JP2005098281A - 車両におけるバックトルク低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の急減速操作時に駆動輪からエンジン側へ伝わる大きなバックトルクにより生じる問題を比較的簡単な構造で解決したバックトルク低減装置を提供する。
【解決手段】 吸気通路４のスロットルバルブＶｓよりも下流側に一端が開口８ａすると共に他端が大気に連通する空気供給通路８と、この空気供給通路８を開閉し得る開閉弁Ｖａと、駆動輪Ｗｒと従動輪Ｗｆ間の速度差Ｖｆ−Ｖｒを検出し得る速度差検出手段Ｓと、前記開閉弁Ｖａを通常は閉弁状態に保持し、車両の減速時には前記速度差検出手段Ｓが検出した前記速度差Ｖｆ−Ｖｒに基づいて前記開閉弁Ｖａを開弁制御し得る制御装置Ｃとを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車体に搭載され駆動輪を駆動するエンジンに、そのシリンダに対応して吸気通路が設けられ、この吸気通路には、シリンダへの吸気量を制御するためのスロットルバルブが介装される車両におけるバックトルク低減装置に関する。

自動二輪車等の車両において、その走行時に急激なシフトダウン操作等の急減速操作を行った場合に、駆動輪からエンジン側へ大きなバックトルクが伝わる等の問題があった。

そこでこの問題を解決するために、例えばエンジンから変速機に至る伝動機構中にバックトルクを吸収し得るトルクリミッタ機構を介装した構造のものが既に知られている（例えば下記の特許文献１を参照）。
特開昭６１−２９４２１９号公報

しかしながら上記特許文献１の技術では、エンジンから変速機に至る伝動機構中に介装されるトルクリミッタ機構の構造が比較的複雑で部品点数も多く、重量増を招くという課題があり、更にそのトルクリミッタ機構は、比較的広い占有空間を確保する必要があって伝動機構の小型化を図る上で不利である等の問題もあった。

本発明は、上記に鑑み提案されたものであって、車両の急減速操作時に駆動輪からエンジン側へ伝わる大きなバックトルクに因る問題を比較的簡単な構造で解決することができる、車両におけるバックトルク低減装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために請求項１の発明は、車体に搭載され駆動輪を駆動するエンジンに、そのシリンダに対応して吸気通路が設けられ、この吸気通路には、シリンダへの吸気量を制御するためのスロットルバルブが介装される車両において、前記吸気通路のスロットルバルブよりも下流側に一端が開口すると共に他端が大気に連通する空気供給通路と、この空気供給通路を開閉し得る開閉弁と、駆動輪と従動輪間の速度差を検出し得る速度差検出手段と、前記開閉弁を通常は閉弁状態に保持し、車両の減速時には前記速度差検出手段が検出した前記速度差に基づいて前記開閉弁を開弁制御し得る制御装置とを備えたことを特徴とする。

また請求項２の発明は、車体に搭載され駆動輪を駆動するエンジンに、そのシリンダに対応して吸気通路が設けられ、この吸気通路には、シリンダへの吸気量を制御するためのスロットルバルブが介装され、このスロットルバルブよりも下流側の前記吸気通路に一端が開口すると共に他端が大気に連通する空気供給通路に、開弁量を増減制御可能として該空気供給通路を開閉し得る開閉弁が設けられ、この開閉弁がエンジンのアイドル運転時にその運転条件に応じて開弁制御されてアイドル運転を維持し得るようにした車両において、駆動輪と従動輪間の速度差を検出し得る速度差検出手段と、車両の減速時には前記速度差検出手段が検出した前記速度差に基づいて開閉弁を開弁制御し得る制御装置とを備えたことを特徴とする。

