 551 einen Hochschaltvorgang durch, während das Motordrehmoment reduziert wird. Es sei angemerkt, dass der Prozess zu Schritt S106 fortschreitet, wenn die Last auf der Klaue höher ist, als die zulässige Abweichung und die Hochschaltmanipulation wird durchgeführt. Im diesem Fall verringert die TCU 551 die Last auf der Klaue durch Reduzierung des Motordrehmoments bei dem Hochschaltvorgang. Als Methode zur Reduzierung des Motordrehmoments wird beispielsweise eine Zündunterbrechungstechnik (Zündausdünnung) oder eine Zündzeitpunktverzögerungstechnik verwendet. Durch diesen Prozess ist es möglich den Hochschaltvorgang zu beschleunigen durch Reduzieren der Eingriffszeit der Klauen. Dann schreitet der Prozess zu Schritt S108 fort.
  • In Schritt S107 gibt die TCU 551 Zwischengas an die Motoreinheit 4 und führt dann einen Runterschaltvorgang durch. Es sei angemerkt, dass der Prozess zu Schritt S107 fortschreitet, wenn die Last auf der Klaue höher ist, als erlaubt und der Runterschaltvorgang durchgeführt wird. In diesem Fall gibt die die TCU 551 bei dem Schaltvorgang Zwischengas an die Motoreinheit 4, sodass die Last der Klaue durch Anpassung der Rotationsgeschwindigkeit zwischen den treibenden Zahnrädern 523 und der den getriebenen Zahnrädern 524 des AMT Mechanismus 5 reduziert wird. Zum Beispiel führt die TCU 551 durch Steuerung der Drosselklappenstutzensteuerung 564 das Zwischengasgeben durch. Durch diesen Prozess ist es möglich die Eingriffszeit der Klauen zu reduzieren und den Runterschaltvorgang zu beschleunigen. Dann schreitet der Prozess zu Schritt S108 fort.
  • In Schritt S108 bestimmt die TCU 551, ob ein Gangschaltstoß erheblicher als ein vorbestimmtes Niveau ist, wenn die Kupplung 51 von dem ausgekuppelten Zustand in den eingekuppelten Zustand geschaltet wird. Die TCU 551 bestimmt auf Basis der Gangschaltstoßkarte, die aus Daten der Gangschaltposition, der Motordrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, ob der Gangschaltstoß erheblich über einem vorbestimmten Niveau ist. Wenn festgestellt wird, dass der Gangschaltstoß erheblich über einem vorbestimmten Niveau ist, schreitet der Prozess zu Schritt S109 fort. Wenn festgestellt wird, dass der Gangschaltstoß unter einem vorbestimmten Niveau ist, schreitet der Prozess zu Schritt S110 fort. Es sei angemerkt, dass das vorbestimmten Niveau entsprechend eingestellt wird, ohne eine bestimmte Einschränkung.
  • In Schritt S109 reduziert die TCU 551 den Gangschaltstoß durch langsames Schalten der Kupplung 51 von dem ausgekuppelten Zustand in den eingekuppelten Zustand. Indes, in Schritt S110 schaltet die TCU 551 die Kupplung 51 von dem ausgekuppelten Zustand schnell den eingekuppelten Zustand ohne Verwendung des halbgekuppelten Zustands. Durch diesen Prozess wird der Gangschaltvorgang abgeschlossen
  • Wie vorstehend beschrieben steuert die TCU 551 den Kupplungsbetätigermotor 61 und den Gangschaltbetätigermotor 71 an, um die Gangschaltposition zu wechseln, wenn der Wahlhebel 414 manipuliert wird und ein Gangschaltdetektionssignal SU oder SD empfangen wird. Es sei angemerkt dass der Gangschaltmanipulationssensor 553 das Gangschaltdetektionssignal SU oder SD an die TCU 551 nahezu simultan, wenn eine Hochschalt- oder Runterschaltmanipulation des Wahlhebels 414 startet, ausgibt. Außerdem, wenn das Gangschaltdetektionssignal SU oder SD empfangen wird, steuert die TCU 551 den Kupplungsbetätigermotor 61 und den Gangschaltbetätigermotor 71 an, um die Gangschaltposition zu wechseln. In dieser Konfiguration ist es möglich eine Verzögerung von dem Start der Hochschalt- oder Runterschaltmanipulation in dem Wahlhebel 414 zu dem Start der Gangschaltposition des Wechsels zu verkürzen. Daher ist es möglich ein sportliches Steuergefühl eines Handschaltgetriebes zu erhalten.
