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Die
Erfindung betrifft ein Abstützmomentverminderungssystem
in einem Fahrzeug mit montiertem Verbrennungsmotor, der ein Antriebsrad
antreibt, bei dem ein Einlasstrakt vorgesehen ist, welcher mit einem
Zylinder in einem in den Fahrzeugkörper eingebauten Verbrennungsmotor
korrespondiert und bei dem eine Drosselklappe zum Steuern einer
Ansaugluftmenge in den Zylinder in den Einlasstrakt eingesetzt ist.
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Ein
Fahrzeug wie ein Motorrad hat ein Problem darin, dass ein großes Abstützmoment
von einem Antriebsrad dann auf die Seite eines Motors übertragen
wird, wenn schnelle Verzögerungsabläufe wie
schnelles Herunterschalten beim Fahren durchgeführt werden.
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Um
das Problem zu lösen,
ist es bereits bekannt (zum Beispiel Bezug nehmend auf die JP 61-294219
A einen Aufbau vorzusehen, in dem ein Drehmomentbegrenzungsmechanismus,
der ein Abstützmoment
absorbieren kann, in einen Übertragungsmechanismus
von einem Motor zu einem Getriebe eingesetzt ist.
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Die
Technik, die in der JP 61-294219 A offenbart ist, hat jedoch ein
Problem darin, dass der Aufbau des Drehmomentbegrenzungsmechanismus, welcher
in den Übertragungsmechanismus
von dem Motor zum Getriebe eingesetzt ist, relativ aufwändig ist,
viele Komponenten umfasst und das Gewicht erhöht und zudem besitzt der Drehmomentbegrenzungsmechanismus
ein Problem darin, dass relativ viel besetzter Raum benötigt wird,
um befestigt zu werden, und es nachteilig ist, den Getriebemechanismus
zu verkleinern.
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Die
DE 21 39 230 A offenbart
eine Anordnung zur selbsttätigen
Beeinflussung des Motordrehmoments eines Fahrzeugs bei Auftreten
eines unerwünschten
Schlupfes an den angetriebenen Rädern durch
entsprechende Steuerung einer Drosselklappe in Abhängigkeit
des Drehzahlunterschieds zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen
Rädern.
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Die
DE 195 18 813 C1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments
einer Brennkraftmaschine, wobei ausgehend von einem Soll-Momentenwert zur
Erhöhung
des Motordrehmoments im Schiebebetrieb bei zu hohem Motorbremsmoment
ein Sollwert unter Berücksichtigung
der Motordrehzahl bestimmt wird, durch welchen das Drehmoment der
Brennkraftmaschine im Sinne einer Annäherung an den Sollwert eingestellt wird.
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Aus
der
DE 197 12 232
A1 ist eine Steuerung der Motoreinlassdrossel für die Kurvenstabilität eines Fahrzeugs
bekannt, die den Motor bei bevorstehendem Verlust der Kurvenstabilität entsprechend
drosselt.
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Die
Erfindung wird vorgeschlagen im Hinblick auf die Probleme und Aufgabe
ist es, ein Abstützmomentverminderungssystem
mit einem relativ einfachen Aufbau für ein Fahrzeug zu schaffen,
das die Probleme im Zusammenhang mit einem großen Abstützmoment, welches bei einer
plötzlichen
Verzögerung
des Fahrzeugs von einem Antriebsrad zur Seite eines Verbrennungsmotors übertragen
wird, lösen
kann.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist gemäß Anspruch
1 ein Abstützmomentverminderungssystem vorgesehen
in einem Fahr zeug mit montiertem Verbrennungsmotor, der ein Antriebsrad
antreibt und in dem ein Einlasstrakt vorgesehen ist, korrespondierend
mit einem Zylinder des Verbrennungsmotors, und eine Drosselklappe
zum Steuern einer Ansaugluftmenge in den Zylinder in den Einlasstrakt
eingesetzt ist, umfassend: eine Luftzuführeinrichtung, deren eines
Ende offen ist zu der stromabwärtigen
Seite der Drosselklappe des Einlasstrakts und deren anderes Ende
mit der Luft kommuniziert; ein Ventil, das die Luftzuführeinrichtung öffnen oder
schließen
kann; Mittel zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds, die einen
Drehzahlunterschied zwischen dem Antriebsrad und einem angetriebenen
Rad ermitteln können;
und eine Steuerung, die abhängig
vom Drehzahlunterschied, der beim Verzögern des Fahrzeugs von den
Mitteln zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds ermittelt wird,
das Ventil entweder geschlossen hält oder öffnet.
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Gemäß Anspruch
2 ist ein Abstützmomentverminderungssystem
vorgesehen in einem Fahrzeug mit montiertem Verbrennungsmotor, der
ein Antriebsrad antreibt und in dem ein Einlasstrakt vorgesehen
ist, korrespondierend mit einem Zylinder des Verbrennungsmotors,
und eine Drosselklappe zum Steuern einer Ansaugluftmenge in den
Zylinder in den Einlasstrakt eingesetzt ist; eine Luftzuführeinrichtung,
deren eines Ende offen ist zu der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe
des Einlasstrakts und deren anderes Ende mit der Luft kommuniziert, wobei
die Luftzuführeinrichtung
mit einem Ventil versehen ist, welches derart gesteuert werden kann, dass
ein Ventilöffnungsgrad
vergrößert oder
verkleinert wird, der die Luftzuführeinrichtung öffnen oder schließen kann,
und die Steuerung so durchgeführt wird,
dass das Ventil in einem Leerlaufbetrieb des Motors entsprechend
seinen Betriebsbedingungen geöffnet
ist, um den Leerlaufbetrieb aufrechtzuerhalten, umfassend: Mittel
zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds, die einen Drehzahlunterschied
zwischen dem Antriebsrad und einem angetriebenen Rad ermitteln können; und
eine Steuerung, die abhängig
vom Drehzahlunterschied, der beim Verzögern des Fahrzeugs von den
Mitteln zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds ermittelt wird,
das Ventil öffnet.
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Das
System gemäß Anspruch
3 basiert auf dem System nach Anspruch 2 und zeichnet sich dadurch
aus, dass die Steuerung so durchgeführt werden kann, dass ein Ventilöffnungsgrad
des Ventils stufenlos vergrößert oder
verkleinert wird.