また請求項３の発明は、前記請求項２の発明の特徴に加えて、前記開閉弁が、その開弁量を無段階に増減制御可能であることを特徴とする。

また請求項４の発明は、前記請求項３の発明の特徴に加えて、前記開閉弁が、弁孔を有する弁本体と、この弁本体内に摺動可能に嵌合支持されて弁孔を開閉し得る摺動弁体とを備え、その摺動弁体に連接される作動子を有して該摺動弁体を強制摺動し得るアクチュエータが、出力軸と、該出力軸の回転変位を作動子の軸方向変位に変換する変換機構とを備えることを特徴とする。

また請求項５の発明は、前記請求項１〜４の何れかの発明の特徴に加えて、前記エンジンの点火時期を変更し得る点火時期変更手段を備え、前記制御装置は、車両の減速時には前記速度差検出手段が検出した前記速度差に基づいてエンジンの点火時期を進角制御することを特徴とする。

また請求項６の発明は、前記請求項１〜５の何れかの発明の特徴に加えて、前記エンジンは複数のシリンダを有しており、前記空気供給通路は、前記複数のシリンダのうちの少なくとも２つのシリンダにそれぞれ対応する少なくとも２つの吸気通路に対して各々配備されると共に、その各空気供給通路に前記開閉弁が個別に設けられており、前記制御装置は、前記速度差の大小に応じて前記開閉弁に対する開弁制御態様を変更可能であることを特徴とする。

また請求項７の発明は、前記請求項１〜５の何れかの発明の特徴に加えて、前記エンジンは複数のシリンダを有しており、前記空気供給通路は、前記複数のシリンダのうちの少なくとも２つのシリンダにそれぞれ対応する少なくとも２つの吸気通路に各々接続される複数の下流側通路部分と、それら下流側通路部分の上流側が互いに並列に接続される単一の上流側通路部分とで構成され、その単一の上流側通路部分に単一の前記開閉弁が設けられることを特徴とする。

また請求項８の発明は、前記請求項１の発明の特徴に加えて、前記空気供給通路は、１つのシリンダに対応する１つの吸気通路に対して複数配備されると共に、その各々の空気供給通路に前記開閉弁が個別に設けられており、前記制御装置は、前記速度差の大小に応じて前記開閉弁に対する開弁制御態様を変更可能であることを特徴とする。

さらに請求項９の発明は、前記請求項１〜８の何れか発明の特徴に加えて、前記車両は自動二輪車であり、前記駆動輪は後輪であることを特徴とする。

以上のように各請求項の発明によれば、車両の急減速時に駆動輪からエンジン側へ大きなバックトルクが伝わることにより発生する駆動輪と従動輪間の速度差に応じて開閉弁を開弁制御して、スロットルバルブ下流の吸気通路に空気供給通路から空気を供給できるようにしたので、その空気供給によりエンジンブレーキ効果を適度に弱めて、過大なバックトルクを低減制御することができ、従ってバックトルク低減のために伝動機構中にトルクリミッタ機構を特別に設ける必要はなくなって、伝動機構の軽量化や小型化を図る上で有利であり、また、減速後は速やかに再加速することができる。

また特に請求項２の発明によれば、アイドル制御弁として機能する開閉弁を利用して、前述のバックトルク低減効果が得られるので、専用のバックトルク低減装置が不要となり、コスト節減やエンジンの軽量化に寄与することができる。しかもこの開閉弁は、開弁量が増減制御可能であるので、駆動輪と従動輪間の速度差に応じて開弁量を増減制御することにより、前述のエンジンブレーキ低減効果を前記速度差の度合いに応じて緻密に且つ的確に可変調整できる。

また特に請求項３の発明によれば、上記開閉弁が、駆動輪と従動輪間の速度差に応じて開弁量を無段階に増減制御されることにより、前述のエンジンブレーキ低減効果を前記速度差の度合いに応じて一層緻密に且つ的確に可変調整できる。

