DE102012217548B4 - Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor - Google Patents

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Abstract

Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor, umfassend:ein Zündzeiteinstellungskennfeld (130), in welchem Drehmomentschätzzündzeiteinstellungen gespeichert sind, wobei eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung eine Zündzeiteinstellung ist, die entsprechend Motordrehzahlen (NE) und von den Zylindern (46) aufzunehmenden Einlassluftmengen, welche von der Öffnung von Drosselventilen (57) abhängen, bestimmt wird; undein Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), um eine von dem Zündzeiteinstellungskennfeld (130) erhaltene Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung zu korrigieren, welche eine Zündzeiteinstellung ist, bei der der Kraftstoffverbrauch geschätzt wird und mit welcher das Drehmoment maximiert wird,wobei ferner ein Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) vorgesehen ist, in welchem Vorverlegungswinkel-Zielbeträge gespeichert sind, welche bei einer Korrektur der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung als Zielbeträge für Vorverlegungswinkel-Beträge dienen, unddas Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), wenn entschieden ist, dass ein Betriebszustand eines Fahrzeugs in einen Reisezustand tritt, in welchem kaum Beschleunigung oder Verzögerung auftritt, basierend auf dem Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) einen Vorverlegungswinkel-Zielbetrag für jeden von Zylindern (46) von dem Motor (22) berechnet und eine Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durchführt, um die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern (46) schrittweise bezüglich des Vorverlegungswinkel-Zielbetrags für jeden von den Zylindern (46) zu verändern, wobeibasierend auf dem Veränderungsbetrag (ΔTH) der Drosselöffnung (TH) bestimmt wird, dass der Betriebszustand eines Fahrzeugs sich in einem Reisezustand befindet, undwährend die Zündzeiteinstellung von jedem der Zylinder schrittweise vorverlegt wird, der Kraftstoffeinspritzbetrag entsprechend schrittweise reduziert wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung betrifft eine Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor, welche eine Zündzeiteinstellung des Motors zwischen einer Drehmomentschätzzündzeiteinstellung und einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung umschaltet.
  • Technischer Hintergrund
  • In dem Patentdokument 1 ( JP 2006-226131 A ) wird eine Steuer/Regeltechnik offenbart, um in einer Energieausgabevorrichtung, welche eine Betriebslinie zum Einstellen eines Betriebspunkts von einem Motor zwischen einer Optimaler-Kraftstoffverbrauch-Linie und einer Drehmomentvorranglinie für ein höheres Drehmoment bezüglich einer Drehzahl als der Optimaler-Kraftstoffverbrauch-Linie wechselt, um einen Betriebspunkt des Motors einzustellen, ein Gefühl von Inkongruenz zu unterdrücken, welches einem Fahrer durch eine Erhöhung der Motordrehzahl vermittelt wird, wenn die Betriebslinie von der Drehmomentvorranglinie zu der Optimaler-Kraftstoffverbrauch-Linie gewechselt wird.
  • Aus der JP 2000-87835 A ist ein Zündzeitpunkt/Berechnungsabschnitt bekannt, welcher einen Vorverlegungszeitpunkt einer Zündung bei jedem von einem Beschleunigungsmodus, einem Fahrmodus und einem herkömmlichen Modus berechnet. Dabei entscheidet ein Modusentscheidungsteil über den Beschleunigungsmodus, wenn eine Drosselklappe schnell geöffnet wird, wenn eine Motordrehzahl und eine Drosselöffnung für eine erwartete Zeitspanne innerhalb eines erwarteten Bereichs liegen.
  • Aus der JP 2011-47326 A ist eine Steuer/Regeleinrichtung für einen Abgasdurchgang bekannt, welche dazu dient, eine Korrektur gemäß einer Änderung eines Abgaszustands durchzuführen durch allmähliches Ändern einer Zündzeiteinstellung beim Schalten eines Abgasdurchgangs, und um Drehmomentschwankungen zu reduzieren durch eine verbesserte Zündzeiteinstellung.
  • Aus der JP H09-236033 A ist eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Motor bekannt, welche dazu ausgebildet ist, die Erwärmung eines Katalysators zu unterstützen während die Stabilität eines Motors beibehalten wird, selbst wenn eine Motorlast verändert wird, unter einer Bedingung, dass die Amplitude eines Luft- Kraftstoffverhältnisses festgelegt ist.
  • Aus der DE 100 43 697 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem Kraftstoff direkt in einen Brennraum eingebracht und mittels einer Zündeinrichtung zu einem vorgebbaren Zündzeitpunkt entflammt wird, wobei die Brennkraftmaschine in wenigstens einer ersten und einer zweiten Betriebsart betrieben wird, wobei in der ersten Betriebsart ein Moment der Brennkraftmaschine im Wesentlichen von einer dem Brennraum zugeführten Luftmenge abhängt, in der zweiten Betriebsart das Moment der Brennkraftmaschine im Wesentlichen von der in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffmenge abhängt, und der Zündzeitpunkt in der ersten Betriebsart im Wesentlichen von einem aus einem ersten applizierbaren Kennfeld für die erste Betriebsart entnommenen Zündzeitpunkt abhängt und der Zündzeitpunkt in der zweiten Betriebsart im Wesentlichen von einem aus einem zweiten applizierbaren Kennfeld für die zweite Betriebsart entnommenen Zündzeitpunk abhängt.
  • Übersicht der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Jedoch wird in dem Patentdokument 1 die Betriebslinie zwischen der Drehmomentvorranglinie und der Optimaler-Kraftstoffverbrauch-Linie umgeschaltet, um dem Fahrer kein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln. Jedoch wird es nicht offenbart, eine solche Steuerung/Regelung durchzuführen, damit ein guter Betriebszustand in einem Übergangszustand während eines Wechsels der Betriebslinie erhalten wird.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor bereitzustellen, welche die Zündzeiteinstellung von einem Motor derart steuert/regelt, dass eine Verschlechterung eines Fahrverhaltens in einem Übergangszustand bei einem Wechsel zwischen einer Drehmomentschätzzündzeiteinstellung und einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung verhindert wird, um einen guten Betriebszustand zu erreichen.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung nach Anspruch 1 eine Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) bereit, umfassend ein Zündzeiteinstellungskennfeld (130), in welchem Drehmomentschätzzündzeiteinstellungen gespeichert sind, wobei eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung eine Zündzeiteinstellung ist, die entsprechend Motordrehzahlen (NE) und von den Zylindern (46) aufzunehmenden Einlassluftmengen, welche von der Öffnung von Drosselventilen (57) abhängen, bestimmt wird; und ein Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), um eine von dem Zündzeiteinstellungskennfeld (130) erhaltene Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung zu korrigieren, welche eine Zündzeiteinstellung ist, bei der der Kraftstoffverbrauch geschätzt wird und mit welcher das Drehmoment maximiert wird, wobei ferner ein Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) vorgesehen ist, in welchem Vorverlegungswinkel-Zielbeträge gespeichert sind, welche bei einer Korrektur der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung als Zielbeträge für Vorverlegungswinkel-Beträge dienen, und das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), wenn entschieden ist, dass ein Betriebszustand eines Fahrzeugs in einen Reisezustand tritt, in welchem kaum Beschleunigung oder Verzögerung auftritt, basierend auf dem Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) einen Vorverlegungswinkel-Zielbetrag für jeden von Zylindern (46) von dem Motor (22) berechnet und eine Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durchführt, um die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern (46) schrittweise bezüglich des Vorverlegungswinkel-Zielbetrags für jeden von den Zylindern (46) zu verändern, wobei basierend auf dem Veränderungsbetrag (ΔTH) der Drosselöffnung (TH) bestimmt wird, dass der Betriebszustand eines Fahrzeugs sich in einem Reisezustand befindet, und während die Zündzeiteinstellung von jedem der Zylinder schrittweise vorverlegt wird, der Kraftstoffeinspritzbetrag entsprechend schrittweise reduziert wird.
  • Die Erfindung nach Anspruch 2 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 1 bereit, wobei die Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um einen Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal in einem festgelegten Zyklus vorverlegt, bis die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) zu dem Vorverlegungswinkel-Zielbetrag für jeden von den Zylindern (46) vorverlegt ist.
  • Die Erfindung nach Anspruch 3 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 2 bereit, wobei die Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal vorverlegt und, wenn der Vorverlegungswinkel-Betrag von jedem von den Zylindern (46) den Vorverlegungswinkel-Zielbetrag überschreitet, der Vorverlegungswinkel-Betrag für jeden von den Zylindern (46) auf den Vorverlegungswinkel-Zielbetrag beschränkt wird.
  • Die Erfindung nach Anspruch 4 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei dann, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs außerhalb des Reisezustands tritt, das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) von dem Motor (22) schrittweise verzögert, um eine Rückstellsteuerung/regelung durchzuführen, um die Zündzeiteinstellung zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzustellen.
  • Die Erfindung nach Anspruch 5 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 4 bereit, wobei die Rückstellsteuerung/regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um einen Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal in einem festgelegten Zyklus verzögert, bis die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückgestellt ist.
  • Die Erfindung nach Anspruch 6 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach einem der Ansprüche 2, 3 und 5 bereit, wobei der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag und der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag in Antwort auf eine Motordrehzahl im Voraus bestimmt sind.
  • Die Erfindung nach Anspruch 7 stellt die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 6 bereit, wobei der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag und der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag so eingestellt sind, dass sie mit Erhöhung der Motordrehzahl zunehmen.