  • Eine Drehdetektionsposition wird zwischen einer Drehstartposition und einer Drehendposition des Wahlhebels 414 eingestellt. Der Gangschaltmanipulationssensor 553 gibt ein Gangschaltdetektionssignal SU oder SD aus, wenn der Wahlhebel die Drehdetektionsposition passiert. Die TCU 551 steuert den Kupplungsbetätigermotor 61 und den Gangschaltbetätigermotor 71 an, um den Gangschaltpositionswechsel durch Empfang des Gangschaltdetektionssignals SU oder SD zu beenden, bevor der Wahlhebel die Endposition gedreht ist.
  • In dieser Konfiguration schließt der AMT Mechanismus 5 den Gangschaltpositionswechsel ab, bevor der Wahlhebel von der Drehstartposition durch die Drehdetektionsposition zu der Drehendposition gedreht wird. Aus diesem Grund ist es möglich die zwischen dem Start der Manipulation des Wahlhebels 414 bis zur Vervollständigung des Gangschaltpositionswechsels ablaufende Zeit zu verkürzen und eine Gangschaltreaktion zu erhalten die ähnlich oder besser als die eines Handschaltgetriebes (MT) ist.
  • Es sei angemerkt, dass obwohl der Gangschaltpositionswechselvorgang oder der Einkuppel/Auskuppelvorgang der Kupplung unter Verwendung der TCU 551 als ein Beispiel des Betriebs beschrieben wurde, wobei die Erfindung nicht dadurch beschränkt ist.
  • <Gangschalthaltemechanismus>
  • Nachfolgend wird eine exemplarische Konfiguration des Gangschalthaltemechanismus 8 beschrieben. 7A bis 7D stellen schematisch eine exemplarische Konfiguration und Betrieb des Gangschalthaltemechanismus in Axialrichtung des Schaltnockens 525 betrachtet (gesehen einem Querschnitt senkrecht zu der Rotationsmittellinie C), dar.
  • Wie in den 7A bis 7D dargestellt, weist der Gangschalthaltemechanismus 8 eine Schaltanschlagplatte 81 als ein Beispiel des drehbaren Elements, einen Schaltanschlagarm 82 als ein Beispiel des Anschlagelements und ein Vorspannelement 83 auf. Die Schaltanschlagplatte 81 ist an einem Ende in der Axiallinienrichtung des Schaltnockens 525 (Ausführungsbeispiel dem rechten Ende in Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet und rotiert mit dem Schaltnocken 525 in Synchronisation. Die Schaltanschlagplatte 81 weist eine ungefähr kreisförmige Form auf, die in einem Querschnitt, senkrecht zu der Rotationsmittellinie C betrachtet, konzentrisch zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 ist. Außerdem sind eine Mehrzahl eingekerbter Bereiche 812 an der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 entlang einer Umfangsrichtung (Rotationsrichtung) angeordnet, sodass der Schaltanschlagarm 82 in den eingekerbter Bereiche 812 eingreift (einrastet). Aus diesem Grund sind die ungekerbten Bereiche zwischen den eingekerbten Bereichen 812 an der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 einer Kreisbogenform konzentrisch zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 gekrümmt. Der Einfachheit halber wird nachfolgend die Kreisbogenfläche, die konzentrisch zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 zwischen den eingekerbten Bereichen 812 an der äußeren Umfangsfläche ist, als „konzentrischer Bogenkurvenabschnitt“ bezeichnet.
  • Es sei angemerkt, dass die Anzahl der eingekerbten Bereiche 812 nicht besonders eingeschränkt ist, aber entsprechend der Anzahl der Gangschaltpositionen des AMT Mechanismus 5 ausgebildet ist. Außerdem sind die Formen und die Dimensionen der eingekerbten Bereiche 812 nicht besonders eingeschränkt und können derart ausgebildet sein, dass wie nachfolgend beschrieben das Einsetzen oder Entfernen der Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 erlaubt wird. Zum Beispiel können die eingekerbten Bereiche 812 in einem Querschnitt senkrecht zu der Rotationsmittellinie C gesehen eine Kreisbogenform aufweisen, die den gleichen Krümmungsradius, aufweist, wie der des äußeren Durchmessers der Rollen 822 des nachfolgend beschriebenen Schaltanschlagarms 82.
  • Der Schaltanschlagarms 82 hält die Rotationsposition des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81, wenn der Schaltanschlagarms 82 wahlweise in einem der Mehrzahl der eingekerbten Bereichen 812 auf der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 einrastet (eingreift). Der Schaltanschlagarms 82 ist zum Beispiel in dem Gehäusekörper 410 des Kurbelgehäuses 41 durch Verwendung eines Bügels oder dergleichen, mit Bezug auf eine Rotationsachse 821 rotierbar (schwenkbar), angeordnet. Außerdem ist der Schaltanschlagarms 82 hin und her bewegbar (verschwenkbar), sodass seine Spitze mit der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 in Kontakt kommen kann oder davon getrennt wird. Die Spitze des Schaltanschlagarms 82 ist mit einer Rolle 822 ausgebildet. Die Rolle 822 weist zum Beispiel eine rotierbare Scheiben- oder kreisförmige Säulenform auf. Außerdem ist die Rolle 822 einsetzbar in oder entfernbar von dem eingekerbten Bereich 812 der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81. Es sei angemerkt, dass die Rotationsmittellinie der Rolle 822 parallel zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 ist. Außerdem, wenn der Schaltanschlagarm 82 verschwenkt, wird die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812, der an der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 ausgebildet ist, eingerastet oder davon entfernt.