また特に請求項４の発明によれば、開閉弁が、弁孔を有する弁本体と、この弁本体内に摺動可能に嵌合支持されて弁孔を開閉し得る摺動弁体とを備え、その摺動弁体に連接される作動子を有して該摺動弁体を強制摺動し得るアクチュエータが、出力軸と、該出力軸の回転変位を作動子の軸方向変位に変換する変換機構とを備えるので、開閉弁の開閉制御が容易となるだけでなく、開閉弁とその駆動系の構造を全体として簡素化でき、コスト節減が図られる。

また特に請求項５の発明によれば、車両の減速時には、前記開閉弁による吸気制御に加えて、駆動輪と従動輪間の速度差に基づいてエンジンの点火時期が進角制御されるので、この進角制御効果と、開閉弁による吸気制御効果とが相俟って、エンジン出力をより最適且つ緻密に制御できるようになり、バックトルクの低減制御をより正確に行うことができる。

また特に請求項６の発明によれば、前記空気供給通路は、多気筒エンジンの複数のシリンダのうちの少なくとも２つのシリンダにそれぞれ対応する少なくとも２つの吸気通路に対して各々配備されると共に、その各空気供給通路に開閉弁が個別に設けられており、駆動輪及び従動輪間の速度差の大小に応じて開閉弁に対する開弁制御態様を変更可能としているので、それら開閉弁の開弁に基づく前述のエンジンブレーキ低減効果を、前記速度差の度合いに応じて可変調整でき、これにより、エンジンブレーキを適切な状態に維持することができる。

また特に請求項７の発明によれば、複数のシリンダに対して開閉弁と空気供給通路の一部（上流側通路部分）とが各々共通１個で済むことから、それだけ部品点数を削減でき、軽量化も期待できる。

また特に請求項８の発明によれば、前記空気供給通路は、１つのシリンダに対応する１つの吸気通路に対して複数配備されると共に、その各々の空気供給通路に開閉弁が個別に設けられており、駆動輪及び従動輪間の速度差の大小に応じて開閉弁に対する開弁制御態様を変更可能としているので、それら開閉弁の開弁に基づく前述のエンジンブレーキ低減効果を、前記速度差の度合いに応じて可変調整でき、これにより、エンジンブレーキを適切な状態に維持することができる。

また特に請求項９の発明によれば、自動二輪車において、コーナリング時等の運転状況にあっても、安定した減速を行うことができ、しかも再加速時をスムーズに行うことができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図４は、本発明の第１実施例を示すものであって、図１は、自動二輪車の全体概要側面図、図２は、自動二輪車の要部拡大側面図（図１の２矢視部拡大図）、図３は、バックトルク低減制御のための制御ブロック図、図４は、バックトルク低減制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。また図５は、本発明の第２実施例の要部を示す図２対応図、図６は、本発明の第３実施例の配管構成を簡略的に示す配管構成図である。また図７〜図９は、本発明の第４実施例を示すものであって、図７は、配管構成を簡略的に示す配管構成図、図８は、開閉弁としてのアイドル制御弁とその周辺部を示す拡大縦断面図、図９は、バックトルク低減制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

先ず、第１実施例を、図１〜図４を参照して説明する。車両としての自動二輪車Ｖには、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒ間に挟まれた車体中央部に、後輪駆動用のエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥは、前後バンクＥｆ，ＥｒがＶ字状に形成されたＶ型多気筒（５気筒）エンジンであり、その前バンクＥｆには、各々前傾し且つ互いに横並びに配置される３つのシリンダＣｙが、またその後バンクＥｒには、各々後傾し且つ互いに横並びに配置される２つのシリンダＣｙがそれぞれ並設される。その各シリンダＣｙ内に嵌合したピストン１と、前後バンクＥｆ，Ｅｒの各シリンダヘッド２の下面との間には燃焼室３がそれぞれ画成される。その各燃焼室３には吸気通路４及び排気通路５がそれぞれ開口しており、それら通路４，５の開口部は、エンジンＥのクランク軸に連動する吸気弁６及び排気弁７により開閉される。