  • Effekt der Erfindung
  • Mit der Erfindung nach Anspruch 1, wenn ein Reisezustand betreten wird, dann wird die Zündzeiteinstellung von jedem Zylinder schrittweise in Richtung früh verstellt bzw. vorverlegt, bis die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung vorverlegt ist. Daher wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern und dem Motor in einem Übergangszustand abgemildert, und ein Übergang von den Zündzeiteinstellungen wird günstig. Außerdem verschlechtert sich das Fahrverhalten nicht, und der Betriebszustand wird günstig, und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln. Ferner, da ein Vorverlegungswinkelzielbetrag für jeden Zylinder von dem Motor erhalten wird, selbst wenn die Abweichung zwischen der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung und der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung unter den Zylindern differiert, können die Zündzeiteinstellungen günstig gesteuert/geregelt werden, und die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern und dem Motor in einem Übergangszustand wird abgemildert, und das Fahrverhalten verschlechtert sich nicht. Folglich wird der Betriebszustand günstig, und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln.
  • Mit der Erfindung nach Anspruch 2, da die Zündzeiteinstellung für jeden Zylinder um einen festgelegten Betrag in einem festgelegten Zyklus vorverlegt wird, wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern und dem Motor in einem Übergangszustand bei einem Wechsel von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung linear.
  • Mit der Erfindung nach Anspruch 3 wird die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern um den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal vorverlegt, und, wenn der Vorverlegungswinkelbetrag von jedem von den Zylindern den Vorverlegungswinkelzielbetrag überschreitet, wird der Vorverlegungswinkel-betrag für die Zylinder auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag beschränkt. Daher kann die Zündzeiteinstellung allmählich vorverlegt werden, bis die Zündzeiteinstellung letztendlich die Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung wird.
  • Mit der Erfindung nach Anspruch 4, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs außerhalb des Reisezustands tritt, wird die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern von dem Motor schrittweise jedes Mal verzögert, um die Rückstellsteuerung/regelung durchzuführen, um die Zündzeiteinstellung zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzustellen. Daher wird die Ausgangsleistungsveränderung der Zylinder und des Motors in einem Übergangszustand abgemildert, und das Fahrverhalten verschlechtert sich nicht. Folglich wird der Betriebszustand günstig, und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln.
  • Mit der Erfindung nach Anspruch 5 wird die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern um einen festgelegten Betrag in einem festgelegten Zyklus verzögert. Daher wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern und dem Motor in einem Übergangszustand bei einem Wechsel von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung linear.
  • Mit den Erfindungen nach Anspruch 6 und 7, da der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag und der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag in Reaktion auf eine Motordrehzahl bestimmt werden, kann die Zündzeiteinstellung in Reaktion auf die Motordrehzahl passend vorverlegt und verzögert werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Seitenansicht, welche ein Kraftrad vom Satteltyp zeigt, das eine Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform hat.
    • 2 ist ein elektrisches schematisches Blockdiagramm von der Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor.
    • 3 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel von einem Zulässiger-Bereich-Kennfeld veranschaulicht.
    • 4 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel von einem Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld veranschaulicht.
    • 5 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel von einem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld veranschaulicht.
    • 6 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel von einem Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld veranschaulicht.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Operation von der Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung veranschaulicht.
    • 8 ist ein Unterflussdiagramm, welches eine Operation von einem Reisezustand-Entscheidungsprozess von 7 veranschaulicht.
    • 9 ist ein Unterflussdiagramm, welches eine Operation von dem Reisezustand-Entscheidungsprozess von 7 veranschaulicht.
    • 10 ist ein Unterflussdiagramm, welches eine Operation von einem Zündzeiteinstellungkorrektursteuer/regelprozess von 7 veranschaulicht.
    • 11 ist eine Ansicht, welche eine durch eine Reisevorverlegungssteuerung/regelung korrigierte Zündzeiteinstellung veranschaulicht.
    • 12 ist eine Ansicht, welche eine Korrektur von einer durch eine Rückstellsteuerung/regelung korrigierte Zündzeiteinstellung veranschaulicht.
  • Modus zur Durchführung der Erfindung
  • Eine Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert in Verbindung mit einer bevorzugten Ausführungsform davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Seitenansicht, welche ein Kraftrad vom Satteltyp (nachfolgend als Kraftrad bezeichnet) 12 zeigt, welches die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat. Es ist anzumerken, dass, um Verständnisse der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, sofern nicht anders spezifiziert, Vorwärts-, Rückwärts- und Aufwärts-, Abwärts-Richtungen unter Bezugnahme auf die Richtungen von in 1 gezeigten Pfeilmarkierungen beschrieben werden, und Links- und Rechts-Richtungen unter Bezugnahme auf eine Richtung beschrieben werden, wie sie von einem auf einen Fahrzeugkörper gesetzten Fahrer zu sehen sind.
  • Das Kraftrad 12 umfasst einen Fahrzeugkörperrahmen 14, welcher einen Fahrzeugkörper gebildet, ein Paar von linken und rechten Vordergabeln 18, welche zur Drehung an einem Kopfrohr 16 abgestützt sind, welches an einem vorderen Endabschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen 14 vorgesehen ist, ein Vorderrad (lenkendes Rad) 20, welches an den Vordergabeln 18 angebracht ist, einen Motor 22, welcher an dem Fahrzeugkörperrahmen 14 abgestützt ist und als eine Antriebsquelle für das Kraftrad 12 dient, einen Schwingenarm 26, welcher für eine Schwenkbewegung an einem Drehgelenkabschnitt 24 an einem unteren Abschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen 14 gelagert ist, und ein Hinterrad (Antriebsrad) 28, welches an einem hinteren Endabschnitt von dem Schwingenarm 26 angebracht ist.
  • Der Fahrzeugkörperrahmen 14 ist beispielsweise aus einem Rohrrahmen gebildet, welcher durch Aluminiumguss ausgebildet ist und eine hohe Steifigkeit hat. Der Fahrzeugkörperrahmen 14 hat ein Paar von Hauptrahmen 30, welche sich von dem Kopfrohr 16 aus schräg abwärts erstrecken, den Drehgelenkabschnitt 24, welcher mit einem hinteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 30 verbunden ist und sich abwärts erstreckt, und ein Paar von linken und rechten Sitzrahmen 32, welche an einem hinteren Abschnitt von den Hauptrahmen 30 angebracht sind und sich schräg nach hinten und nach oben erstrecken.
  • Vorwärts von dem Kopfrohr 16 ist ein Scheinwerfer 36 vorgesehen, um von dem Fahrzeugkörper nach vorne zu strahlen. Oberhalb des Kopfrohrs 16 ist eine Lenkstange 38 angebracht, welche das Vorderrad 20 lenken kann, und ein Paar von linken und rechten Rückspiegel 40 sind an der Lenkstange 38 angebracht. Auf der rechten Seite von der Lenkstange 38 ist ein nicht gezeigter Drosselgriff vorgesehen, um eine Beschleunigung des Kraftrads 12 anzuzeigen.
  • Das Vorderrad 20 ist zur Drehung an einem unteren Endabschnitt von den Vordergabeln 18 abgestützt, und eine Bremsvorrichtung (Scheibenbremse) 20a, um eine Bremskraft auf das Vorderrad 20 auszuüben, ist an einer Seitenfläche von dem Vorderrad 20 angebracht. Ferner ist ein vorderer Kotflügel 42, welcher das Vorderrad 20 von oben abdeckt, an einem unteren Endabschnitt von den Vordergabeln 18 angebracht.
  • Der Motor 22 ist beispielsweise ein wassergekühlter 4-Zylinder-Viertakt-Motor vom V-Typ und umfasst ein Kurbelgehäuse 44, welches an einem unteren Endabschnitt von dem Motor 22 angeordnet ist, und vier Zylinder 46, 46, 46, 46. Zwei von den vier Zylindern 46, 46, 46, 46 sind links und rechts derart vorgesehen, dass sie sich von dem Kurbelgehäuse 44 aus schräg nach vorne und nach oben erstrecken, und auf der Rückseite von den zwei Zylindern 46, 46 sind die übrigen zwei Zylinder 46, 46 links und rechts derart vorgesehen, dass sie sich schräg nach hinten und nach oben erstrecken. Der Motor 22 ist an einem Zwischenabschnitt davon, welcher zwischen den Zylindern 46, 46 angeordnet ist, welche schräg nach vorne vorgesehen sind, und den Zylindern 46, 46, welche schräg nach hinten vorgesehen sind, an den Hauptrahmen 30 gesichert und durch diese abgestützt, und ist an einem hinteren Abschnitt davon an dem Drehgelenkabschnitt 24 gesichert und durch diesen abgestützt, so dass seine Lage fixiert ist.
  • In der Innenseite von jedem von den Zylindern 46, 46, 46, 46 sind eine Zündkerze (Zündvorrichtung) zur Durchführung einer Zündung und ein nicht gezeigter Kolben untergebracht (nicht gezeigt). Unterdessen ist eine nachfolgend beschriebene Kurbelwelle, welche mit den Kolben durch Pleuelstangen verbunden ist, im Inneren des Kurbelgehäuses 44 zur Drehung (nicht gezeigt) gelagert. Eine Rotationsantriebskraft von dem Motor 22 wird zu dem Hinterrad 28 durch eine nicht gezeigte Antriebswelle übertragen, welche sich von dem Kurbelgehäuse 44 aus nach hinten erstreckt.
  • Ein Kühler 40, um Wärme von dem Motor 22 abzustrahlen, ist vorwärts von dem Motor 22 angeordnet. Ferner sind ein Kraftstofftank 52 und eine Einlassvorrichtung 54 oberhalb des Motors 22 angebracht. Die Einlassvorrichtung 54 umfasst Einlassrohre 56, 56, 56, 56, welche mit den Zylindern 46, 46, 46, 46 verbunden sind, und einen Luftfilter 58, welcher mit den Einlassrohren 56, 56, 56, 56 verbunden ist. Drosselventile 57, 57, 57, 57 zur Einstellung der den Zylindern 46, 46, 46, 46 zuzuführenden Luftmenge sind für die Einlassrohre 56 vorgesehen. Die Drosselventile 57, 57, 57, 57 werden beim Öffnen durch ein TBW-(Throttle-by-wire)-Verfahren eingestellt. Die Einlassvorrichtung 54 entfernt Staub usw. aus der aufgenommenen Luft durch den Luftfilter 58 und führt die Luft den Zylindern 46, 46, 46, 46 durch die Einlassrohre 56, 56, 56, 56 zu.