  • Das Vorspannelement 83 zwingt die Spitze des Schaltanschlagarms 82 gegen die äußere Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 zu drücken. Eine Schraubenfeder oder Ähnliches kann als Vorspannelement 83 verwendet werden. Jedoch kann jede Konfiguration als Vorspannelement 83 ohne spezifische Einschränkungen verwendet werden, solange wie die Spitze des Schaltanschlagarms 82 gegen die äußere Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 vorgespannt wird.
  • Die Rolle 822, die an der Spitze des Schaltanschlagarms 82 ausgebildet ist, gelangt in Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 und wird durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 83 in diesem Zustand gehalten. Aus diesem Grund rollt, wenn die Schaltanschlagplatte 81 mit dem Schaltnocken 525 in Synchronisation rotiert die Rolle 822, während diese mit der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 in Kontakt steht. Wenn die Rotationsposition des eingekerbten Bereichs 812 der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 mit der Position der Rolle 822, die auf der Spitze des Schaltanschlagarms 82 ausgebildet ist, übereinstimmt, wird die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 83 einrastet.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, da die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 in den eingekerbten Bereich, der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 angeordnet ist, eingerastet wird die Rotationsposition des Schaltnockens 525 gehalten. Als Ergebnis wird die Gangschaltposition des AMT Mechanismus 5 gehalten. Insbesondere sind eine Mehrzahl eingekerbter Bereiche 812 an der äußeren Umfangsfläche der Schaltanschlagplatte 81 jeweils einer Mehrzahl von Gangschaltpositionen entsprechend (zum Beispiel, L-Position (erster Gang), N-Position (Leerlauf), zweite Gang Position, dritte Gang Position, vierte Gang Position, fünfte Gang Position, sechste Gang Position) ausgebildet.
  • Wenn die Rotationsposition der Rolle 822 einem der eingekerbten Bereiche 812 der Schaltanschlagplatte 81 entspricht, wird die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 83 eingerastet. Als Ergebnis wird der AMT Mechanismus 5 entsprechend der Gangschaltposition des eingekerbten Bereichs 812, in den die Rolle 822 eingerastet ist, eingestellt. In diesem Fall wird die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 in den eingekerbten Bereich eingerastet, wobei diese durch das Vorspannelement 83 vorgespannt wird. Daher wird die Rotation des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 begrenzt, sodass die Gangschaltposition gehalten wird.
  • Um von einer Gangschaltposition in die andere zu wechseln, werden der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 durch Verwendung der Antriebskraft des Gangschaltbetätigermotors 71 rotiert. Dann wird die Rolle 822 von dem eingekerbten Bereich 812 durch die Rotation der Schaltanschlagplatte 81 ausgestoßen und in einen anderen eingekerbten Bereich 812, entsprechend einer anderen Gangschaltposition, gewechselt. Mit anderen Worten entspricht durch Rotation des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition des eingekerbten Bereichs 812, entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition, der Position der Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82.
  • 7A stellt einen Zustand, in dem die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 in einem der eingekerbten Bereiche 812 der Schaltanschlagplatte 81 eingerastet ist dar. 7B stellt einen Zustand, in dem die Schaltanschlagplatte 81 von dem Zustand der 7A gedreht ist, dar, sodass die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen wird. In dem Zustand der 7A ist die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 kontinuierlich in dem eingekerbten Bereich 812 durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 83 eingerastet. Aus diesem Grund ist es notwendig, bis der Zustand von dem Zustand der 7A in den Zustand der 7B wechselt, die Rolle 822 von dem eingekerbten Bereich 812 entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelements 83 auszuwerfen, um den Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 zu drehen.
  • 7C stellt einen Zustand, in dem die Schaltanschlagplatte 81 weiter aus dem Zustand aus 7B rotiert wird und beginnt in einen anderen eingekerbten Bereich 812 einzurasten, dar. 7D zeigt einen Zustand, in dem der Schaltanschlagarms 82 in einen anderen eingekerbten Bereich 812 eingerastet ist. Der konzentrische Bogenkurvenabschnitt 811 zwischen den eingekerbten Bereichen 812 ist eine Kreisbogenkurvenfläche, die konzentrisch zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 ist. Aus diesem Grund wird, wenn die Rolle 822 an dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 anliegt, der Schaltanschlagarms 82 nicht ausgelenkt, selbst bei Rotation der Schaltanschlagplatte 81. Außerdem, da die Rolle 822 zu dem eingekerbten Bereich 812 vorgespannt ist, ist es nicht nötig die Rolle, entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelement 83 auszulenken, um die Rolle 822 von dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 in den eingekerbten Bereich 812 einzurasten. Das heißt, während die Rolle 822 an dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 anliegt, ist es nicht notwendig den Schaltanschlagarm 82 entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelements 83 auszulenken, wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 rotiert werden.