吸気通路４の上流端はエアクリーナＡｃを介して大気に連通しており、またその吸気通路４の途中には、ドライバーのアクセル操作に連動して開閉されるスロットルバルブＶｓが設けられる。このスロットルバルブＶｓにより、対応するシリンダＣｙ（即ち燃焼室３）への吸気量が制御される。尚、前記エアクリーナＡｃは、図示例では前後バンクＥｆ，Ｅｒ間のＶ字状空間に対応させて配設される。

次に自動二輪車Ｖの急減速時に駆動輪としての後輪ＷｒからエンジンＥ側へ大きなバックトルクが伝わる現象を防止するバックトルク低減装置Ａについて説明する。

この装置Ａは、吸気通路４のスロットルバルブＶｓよりも下流側に一端が開口８ａすると共に他端がエアクリーナＡｃを介して大気に連通する空気供給通路８と、この空気供給通路８を開閉し得る開閉弁Ｖａと、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を検出し得る速度差検出手段Ｓと、前記開閉弁Ｖａを通常は閉弁状態に保持し、車両の減速時には前記速度差検出手段Ｓが検出した前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいて開閉弁Ｖａを開弁制御し得る制御装置Ｃとを備え、その制御装置Ｃとしては車載のマイクロコンピュータが用いられている。

前記開閉弁Ｖａは、図示例では常閉型の電磁弁より構成され、制御装置Ｃからの開弁指令信号に応じて開弁動作する。

また前記速度差検出手段Ｓは、図示例では、前輪Ｗｆの回転速度Ｖｆを検出する前輪速度検出センサＳｆと、後輪Ｗｒの回転速度Ｖｒを検出する後輪速度検出センサＳｒと、その両センサＳｆ，Ｓｒの検出信号から前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を演算する、前記制御装置Ｃの演算部とで構成される。

前記制御装置Ｃには、前輪速度検出センサＳｆと、後輪速度検出センサＳｒとが接続される他、スロットルバルブＶｓの開度θｔｈを検出するスロットル開度センサＳｓが接続されており、そのスロットル開度センサＳｓからの検出信号により制御装置Ｃは、車両が減速状態にあるか否かを判断可能である。

前記空気供給通路８は、全部（５つ）のシリンダＣｙのうちの少なくとも２つ（図示例では全部）のシリンダＣｙにそれぞれ対応する吸気通路４に対して各々１つずつ配備されており、その各々の空気供給通路８に前記開閉弁Ｖａが個別に設けられる。

次に前記実施例の作用を説明する。

自動二輪車Ｖの通常走行時には、ドライバーのアクセル操作に応じてスロットルバルブＶｓが開閉操作されて各シリンダＣｙへの吸気量が制御され、これにより、エンジンＥの回転制御、延いては車両走行速度の制御が任意に行われる。

その通常の走行状態より、ドライバーがスロットルバルブＶｓを全閉操作して車両を急減速させる場合を想定する。このような急減速時には、駆動輪としての後輪ＷｒからエンジンＥ側へ大きなバックトルクが伝わる虞れがあるが、本実施例では、制御装置Ｃにおいて、次のような制御処理が実行される。

先ず、ステップＳ１で初期化された後、ステップＳ２において、スロットル開度センサＳｓで検出したスロットル開度θｔｈが制御装置Ｃに読み込まれる。

次いでステップＳ３において、スロットル開度θｔｈが予め設定された所定開度θｘ以下に減少したか否か判断され、否の場合は、ステップＳ７に進んで空気供給通路８の開閉弁Ｖａの閉弁状態が維持される。

また前記ステップＳ３において、スロットル開度θｔｈが所定開度θｘ以下に減少した、即ち自動二輪車Ｖが減速状態であると判断された場合は、ステップＳ４に進んで、前輪速度検出センサＳｆで検出した前輪速度Ｖｆと、後輪速度検出センサＳｒで検出した後輪速度Ｖｒとが制御装置Ｃに読み込まれる。