  • Unterdessen ist eine Auspuffvorrichtung 60 an einem unteren Abschnitt von dem Motor 22 vorgesehen. Die Auspuffvorrichtung 60 umfasst ein Auspuffrohr 62, welches mit den Zylindern 46, 46, 46, 46 verbunden ist und sich in einer solchen Weise nach hinten erstreckt, dass es einen unteren Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 44 umgeht, und einen Auspufftopf 64, welcher auf der rechten Seite von dem Hinterrad 28 in einer übertragenden Beziehung mit dem Auspuffrohr 62 angeordnet ist und eine Funktion hat, Abgas von dem Motor 22 abzuführen.
  • Der Schwingenarm 26 erstreckt sich im Wesentlichen horizontal von dem Drehgelenkabschnitt 24 zu der Rückseite, und das Hinterrad 28 ist zur Drehung an einem hinteren Endabschnitt von dem Schwingenarm 26 gelagert. Eine Bremsvorrichtung (Scheibenbremse) 28a, um auf das Hinterrad 28 eine Bremskraft auszuüben, ist an einer Seitenfläche von dem Hinterrad 28 angebracht. Ein hinterer Dämpfer 66 zur elastischen Verbindung der Hauptrahmen 30 und des Schwingenarms 26 miteinander ist an einem oberen Abschnitt von dem Schwingenarm 26 angebracht. Der hintere Dämpfer 66 hat eine Funktion, Schwingungen beim Betrieb des Kraftrads 12 zu absorbieren.
  • Unterdessen ist ein Sitz 68, auf welchen Aufsassen (ein Fahrer und ein Beifahrer) zu setzen sind, auf dem Sitzrahmen 32 angeordnet. Für den Sitz 68 wird ein Sitz vom Tandemtyp verwendet, welcher gebildet ist von einem vorderen Sitz 68a, auf welchen der Fahrer zu setzen ist, und einem hinteren Sitz 68b, auf welchen der Beifahrer zu setzen ist, auf der Rückseite von dem vorderen Sitz 68a. Ferner ist ein hinterer Kotflügel 70, welcher sich nach hinten erstreckt und ferner von der Unterseite von einem hinteren Abschnitt von dem sich nach hinten erstreckenden Abschnitt schräg nach unten erstreckt, an einem hinteren Abschnitt von den Sitzrahmen 32 angebracht. Eine Rücklichteinheit 72 ist an dem hinteren Kotflügel 70 angebracht. Eine Bremslampe 72a und eine hintere Seitenblickerlampe 72b sind auf der Rücklichteinheit 72 angeordnet.
  • Eine Fahrzeugkörperabdeckung 74, welche ein Design (Aussehen) von dem Fahrzeugkörper gestaltet, ist an dem Kraftrad 12 derart angebracht, dass sie sich in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Die Fahrzeugkörperabdeckung 74 hat eine Scheinwerferabdeckung 76, um die Umgebung von dem Scheinwerfer 36 abzudecken, eine Frontscheibentragabdeckung 80, um eine Frontscheibe 78 an einem oberen Abschnitt von dem Scheinwerfer 36 abzustützen, eine Griffabdeckung 82, welche die Lenkstange 38 von vorne her abdeckt, und eine hintere Verkleidung 86, welche sich nach hinten und nach oben erstreckt, zusammen mit einem Paar von linken und rechten Seitenverkleidungen 84, welche sich von den gegenüberliegenden Seitenflächen von dem Scheinwerfer 36 und dem Sitzrahmen 32 aus in einer Rückwärtsrichtung erstrecken und gegenüberliegende Seitenflächen von den Sitzrahmen 32 abdecken.
  • Die Fahrzeugkörperabdeckung 74 umfasst eine Verkleidungstragstütze 88, um den Scheinwerfer 36 und die Frontscheibentragabdeckung 80 abzustützen, und die Verkleidungstragstütze 88 ist an einem vorderen Abschnitt von den Hauptrahmen 30 gesichert. Die Verkleidungstragstütze 88 stützt eine Messgeräteeinheit 90 ab, welche auf der Rückseite von dem Scheinwerfer 36 angeordnet ist, und hat vordere Seitenblinkerlampen 92, welche auf den gegenüberliegenden Seitenflächen davon angebracht sind. Die Bezugszahl 94 bezeichnet Verkleidungsführungsrohre, welche sich von den Seitenflächen von den paarweise vorgesehenen linken und rechten Hauptrahmen 30 vorwärts erstrecken, wobei sie die Seitenverkleidungen 84 umgehen und mit einem unteren Abschnitt von der Scheinwerferabdeckung 76 verbunden sind.
  • 2 ist ein schematisches elektrisches Blockdiagramm von einer Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung 100 für den Motor 22. Die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung 100 umfasst den 4-ZylinderMotor vom V-Typ 22, die Einlassrohre 56, 56, 56, 56, welche mit den Zylindern 46, 46, 46, 46 verbunden sind, und Drosselventile 57, 57, 57, 57, welche in den Einlassrohren 56, 56, 56, 56 vorgesehen sind, Einspritzventile (Kraftstoffeinspritzvorrichtung) 102, 102, 102, 102, um Kraftstoff einzuspritzen, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen, welches in nicht gezeigte Brennräume von den Zylindern 46, 46, 46, 46 aufzunehmen ist, und Zündkerzen (Zündvorrichtung) 104, 104, 104, 104, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Brennräumen zu zünden. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird aus Luft und Kraftstoff gemischt.
  • Die Einspritzventile 102, 102, 102, 102 spritzen Kraftstoff in Luft ein, welche in die Brennräume von den Zylindern 46, 46, 46, 46 durch die Drosselventile 57, 57, 57, 57 zum Einstellen der Einlassluftmenge zu den Brennräumen aufgenommen wird, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen. Das erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch wird in die Brennräume geleitet und dann durch die Zündkerzen 104, 104, 104, 104 gezündet, um verbrannt zu werden, wobei der Motor 22 die Verbrennungsenergie in Antriebsleistung umwandelt.
  • Die Drosselventile 57, 57, 57, 57 werden durch eine ECU (Steuer/Regelvorrichtung) 106 durch einen nicht gezeigten Motor derart gesteuert/geregelt, dass die Öffnung derselben eingestellt wird. Die Drosselventile 57, 57, 57, 57 werden in Reaktion auf das Öffnen des oben beschriebenen Drosselgriffs geöffnet. In der vorliegenden Ausführungsform nimmt die Ausgangsleistung des Motors 22 zu, während die Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57 zunimmt. Die Öffnungen der Drosselventile 57, 57, 57, 57 werden derart gesteuert/geregelt, dass sie einander gleichen.
  • Die Kraftstoffeinspritzmenge, Einspritzzeiteinstellung und Einspritzzeitperiode von den Einspritzventilen 102, 102, 102, 102 und die Zündzeiteinstellung von den Zündkerzen 104, 104, 104 werden durch die ECU 106 gesteuert/geregelt.
  • Eine Kurbelwelle 108, welche eine Ausgangsleistungswelle von dem Motor 22 ist, ist mit dem Hinterrad 28 durch ein DCT (Doppelkupplungsgetriebe) 110 verbunden. Das DCT 110 verändert die Drehzahl einer zu dem Hinterrad 28 zu übertragenden Kraft. Insbesondere ist das DCT 110 ein Getriebe, welches einen Wechsel zwischen einem Getriebesatz von ungeradzahligen Stufen (beispielsweise eine Erster-Gang-Getriebestufe, eine Dritter-Gang-Getriebestufe und eine Fünfter-Gang-Getriebestufe) und einem Getriebesatz von geradzahligen Stufen (beispielsweise eine Zweiter-Gang-Getriebestufe, eine Vierter-Gang-Getriebestufe und eine Sechster-Gang-Getriebestufe) mittels zweier Kupplungen durchführt und augenblicklich einen Gangwechsel durchführt, indem die zwei Kupplungen abwechselnd verbunden werden. Beispielsweise, wenn die Getriebeposition, welche momentan verbunden ist, die Dritter-Gang-Getriebestufe ist, dann ist die Zweiter-Gang-Getriebestufe oder die Vierter-Gang-Getriebestufe in einem Wartezustand, und ein Gangwechsel kann augenblicklich durchgeführt werden, indem die verbundene Kupplung zu der anderen Kupplung wechselt. Indem die zu verbindende Getriebestufe verändert wird, verändert sich das Getriebeübersetzungsverhältnis von dem DCT 110. Die Erster-Gang-Getriebestufe stellt das höchste Getriebeübersetzungsverhältnis bereit, während die Sechster-Gang-Getriebestufe das niedrigste Getriebeübersetzungsverhältnis bereitstellt.
  • Die Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung 100 hat einen Drosselgrifföffnungssensor 112 zur Erfassung der Öffnung des Drosselgriffs, einen Drosselventilöffnungssensor 114 zur Erfassung der Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57, einen Wassertemperatursensor 116 zur Erfassung der Temperatur von nicht gezeigten Kühlwasser von dem Motor 22, einen Öltemperatursensor 118 zur Erfassung der Temperatur von Schmieröl von dem Motor 22 und dem DCT 110, einen Drehzahlsensor 120 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 108 von dem Motor 22 (Motordrehzahl NE), einen Getriebepositionssensor 122 zur Erfassung der momentan verbundenen Getriebestufe, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftrads 12. Durch den Drosselgrifföffnungssensor 112, den Drosselventilöffnungssensor 114, den Wassertemperatursensor 116, den Öltemperatursensor 118, den Drehzahlsensor 120, den Getriebepositionssensor 122 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 erfasste Signale werden zu der ECU 106 gesendet. Die erwähnten Sensoren führen die Erfassung in einem vorbestimmten Zyklus durch.