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Das
System gemäß Anspruch
4 basiert auf dem System nach Anspruch 3 und zeichnet sich dadurch
aus, dass das Ventil einen Ventilkörper mit einem Ventilloch und
einen gleitenden Ventilkörper
besitzt, der gleitend und passend im Ventilkörper getragen wird und das
Ventilloch öffnen
oder schließen kann,
und durch ein Stellmittel mit einem Bedienelement, welches mit dem
gleitenden Ventilkörper
verbunden ist und den gleitenden Ventilkörper zwangsweise verschieben
kann und eine Ausgangswelle und einen Übersetzungsmechanismus besitzt,
welcher einer Rotationsverlagerung der Ausgangswelle in eine axiale
Verlagerung des Bedienelements übersetzt.
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Das
System gemäß Anspruch
5 basiert auf dem System nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und zeichnet sich
dadurch aus, dass Mittel zur Verstellung des Zündzeitpunkts vorgesehen sind,
welche den Zündzeitpunkt
des Motors verändern
können, wobei
die Steuerung den Zündzeitpunkt
des Motors basierend auf dem Drehzahlunterschied, welcher beim Verzögern des
Fahrzeugs von den Mitteln zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds
ermittelt wird, vorverlegt.
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Das
System gemäß Anspruch
6 basiert auf dem System nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und zeichnet sich
dadurch aus, dass der Motor mit einer Mehrzahl von Zylindern versehen
ist, wobei jede Luftzuführeinrichtung
an zumindest zwei Einlasstrakten angeordnet ist, welche mit zumindest
zwei der mehreren Zylinder korrespondieren, wobei das Ventil individuell
an jeder Luftzuführeinrichtung
vorgesehen ist und die Steuerung einen Ventilöffnungssteuerungsmodus für das Ventil
entsprechend einem Drehzahlunterschied ändern kann.
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Das
System gemäß Anspruch
7 basiert auf dem System nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und zeichnet sich
dadurch aus, dass der Motor mit einer Mehrzahl von Zylindern versehen
ist, wobei die Luftzuführeinrichtung
eine Mehrzahl von stromabwärtsseitigen
Einrichtungsteilen umfasst, von denen jedes mit zumindest zwei Einlasstrakten
verbunden ist, welche mit zumindest zwei der mehreren Zylinder korrespondieren
und ein einziges stromaufwärtsseitiges
Einrichtungssteil umfasst, mit welchem die stromaufwärtigen Seiten
der stromabwärtsseitigen Einrichtungssteile
parallel verbunden sind und ein einziges Ventil vorgesehen ist in
dem einzigen stromaufwärtsseitigen
Einrichtungsteil.
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Das
System gemäß Ansnpruch
8 basiert auf dem System nach Anspruch 1 und zeichnet sich dadurch
aus, dass mehrere Luftzuführeinrichtungen vorgesehen
sind für
einen Einlasstrakt, der mit einem Zylinder korrespondiert, wobei
das Ventil für
jede Luftzuführeinrichtung
individuell vorgesehen ist und die Steuerung einen Ventilöffnungssteuerungsmodus für das Ventil
entsprechend dem Drehzahlunterschied ändern kann.
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Zudem
basiert das System gemäß Anspruch 9
auf dem System nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und zeichnet sich
dadurch aus, dass das Fahrzeug ein Motorrad ist und das Antriebsrad
ein hinteres Rad ist.
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Da,
wie oben beschrieben, gemäß dem System
welches in jedem Anspruch offenbart ist, die Steuerung so ausgeführt wird,
dass das Ventil entsprechend dem Unterschied in der Drehzahl zwischen
dem Antriebsrad und dem angetriebenen Rad geöffnet wird, wenn bei einer
plötzlichen
Verzögerung
des Fahrzeugs ein großes
Abstützmoment
vom Antriebsrad zur Seite des Motors übertragen wird, und so Luft
von der Luftzuführeinrichtung
dem Einlasstrakt an der stromabwärtigen
Seite der Drosselklappe zugeführt
werden kann, wird der Motorbremseffekt geeignet abgeschwächt. Durch
die Zuführung von
Luft, wird die Verminderungssteuerung eines überhöhten Abstützmoments ermöglicht,
wodurch ein Momentenbegrenzungsmechanismus nicht gesondert an einem
Getriebemechanismus vorgesehen werden muss, um das Abstützmoment
zu verringern, was vorteilhaft ist, um den Getriebemechanismus leichter
und kleiner zu machen und schnell eine erneute Beschleunigung nach
der Verzögerung
zu ermöglichen.
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Außerdem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
welche in Anspruch 2 offenbart ist, wird das Ventil, welches als
ein Leerlaufsteuerventil funktioniert, verwendet, um den Abstützmomentverringerungseffekt
zu erhalten. Ein zusätzliches
Abstützmomentverringerungssystem
ist unnötig,
was zu Kostenverringerung und Gewichtsreduzierung des Motors führt. Die
Steuerung kann so durchgeführt
werden, dass ein Grad der Ventilöffnung
des Ventils vergrößert oder
verkleinert wird. Die Steuerung wird so durchgeführt, dass ein Grad der Ventilöffnung erhöht oder
vermindert wird entsprechend dem Drehzahlunterschied zwischen dem
Antriebsrad und dem angetriebenen Rad. Der Motorbremsverminderungseffekt kann
genau und präzise
eingestellt werden, so dass er entsprechend dem Grad des Drehzahlunterschiedes
variiert.
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Zudem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
welche in Anspruch 3 offenbart ist, kann die Steuerung so durchgeführt werden,
dass der Grad der Ventilöffnung
des Ventils stufenlos vergrößert oder
verkleinert wird entsprechend dem Drehzahlunterschied zwischen dem
Antriebsrad und dem angetriebenen Rad. Der Motorbremsverminderungseffekt kann
hierdurch genauer und präziser
eingestellt werden, so dass er entsprechend einem Grad des Drehzahlunterschiedes
variiert.
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Zudem
besitzt, insbesondere gemäß der Weiterbildung,
welche in Anspruch 4 offenbart ist, das Ventil einen Ventilkörper mit
einem Ventilloch und einen gleitenden Ventilkörper, der gleitend und passend
im Ventilkörper
getragen wird, der das Ventilloch öffnen oder schließen kann,
und ein Stellmittel mit einem Bedienelement, welches mit dem gleitenden
Ventilkörper
verbunden ist, das den gleitenden Ventilkörper zwangsweise verschieben
kann und eine Ausgangswelle und einen Übersetzungsmechanismus besitzt,
der die Rotationsverlagerung der Ausgangswelle in die axiale Verlagerung
des Bedienelements übersetzen
kann. Die Steuerung kann leicht durchgeführt werden, so dass das Ventil
geöffnet
oder geschlossen wird. Das Ventil und die Konfiguration seines Antriebssystems
können
umfassend vereinfacht werden. Eine Kostenreduktion kann durchgeführt werden.