次いでステップＳ５において、前輪速度Ｖｆが後輪速度Ｖｒを超えたか、即ちその速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたか否かが判断され、否の場合は、後輪Ｗｒに過大なバックトルクが伝えられていないと判断できるので、前記ステップＳ７に進んで空気供給通路８の開閉弁Ｖａの閉弁状態が維持される。

また前記ステップＳ５において、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたと判断された場合には、ステップＳ６に進んで、各空気供給通路８の開閉弁Ｖａが一斉に開弁操作され、これにより、スロットルバルブＶｓ下流の吸気通路４に空気供給通路８から空気が供給されるので、エンジンブレーキ効果が適度に弱められて、後輪ＷｒからエンジンＥに伝わるバックトルクが低減制御される。また前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が再び無くなった後は各空気供給通路８の開閉弁Ｖａが閉弁状態に復帰し、そして、減速後は速やかに再加速することができる。

ところで、前記第１実施例では、前記ステップＳ５において、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたと判断された場合に、ステップＳ６に進んで、各空気供給通路８の開閉弁Ｖａが一斉に開弁操作されるようにしたが、本発明では、第１実施例の第１変形例として、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０ではない所定値を超えたと判断された場合に、ステップＳ６に進んで、各空気供給通路８の開閉弁Ｖａが一斉に開弁操作されるようにしてもよい。尚、この場合、前記所定値は、一定値であってもよいし、あるいは車両走行状況やエンジンＥの運転状況に応じて変更される所定値であってもよい。

また、本発明では、第１実施例の第２変形例として、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の大小に応じて５つの開閉弁Ｖａに対する開弁制御態様を変更可能にしてもよく、この場合には、例えば、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が第１所定値を超えたと判断した場合に一部（例えば２つ）の開閉弁Ｖａだけ開弁し、そしてその速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が第１所定値よりも大きな第２所定値を超えたと判断した場合に、残りの開閉弁Ｖａを含めた全開閉弁Ｖａを開弁させるようにする。

而してこの第２変形例によれば、それら開閉弁Ｖａの開弁に基づく前述のエンジンブレーキ低減効果が、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の度合いに応じて可変調整でき、これにより、後輪Ｗｒへのエンジンブレーキ作用を適切な状態に維持することができる。

また図５には、本発明の第２実施例が示される。この実施例では、空気供給通路８は、１つのシリンダＣｙに対応する１つの吸気通路４に対して複数（図示例では２つ）配備されると共に、その各々の空気供給通路８に前記開閉弁Ｖａが個別に設けられる。

そして、制御装置Ｃは、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の大小に応じて開閉弁Ｖａに対する開弁制御態様を変更可能である。例えば、図示例では、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が第１所定値を超えたと判断した場合に一方の開閉弁Ｖａだけ開弁し、そしてその速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が第１所定値よりも大きな第２所定値を超えたと判断した場合に、残りの開閉弁Ｖａを含めた全開閉弁Ｖａを開弁させるようにする。

而してこの第２実施例によれば、それら開閉弁Ｖａの開弁に基づく前述のエンジンブレーキ低減効果が、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の度合いに応じて可変調整でき、これにより、後輪Ｗｒへのエンジンブレーキ作用を適切な状態に維持することができる。

尚、前記第２実施例は、単気筒エンジンの吸気通路や、Ｖ型を含む種々の多気筒エンジンの少なくとも一部のシリンダに対応した吸気通路において実施可能である。

さらに、図６には、本発明の第３実施例が示される。この実施例は、Ｖ型を含む種々の多気筒エンジンに適用される。即ち、空気供給通路８は、その多気筒エンジンの複数のシリンダＣｙのうちの少なくとも２つ（図示例では全部）のシリンダＣｙにそれぞれ対応する少なくとも２つ（図示例では全部）の吸気通路４のスロットルバルブＶｓ下流側に各々の下流端が開口８ａした複数の下流側通路部分８Ｄと、それら下流側通路部分８Ｄの上流側が互いに並列に接続される単一の上流側通路部分８Ｕとで構成される。そして、その単一の上流側通路部分８Ｕの途中、又は該上流側通路部分８Ｕの下流側通路部分８Ｄとの接続部には、単一の開閉弁Ｖａが設けられ、この開閉弁Ｖａの開閉タイミングは、第１実施例の開閉弁Ｖａのそれと同じである。