  • Ein Speicherabschnitt 126 hat darin Programme und Daten gespeichert, welche für eine Steuerung/Regelung der ECU 106 notwendig sind, und wird als ein Arbeitsspeicher von der ECU 106 verwendet. Insbesondere sind ein Zündzeiteinstellungskennfeld 130, ein Zulässiger-Bereich-Kennfeld 132, ein Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134, ein Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 und ein Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 in dem Speicherabschnitt 126 gespeichert.
  • Das Zündzeiteinstellungskennfeld 130 ist ein Kennfeld, in welchem Drehmomentschätzzündzeiteinstellungen gespeichert sind. Insbesondere werden Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 entsprechend den Motordrehzahlen NE und in die Zylinder 46, 46, 46, 46 aufzunehmenden Einlassluftmengen bestimmt, und das Zündzeiteinstellungskennfeld 130 ist für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorgesehen. Die Einlassluftmenge hängt von der Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57 ab.
  • In dem Zulässiger-Bereich-Kennfeld 132 ist ein zulässiger Bereich gespeichert, in welchem eine Ausführung einer nachfolgend beschriebenen Reisevorverlegungssteuerung/regelung (Vorverlegungswinkelsteuerung-/regelung) gestattet ist. Wie durch schräge Linien in 3 angedeutet, ist der zulässige Bereich durch die Motordrehzahl NE und die Öffnung des Drosselgriffs oder die Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57 (die Öffnung des Drosselgriffs und die Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57 werden nachfolgend insgesamt als Drosselöffnung TH bezeichnet) definiert ist.
  • In dem Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 sind Vorverlegungswinkelzielbeträge gespeichert, um Drehmomentschätzzündzeiteinstellungen zu Zündzeiteinstellungen MBT (minimale Vorverlegung für ein bestes Drehmoment) zu korrigieren, in welchen der Kraftstoffverbrauch geschätzt wird, und mit welchen das Drehmoment maximiert wird. Die Vorverlegungswinkelzielbeträge sind in Reaktion auf die Drosselöffnung TH und die Motordrehzahl NE definiert. Dieses Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 ist für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorgesehen.
  • In dem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 sind Vorverlegungswinkelübergangsbeträge (festgelegte Beträge) gespeichert, welche auf Beträge schließen lassen, durch welche die Zündzeiteinstellung durch eine einzige Zeitkorrektur der Zündzeiteinstellung in Richtung früh zu verstellen bzw. vorzuverlegen ist. Die Vorverlegungswinkelübergangsbeträge sind in Antwort auf die Motordrehzahl NE definiert, wie in 5 zu sehen. Die Vorverlegungswinkelübergangsbeträge sind derart eingestellt, dass der Wert davon zunimmt, während die Motordrehzahl NE ansteigt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Begrenzer vorgesehen, so dass dann, wenn die Motordrehzahl NE niedriger als eine erste Drehzahl ist, der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag nicht mehr abnehmen kann. In ähnlicher Weise ist ein anderer Begrenzer vorgesehen, so dass dann, wenn die Motordrehzahl NE höher als eine zweite Drehzahl ist, der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag nicht mehr ansteigen kann.
  • In dem Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 sind Verzögerungswinkelübergangsbeträge (festgelegte Beträge) gespeichert, welche auf Beträge schließen lassen, durch welche die Zündzeiteinstellung durch eine einzelne Zeitkorrektur der Zündzeiteinstellung zurückzunehmen bzw. zu verzögern ist. Die Verzögerungswinkelübergangsbeträge sind in Antwort auf die Motordrehzahl NE definiert, wie in 6 zu sehen. Die Verzögerungswinkelübergangsbeträge sind derart eingestellt, dass der Wert davon zunimmt, während die Motordrehzahl NE ansteigt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Begrenzer vorgesehen, so dass dann, wenn die Motordrehzahl NE niedriger als eine dritte Drehzahl ist, der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag nicht mehr abnehmen kann. In ähnlicher Weise ist ein anderer Begrenzer vorgesehen, so dass dann, wenn die Motordrehzahl NE höher als eine vierte Drehzahl ist, der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag nicht mehr ansteigen kann.
  • Die ECU (Zündzeiteinstellungskorrekturmittel) 106 steuert/regelt die Öffnung der Drosselventile 57, 57, 57, 57 und die Kraftstoffeinspritzmenge und die Einspritzzeiteinstellung von den Einspritzventilen 102, 102, 102, 102 und steuert/regelt ferner die Zündzeiteinstellung von den Zündkerzen 104, 104, 104, 104 basierend auf den durch die verschiedenen oben beschriebenen Sensoren erfassten Erfassungssignalen.
  • Die ECU 106 korrigiert eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung in Antwort auf einen Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH. Insbesondere verstellt die ECU 106 die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung in Richtung früh, welche aus dem Zündzeiteinstellungkennfeld 130 ausgelesen wird, in Antwort auf die Größe des Veränderungsbetrags ΔTH zwischen der Drosselöffnung TH zu einer Zeiteinstellung, welche um eine festgelegte Zeitperiode vorausgeht, und der momentanen Drosselöffnung TH (in Antwort auf die Größe von dem Wert, welcher erhalten wird, indem die Drosselöffnung TH zu der um die festgelegte Zeitperiode vorausgehenden Zeiteinstellung von der momentanen Drosselöffnung TH subtrahiert wird), um die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu korrigieren. In der vorliegenden Ausführungsform, sofern nichts anderes angegeben ist, kann die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung eine Zündzeiteinstellung sein, welche aus dem Zündzeiteinstellungskennfeld 130 ausgelesen wird, oder kann eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung sein, welche in Antwort auf die Größe des Veränderungsbetrags ΔTH korrigiert ist.
  • Ferner, wenn sich der Betriebszustand von einem beschleunigten oder verzögerten Zustand zu einem Reisezustand (Cruise-Zustand) verändert, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, dann führt die ECU 106 eine Korrektursteuerung/regelung (Reisevorverlegungssteuerung/regelung) durch zum Korrigieren der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Zündzeiteinstellung MBT, in welcher der Kraftstoffverbrauch geschätzt/bewertet wird, und mit welcher das Drehmoment maximiert wird (eine solche Zündzeiteinstellung MBT wird nachfolgend als Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT bezeichnet. Insbesondere verstellt die ECU 106 eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung in Richtung früh zu einem Vorverlegungswinkelzielbetrag, um die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu korrigieren. Zu dieser Zeit, wenn die Zündzeiteinstellung von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung auf einmal zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT verändert wird, dann würde dies dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz vermitteln, und das Fahrverhalten würde nachlassen. Daher wird die Zündzeiteinstellung um einen Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal in Richtung früh verstellt bzw. vorverlegt, um die Zündzeiteinstellung allmählich zu dem Vorverlegungswinkelzielbetrag vorzuverlegen. Zu diesem Zeitpunkt kann die ECU 106 die Kraftstoffeinspritzmenge verändern, welche durch die Einspritzventile 102 einzuspritzen ist. Die Kraftstoffeinspritzmenge, welche von dem Einspritzventil 102 eingespritzt wird, wenn ein Luft-Kraftstoff-Gemisch bei der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zur Explosion gebracht wird, ist größer als die Kraftstoffeinspritzmenge, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch bei der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT gezündet wird. Ferner, während die Zündzeiteinstellung schrittweise in Richtung früh verstellt bzw. vorverlegt wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge schrittweise verringert.
  • In ähnlicher Weise, auch wenn der Betriebszustand von dem Reisezustand ausgeht (wenn der Betriebszustand zu dem Zustand zurückkehrt, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, wenn die Zündzeiteinstellung auf einmal von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückkehrt, dann würde dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz vermittelt werden, und das Fahrverhalten würde sich verschlechtern. Daher wird eine Rückstellsteuerung/regelung durchgeführt, um die Zündzeiteinstellung um einen Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal zu verzögern (in Richtung spät zu verstellen), um die Zündzeiteinstellung allmählich zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzuführen. Zu dieser Zeit kann die ECU 106 die durch das Einspritzventil 102 einzuspritzende Kraftstoffeinspritzmenge verändern. Während die Zündzeiteinstellung schrittweise zurückgenommen wird bzw. verzögert wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge schrittweise erhöht.
  • Nun wird eine Operation der Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung 100 unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 7 beschrieben.
  • In einem Schritt S1 führt die ECU 106 einen vorangehend beschriebenen Reisezustand-Entscheidungsprozess durch. Dann führt die ECU 106 in einem Schritt S2 einen nachfolgend beschriebenen Zündzeiteinstellungskorrektursteuer/regelprozess durch. Die in dem Flussdiagramm von 7 veranschaulichte Operation wird in einem festgelegten Zyklus durchgeführt. Dieser festgelegte Zyklus hat eine Länge, welche wenigstens gleich oder größer als der vorangehend beschriebene vorbestimmte Zyklus ist.
  • Als erstes wird in einem Schritt S1 von 7 der Reisezustand-Entscheidungsprozess beschrieben. Nachdem der Reisezustand-Entscheidungsprozess gestartet ist, rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S21 von 8 vor, in welchem die ECU 106 entscheidet, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 normal ist oder nicht. Wenn es in dem Schritt S21 entschieden ist, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 normal ist, dann entscheidet die ECU 106, ob der Getriebepositionssensor 122 normal ist oder nicht (Schritt S22).