  • In dieser Konfiguration ist ein Drehmoment, das notwendig ist, um den Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 aus der Rotationsposition der 7A in die Rotationsposition der 7B zu rotieren, größer als das Drehmoment, das notwendig ist, um den Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 aus der Rotationsposition aus 7B in die in die Rotationsposition der 7D durch die Rotationsposition der 7C hindurch, zu rotieren. In dieser Hinsicht wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Gangschaltposition gewechselt wird ein Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors 71 unterschiedlich zwischen einem Intervall von einer Rotationsposition, in der die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 eingerastet ist zu einer Rotationsposition, in der die Rolle 822 an dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 anliegt und einem Intervall von einer Rotationsposition in der die Rolle 822 an dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 anliegt zu einer Rotationsposition in der die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition einrastet ist, eingestellt.
  • Die Ausgangsdrehmomentsteuerung des Gangschaltbetätigermotors 71 bei dem Gangschaltpositionswechsel wird hier nachfolgend, mit Bezug auf 8 und 9, beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausgangsdrehmomentsteuerung des Gangschaltbetätigermotors 71 bei dem Gangschaltpositionswechsel, der durch die TCU 551 in den Schritten S104, S106, und S107 der 6 durchgeführt wird. 9 ist ein Diagramm, das einen Ausgangsdrehmomentübergang des Gangschaltbetätigermotors 71 darstellt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel steuert die TCU 551 den Gangschaltbetätigermotor 71 durch eine Pulsweitenmodulationstechnik (PWM) und wechselt das Ausgangsdrehmoment durch Wechseln eines Tastgrads. Ferner wird angenommen, dass der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 von einer Rotationsposition der 7A zu der Rotationsposition der 7D rotiert werden. Der Einfachheit halber wird ein „Minimaler (Schwellen)Wert des Ausgangsdrehmoments des Gangschaltbetätigermotors, das notwendig ist, um die Rolle aus dem eingekerbten Bereich entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelements auszuwerfen, wenn der Schaltnocken und die Schaltanschlagplatte rotiert werden“ als „Auswurfdrehmoment“ bezeichnet.
  • In Schritt S201 steuert, wenn ein Gangschaltdetektionssignal SU oder SD empfangen wird die TCU 551 die Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557, um den Antrieb des Gangschaltbetätigermotors 71 zu starten. In diesem Fall, wie in 9 dargestellt, wird der Gangschaltbetätigermotor 71 durch Einstellen des Tastgrads angetrieben, sodass das Ausgangsdrehmoment, das gleich oder höher als das Auswurfdrehmoment ist, generiert wird. Als ein Ergebnis beginnen der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 von der Rotationposition α0 der 7A durch die Antriebskraft (Antriebsleistung) des Gangschaltbetätigermotor 71 zu rotieren. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 rotiert werden, wird die Rolle 822 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 rotiert werden, um die Rotationsposition der 7B zu erreichen (rotiert um einen Winkel α1 von der Ausgangsposition α0 ), wird die Rolle 822 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen und gelangt mit dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 in Kontakt.
  • Es sei angemerkt, dass der Tastgrad nicht besonders eingeschränkt ist. Ein spezifischer Tastgrad wird in Abhängigkeit von den Erfordernissen des Gangschaltbetätigermotors 71, einer Bremsrate des Zahnradgetriebes 72 des Gangschaltantriebsmechanismus 7, einer Vorspannkraft des Vorspannelements 83 zum Vorspannen des Schaltanschlagarms 82, einer Form des eingekerbten Bereichs 812 und dergleichen eingestellt.
  • In dem Schritt S202 bestimmt die TCU 551, ob der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7B erreichen oder nicht, das heißt, ob die Rolle 822 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen wird und mit dem konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 in Kontakt kommt oder nicht. Zum Beispiel detektiert die TCU 551 den Rotationswinkel des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 durch Verwendung des Gangschaltpositionssensors 555. Außerdem bestimmt die TCU 551, auf Basis des detektierten Rotationswinkels, ob der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7B erreicht haben. Insbesondere bestimmt die TCU 551, dass der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7B erreichen, wenn der Rotationswinkel von dem Rotationstart α0 den Winkel α1 der 7B erreicht. Es sei angemerkt, dass der Winkel α1 auf Basis der Umfangsdimension des eingekerbten Bereichs 812 bestimmt wird. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 nicht die Rotationsposition der 7B erreichen, wird der Tastgrad auf einem Wert, gehalten, in dem das generierte Ausgangsdrehmoment gleich oder höher ist als das Auswurfdrehmoment, und der Gangschaltbetätigermotor 71 kontinuierlich angetrieben wird. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7B erreichen, schreitet der Prozess zu Schritt S203 fort.