而して上記第３実施例によれば、第１実施例と同様の作用効果が期待できる上、複数のシリンダＣｙに対して開閉弁Ｖａ及び空気供給通路８の上流側通路部分８Ｕが各々共通１個で済むことから、それだけ部品点数を削減でき、軽量化も期待できる。

尚、この第３実施例においては、空気供給通路８の複数の下流側通路部分８Ｄが相互に連通状態となるが、その複数の下流側通路部分８Ｄに各々対応する複数のシリンダＣｙの吸気タイミングがシリンダ相互で異なっておれば、空気供給通路８の共通化した上流側通路部分８Ｕを特別に大径化しなくても空気供給通路８から吸気通路４側へ必要な空気量を確保可能であり、また、複数のシリンダＣｙ相互間の吸気負圧変動に対しては、各下流側通路部分８Ｄに図示しない一方向弁を配置することで解決可能である。

さらに図７〜図９には、本発明の第４実施例が示される。この実施例は、空気供給通路および開閉弁の配管構成が第３実施例と同じであるが、開閉弁Ｖａ′の具体的構成およびその制御態様が第３実施例と相違している。次のその相違部分だけを説明する。

この実施例では、エンジンＥのアイドル運転時に吸気量制御を行うアイドル制御弁Ｖａ′が、バックトルク低減制御のための開閉弁として用いられ、従って空気供給通路８は、アイドル運転時に、スロットルバルブＶｓを迂回してアイドル用吸気を流通させるバイパス吸気通路として機能する。

而して、その空気供給通路８の上流側通路部分８Ｕの途中、又は該上流側通路部分８Ｕの下流側通路部分８Ｄとの接続部に設けられる前記アイドル制御弁Ｖａ′は、図示例では流入ポート１０ｉ及び流出ポート１０ｏを有する弁本体１０と、この弁本体１０内に形成した支持孔１０ａに摺動可能に嵌合支持される円筒状の摺動弁体１１とを備えており、その支持孔１０ａの上部は流入ポート１０ｉに連通している。また支持孔１０ａの内周面には、前記流出ポート１０ｏに連通する切欠状の弁孔１２が開口しており、更に弁本体１０（頂部）と摺動弁体１１との間には、該摺動弁体１１を下方（従って後述するアクチュエータ作動子２０との係合方向）に付勢する弁ばね１３が設けられる。

そして摺動弁体１１は、その摺動により弁孔１２を開閉し、これにより、アイドル制御弁Ｖａ′の開弁量が無段階に増減制御可能となっている。尚、摺動本体１１の下部には、開弁量を微調整するための調整ボルト１４が螺合され、そのボルト１４の頭部と摺動弁体１１との間には、該ボルト１４の螺合位置を保持するためのばね１５が介装される。

弁本体１０の下部には、摺動弁体１１に調整ボルト１４を介して連接される作動子２０を有して該摺動弁体１１を強制摺動し得るアクチュエータＡＤが装着されており、摺動弁体１１と作動子２０（調整ボルト１４）との連接状態は弁ばね１３の付勢力により保持される。このアクチュエータＡＤは、出力軸２１と、該出力軸２１の回転変位を作動子２０の軸方向変位に変換するねじ機構或いはカム機構等からなる変換機構（図示せず）とを内蔵している。

そして、アクチュエータＡＤが制御装置Ｃからの指令信号に応じて出力軸２１を所定量回転させると、これに連動して作動子２０が所定量軸方向変位し、その変位に摺動弁体１１が追従して所定量摺動し、その摺動量に応じて弁孔１２が開口され、かくして、アイドル制御弁Ｖａ′の開弁量がアクチュエータＡＤにより無段階に増減制御される。