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Außerdem wird,
insbesondere gemäß der der
Weiterbildung, welche in Anspruch 5 offenbart ist, bei einer Verzögerung des
Fahrzeugs zusätzlich
zu der Einlasssteuerung des Ventils der Zündzeitpunkt des Motors vorverlegt
basierend auf einem Drehzahlunterschied zwischen dem Antriebsrad
und dem angetriebenen Rad. Eine Kombination des Zündwinkelsteuerungseffekts
und des Einlasssteuerungs effekts durch das Ventil können die
Leistung des Motors optimaler und genauer steuern. Die Abstützmomentverminderungssteuerung
kann korrekter durchgeführt werden.
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Zudem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
wie sie in Anspruch 6 offenbart ist, ist jede Luftzuführeinrichtung
zumindest mit zwei Einlassdurchlässen
versehen, welche mit zumindest zwei der mehreren Zylinder eines
Mehrzylindermotors korrespondieren, wobei das Ventil individuell
vorgesehen ist in jeder Luftzuführeinrichtung
und ein Ventilöffnungssteuerungsmodus
für das
Ventil entsprechend dem Unterschied in der Drehzahl zwischen dem
Antriebsrad und dem angetriebenen Rad geändert werden kann, wobei der
Motorbremsreduktionseffekt, der auf der Öffnung der Ventile basiert,
so eingestellt werden kann, dass der Effekt entsprechend einem Grad
des Drehzahlunterschiedes variiert und hierdurch die Motorbremse
in einem geeigneten Zustand gehalten werden kann.
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Außerdem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
die in Anspruch 7 offenbart ist, kann, da nur ein gemeinsames Ventil
und ein gemeinsames Element (ein gemeinsames stromaufwärtiges Durchlasselement)
der Luftzuführeinrichtung
vorgesehen sein müssen,
für mehrere
Zylinder die Anzahl der Komponenten in der Menge reduziert werden
und auch eine Gewichtsverminderung erwartet werden.
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Zudem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
wie sie in Anspruch 8 offenbart ist, wird, da mehrere Luftzuführeinrichtungen
an einem Einlasstrakt vorgesehen sind, der mit einem Zylinder korrespondiert,
das Ventil individuell vorgesehen für jede Luftzuführeinrichtung
und ein Ventilöffnungssteuerungsmodus
für das
Ventil kann entsprechend dem Drehzahlunterschied zwischen dem Antriebsrad
und dem angetriebenen Rad verändert
werden, wobei der Motorbremsreduktionseffekt basierend auf der Öffnung der Ventile
so eingestellt werden kann, dass der Effekt entsprechend dem Grad
des Drehzahlunterschiedes variiert und hierdurch die Motorbremse
in einem geeigneten Zustand gehalten werden kann.
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Außerdem,
insbesondere gemäß der Weiterbildung,
die in Anspruch 9 offenbart ist, kann selbst in einer Fahrsituation
wie einer Kurvenfahrt des Motorrades, eine stabile Verzögerung ermöglicht werden und
zusätzlich
eine erneute Beschleunigung sanft durchgeführt werden.
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Bezugnehmend
auf die beigefügten
Zeichnungen werden Ausführungsformen
der Erfindung nachfolgend beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht, welche den gesamten Grundriss eines Motorrades
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ist
eine vergrößerte Seitenansicht, welche
den Hauptteil des Motorrades zeigt (sie ist eine vergrößerte Ansicht
aus einer durch einen Pfeil 2 in 1 gezeigten
Richtung gesehen);
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3 ist
ein Steuerungsblockdiagramm für die
Abstützmomentverminderungssteuerung;
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4 ist
ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Berechnungsprozedur
zur Abstützmomentsreduktionssteuerung
zeigt;
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5 zeigt
den Hauptteil einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung korrespondierend mit 2;
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6 zeigt
schematisch die Verrohrungskonfiguration entsprechend einer dritten
Ausführungsform
der Erfindung;
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7 zeigt
schematisch die Verrohrungskonfiguration entsprechend einer vierten
Ausführungsform
der Erfindung;
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8 ist
eine vergrößerte geschnittene
Ansicht, welche ein Leerlaufsteuerventil als Ventil und seinen peripheren
Abschnitt entsprechend der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
und
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9 ist
ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Rechnungsprozedur
für die
Abstützmomentsverminderungssteuerung
entsprechend der vierten Ausführungsform
zeigt.
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Zunächst wird
Bezug nehmend auf die 1 bis 4 eine erste
Ausführungsform
beschrieben. In dem Motorrad V als Fahrzeug ist ein Verbrennungsmotor
E, nachfolgend Motor E bezeichnet zum Antreiben eines hinteren Rades
in der Mitte des Fahrzeugkörpers
zwischen einem Vorderrad Wf und dem hinteren Rad Wr montiert. Der
Motor E ist ein V-Motor mit mehreren Zylindern (5-Zylinder), bei
dem vordere und hintere Zylinderbänke Ef, Er ein V bilden, wobei in
der vorderen Zylinderbank Ef drei nach vorne geneigte Zylinder Cy
seitwärts
angeordnet sind und in der hinteren Bank Er zwei nach hinten geneigte
Zylinder Cy seitwärts
angeordnet sind (vgl. 2). Eine Verbrennungskammer 3 ist
zwischen einem Kolben 1, der in jedem Zylinder Cy eingepasst
ist, und einer unteren Oberfläche
von jedem Zylinderkopf 2 in den vorderen und hinteren Zylinderbänken Ef,
Er gebildet. Jede Verbrennungskammer 3 ist mit einem Einlasstrakt 4 bzw.
Einlasskanal, nachfolgend Einlassdurchlass 4 bezeichnet,
und einem Auslasstrakt 5 bzw. Auslasskanal, nachfolgend
Auslassdurchlass 5 bezeichnet, verbunden und die Öffnungen
der Durchlässe 4, 5 werden
jeweils durch ein Einlassventil 6 und ein Auslassventil 7 geöffnet oder
geschlossen, welche mit einer Kurbelwelle des Motors E synchronisiert
sind.