  • In Schritt S203 steuert die TCU 551 die Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557, sodass der Tastgrad zum Antrieb des Gangschaltbetätigermotors 71 auf einen zur Generierung eines Ausgangsdrehmoments, das kleiner als das Auswurfdrehmoment ist, geeigneten Wert reduziert wird. Dann wird der Gangschaltbetätigermotors 71 auf Basis des reduzierten Tastgrads angetrieben.
  • In Schritt S204 bestimmt die TCU 551, ob der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7D erreichen oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die TCU 551 ob die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition einrastet oder nicht. Zum Beispiel detektiert die TCU 551 einem Rotationswinkel des Schaltnockens 525 durch Verwendung des Gangschaltpositionssensors 555 und bestimmt auf Basis des Rotationswinkels des Schaltnockens 525, ob die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition einrastet oder nicht. Insbesondere bestimmt die TCU 551, ob die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition einrastet oder nicht auf Basis, ob der Rotationswinkel von dem Rotationsstart einen Winkel α3 erreicht oder nicht. Der Winkel α3 wird auf Basis des Umfangsintervall zwischen den eingekerbten Bereichen 812 (dem Intervall Rotationsrichtung) bestimmt. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 nicht die Rotationsposition der 7D erreichen, das heißt die Rolle 822 nicht in den der zu wechselnden Gangschaltposition entsprechenden eingekerbten Bereich eingerastet wird, steuern die TCU 551 kontinuierlich die den Gangschaltbetätigermotor 71 an. In diesem Fall wird der in Schritt S203 reduzierte Tastgrad kontinuierlich verwendet. Wenn der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 die Rotationsposition der 7D erreichen, schreitet der Prozess zu Schritt S205 fort.
  • In Schritt S205, stoppt die TCU 551 durch Steuerung der Gangschaltbetätigermotoransteuerung 557 den Gangschaltbetätigermotor 71. Es sei angemerkt, dass wenn der Schaltnockens 525 die Schaltanschlagplatte 81 nicht die Rotationsposition der 7C und 7D erreichen, das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotor 71 bereits reduziert ist, um niedriger als das Auswurfdrehmoment zu sein. Aus diesem Grund stoppen, wenn die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition einrastet, der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 zu rotieren. Daher ist es möglich zu verhindern, dass der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 zu weit rotiert werden und zuverlässig der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 in der zu wechselnden Gangschaltposition gestoppt werden.
  • Wenn die Schaltanschlagplatte 81 um einen Winkel α2 aus der Ausgangsposition α0 , wie in 7C dargestellt rotiert, wird die Rolle 822 in den eingekerbten Bereich 812 entsprechend der zu wechselnden Gangschaltposition durch die Vorspannkraft des Vorspannelements 83 eingerastet. Aus diesem Grund, wenn die Schaltanschlagplatte 81 um einen Winkel α2 rotiert, kann die TCU 551 den Gangschaltbetätigermotor 71 steuern, sodass das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors 71 reduziert wird.
  • Schließlich, wird durch den vorstehend beschriebenen Prozess der Gangschaltpositionswechselvorgang (Gangschaltvorgang) vervollständigt.
  • In dieser Konfiguration ist es möglich den Gangschaltbetätigermotor 71 einfach zu steuern und die Last auf den Gangschaltbetätigermotor 71 zu reduzieren.
  • Das heißt, gemäß dem Stand der Technik weist der gezahnte Bereich der Schaltanschlagplatte eine ungefähr dreieckige Form auf. Daher ist es notwendig das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors abrupt zu reduzieren oder auf null zu setzen unmittelbar nachdem der Schaltanschlagarm über den gezahnten Bereich klettert. Im Gegensatz dazu, weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel der konzentrische Bogenkurvenabschnitt 811 eine kreisförmige Kurvenfläche, die konzentrisch zu der Rotationsmittellinie C des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81 ist auf, der zwischen den eingekerbten Bereichen 812 angeordnet ist. In dieser Konfiguration, wird nachdem die Rolle 822 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen wird und der Schaltnocken 525 und die Schaltanschlagplatte 81 um einige Distanz rotiert werden, die Rolle 822 in den der zu wechselnden Gangschaltposition entsprechenden eingekerbten Bereichen 812 eingerastet. Es sei angemerkt, dass „einige Distanz“ einer Umfangsdimension des konzentrischen Bogenkurvenabschnitts 811 entspricht. Aus diesem Grund kann das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors 71 reduziert werden, während die Rolle 822 aus dem eingekerbten Bereich 812 ausgeworfen wird und dann mit konzentrischen Bogenkurvenabschnitt 811 in Kontakt zu kommen. Auf diese Weise ist es möglich, zusätzliche Zeit zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments bereitzustellen. Daher ist es möglich den Gangschaltbetätigermotors 71 einfach zu steuern. Insbesondere ist es möglich, die Notwendigkeit einer relativ strikten Einstellung des Ausgangsdrehmomentwechselzeitpunkts des Gangschaltbetätigermotors 71 gegenüber dem Stand der Technik entfallen zu lassen.