マイクロコンピュータより構成される制御装置Ｃは、これに先の実施例と同様に、前輪速度検出センサＳｆ、後輪速度検出センサＳｒ及びスロットル開度センサＳｓが接続される他、エンジンの運転状態及び車両の走行状態を検出するための図示しない種々のセンサ（例えば機関温度センサ、車速センサ、変速機シフト位置検出センサ等）が接続されており、それらのセンサの検出信号に基づいてエンジンＥのアイドル運転時にはアイドル制御弁Ｖａ′の開弁量を制御してアイドル運転維持に必要な吸気量制御を行う。尚、この場合の開弁量は、エンジンの運転状態（例えば機関温度等）に応じて可変設定される。

また制御装置Ｃは、車両の通常走行時（即ちエンジンＥがアイドル運転されておらず、且つ車両が減速運転されていない負荷走行状態）において、アイドル制御弁Ｖａ′を閉弁状態に保持し、また車両の減速運転時においては、駆動輪Ｗｒと従動輪Ｗｆ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を検出し得る速度差検出手段Ｓが検出した速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてアイドル制御弁Ｖａ′を開弁制御し得るものであるが、その場合に、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に応じて予め設定された開弁量となるようにアイドル制御弁Ｖａ′の開弁制御がなされる。

またエンジンＥには、その点火時期を変更可能な公知の点火時期変更手段Ｔが付設されており、この点火時期変更手段Ｔも制御装置Ｃに接続される。そして、制御装置Ｃは、車両の減速時には前記速度差検出手段Ｓが検出した前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてエンジンＥの点火時期を進角制御する。

而して本実施例では、制御装置Ｃにおいて、次のような制御処理が実行される。

先ず、ステップＳ１１で初期化された後、ステップＳ１２において、スロットル開度センサＳｓで検出したスロットル開度θｔｈが制御装置Ｃに読み込まれる。

次いでステップＳ１３において、スロットル開度θｔｈが予め設定された所定開度θｘ以下に減少したか否か判断され、否の場合は、ステップＳ２０に進んでアイドル制御弁Ｖａ′が閉弁状態に保持される。

また、前記ステップＳ１３において、スロットル開度θｔｈが所定開度θｘ以下に減少したと判断された場合は、ステップＳ１４に進んで、アイドル運転を検出可能な種々のセンサ（例えば車速センサ（前輪速度検出センサＳｆで代用可）、あるいは変速機のシフト位置検出センサ等）の検出結果からエンジンＥがアイドル運転中か否かが判断され、アイドル運転中の場合は、ステップＳ１５に進んでアイドル制御弁Ｖａ′を、アイドル運転を維持すべくそのときのエンジン運転条件においてアイドル運転に最適の開弁量（アイドル開度）に開弁制御される。

またステップＳ１４でアイドル運転中でない（即ち車両の減速運転中である）と判断された場合は、ステップＳ１６に進んで前輪速度検出センサＳｆで検出した前輪速度Ｖｆと、後輪速度検出センサＳｒで検出した後輪速度Ｖｒとが制御装置Ｃに読み込まれる。

次いでステップＳ１７において、前輪速度Ｖｆが後輪速度Ｖｒを超えたか、即ちその速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたか否かが判断され、否の場合は、後輪Ｗｒに過大なバックトルクが伝えられていないと判断できるので、前記ステップＳ２０に進んでアイドル制御弁Ｖａ′が閉弁状態に保持される。