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Das
stromaufwärtige
Ende des Einlassdurchlasses 4 kommuniziert mit der Außenluft über einen
Luftfilter Ac. Eine Drosselklappe Vs ist in dem Weg des Einlassdurchlasses 4 vorgesehen
und wird geöffnet
und geschlossen in Synchronisation mit der Bedienung eines Gashebels
durch den Fahrer. Eine Einlassluftmenge in den korrespondierenden
Zylinder Cy (das heißt
der Verbrennungskammer 3) wird durch die Drosselklappe
Vs gesteuert. Der Luftfilter Ac ist korrespondierend zu dem V-Leerraum
zwischen den vorderen und hinteren Zylinderbänken Ef, Er angeordnet in einem
Beispiel, das in den Zeichnungen gezeigt ist.
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Nachfolgend
wird ein Abstützmomentreduktionssystem
A beschrieben zum Verhindern des Phänomens, dass ein großes Abstützmoment
von dem hinteren Rad Wr als Antriebsrad auf die Seite des Motors
E bei der schlagartigen Verzögerung
des Motorrades V übertragen
wird.
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Dieses
System A ist ausgebildet mit einer Luftzuführeinrichtung 8, nachfolgend
Luftzuführdurchlass 8 bezeichnet,
deren eines Ende offen ist (in 8A) an der stromabwärtigen Seite
der Drosselklappe Vs des Einlassdurchlasses 4 und dessen
anderes Ende mit der Luft über
den Luftfilter Ac kommuniziert, einem Ventil Va, das den Luftzuführdurchlass 8 öffnen oder
schließen
kann, Mittel zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds S, welche Drehzahlunterschiede
(Vf – Vr)
zwischen dem vorderen Rad Wf und dem hinteren Rad Wr ermitteln können, und
eine Steuerung C (vgl. 3), die so steuert, dass das Ventil
Va normalerweise geschlossen gehalten wird und das Ventil Va geöffnet wird,
basierend auf dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr), welcher durch die Mittel
zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds S ermittelt wird, wenn das
Fahrzeug verzögert
wird, wobei für
die Steuerung C ein mitgeführter
Mikrocomputer verwendet wird.
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Das
Ventil Va wird durch ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches
Ventil in dem in den Zeichnungen gezeigten Beispiel gebildet und wird
geöffnet
abhängig
von einem Kommandosignal zum Öffnen
von der Steuerung C.
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Das
Mittel zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds S ist gebildet aus
einem Sensor Sf zur Ermittlung der Drehzahl des Vorderrads, der
die Drehzahl Vf des vorderen Rades Wf ermittelt, einem Sensor Sr
zur Ermittlung der Drehzahl des Hinterrads, der die Drehzahl Vr
des hinteren Rades Wr ermittelt und eine arithmetische Einheit der
Steuerung C, die den Drehzahlunterschied (Vf – Vr) bildet, basierend auf
den Ermittlungssignalen der beiden Sensoren Sf, Sr in dem in den
Figuren gezeigten Beispiel.
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Der
Sensor Sf zur Ermittlung der Drehzahl des Vorderrads und der Sensor
Sr zur Ermittlung der Drehzahl des Hinterrads sind mit der Steuerung
C verbunden. Zusätzlich
ist ein Drosselklappenwinkelsensor Ss, der einen Winkel θth der Drosselklappe Vs
ermittelt, mit der Steuerung verbunden und die Steuerung C kann
beurteilen, ob das Fahrzeug sich in einem verzögernden Zustand befindet oder
nicht, basierend auf einem Ermittlungssignal von dem Drosselklappenwinkelsensor
Ss.
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Eine
Luftzuführeinrichtung 8,
nachfolgend Luftzuführdurchlass 8 genannt,
ist vorgesehen für
jeden Einlassdurchlass 4, welcher zumindest mit zwei (alle
in dem Beispiel in den Zeichnungen gezeigte) von allen (fünf) Zylindern
Cy korrespondiert, und das Ventil Va ist in jedem Luftzuführdurchlass 8 individuell vorgesehen.
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Als
nächstes
wird der Betrieb dieser Ausführungsform
beschrieben.
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Wenn
das Motorrad V normal betrieben wird, wird die Drosselklappe Vs
geöffnet
oder geschlossen entsprechend der Bedienung des Gashebels durch den
Fahrer, die Menge der Ansaugluft in jedem Zylinder Cy wird gesteuert
und wodurch die Steuerung über
die Umdrehung des Motors E und die Steuerung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit
beliebig durchgeführt
werden kann.
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Ein
Fall, in dem der Fahrer die Bedienung in einem normalen Fahrzustand
so vornimmt, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen wird, um das Fahrzeug
plötzlich
zu verzögern,
wird angenommen. Bei einer solchen schlagartigen Verzögerung kann ein
großes
Abstützmoment
von dem hinteren Rad Wr als Antriebsrad auf die Seite des Motors
E übertragen werden,
in dieser Ausführungsform
führt die
Steuerung C jedoch den nachfolgenden Steuerprozess durch (vgl. 4).
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Zunächst, nach
der Initialisierung in einem Schritt S1, liest die Steuerung C einen
Drosselklappenwinkel θth,
welcher durch den Drosselklappenwinkelsensor Ss in einem Schritt
S2 ermittelt wurde.
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Als
nächstes
wird in einem Schritt S3 beurteilt, ob der Drosselklappenwinkel θth sich
auf einen voreingestellten Winkel θx oder weniger verringert oder
nicht, und im Fall, dass der Drosselklappenwinkel sich nicht verringert,
wird die Steuerung zu einem Schritt S7 geführt und ein geschlossener Zustand des
Ventils Va des Luftzuführdurchlasses 8 gehalten.
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In
dem Schritt S3 wird, in dem Fall, dass entschieden wird, dass der
Drosselklappenwinkel θth sich
auf einen vorbestimmten Winkel θx
oder weniger vermindert, das heißt, dass das Motorrad V verzögert wird,
die Steuerung zu einem Schritt S4 geführt und die Steuerung C liest
die Vorderraddrehzahl Vf, welche durch den Sensor Sf zur Ermittlung
der Drehzahl des Vorderrads ermittelt wurde, und die Hinterraddrehzahl
Vr, welche durch den Sensor Sr zur Ermittlung der Drehzahl des Hinterrads
ermittelt wurde.