  • Wenn es in dem Schritt S22 entschieden ist, dass der Getriebepositionssensor 122 normal ist, dann entscheidet die ECU 106, ob die momentan verbundene Getriebeposition eine Hoher-Gang-Getriebestufe ist oder nicht (Schritt S23). Diese Entscheidung erfolgt basierend auf einer Getriebestufe, welche von dem Getriebepositionssensor 122 erfasst wird. Wenn die momentan verbundene Getriebestufe im Gang gleich oder höher ist wie eine vorbestimmte Getriebestufe (beispielsweise die vierte Gang-Getriebestufe), dann entscheidet hier die ECU 106, dass die momentan verbundene Getriebeposition eine Hoher-Gang-Getriebestufe ist.
  • Wenn es im Schritt S23 entschieden ist, dass die momentan verbundene Getriebeposition eine Hoher-Gang-Getriebestufe ist, dann entscheidet die ECU 106, ob der Vorverlegungswinkelbetrag von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung, welche aus dem Zündzeiteinstellungskennfeld 130 ausgelesen wird, und gemäß dem Veränderungsbetrag ΔTH korrigiert wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist oder nicht (Schritt S24). Mit anderen Worten entscheidet die ECU 106, ob die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung, welche in Antwort auf den Veränderungsbetrag ΔTH korrigiert ist, sich in einem Zustand befindet, in welchem sie nicht um mehr als den vorbestimmten Betrag vorverlegt bzw. in Richtung früh verstellt ist.
  • Wenn es im Schritt S24 entschieden ist, dass der Vorverlegungsbetrag von der korrigierten Drehmomentschätzzündzeiteinstellung gleich oder kleiner als der vorbestimmte Betrag ist (die Zündzeiteinstellung ist nicht in Richtung früh verstellt), dann entscheidet die ECU 106, ob der momentane Betriebszustand ein lastfreier Betriebszustand ist oder nicht (Schritt S25). Wenn eine neutrale Stufe gefunden wird, dann entscheidet die ECU 106, dass der momentane Betriebszustand ein lastfreier Betriebszustand ist. Diese Entscheidung erfolgt basierend auf den Erfassungssignalen von dem Drosselgrifföffnungssensor 112 und dem Getriebepositionssensor 122. Es ist anzumerken, dass auch dort, wo sich die nicht gezeigten Kupplungen in einem ausgekuppelten Zustand befinden, die ECU 106 entscheiden kann, dass der momentane Betriebszustand ein lastfreier Betriebszustand ist.
  • Wenn es im Schritt S25 entschieden ist, dass der momentane Betriebszustand kein lastfreier Betriebszustand ist, dann entscheidet die ECU 106, ob die Wassertemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist oder nicht (Schritt S26). Diese Entscheidung erfolgt basierend auf dem Erfassungssignal von dem Wassertemperatursensor 116. Es ist anzumerken, dass im Schritt S26 entschieden werden kann, ob die Öltemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist oder nicht, anstelle der Wassertemperatur, oder ob die Wassertemperatur und die Öltemperatur gleich oder höher als die jeweiligen vorbestimmten Temperaturen sind oder nicht.
  • Wenn es im Schritt S26 entschieden ist, dass die Wassertemperatur gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, dann entscheidet die ECU 106, ob die Flag F_CRZR gleich 0 ist oder nicht (Schritt S27). Die Flag F_CRZR ist eine Flag, welche erkennen lässt, ob die Rückstellsteuerung/regelung von einer Rückstellung der Zündzeiteinstellung von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung ausgeführt wird oder nicht (anzeigt, dass der Betriebszustand von einem Reisezustand, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, zu einem Zustand, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, zurückgekehrt ist), und wenn die Rückstellsteuerung/regelung ausgeführt wird, ist die Flag F_CRZR 1. Der Wert von der Flag F_CRZR wird in dem Speicherabschnitt 126 gespeichert.
  • Wenn es in dem Schritt S27 entschieden ist, dass die Flag F_CRZR gleich 0 ist, dann entscheidet die ECU 106, ob der momentane Betriebszustand innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt oder nicht, in welchem eine Ausführung einer Reisevorverlegugssteuerung/regelung zu gestatten ist (Schritt S28). Mit anderen Worten entscheidet die ECU 106, ob die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung TH zum momentanen Zeitpunkt in dem zulässigen Bereich enthalten sind oder nicht, welcher in dem Zulässiger-Bereich-Kennfeld 132 von 3 veranschaulicht ist.
  • Wenn es im Schritt S28 entschieden ist, dass der momentane Betriebszustand innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, dann entscheidet die ECU 106, ob eine Flag F_CRZ gleich 0 ist oder nicht (Schritt S29). Die Flag F_CRZ ist eine Flag, welche anzeigt, ob die Reisevorverlegungssteuerung/regelung, in welcher die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT gewechselt wird, ausgeführt wird oder nicht (anzeigt, dass der Betriebszustand ein Reisezustand ist), und wenn die Reisevorverlegugssteuerung/regelung ausgeführt wird, ist die Flag F_CRZ 1. Der Wert der Flag F_CRZ wird in dem Speicherabschnitt 126 gespeichert.
  • Wenn es in dem Schritt S29 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ gleich 0 ist, dann entscheidet die ECU 106, ob der Absolutwert von dem Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (Schritt S30). Der Grund hierfür ist, wenn der Absolutwert von dem Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH nicht gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann ist der momentane Betriebszustand ein Zustand, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, und wird nicht als ein Reisezustand angesehen.
  • Wenn es im Schritt S30 entschieden ist, dass der Absolutwert von dem Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann entscheidet die ECU 106, ob eine Ausführungsbedingung-Überwachungszeitperiode verstreicht oder nicht (Schritt S31). Insbesondere wird der Reisezustand-Entscheidungsprozess wiederholt in einem festgelegten Zyklus durchgeführt, und im Schritt S31 wird entschieden, ob oder ob nicht es für mehr als die Ausführungsbedingung-Überwachungszeitperiode entschieden wurde, dass der Absolutwert von dem Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert im Schritt S30 ist.
  • Wenn es im Schritt S31 entschieden ist, dass die Ausführungsbedingung-Überwachungszeitperiode verstreicht, dann entscheidet die ECU 106, dass der momentane Betriebszustand ein Reisezustand ist, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, und setzt die Flag F_CRZ auf 1 und setzt die Drosselöffnung TH zum momentanen Zeitpunkt auf eine Referenzdrosselöffnung THCRZ (Schritt S32), wodurch der Reisezustand-Entscheidungsprozess endet. Indem die Flag F_CRZ auf 1 gesetzt wird, kann die ECU 106 erkennen, dass der momentane Betriebszustand ein Reisezustand ist, und die Reisevorverlegugssteuerung/regelung wird durchgeführt.
  • Andererseits, wenn es im Schritt S30 entschieden wird, dass der Veränderungsbetrag ΔTH von der Drosselöffnung TH nicht gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wenn es im Schritt S31 entschieden ist, dass die Ausführungsbedingung-Überwachungszeitperiode nicht verstreicht, dann verändert die ECU 106 nicht den Wert von der Flag F_CRZ und entscheidet, dass der momentane Betriebszustand kein Reisezustand ist, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, um auf diese Weise den Reisezustand-Entscheidungsprozess zu beenden.
  • Wenn es im Schritt S29 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ nicht gleich 0 ist, d.h. gleich 1 ist, dann entscheidet die ECU 106, ob der Absolutwert von einem Wert, welcher erhalten wird, indem die momentane Drosselöffnung TH von der Referenzdrosselöffnung THCRZ subtrahiert wird, gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist oder nicht (Schritt S33). Im Schritt S33 wird entschieden, ob der Reisezustand, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, kontinuierlich durchgeführt wird oder nicht.
  • Wenn es im Schritt S33 entschieden ist, dass der Absolutwert von dem Wert, welcher erhalten wird, indem die momentane Drosselöffnung TH von der Referenzdrosselöffnung THCRZ subtrahiert wird, gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, dann wird der Reisezustand-Entscheidungsprozess beendet. Wenn jedoch im Schritt S33 entschieden ist, dass der Absolutwert von dem Wert, welcher erhalten wird, indem die momentane Drosselöffnung TH von der Referenzdrosselöffnung THCRZ subtrahiert wird, nicht gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, dann löscht die ECU 106 die Flag F_CRZ zu 0 und setzt die Flag F_CRZR auf 1 (Schritt S34) und beendet dann den Reisezustand-Entscheidungsprozess. Wenn der Absolutwert von dem Wert, welcher erhalten wird, indem die momentane Drosselöffnung TH von der Referenzdrosselöffnung THCRZ subtrahiert wird, nicht gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist, dann wird der momentane Betriebszustand nicht als ein Reisezustand angesehen, und daher, um den Betriebszustand von dem Reisezustand zu dem Zustand zurückzuführen, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, wird die Flag F_CRZ auf 0 zurückgesetzt und die Flag F_CRZR wird auf 1 gesetzt. Indem die Flag F_CRZR auf 1 gesetzt wird, kann die ECU 106 erkennen, dass die Rückstellsteuerung/regelung momentan ausgeführt wird.
  • Wenn es im Schritt S27 entschieden ist, dass die Flag F_CRZR gleich 1 ist, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S35 von 9 vor, in welchem die ECU 106 entscheidet, ob die Vorverlegungswinkelbeträge von der Zündzeiteinstellung IGCRZ1 bis IGCRZ4 an den Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich oder kleiner als 0 sind oder nicht. Der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 verkörpert den Vorverlegungswinkelbetrag von der Zündzeiteinstellung an dem ersten Zylinder 46; der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 verkörpert den Vorverlegungswinkelbetrag von der Zündzeiteinstellung an dem zweiten Zylinder 46; der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 verkörpert den Vorverlegungswinkelbetrag von der Zündzeiteinstellung an dem dritten Zylinder 46; und der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 verkörpert den Vorverlegungswinkelbetrag von der Zündzeiteinstellung an dem vierten Zylinder 46. Wenn die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 gleich oder kleiner als 0 sind, haben die Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 keinen Vorverlegungswinkel, und dies zeigt an, dass die Zündzeiteinstellung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zurückgekehrt ist. Dies zeigt an, dass die Rückstellsteuerung/regelung abgeschlossen ist. Die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 zeigen an, um welchen Betrag die Zündzeiteinstellung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 in Richtung früh verstellt bzw. vorverlegt ist.