  • In der Konfiguration gemäß dem Stand der Technik ist, in dem Fall eines Gangschaltpositionswechsels, ein starkes Drehmoment nötig, um es dem Schaltanschlagarm zu erlauben über den gezahnten Bereich der ersten Hälfte der Rotation des Schaltnockens und der Schaltanschlagplatte zu klettern. Im Gegensatz dazu wird gemäß diesen Ausführungsbeispiel, das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors 71 nur in der Anfangsphase der Rotation des Schaltnocken 525 und der Schaltanschlagplatte 81 erhöht und das Ausgangsdrehmoment kann danach reduziert werden. Aus diesem Grund ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Vergleich zu der Konfiguration gemäß dem Stand der Technik möglich, die Last auf den Gangschaltbetätigermotor 71 zu reduzieren. Ferner ist es verglichen mit der Konfiguration gemäß dem Stand der Technik möglich, die Auslenkung des Schaltanschlagarms 82 (die Auslenkung entgegen der Vorspannkraft des Vorspannelements 83) zu reduzieren. Aus diesem Grund kann ein Drehmoment, das notwendig ist, um die Rolle 822 des Schaltanschlagarms 82 aus dem eingekerbten Bereich 812 auszuwerfen reduziert werden, verglichen mit dem Drehmoment das notwendig ist, um es der Rolle 822 zu erlauben über den gezahnten Bereich gemäß der Konfiguration des Standes der Technik zu klettern. Daher ist es möglich die Last auf den Gangschaltbetätigermotor 71 zu reduzieren.
  • Während vorstehend die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollen diese so verstanden werden, dass diese nur exemplarischen Zwecken dienen und nicht als Einschränkung zu verstehen sind, und Ergänzungen, Weglassungen, Austausch und Modifikationen möglich sind, ohne vom Wesen oder dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Zum Beispiel kann jede aus dem Stand der Technik bekannte Konfiguration als mechanische Konfiguration des AMT Mechanismus, mit Ausnahme der Konfiguration des Gangschalthaltemechanismus, angewendet werden. Um es kurz zu sagen kann die vorliegende Erfindung in jeder Konfiguration angewendet werden, solange die Gangschaltposition auf Basis der Rotationsposition des Schaltnockens bestimmt wird und die Gangschaltposition durch Rotieren des Schaltnockens gewechselt wird (Gangschaltvorgang wird vorgenommen).
  • Obwohl die Motoreinheit in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ein Reihenvierzylindermotor ist, ist die Anzahl der Zylinder, die in der Motoreinheit ausgebildet sind nicht besonders beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auf jede Motoreinheit angewendet werden, solange die Motoreinheit einen AMT Mechanismus aufweist, der dazu ausgebildet ist die Gangschaltposition durch Rotation des Schaltnockens zu wechseln. Obwohl das Fahrzeug gemäß vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ein Straßenmotorrad vom Satteltyp ist, ist ein auf die Erfindung anwendbares Fahrzeug nicht auf das Straßenmotorrad beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf ein Geländemotorrad angewendet werden, solange die Motoreinheit mit den vorstehend erwähnten AMT Mechanismus montiert ist. Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf ein Motorrad beschränkt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auch auf andere Fahrzeugtypen, wie zum Beispiel einen vierrädrigen Buggy, angewendet werden. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie, die für ein Fahrzeuggetriebesystem, das ausgebildet ist eine Gangschaltposition durch Verwendung eines Betätigers zu wechseln, geeignet ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich den Betätiger einfach zu steuern und die Last auf den Betätiger einfach zu reduzieren.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Drehmoment eines Gangschaltbetätigermotors erhöht werden, bis der Schaltanschlagarm aus dem eingekerbten Bereich ausgeworfen wird und kann danach reduziert werden. Außerdem, da ein konzentrischer Bogenkurvenabschnitt, der konzentrisch zu der Rotationsmittellinie ist, in den ungekerbten Bereichen zwischen eingekerbten Bereichen ausgebildet ist, kann das Ausgangsdrehmoment des Gangschaltbetätigermotors reduziert werden, während der Schaltanschlagarm mit der gekrümmten Oberfläche in Kontakt kommt. Daher ist es möglich den Betätiger einfach zu steuern. Ferner ist, nachdem der Schaltanschlagarm aus dem eingekerbten Bereich ausgeworfen ist, ein Drehmoment, das notwendig ist, um die Schaltanschlagplatte zu drehen, reduziert. Aus diesem Grund ist es möglich eine Last auf den Schaltbetätiger zu reduzieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorrad