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Als
nächstes
wird in einem nachfolgenden Schritt S5 beurteilt, ob die Vorderraddrehzahl
Vf die Hinterraddrehzahl Vr übersteigt
oder nicht, das heißt, ob
der Drehzahlunterschied (Vf – Vr)
Null übersteigt oder
nicht, und wenn entschieden werden kann, dass kein überhöhtes Abstützmoment
im Falle von „nein" auf das Hinterrad
Wr übertragen
wird, wird die Steuerung zum Schritt S7 geführt und der geschlossene Zustand
des Ventiles Va des Luftzuführdurchlasses 8 gehalten.
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Außerdem wird
im Schritt S5 in dem Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) Null übersteigt,
die Steuerung zu einem Schritt S6 geführt und die Ventile Va jedes
Luftzuführdurchlasses 8 alle
gemeinsam geöffnet,
wodurch, da Luft durch die Luftzuführdurchlässe 8 in die Einlassdurchlässe 4 auf
der stromabwärtigen
Seite der Drosselklappe Vs geführt
werden, der Motorbremseffekt geeignet abgeschwächt wird, und die Steuerung
so durchgeführt
wird, dass ein Abstützmoment,
welches von dem hinteren Rad Wr zum Motor E übertragen wird, vermindert
wird. Nachdem der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) wieder verschwindet,
werden die Ventile Vr jedes Luftzuführdurchlasses 8 in
den geschlossenen Zustand zurückgeführt und
nach einer Verzögerung
sofort die erneute Beschleunigung ermöglicht.
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In
der ersten Ausführungsform
wird in dem Fall, dass festgestellt wird, dass in dem Schritt S5
der Drehzahlunterschied (Vf – Vr)
zwischen dem Vorderrad Wf und dem Hinterrad Wr Null übersteigt,
die Steuerung zum Schritt S6 geführt
und die Ventile Va jedes Luftzuführdurchlasses 8 alle
gemeinsam geöffnet,
jedoch wird bei einem ersten abgewandelten Beispiel der ersten Ausführungsform
in dem Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunter schied (Vf – Vr) einen
vorbestimmten Wert, der nicht Null ist, übersteigt, die Steuerung zu
dem Schritt S6 geführt und
die Ventile Va jedes Luftzuführdurchlasses 8 können ebenso
alle gemeinsam geöffnet
werden. In diesem Fall kann der vorbestimmte Wert ebenfalls ein
fester Wert oder ein vorbestimmter Wert sein, der entsprechend der
Fahrzeugfahrsituation und einer Situation, in der der Motor E betrieben
wird, geändert wird.
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Außerdem kann
in diesem Fall bei einem zweiten abgewandelten Beispiel der ersten
Ausführungsform
der Erfindung ein Ventilöffnungssteuerungsmodus
für 5 Ventile
Va ebenso entsprechend dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) geändert werden, wobei
für den
Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) z.B.
einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet,
nur ein Teil (zum Beispiel 2) der Ventile Va geöffnet werden und für den Fall,
dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) einen
zweiten vorbestimmten Wert, der größer als der erste vorbestimmte
Wert ist, übersteigt,
alle Ventile Va einschließlich
der verbliebenen Ventile Va geöffnet
werden.
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Entsprechend
dem zweiten abgewandelten Beispiel kann der Motorbremsverringerungseffekt basierend
auf der Öffnung
der Ventile Va so eingestellt werden, dass der Effekt entsprechend
einem Grad des Drehzahlunterschiedes (Vf – Vr) variiert und hierdurch
der Einfluss der Motorbremse auf das Hinterrad Wr in einem geeigneten
Zustand gehalten werden kann.
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5 zeigt
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung. In dieser Ausführungsform
sind mehrere (2 in einem Beispiel, das in 5 gezeigt
ist) Luftzuführdurchlässe 8 vorgesehen
für einen
Einlassdurchlass 4, welcher mit einem Zylinder Cy korrespondiert und
ein Ventil Va ist individuell vorgesehen für jeden Luftzuführdurchlass 8.
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Eine
Steuerung C kann einen Ventilöffnungssteuerungsmodus
für das
Ventil Va abhängig
von einem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen einem Vorderrad
Wf und einem Hinterrad Wr ändern.
Zum Beispiel wird in dem in 5 gezeigten
Beispiel für den
Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) einen
ersten vorbestimmten Wert übersteigt,
lediglich ein Ventil Va geöffnet
und für
den Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) einen
zweiten vorbestimmten Wert übersteigt,
der größer ist
als der erste vorbestimmte Wert, alle Ventile Va einschließlich der
verbliebenen Ventile Va geöffnet.
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Entsprechend
der zweiten Ausführungsform kann
der Motorbremsverringerungseffekt basierend auf der Öffnung der
Ventile Va so eingestellt werden, dass der Effekt entsprechend einem
Grad des Drehzahlunterschiedes (Vf – Vr) variiert und hierdurch
der Einfluss einer Motorbremse auf das Hinterrad Wr in einem geeigneten
Zustand gehalten werden.
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Die
zweite Ausführungsform
kann auf einen Einlassdurchlass eines Ein-Zylinder-Motors angewandt
werden und auf einen Einlassdurchlass der mit zumindest einem Teil
der Zylinder verschiedener mehrzylindriger Motoren umfassend einen
Mehr-Zylinder-V-Motor korrespondiert.
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Zudem
zeigt 6 die dritte Ausführungsform der Erfindung. Diese
Ausführungsform
wird auf verschiedene Mehr-Zylinder-Motoren umfassend einen Mehr-Zylinder-V-Motor
angewandt. Das heißt, dass
ein Luftzuführdurchlass 8 aus
mehreren stromabwärtsseitigen
Durchlassteilen (Einrichtungsteilen) 8D ausgebildet ist,
deren jeweiliges stromabwärtiges Ende
(in 8A) zu den stromabwärtigen
Seiten einer Drosselklappe Vs offen ist von zumindest zwei (alle im
Beispiel in 6 gezeigten) Einlassdurch lässen 4,
welche mit zumindest zwei (alle im Beispiel, welches in 6 gezeigt
ist) von mehreren Zylindern Cy des Mehr-Zylinder-Motors korrespondieren
und einem einzigen stromaufwärtsseitigen
Durchlassteil 8U, mit dem die stromaufwärtigen Seiten der stromabwärtsseitigen
Durchlassteile 8D parallel verbunden sind. Ein einziges
Ventil Va ist in dem Weg des einzigen stromaufwärtsseitigen Durchlassteils 8U oder
dem Verbindungsteil des stromaufwärtsseitigen Durchlassteils 8U vorgesehen
und der stromabwärtsseitige
Durchlassteil 8D und die Öffnungs-/Schließtaktung
des Ventils Va ist die gleiche wie die des Ventils Va in der ersten
Ausführungsform.