  • Wenn es im Schritt S35 entschieden ist, dass die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 gleich oder kleiner als 0 sind, dann, da die Rückstellsteuerung/regelung abgeschlossen ist, löscht die ECU 106 die Flag F_CRZ zu 0 und löscht auch die Flag F_CRZR zu 0 (Schritt S36) und beendet dann den Reisezustand-Entscheidungsprozess. Andererseits, wenn es im Schritt S35 entschieden ist, dass die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 nicht gleich oder kleiner als 0 sind, dann wird der Reisezustand-Entscheidungsprozess beendet, ohne den Wert von der Flag F_CRZ und der Flag F_CRZR zu verändern.
  • Andererseits, wenn es im Schritt S26 entschieden ist, dass die Wassertemperatur nicht gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, wenn es im Schritt S28 entschieden ist, dass der momentane Betriebszustand sich nicht innerhalb des zulässigen Bereichs befindet, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S37 von 9 vor, in welchem die ECU 106 entscheidet, ob die Flag F_CRZ gleich 0 ist oder nicht.
  • Wenn die Flag F_CRZ im Schritt S37 gleich 1 ist (wenn der momentane Betriebszustand ein Reisezustand ist und eine Reisevorverlegugssteuerung/regelung ausgeführt wird), dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S34 vor, in welchem die ECU 106 die Flag F_CRZ zu 0 löscht und die Flag F_CRZR auf 1 setzt, um auf diese Weise den Reisezustand-Entscheidungsprozess zu beenden. Wenn die Flag F_CRZ 1 ist und der momentane Betriebszustand nicht in dem zulässigen Bereich enthalten ist, wird der momentane Betriebszustand nicht als ein Reisezustand angesehen.
  • Daher, um den Betriebszustand von dem Reisezustand zu einem Zustand zurückzuführen, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, wird die Flag F_CRZ zu 0 gelöscht, und die Flag F_CRZR wird auf 1 gesetzt. Wenn die Wassertemperatur nicht gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, und es im Schritt S37 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ gleich 1 ist, dann wird die Flag F_CRZ zu 0 gelöscht, und die Flag F_CRZR wird in Schritt S34 auf 1 gesetzt, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen. Folglich kann verhindert werden, dass die Wassertemperatur absinkt.
  • Andererseits, wenn die Flag F_CRZ im Schritt S37 gleich 0 ist (wenn der momentane Betriebszustand nicht ein Reisezustand ist), dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S36 vor, in welchen die Flag F_CRZ zu 0 gelöscht wird, und auch die Flag F_CRZR zu 0 gelöscht wird, wonach der Reisezustand-Entscheidungsprozess beendet wird.
  • Unterdessen, wenn es im Schritt S21 entschieden ist, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor nicht normal ist, wenn es im Schritt S22 entschieden ist, dass der Getriebepositionssensor nicht normal ist, wenn es im Schritt S23 entschieden ist, dass die Getriebeposition keine Hoher-Gang-Getriebestufe ist, wenn es im Schritt S24 entschieden ist, dass der Vorverlegungswinkelbetrag von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung nach einer Korrektur nicht gleich oder kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, oder wenn es im Schritt S25 entschieden ist, dass der momentane Betriebszustand ein lastfreier Betrieb ist, rückt die Verarbeitung zum Schritt S36 von 9 vor, in welcher die Flag F_CRZ zu 0 gelöscht wird und auch die Flag F_CRZR zu 0 gelöscht wird. Danach wird der Reisezustand-Entscheidungsprozess beendet.
  • Nun wird der Zündzeiteinstellungskorrektursteuer/regelprozess in Schritt S2 von 7 beschrieben. Wenn der Zündzeiteinstellungskorrektursteuer/regelprozess gestartet wird, rückt die Verarbeitung zum Schritt S51 von 10 vor, in welchem die ECU 106 entscheidet, ob die Flag F_CRZR gleich 0 ist oder nicht. Mit anderen Worten wird in Schritt S51 entschieden, ob die Rückstellsteuerung/regelung zum Rückstellen der Zündzeiteinstellung von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung ausgeführt wird oder nicht.
  • Wenn es im Schritt S51 entschieden ist, dass die Flag F_CRZR gleich 0 ist, dann entscheidet die ECU 106, dass die Rückstellsteuerung/regelung nicht durchgeführt wird, und entscheidet, ob die Flag F_CRZ gleich 0 ist oder nicht (Schritt S52). Anders ausgedrückt wird im Schritt S52 entschieden, ob die Reisevorverlegugssteuerung/regelung ausgeführt wird oder nicht. Wenn es im Schritt S52 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ gleich 1 ist, dann entscheidet die ECU 106, dass die Reisevorverlegugssteuerung/regelung ausgeführt wird, und entscheidet, ob es im Schritt S52 in dem vorangehenden Betriebszyklus entschieden wurde oder nicht, dass die Flag F_CRZ 0 war (Schritt S53). Anders ausgedrückt, wird entschieden, ob es in dem vorangehenden Betriebszyklus im Schritt S52 entschieden wurde oder nicht, dass die Reisevorverlegugssteuerung/regelung durchgeführt wurde.
  • Wenn es im Schritt S53 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ im Schritt S52 in dem vorangehenden Operationszyklus als gleich 1 entschieden wurde, dann rückt die Verarbeitung direkt zum Schritt S55 vor. Wenn es jedoch im Schritt S53 entschieden ist, dass die Flag F_CRZ im Schritt S52 in dem vorangehenden Operationszyklus als gleich 0 entschieden wurde, dann erlangt die ECU 106 einen Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ aus dem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 (Schritt S54). Danach rückt die Verarbeitung zum Schritt S55 vor.
  • Nachdem die Verarbeitung zum Schritt S55 vorrückt, erlangt die ECU 106 Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 entsprechend der momentanen Drosselöffnung TH und der momentanen Motordrehzahl NE aus dem Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134. Im Schritt S55 werden die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 aus den Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeldern 134 erlangt, welche für die einzelnen Zylinder 46, 46, 46, 46 vorgesehen sind. Hier ist der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM1 ein Vorverlegungswinkelzielbetrag von dem ersten Zylinder 46; ist der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM2 ein Vorverlegungswinkelzielbetrag von dem zweiten Zylinder 46; ist der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM3 ein Vorverlegungswinkelzielbetrag von dem dritten Zylinder 46; und ist der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM4 ein Vorverlegungswinkelzielbetrag von dem vierten Zylinder 46.
  • Dann bestimmt die ECU 106 Werte, welche erhalten werden, indem der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ, welcher im Schritt S54 erlangt wird, zu den Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 im Augenblick als neue Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 addiert wird (Schritt S56). Anders ausgedrückt, Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 = Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 + Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ. Hier ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 ein Vorverlegungswinkelbetrag von dem ersten Zylinder 46; ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 ein Vorverlegungswinkelbetrag von dem zweiten Zylinder 46; ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 ein Vorverlegungswinkelbetrag von dem dritten Zylinder 46; und ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 ein Vorverlegungswinkelbetrag von dem vierten Zylinder 46.
  • Dann entscheidet die ECU 106, ob die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46, welche im Schritt S56 erhalten werden, gleich oder größer als die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 sind oder nicht (Schritt S57). Anders ausgedrückt wird entschieden, ob der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 von dem ersten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM1 ist; ob der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 von dem zweiten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM2 ist; ob der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 von dem dritten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM3 ist; und ob der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 von dem vierten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM4 ist.
  • Wenn es im Schritt S57 entschieden ist, dass die erhaltenen Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 gleich oder größer als die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRM4 sind, dann bestimmt die ECU 106 die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 als Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 (Schritt S58) und rückt dann die Verarbeitung zum Schritt S59 vor. Anders ausgedrückt, wenn die Drehmomentschäztzündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 zu den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 vorverlegt werden, dann müssen die Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 nicht von den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 vorverlegt werden, da die Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellungen MBT erhalten werden. Wenn jedoch die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 gleich oder größer als die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 sind, dann werden sie auf die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 begrenzt. Es ist anzumerken, dass im Schritt S57 nur der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ von jedem von diesen Zylindern 46, in Bezug auf welchen es entschieden ist, dass der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM ist, auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGRCZM begrenzt ist.
  • Andererseits, wenn es im Schritt S57 entschieden ist, dass die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von allen Zylindern 46, 46, 46, 46, welche im Schritt S56 erhalten werden, nicht gleich oder größer als die Vorverlegungswinkelzielbeträge sind, dann rückt die Verarbeitung direkt zum Schritt S59 vor.
  • Wenn die Verarbeitung zum Schritt S59 vorrückt, steuert/regelt die ECU 106 die Zündkerzen 104, 104, 104, 104 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 derart, dass eine Zündung mit Zündzeiteinstellungen durchgeführt wird, welche durch die momentanen Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Drehmomentschäztzündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorverlegt bzw. in Richtung früh verstellt werden. Danach wird der Zündzeiteinstellungskorrektursteuer/regelprozess beendet.
  • Die Operationen in den Schritten S52 bis S59 sind Operationen von der Reisevorverlegungssteuerung/regelung zur Korrektur der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT.
  • Es ist anzumerken, dass die ECU 106 die Kraftstoffeinspritzmengen verändert, welche durch die Einspritzventile 102 einzuspritzen sind in Antwort auf die momentanen Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46. Die Kraftstoffeinspritzmengen hängen von den Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 ab und nehmen ab, während die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 zunehmen.