    4
    Motoreinheit
    5
    AMT Mechanismus
    6
    Kupplungsantriebsmechanismus
    7
    Gangschaltantriebsmechanismus
    8
    (Haltemechanismus) Gangschalthaltemechanismus
    11
    Chassis
    12
    Sitzschienen
    41
    Kurbelgehäuse
    42
    Zylinderblock
    43
    Zylinderkopf
    44
    Zylinderkopfdeckel
    45
    Kurbelwelle
    46
    treibendes Kettenrad
    47
    Kettenradabdeckung
    48
    Luftreiniger
    49
    Drosselklappenstutzen
    51
    Kupplung
    52
    Gangschaltmechanismus
    61
    Kupplungsbetätigermotors
    62
    Lösenocken
    63
    Nockenkörper
    64
    Druckstange
    65
    Zahnradgetriebe
    71
    Betätiger (Gangschaltbetätigermotor)
    72
    Zahnradgetriebe
    81
    Drehelement (Schaltanschlagplatte)
    82
    Anschlagelement (Schaltanschlagarm)
    83
    Vorspannelement
    101
    Fahrzeuggetriebesystem
    111
    Lenkkopfrohr
    112
    Karosserierahmen
    201
    Frontgabeln
    202
    Vorderrad
    203
    Bremsscheibe
    204
    Bremssattel
    205
    Lenkerstangen
    206
    Kotflügel
    207
    Kupplungshebel
    211
    Schwinge
    212
    Hinterrad
    213
    getriebenes Kettenrad
    214
    Antriebskette
    215
    hinterer Kotflügel
    221
    Sitz
    222
    Kraftstofftank
    223
    Schalldämpfer
    224
    Auspuffrohr
    231
    Frontverkleidung,
    232
    Seitenverkleidung
    233
    Sitzverkleidung
    410
    Gehäusekörper
    411
    Magnet
    412
    Magnetabdeckung
    414
    Wahlhebel
    421
    Zylinder
    451
    primäres treibendes Zahnrad
    501
    primäres getriebenes Zahnrad
    511
    Kupplungsgehäuse
    512
    treibende Scheibe
    513
    Druckplatte
    521
    Eingangswelle (Vorgelegewelle)
    522
    Ausgangswelle (Antriebswelle)
    523
    treibende Zahnräder
    524
    getriebene Zahnräder
    525
    Schaltnocken
    526
    Schaltgabelführung
    527
    Schaltgabel
    551
    Getriebesteuereinheit (TCU)
    552
    Kupplungsmanipulationssensor
    553
    Gangschaltmanipulationssensor
    554
    Kupplungspositionssensor
    555
    Gangschaltpositionssensor
    556
    Kupplungsbetätigermotoransteuerung
    557
    Gangschaltbetätigermotoransteuerung
    558
    Vorgelegewellengeschwindigkeitssensor
    559
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    560
    Gasmanipulationssensor
    561
    Drosselöffnungsniveausensor
    563
    Zündsteuerung
    564
    Drosselklappenstutzensteuerung
    565
    Motorbetriebszustanddetektionssensoren
    811
    ungekerbter Bereich (konzentrischer Bogenkurvenabschnitt)
    812
    eingekerbte Bereiche
    822
    Rolle
    APS
    Drosselklappenpositionssignal
    C
    Rotationsmittellinie
    CP
    Kupplungspositionssignal
    CS
    Rotationsgeschwindigkeitssignal
    ETC
    Signale
    SD
    Gangschaltdetektionssignal
    SU
    Gangschaltdetektionsignal
    SP
    Wechselpositionssignal
    TPS
    Gaspositionssignal
    VS
    Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
    α0
    Rotationsstartposition des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81
    α1
    Rotationswinkel des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81
    α2
    Rotationswinkel des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81
    α3
    Rotationswinkel des Schaltnockens 525 und der Schaltanschlagplatte 81

Claims (5)