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Entsprechend
der dritten Ausführungsform, da
der gleiche Einfluss und Effekt wie der in der ersten Ausführungsform
erwartet werden kann, und zusätzlich
nur ein gemeinsames Ventil Va und ein gemeinsames stromaufwärtsseitiges
Durchlassteil 8U des Luftzuführdurchlasses 8 für die mehreren
Zylinder Cy vorgesehen sein muss, kann die Anzahl von Komponenten
mengenmäßig reduziert
werden und ebenso eine Gewichtsreduzierung erwartet werden.
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In
der dritten Ausführungsform
kommunizieren die mehreren stromabwärtsseitigen Durchlassteile 8D des
Luftzuführdurchlasses 8 miteinander,
jedoch für
den Fall, dass die Einlasstaktung der mehreren Zylinder Cy, von
denen jeder mit den mehreren stromabwärtsseitigen Durchlassteilen 8D korrespondiert,
zwischen den Zylindern unterschiedlich ist, kann eine Luftmenge,
welche von dem Luftzuführdurchlass 8 zur
Seite des Einlassdurchlasses 4 benötigt wird sichergestellt werden,
ohne speziell den Durchmesser des gemeinsamen stromaufwärtsseitigen
Durchlassteils 8U des Luftzuführdurchlasses 8 zu
erhöhen
und Verteilerluftdruckvariationen zwischen mehreren Zylindern Cy
können
gelöst
werden durch das Anordnen eines nicht gezeigten Ein-Wege-Ventils
in jedem stromabwärtsseitigen
Durchlassteil 8D.
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Die 7 bis 9 zeigen
eine vierte Ausführungsform
der Erfindung. Diese Ausführungsform besitzt
die gleiche Verrohrungskonfiguration der Luftzuführdurchlässe und der Ventile, wie die
nach der dritten Ausführungsform.
Eine spezifische Konfiguration des Ventiles Va' und sein Steuerungsmodus unterscheiden
sich von denen der dritten Ausführungsform.
Nur die unterschiedlichen Teile werden beschrieben.
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In
dieser Ausführungsform
wird ein Leerlaufsteuerungsventil Va', welches eine Einlassluftmenge im Leerlaufbetrieb
des Motors E steuert, als Ventil für die Abstützmomentverminderungssteuerung
verwendet. Der Luftzuführdurchlass 8 dient
als ein Bypass-Einlassdurchlass, welcher die Drosselklappe Vs umgeht,
um Leerlaufeinlassluft im Leerlaufbetrieb zu liefern.
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Das
Leerlaufsteuerungsventil Va',
welches in den Weg des stromaufwärtsseitigen
Durchlassteils 8U des Luftzuführdurchlasses 8 oder
dem Verbindungsteil des stromaufwärtsseitigen Durchlassteils 8U und
dem stromabwärtsseitigen
Durchlassteil 8D vorgesehen ist, in dem Beispiel, welches
in der 8 gezeigt wird, besitzt einen Ventilkörper 10 mit
einer Einströmmündung 10i und
einer Ausgangsmündung 10o und
einem zylindrischen gleitenden Ventilkörper 11, welcher gleitend
und passend in einem Tragloch 10a getragen wird, welches
in dem Ventilkörper 10 gebildet
ist, in dem der obere Abschnitt des Traglochs 10a mit dem
Einlasszugang 10i kommuniziert. Ein gekerbtes Ventilloch 12,
welches mit dem Ausgangsausgang 10o kommuniziert, öffnet sich
zu der inneren umlaufenden Oberfläche des Traglochs 10a. Eine
Ventilfeder 13, welche den gleitenden Ventilkörper 11 nach
unten vorspannt (in der Richtung mit dem später beschriebenen Stellmittelbedienelement 20), ist
zwischen dem Ventilkörper 10 (oberer
Abschnitt) und dem gleitenden Ventilkörper 11 vorgesehen.
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Der
gleitende Ventilkörper 11 öffnet oder schließt das Ventilloch 12 durch
sein Gleiten, wobei eine Steuerung so vorgenommen werden kann, dass die
Stärke
der Ventilöffnung
des Leerlaufventils Va' stufenlos
vergrößert oder
verkleinert wird. Eine Einstellschraube 14 für das Feineinstellen
eines Ventilöffnungsgrades
ist in den unteren Abschnitt des gleitenden Ventilkörpers 11 eingeschraubt.
Eine Feder 15 zum Halten der eingeschraubten Position der Schraube 14 ist
zwischen dem Kopfabschnitt der Schraube 14 und dem gleitenden
Ventilkörper 11 angeordnet.
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Ein
Stellmittel AD, welches das Bedienelement 20 besitzt, welches über die
Einstellschraube 14 mit dem gleitenden Ventilkörper 11 verbunden
ist und den gleitenden Ventilkörper 11 zwangsweise
verschieben kann, ist in den unteren Abschnitt des Ventilkörpers 10 eingepasst.
Der verbundene Zustand des gleitenden Ventilkörpers 11 und des Bedienelements 20 (Einstellschraube 14)
wird durch die Federkraft der Ventilfeder 13 gehalten.
Das Stellmittel AD umfasst eine Ausgangsachse bzw. Ausgangswelle 21 und
einen nicht gezeigten Übersetzungsmechanismus,
der einen Schraubeneingriff oder kämmenden Mechanismus besitzt,
welcher die Drehverlagerung der Ausgangswelle 21 in eine
axiale Verlagerung des Bedienelements 20 umwandelt.
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Wenn
das Stellmittel AD die Ausgangswelle 21 um einen vorbestimmten
Betrag entsprechend einem Kommandosignal von der Steuerung C dreht, wird
das mit dieser im Eingriff befindliche Bedienelement 20 um
einen vorbestimmten Betrag axial verschoben und der Ventilkörper 11 folgt
der Bewegung derart, dass er um einen vorbestimmten Betrag verschoben
wird. Das Ventilloch 12 wird entsprechend der Größe der Verschiebung
geöffnet.
Das Stellmittel AD steuert in solcher Weise, dass der Grad der Ventilöffnung des
Leerlaufsteuerungsventils Va' stufenlos vergrößert oder
verkleinert wird.