  • Andererseits, wenn es im Schritt S51 entschieden ist, dass die Flag F_CRZR gleich 1 ist, dann entscheidet die ECU 106, dass die Rückstellsteuerung/regelung durchgeführt wird und entscheidet, ob es im Schritt S51 in dem vorangehenden Operationszyklus entschieden wurde oder nicht, dass die Flag F_CRZR gleich 0 war (Schritt S60). Mit anderen Worten entscheidet die ECU 106, ob es im Schritt S51 in dem vorangehenden Operationszyklus entschieden wurde oder nicht, dass die Rückstellsteuerung/regelung durchgeführt wurde.
  • Wenn es im Schritt S60 entschieden ist, dass die Flag F_CRZR gleich 1 entschieden wurde im Schritt S51 in dem vorangehenden Operationszyklus, dann rückt die Verarbeitung direkt zum Schritt S62 vor. Jedoch, wenn es im Schritt S60 entschieden wurde, dass die Flag F_CRZR als gleich 0 entschieden wurde im Schritt S51 in dem vorangehenden Operationszyklus, dann erlangt die ECU 106 einen Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR aus dem Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 (Schritt S61), wonach die Verarbeitung zum Schritt S62 vorrückt.
  • Nachdem die Verarbeitung zum Schritt S62 vorrückt, bestimmt die ECU 106 Werte, welche erhalten werden, indem der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR, welcher im Schritt S61 erlangt wird, von den momentanen Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 subtrahiert wird, als neue Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46. Anders ausgedrückt, Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 = Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 - Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR.
  • Dann entscheidet die ECU 106, ob die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46, welche im Schritt S62 erhalten werden, gleich oder kleiner als 0 sind oder nicht (Schritt S63). Wenn es im Schritt S63 entschieden ist, dass die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich oder kleiner als 0 sind, dann setzt die ECU 106 die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 auf 0 (Schritt S64), wonach die Verarbeitung zum Schritt S59 vorrückt. Anders ausgedrückt, da es nur notwendig ist, die vorverlegten Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 zu den Drehmomentschäztzündzeiteinstellungen zurückzuführen, wenn die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 gleich oder kleiner als 0 sind, dann werden sie auf 0 beschränkt. Es ist anzumerken, dass im Schritt S64 der Vorverlegungswinkelbetrag nur von dem oder denjenigen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 auf 0 begrenzt wird, in Bezug auf die der entsprechende eine von den Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 als gleich oder kleiner als 0 entschieden ist. Ferner werden im Schritt S64 auch die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 zu 0 verändert.
  • Andererseits, wenn es im Schritt S63 entschieden ist, dass alle von den Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46, welche im Schritt S62 erhalten werden, nicht gleich oder kleiner als 0 sind, dann rückt die Verarbeitung direkt zum Schritt S59 vor.
  • Nachdem die Verarbeitung zum Schritt S59 vorrückt, steuert/regelt die ECU 106 die Zündkerzen 104, 104, 104, 104 derart, dass sie eine Zündung mit Zündzeiteinstellungen durchführen, welche erhalten werden, indem die Drehmomentschäztzündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 um die momentanen Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 vorverlegt werden, wodurch der Zündzeiteinstellungskorrektursteuer/regelprozess endet.
  • Die Operationen in den Schritten S60 bis S64 und S59 sind Operationen für die Rückstellsteuerung/regelung, um die Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzustellen.
  • Es ist anzumerken, dass die ECU 106 die Kraftstoffeinspritzmengen verändert, welche durch die Einspritzventile 102 einzuspritzen sind, in Reaktion auf die momentanen Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46. Die Kraftstoffeinspritzmengen hängen von den Vorverlegungswinkelbeträgen IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 ab, und die Kraftstoffeinspritzmengen nehmen ab, während die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 zunehmen.
  • 11 ist ein Übergangsdiagramm von der Zündzeiteinstellung von den Zylindern 46, 46, 46, 46, welche durch die Reisevorverlegungssteuerung/regelung korrigiert wird. Zündzeiteinstellungen t10, t20, t30 und t40 zeigen Drehmomentschäztzündzeiteinstellungen jeweils von dem ersten Zylinder 46, dem zweiten Zylinder 46, dem dritten Zylinder 46 und dem vierten Zylinder 46.
  • Durch die Operation, welche in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulicht ist (Schritte S52 bis S59), wenn sie zum ersten Mal durchgeführt wird, wird die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ vorverlegt bzw. in Richtung früh verstellt. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich dem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ, und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t10 zu der Zündzeiteinstellung t11; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t20 zu einer Zündzeiteinstellung t21; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t30 zu einer Zündzeiteinstellung t31; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t40 zu einer Zündzeiteinstellung t41.
  • Wenn ein anderer Zyklus kommt, durch die Operation, welche in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulicht ist (Schritte S52 bis S59), wenn sie zum zweiten Mal durchgeführt wird, werden die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 ferner durch den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ vorverlegt. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich dem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ x 2, und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t11 zu einer Zündzeiteinstellung t12; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t21 zu einer Zündzeiteinstellung t22; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t31 zu einer Zündzeiteinstellung t32; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t41 zu einer Zündzeiteinstellung t42.
  • Danach kommt ein weiterer Zyklus, und durch die in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulichte Operation (Schritte S52 bis S59), wenn sie zum dritten mal durchgeführt wird, wird die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 ferner durch den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ vorverlegt bzw. in Richtung früh verstellt. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich dem Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ x 3, und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t12 zu einer Zündzeiteinstellung t13; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t22 zu einer Zündzeiteinstellung t23; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t32 zu einer Zündzeiteinstellung t33; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t42 zu einer Zündzeiteinstellung t43.
  • Da jedoch der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 von dem ersten Zylinder 46 gleich oder größer ist als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM1 von dem ersten Zylinder 46, ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 von dem ersten Zylinder 46 auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM1 begrenzt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 eine Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT1. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 von dem zweiten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM2 von dem zweiten Zylinder 46 ist, wird der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 von dem zweiten Zylinder 46 auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM2 beschränkt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 eine Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT2. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 von dem dritten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM3 von dem dritten Zylinder 46 ist, wird der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 von dem dritten Zylinder 46 auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM3 beschränkt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 eine Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT3. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 von dem vierten Zylinder 46 gleich oder größer als der Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM4 von dem vierten Zylinder 46 ist, wird der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 von dem vierten Zylinder 46 auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM4 beschränkt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 eine Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT4.
  • Auf diese Weise, wenn die Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ jedes Mal vorverlegt werden, wenn die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich oder größer als die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 werden, dann werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 auf den Vorverlegungswinkelzielbetrag IGCRZM begrenzt.
  • 12 ist ein Übergangsdiagramm von den Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46, welche durch die Rückstellsteuerung/regelung korrigiert werden. Durch die in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulichte Operation (Schritte S60 bis S64 und S59), wenn sie das erste Mal durchgeführt wird, wird die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR zurückgenommen bzw. verzögert. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 - Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR, und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT1 zu einer Zündzeiteinstellung t'12; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT2 zu einer Zündzeiteinstellung t'22; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT3 zu einer Zündzeiteinstellung t'32; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT4 zu der Zündzeiteinstellung t'42.
  • Wenn ein anderer Zyklus kommt durch die Operation, welche in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulicht ist (Schritte S60 bis S64 und S59), wenn sie zum zweiten Mal durchgeführt wird, werden die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 ferner durch den Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR verzögert. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 - (Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR x 2), und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'12 zu einer Zündzeiteinstellung t'11; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'22 zu einer Zündzeiteinstellung t'21; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'32 zu einer Zündzeiteinstellung t'31; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'42 zu einer Zündzeiteinstellung t'41.
  • Danach kommt ein weiterer Zyklus, und durch die in dem Flussdiagramm von 10 veranschaulichte Operation (Schritte S60 bis S64 und S59), wenn sie zum dritten Mal durchgeführt wird, verzögert sich ferner die Zündzeiteinstellung von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR. Folglich werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den ersten bis vierten Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 - (Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR x 3), und die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'11 zu einer Zündzeiteinstellung t'10; die Zündzeiteinstellung von dem zweiten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'21 zu einer Zündzeiteinstellung t'20; die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'31 zu einer Zündzeiteinstellung t'30; und die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 verändert sich von der Zündzeiteinstellung t'41 zu einer Zündzeiteinstellung t'40.
  • Da jedoch der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 von dem ersten Zylinder 46 gleich oder kleiner als 0 ist (auf der Verzögerungswinkelseite in Bezug auf die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t10), ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ1 von dem ersten Zylinder 46 auf 0 begrenzt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t10. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 von dem zweiten Zylinder 46 gleich oder kleiner als 0 ist (auf der Verzögerungswinkelseite in Bezug auf die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t20), ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ2 von dem zweiten Zylinder 46 auf 0 begrenzt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem ersten Zylinder 46 die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t20. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 von dem dritten Zylinder 46 gleich oder kleiner als 0 ist (auf der Verzögerungswinkelseite in Bezug auf die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t30), ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ3 von dem dritten Zylinder 46 auf 0 begrenzt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem dritten Zylinder 46 die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t30. Ferner, da der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 von dem vierten Zylinder 46 gleich oder kleiner als 0 ist (auf der Verzögerungswinkelseite in Bezug auf die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t40), ist der Vorverlegungswinkelbetrag IGCRZ4 von dem vierten Zylinder 46 auf 0 begrenzt. Folglich wird die Zündzeiteinstellung von dem vierten Zylinder 46 die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung t40.
  • Auf diese Weise, wenn die Zündzeiteinstellungen von den Zylindern 46, 46, 46, 46 jedes Mal durch den Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR verzögert werden, wenn die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gleich oder kleiner als 0 werden, dann werden die Vorverlegungswinkelbeträge IGCRZ1 bis IGCRZ4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 auf 0 begrenzt.