  1. Fahrzeuggetriebesystem umfassend: eine Eingangswelle (521), die ausgebildet ist, übertragene Drehleistung aufzunehmen; eine Ausgangswelle (522), die ausgebildet ist, die Drehleistung abzugeben; eine Mehrzahl treibender Zahnräder (523), die auf der Eingangswelle (521) angeordnet sind und ein in einer Axiallinienrichtung der Eingangswelle (521) hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen; eine Mehrzahl getriebener Zahnräder (524), die auf der Ausgangswelle (522) angeordnet sind, ein in einer Axiallinienrichtung der Ausgangswelle (522) hin und her bewegbares Verschiebezahnrad aufweisen und mit der Mehrzahl der treibenden Zahnräder (523) in Eingriff stehen; eine Mehrzahl an Schaltgabeln (527), die ausgebildet sind, jedes Verschiebezahnrad der Mehrzahl der treibenden Zahnräder (523) und das Verschiebezahnrad der Mehrzahl der getrieben Zahnräder (524) zu bewegen; ein rotierbarer Schaltnocken (525), der rotieren ausgebildet ist, um die Mehrzahl der Schaltgabeln (527) zu bewegen; ein Betätiger (71), der ausgebildet ist, den Schaltnocken (525) zu rotieren; und ein Haltemechanismus (8), der ausgebildet ist, eine Rotationsposition des Schaltnockens (525) zu halten, wobei der Haltemechanismus (8) ein Drehelement (81) aufweist, das ausgebildet ist, mit dem Schaltnocken (525) in Synchronisation zu rotieren, und mit einer Mehrzahl in einer Rotationsrichtung angeordneten eingekerbten Bereichen (812) ausgestattet ist und ein mit einer Rolle (822) ausgebildetes, in die eingekerbten Bereiche (812) des Drehelements (81) einrastbares oder aus diesen herausnehmbares Anschlagelement (82), das in eine in den eingekerbten Bereich (812) einrastende Richtung hin vorgespannt und, um mit der äußeren Umfangsfläche des Drehelementes (81) in Kontakt zu stehen, gehalten ist, sodass eine Rotationsposition des Drehelements (81) gehalten wird, wenn die Rolle (822) in den eingekerbten Bereich (812) des Drehelements (81) eingerastet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein ungekerbter Bereich (811) zwischen der Mehrzahl an eingekerbten Bereichen (812) an einer äußeren Umfangsfläche des Drehelements (81) eine Kreisbogenkurvenfläche ausbildet, die, in einem Querschnitt senkrecht zu der Rotationsmittellinie des Schaltnockens (525) gesehen, konzentrisch auf der Rotationsmittellinie liegt.
  2. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 1, wobei die Kreisbogenkurvenfläche in allen ungekerbten Bereichen (811) zwischen der Mehrzahl an eingekerbten Bereichen (812) ausgebildet ist.
  3. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Steuereinheit (551), die ausgebildet ist, den Betätiger (71) zu steuern, wobei, wenn der Schaltnocken (525) durch Antreiben des Betätigers (71) rotiert wird, die Steuereinheit (551) eine Steuerung derart durchführt, dass der Betätiger (71) ein erstes Drehmoment erzeugt, bis ein Rotationswinkel des Schaltnockens (525) von einer Rotationsstartposition (a0), in der das Anschlagelement (82) in einem der Mehrzahl der eingekerbten Bereiche (812) entsprechend der Schaltposition vor dem Gangschaltvorgang eingerastet ist, einen ersten Wert (a1) erreicht, bei dem das Anschlagelement (82) aus einem der eingekerbten Bereiche (812) ausgeworfen wird und mit der Kreisbogenkurvenfläche in Kontakt steht, und der Betätiger (71) ein zweites Drehmoment erzeugt, das kleiner als das erste Drehmoment ist, wenn der Rotationswinkel des Schaltnockens (525) den ersten Winkel (α1) erreicht.
  4. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (551) ausgebildet ist eine Steuerung derart durchzuführen, dass der Betätiger (71) kontinuierlich das zweite Drehmoment erzeugt, das einen konstanten Wert aufweist, bis der Rotationswinkel des Schaltnockens (525) den ersten Wert (a1) überschreitet, das von dem Betätiger (71) erzeugte Drehmoment das zweite Drehmoment mit einem vorbestimmten Wert erreicht und der Rotationswinkel des Schaltnockens (525) einen zweiten Winkel (a2) erreicht, bei dem das Anschlagelement (82) beginnt in einen von dem einer der eingekerbten Bereiche (811) unterschiedlichen eingekerbten Bereich (811) entsprechend der aus dem Schaltvorgang resultierenden Schaltposition von einem Zustand in dem das Anschlagelement (82) mit der Kreisbogenkurvenfläche in Kontakt steht, einzurasten.
  5. Fahrzeuggetriebesystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuereinheit (551) ausgebildet ist eine Steuerung derart durchzuführen, dass das von dem Betätiger (71) erzeugte Drehmoment allmählich von dem zweiten Drehmoment reduziert wird, bis der Rotationswinkel des Schaltnockens (525) des zweiten Wert (α2) überschreitet und einen dritten Winkel (α3) erreicht, in dem das Anschlagselement in den unterschiedlichen eingekerbten Bereich einrastet.
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