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Die
Steuerung C, die aus einem Mikrocomputer ausgebildet wird, wie in
der vorherigen Ausführungsform,
ist mit einem Sensor Sf zur Ermittlung der Drehzahl des Vorderrads,
einem Sensor Sr zur Ermittlung der Drehzahl des Hinterrads und einem Drosselklappenwinkelsensor
Ss verbunden und ist zudem mit verschiedenen Sensoren (wie einem Motortemperatursensor,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einem Getriebeschaltpositionsermittlungssensor),
die nicht gezeigt sind, verbunden zur Ermittlung einer Situation,
in der der Motor betrieben wird und einer Fahrzeugfahrsituation.
Ein Grad der Ventilöffnung
des Leerlaufsteuerungsventils Va' wird
im Leerlaufbetrieb des Motors E basierend auf den Ermittlungssignalen
der Sensoren gesteuert, um die Einlassluftmenge zu steuern, welche
notwendig ist, um den Leerlaufbetrieb aufrecht zu erhalten. Der Grad
der Ventilöffnung
wird in diesem Fall so eingestellt, dass er entsprechend einer Motorbetriebssituation
(zum Beispiel Motortemperatur) variiert.
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Die
Steuerung C hält
einen geschlossenen Zustand des Leerlaufsteuerungsventils Va' beim normalen Fahren
des Fahrzeuges (das bedeutet: in einem Fahrzustand unter Last, in
dem der Motor E sich nicht in einer Leerlaufoperation befindet und
das Fahrzeug nicht verzögert
wird) und kann so steuern, dass das Leerlaufsteuerungsventil Va' geöffnet wird, basierend
auf einem Drehzahlunterschied (Vf – Vr), welcher durch Drehzahlunterschiedermittlungsmittel S
ermittelt wird, die den Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen dem Antriebsrad
Wr und dem angetriebenen Rad Wf ermitteln können, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
In diesem Fall steuert es so, dass das Leerlaufsteuerungsventil
Va' geöffnet wird,
um einen vorbestimmten Grad der Ventilöffnung entsprechend dem Drehzahlunterschied
(Vf – Vr)
zu schaffen.
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Der
Motor E ist mit bekannten Mitteln zur Verstellung des Zündzeitpunkts
T ausgerüstet,
die den Zündzeitpunkt ändern können. Die
Zündzeitpunktänderungsmittel
T sind ebenso mit der Steuerung C verbunden. Die Steuerung C verlegt
den Zündzeitpunkt
des Motors E nach vorne basierend auf einem Drehzahlunterschied
(Vf – Vr),
welcher von den Mitteln zur Bestimmung des Drehzahlunterschieds
S ermittelt wird, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
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Bei
dieser Ausführungsform
führt die
Steuerung C die nachfolgenden Steuerprozesse durch (vgl. 9).
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Zunächst, nach
einer Initialisierung in einem Schritt S11, liest die Steuerung
C einen Drosselklappenwinkel θth,
welcher von einem Drosselklappenwinkelsensor Ss in einem Schritt
S12 ermittelt wird.
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Als
nächstes
wird in einem Schritt S13 beurteilt, ob der Drosselklappenwinkel θth sich
auf einen voreingestellten Winkel θx oder weniger vermindert oder
nicht und in dem Fall, dass der Drosselklappenwinkel sich nicht
vermindert, wird die Steuerung zu einem Schritt S20 geführt und
ein geschlossener Zustand des Leerlaufsteuerventils Va' gehalten.
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In
dem Schritt S13 wird für
den Fall, dass entschieden wird, dass der Drosselklappenwinkel θth sich
auf den vorbestimmten Winkel θx
oder weniger verringert, die Steuerung zu einem Schritt S14 geführt, um
anhand der ermittelten Ergebnisse von verschiedenen Sensoren, die
einen Leerlaufbetrieb ermitteln können (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(alternativ der Sensor Sf zur Ermittlung der Drehzahl des Vorderrads)
oder Getriebeschaltpositionsermittlungssensor), ob der Motor E im
Leerlaufbetrieb ist oder nicht. Wenn der Motor E sich im Leerlaufbetrieb
befindet, wird die Steuerung zu einem Schritt S15 geführt, um
eine Steuerung so vorzunehmen, dass das Leerlaufsteuerungsventil
Va' geöffnet wird,
um einen Ventilöffnungsgrad
(Leerlauföffnung)
zu liefern, welcher optimal ist für den Leerlaufbetrieb unter
den Motorbetriebsbedingungen, um den Leerlaufbetrieb zu halten.
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Im
Schritt S14 wird für
den Fall, dass festgestellt wird, dass sich der Motor nicht im Leerlaufbetrieb
befindet (das heißt,
dass das Fahrzeug verzögert
wird), die Steuerung zu einem Schritt S16 geführt und die Steuerung C liest
die Vorderraddrehzahl Vf, welche vom Sensor Sf zur Ermittlung der
Drehzahl des Vorderrads ermittelt wurde, und die Hinterraddrehzahl
Vr, welche vom Sensor Sr zur Ermittlung der Drehzahl des Hinterrads
ermittelt wurde.
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Als
nächstes
wird in einem Schritt S17 beurteilt, ob die Vorderraddrehzahl Vf
die Hinterraddrehzahl Vr übersteigt
oder nicht, d. h., ob der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) Null übersteigt
oder nicht und wenn festgestellt werden kann, dass im Falle von nein
kein überhöhtes Abstützmoment
auf das hintere Rad Wr übertragen
wird, wird die Steuerung zum Schritt S20 geführt und der geschlossene Zustand des
Leerlaufsteuerungsventils Va' gehalten.
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Außerdem wird
im Schritt S17 für
den Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) Null übersteigt,
die Steuerung zu einem Schritt S18 geführt, um so zu steuern, dass
das Leerlaufsteuerungsventil Va' um
einen vorbestimmten Ventilöffnungsbetrag
geöffnet
wird, entsprechend dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr). Luft wird vom Luftzuführdurchlass 8 zum
Einlassdurchlass 4 geführt
an der stromabwärtigen
Seite der Drosselklappe Vs, der Motorbremseffekt wird geeignet abgeschwächt und
die Steuerung wird so durchgeführt, dass
das Abstützmoment,
welches von dem hinteren Rad Wr zum Motor übertragen wird, vermindert
wird. Die Steuerung wird zu einem Schritt S19 geführt zum Vorverlegen
des Zündzeitpunkts
des Motors E um einen vorbestimmten Zündwinkelbetrag entsprechend dem
Drehzahlunterschied (Vf – Vr),
um die Leistung des Motors leicht zu erhöhen. Eine Kombination des Zündwinkelsteuerungseffekts
und des Einlasssteuerungseffekts durch Ventilöffnungssteuerung des Leerlaufsteuerungsventils
Va' kann die Leistung
des Motors E optimaler und genauer steuern. Eine Abstützmomentverminderungssteuerung
kann korrekter durchgeführt
werden.