  • Wie oben beschrieben, in der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich der Betriebszustand von einem Zustand, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, zu einem Reisezustand verändert, in welchem weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung durchgeführt wird, dann wird die Zündzeiteinstellung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 schrittweise vorverlegt, bzw. in Richtung früh verstellt, bis die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT vorverlegt ist. Daher wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 und dem Motor 22 in einem Übergangszustand bei einem Wechsel von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT abgemildert, und das Fahrverhalten verschlechtert sich nicht. Folglich wird der Betriebszustand vorteilhaft und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln.
  • Da das Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorgesehen ist, selbst wenn die Abweichung zwischen der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung und der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT unter den Zylindern 46, 46, 46, 46 verschieden ist, können die Zündzeiteinstellungen gut gesteuert/geregelt werden und die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 und dem Motor 22 in einem Übergangszustand wird abgemildert und das Fahrverhalten verschlechtert sich nicht. Folglich wird der Betriebszustand vorteilhaft, und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln.
  • Da die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ in einem festgelegten Zyklus vorverlegt bzw. in Richtung früh verstellt wird, wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 und dem Motor 22 in einem Übergangszustand bei einem Wechsel von der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT linear.
  • Ferner, wenn sich der Betriebszustand von einem Reisezustand zu einem Zustand verändert, in welchem eine Beschleunigung oder Verzögerung durchgeführt wird, dann wird die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern 46, 46, 46, 46 schrittweise verzögert, um die Zündzeiteinstellung zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzustellen. Daher wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 und dem Motor 22 in einem Übergangszustand abgemildert, und das Fahrverhalten verschlechtert sich nicht. Folglich wird der Betriebszustand vorteilhaft, und die Zündzeiteinstellung kann verändert werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl von Inkongruenz zu vermitteln.
  • Da die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern 46, 46, 46, 46 durch den Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR in einem festgelegten Zyklus verzögert wird, wird die Ausgangsleistungsveränderung von den Zylindern 46, 46, 46, 46 und dem Motor 22 in einem Übergangszustand bei einem Wechsel von der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung linear.
  • Die oben beschriebene Ausführungsform kann in der folgenden Weise modifiziert werden.
  • (Modifikation 1) Während in der oben beschriebenen Ausführungsform das Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 in dem Speicherabschnitt 126 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gespeichert ist, wenn die Abweichung zwischen der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung und der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung MBT unter den Zylindern 46, 46, 46, 46 nicht differiert, dann kann nur ein Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 in dem Speicherabschnitt 126 gespeichert sein. In diesem Fall werden die Vorverlegungswinkelzielbeträge IGCRZM1 bis IGCRZM4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 aus dem einzelnen Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 erlangt, und die erlangten Werte von den Vorverlegungswinkelzielbeträgen IGCRZM1 bis IGCRZM4 von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gleichen einander.
  • (Modifikation 2) Während in der oben beschriebenen Ausführungsform der Speicherabschnitt 126 das einzelne Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 speichert, kann das Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gespeichert sein. Hierdurch kann der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZ unter den Zylindern 46, 46, 46, 46 verschieden gemacht werden, und die Genauigkeit bei einer Korrektursteuerung/regelung von der Zündzeiteinstellung wird erhöht. Ferner, während das einzelne Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 in dem Speicherabschnitt 126 gespeichert ist, kann das Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 gespeichert sein. Hierdurch kann der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag DIGCRZR unter den Zylindern 46, 46, 46, 46 verschieden gemacht werden, und die Genauigkeit bei der Korrektursteuerung/regelung von der Zündzeiteinstellung wird verbessert.
  • (Modifikation 3) Während in der oben beschriebenen Ausführungsform das Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorgesehen ist, kann das einzelne Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld 134 derart vorgesehen sein, dass die Vorverlegungswinkelzielbeträge für die Zylinder 46, 46, 46, 46 aus dem einzelnen Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld berechnet werden.
  • (Modifikation 4) Während in der oben beschriebenen Ausführungsform das einzelne Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 und das einzelne Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 vorgesehen sind, können das Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 136 und das Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld 138 für jeden von den Zylindern 46, 46, 46, 46 vorgesehen sein.
  • (Modifikation 5) Auch Modi von willkürlichen Kombinationen von den oben beschriebenen Modifikationen 1 bis 4 können anwendbar sein.
  • Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit der bevorzugten Ausführungsform davon beschrieben wurde, ist der technische Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht auf den Schutzumfang der Beschreibung von der Ausführungsform beschränkt. Es ist für Fachleute offensichtlich, dass es möglich ist, verschiedene Wechsel und Verbesserungen bei der oben beschriebenen Ausführungsform anzuwenden. Es ist aus der Beschreibung von den Ansprüchen offensichtlich, dass auch solche Modi, auf welche solche Wechsel und Verbesserungen angewendet werden, wie gerade beschrieben, in dem technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung umfasst sind. Ferner werden Bezugszahlen in Klammern, welche in den Ansprüchen beschrieben sind, gemäß den Bezugszahlen in den beigefügten Zeichnungen angewendet, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung soll nicht restriktiv auf die Elemente ausgelegt werden, bei welchen die Bezugszahlen verwendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 12...
    Kraftrad vom Satteltyp
    22...
    Motor
    54...
    Einlassvorrichtung
    56...
    Einlassrohr
    57...
    Drosselventil
    60...
    Auspuffvorrichtung
    100...
    Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung
    102...
    Einspritzventil
    104...
    Zündkerze
    106...
    ECU
    106...
    Kurbelwelle
    110...
    DCT
    112...
    Drosselgrifföffnungssensor
    114...
    Drosselventilöffnungssensor
    116...
    Wassertemperatursensor
    118...
    Öltemperatursensor
    120...
    Drehzahlsensor
    122...
    Getriebepositionssensor
    124...
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    126...
    Speicherabschnitt
    130...
    Zündzeiteinstellungskennfeld
    132...
    Zulässiger-Bereich-Kennfeld
    134...
    Vorverlegungswinkel-Zielbetragkennfeld
    136...
    Vorverlegungswinkel-Übergangsbetragkennfeld
    138...
    Verzögerungswinkel-Übergangsbetragkennfeld

Claims (7)

  1. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor, umfassend: ein Zündzeiteinstellungskennfeld (130), in welchem Drehmomentschätzzündzeiteinstellungen gespeichert sind, wobei eine Drehmomentschätzzündzeiteinstellung eine Zündzeiteinstellung ist, die entsprechend Motordrehzahlen (NE) und von den Zylindern (46) aufzunehmenden Einlassluftmengen, welche von der Öffnung von Drosselventilen (57) abhängen, bestimmt wird; und ein Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), um eine von dem Zündzeiteinstellungskennfeld (130) erhaltene Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu einer Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung zu korrigieren, welche eine Zündzeiteinstellung ist, bei der der Kraftstoffverbrauch geschätzt wird und mit welcher das Drehmoment maximiert wird, wobei ferner ein Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) vorgesehen ist, in welchem Vorverlegungswinkel-Zielbeträge gespeichert sind, welche bei einer Korrektur der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zu der Kraftstoffverbrauchschätzzündzeiteinstellung als Zielbeträge für Vorverlegungswinkel-Beträge dienen, und das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106), wenn entschieden ist, dass ein Betriebszustand eines Fahrzeugs in einen Reisezustand tritt, in welchem kaum Beschleunigung oder Verzögerung auftritt, basierend auf dem Vorverlegungswinkel-Zielbetrag-Kennfeld (134) einen Vorverlegungswinkel-Zielbetrag für jeden von Zylindern (46) von dem Motor (22) berechnet und eine Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durchführt, um die Zündzeiteinstellung von jedem von den Zylindern (46) schrittweise bezüglich des Vorverlegungswinkel-Zielbetrags für jeden von den Zylindern (46) zu verändern, wobei basierend auf dem Veränderungsbetrag (ΔTH) der Drosselöffnung (TH) bestimmt wird, dass der Betriebszustand eines Fahrzeugs sich in einem Reisezustand befindet, und während die Zündzeiteinstellung von jedem der Zylinder schrittweise vorverlegt wird, der Kraftstoffeinspritzbetrag entsprechend schrittweise reduziert wird.
  2. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 1, wobei die Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um einen Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal in einem festgelegten Zyklus vorverlegt, bis die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) zu dem Vorverlegungswinkel-Zielbetrag für jeden von den Zylindern (46) vorverlegt ist.
  3. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 2, wobei die Vorverlegungswinkel-Steuerung/Regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Drehmomentschätzzündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um den Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal vorverlegt und, wenn der Vorverlegungswinkel-Betrag von jedem von den Zylindern (46) den Vorverlegungswinkel-Zielbetrag überschreitet, der Vorverlegungswinkel-Betrag für jeden von den Zylindern (46) auf den Vorverlegungswinkel-Zielbetrag beschränkt wird.
  4. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei dann, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs außerhalb des Reisezustands tritt, das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) von dem Motor (22) jedes Mal schrittweise verzögert, um eine Rückstellsteuerung/regelung durchzuführen, um die Zündzeiteinstellung zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückzustellen.
  5. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 4, wobei die Rückstellsteuerung/regelung durch das Zündzeiteinstellungskorrekturmittel (106) die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) um einen Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag jedes Mal in einem festgelegten Zyklus verzögert, bis die Zündzeiteinstellung für jeden von den Zylindern (46) zu der Drehmomentschätzzündzeiteinstellung zurückgestellt ist.
  6. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach einem der Ansprüche 2, 3 und 5, wobei der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag und der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag in Antwort auf eine Motordrehzahl im Voraus bestimmt sind.
  7. Zündzeiteinstellung-Steuer/Regelvorrichtung (100) für einen Motor (22) nach Anspruch 6, wobei der Vorverlegungswinkel-Übergangsbetrag und der Verzögerungswinkel-Übergangsbetrag so eingestellt sind, dass sie mit Erhöhung der Motordrehzahl zunehmen.
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