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Nachdem
der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) wieder
verschwindet, wird das Leerlaufsteuerungsventil Va in den geschlossenen
Zustand zurückgeführt und
der Zündzeitpunkt
des Motors E ebenfalls zum normalen Zündzeitpunkt zurückgeführt.
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In
der vierten Ausführungsform
wird für
den Fall, dass festgestellt wird, dass im Schritt S17 der Drehzahlunterschied
(Vf – Vr)
zwischen dem Vorderrad Wf und dem Hinterrad Wr Null übersteigt,
die Steuerung zum Schritt S18 geführt, um so zu steuern, dass
das Leerlaufsteuerungsventil Va' geöffnet wird,
bei der Erfindung wird jedoch bei einem abgewandelten Beispiel der
vierten Ausführungsform
für den
Fall, dass festgestellt wird, dass der Drehzahlunterschied (Vf – Vr) einen
vorbestimmten Wert, der nicht Null ist, übersteigt, die Steuerung zu
einem Schritt S18 geführt.
In diesem Fall kann der vorbestimmte Wert ebenfalls ein fester Wert
sein oder ein vorbestimmter Wert sein, der sich entsprechend einer
Fahrzeugfahrsituation und einer Motorbetriebssituation ändert.
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Bei
der vierten Ausführungsform
hält die Steuerung 10 den
geschlossenen Zustand des Leerlaufsteuerungsventils Va' in normaler Fahrt
des Fahrzeuges (das bedeutet, im Lastfahrzustand, in dem sich der
Motor E nicht im Leerlauf befindet und das Fahrzeug nicht verzögert wird).
Bei der Erfindung kann als weiteres abgewandeltes Beispiel der vierten Ausführungsform
die Steuerung C den geöffneten Zustand
des Leerlaufsteuerungsventils Va' auf
einer vorbestimmten Leerlauföffnung
halten, nicht nur im Leerlaufbetrieb des Motors E, sondern auch
im normalen Fahrzustand des Fahrzeuges. Wenn das Fahrzeug verzögert wird,
kann die Steuerung so durchgeführt
werden, dass das Leerlaufsteuerungsventil Va' auf eine Öffnung geöffnet wird, die größer ist
als die Leerlauföffnung
entsprechend dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen dem Antriebsrad Wr
und dem angetriebenen Rad Wf, wodurch eine Abstützmomentreduzierungssteuerung
durchgeführt wird.
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Verschiedene
Ausführungsformen
der Erfindung wurden zuvor beschrieben. Die Erfindung ist jedoch
nicht auf diese Ausführungsformen
beschränkt und
viele Ausführungsformen
sind innerhalb des Umfangs der Erfindung möglich.
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Zum
Beispiel können
bei jeder Ausführungsform
und den abgewandelten Beispielen die mehrfachen Luftzuführdurchlässe 8 mit
einem Motor E verbunden sein, jedoch kann nach der Erfindung auch ein
Luftzuführdurchlass 8 an
einem Ein-Zylinder-Motor und nur einem Zylinder verschiedener Mehr-Zylinder-Motoren
umfassend einen Mehr-Zylinder-V-Motor angeordnet sein.
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Außerdem wurde
in den Ausführungsformen der
Fall eines Motorrades V als Fahrzeug beschrieben. Die Erfindung
(entsprechend der Ansprüche
1 bis 8) kann jedoch, abgesehen vom Motorrad, auch bei anderen Fahrzeugen
angewandt werden, wie zum Beispiel einem Vierradfahrzeug und einem
Dreirad- oder Vierrad-Buggy.
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In
der vierten Ausführungsform
ist die Ausführungsform
(korrespondierend mit Anspruch 7) gezeigt, in der das Leerlaufsteuerungsventil
Va' als das Ventil
ersetzt ist durch das Ventil Va der dritten Ausführungsform, so dass das Leerlaufsteuerungsventil Va' gemeinsam von einer
Mehrzahl von Zylindern Cy verwendet werden kann. Die Erfindung (Ansprüche 2 bis
4 und 6) kann angewandt werden auf eine Ausführungsform, in der das Leerlaufsteuerungsventil Va' als Ventil durch
eine Vielzahl von Ventilen ersetzt ist, welche individuell mit mehreren
Zylindern Cy korrespondieren, wie mehreren Ventilen Va in der ersten Ausführungsform,
so dass das Leerlaufsteuerungsventil Va' individuell korrespondierend mit mehreren Zylindern
Cy verwendet wird.
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In
der vierten Ausführungsform,
wenn das Fahrzeug verzögert
wird, wird zusätzlich
zur Einlasssteuerung durch das Leerlaufsteuerungsventil Va' als Ventil die Ausführungsform
gezeigt, in der der Zündzeitpunkt
des Motors E zündwinkelgesteuert
ist, basierend auf dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen dem Antriebsrad
und dem angetriebenen Rad. Die Erfindung in der ersten bis dritten
Ausführungsform
kann angewandt werden auf eine Ausführungsform, in der, wenn das
Fahrzeug verzögert
wird, zusätzlich
zur Einlasssteuerung durch das Ventil Va der Zündzeitpunkt des Motors vorverlegt
wird, basierend auf dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen dem Antriebsrad
und dem angetriebenen Rad.
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In
der vierten Ausführungsform
kann die Erfindung angewandt werden auf eine Ausführungsform,
in der das Verfahren (Schritt S19) zur Zündwinkelsteuerung des Zündzeitpunkts
des Motors E basierend auf dem Drehzahlunterschied (Vf – Vr) zwischen
dem Antriebsrad und dem angetriebenen Rad entfällt.
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Es
wird ein Abstützmomentverminderungssystem
geschaffen, mit dem ein Problem, welches durch ein großes Abstützmoment,
welches von einem Antriebsrad auf die Seite eines Motors übertragen
wird, wenn das Fahrzeug plötzlich
verzögert wird,
mit einer relativ einfachen Anordnung gelöst wird.