また前記ステップＳ１７において、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたと判断された場合には、ステップＳ１８に進んで、速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に応じて予め設定された開弁量でアイドル制御弁Ｖａ′が開弁制御され、これにより、スロットルバルブＶｓ下流の吸気通路４に空気供給通路８から空気が供給されるので、エンジンブレーキ効果が適度に弱められて、後輪ＷｒからエンジンＥに伝わるバックトルクが低減制御される。さらにステップＳ１９に進んで、速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に応じて予め設定された進角量にエンジンＥの点火時期が進角制御されてエンジン出力が若干高められ、この進角制御効果と、アイドル制御弁Ｖａ′の開弁制御による吸気制御効果とが相俟って、エンジンＥの出力をより最適且つ緻密に制御できるようになり、バックトルクの低減制御をより正確に行うことができる。

また、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が再び無くなった後はアイドル制御弁Ｖａ′が閉弁状態に復帰すると共に、エンジンＥの点火時期も通常の点火時期に戻される。

尚、前記第４実施例では、前記ステップＳ１７において、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０を超えたと判断された場合に、ステップＳ１８に進んでアイドル制御弁Ｖａ′が開弁制御されるようにしたが、本発明では、第４実施例の変形例として、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が０ではない所定値を超えたと判断された場合に、ステップＳ１８に進むようにしてもよい。この場合、前記所定値は、一定値であってもよいし、あるいは車両走行状況やエンジンＥの運転状況に応じて変更される所定値であってもよい。

また、前記第４実施例では、制御装置Ｃが車両の通常走行時（即ちエンジンＥがアイドル運転されておらず、車両が減速運転されていない負荷走行状態等）において、アイドル制御弁Ｖａ′を閉弁状態に保持するようにしているが、本発明では、第４実施例の別の変形例として、制御装置ＣがエンジンＥのアイドル運転時だけでなく車両の前記通常走行時においてもアイドル制御弁Ｖａ′を所定のアイドル開度に開弁保持し、また車両の減速運転時において、駆動輪Ｗｒと従動輪Ｗｆ間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が発生したときにその速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に応じてアイドル制御弁Ｖａ′をアイドル開度よりも大きな開度に開弁制御して、バックトルクを低減制御するようにしてもよい。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記各実施例および変形例では、１つのエンジンＥに対し複数の空気供給通路８を設けたものを示したが、本発明では、単気筒エンジンや、Ｖ型を含む種々の多気筒エンジンの１つのシリンダについてだけ、１つの空気供給通路８を設けるようにしてもよい。

また前記実施例では、車両として自動二輪車Ｖに実施したものを示したが、本発明（請求項１〜８）では、自動二輪車以外の種々の車両、例えば４輪自動車や、３輪又は４輪バギー車等に実施してもよい。

また前記第４実施例では、開閉弁としてのアイドル制御弁Ｖａ′を第３実施例の開閉弁Ｖａと置き換えるようにして、アイドル制御弁Ｖａ′を複数のシリンダＣｙに対し共通に用いる実施形態（請求項７に対応）を示したが、本発明（請求項２〜４，６）では、開閉弁としてのアイドル制御弁Ｖａ′を、第１実施例の複数の開閉弁Ｖａのように複数のシリンダＣｙに個別に対応して設けられた複数の開閉弁とそれぞれ置き換えるようにして、アイドル制御弁Ｖａ′を複数のシリンダＣｙに対し個別に対応付けて用いる実施形態にも適用可能である。

また前記第４実施例では、車両の減速時に、開閉弁としてのアイドル制御弁Ｖａ′による吸気制御に加えて、駆動輪と従動輪間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてエンジンＥの点火時期を進角制御する実施形態を示したが、本発明では、第１〜第３実施例において、車両の減速時に、開閉弁Ｖａによる吸気制御に加えて、駆動輪と従動輪間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてエンジンＥの点火時期を進角制御する実施形態も可能である。

さらに前記第４実施例において、駆動輪と従動輪間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてエンジンＥの点火時期を進角制御する処理（ステップＳ１９）を省略した実施形態も可能である。

本発明の第１実施例を示す自動二輪車の全体概要側面図 前記自動二輪車の要部拡大側面図（図１の２矢視部拡大図） バックトルク低減制御のための制御ブロック図 バックトルク低減制御の処理手順の一例を示すフローチャート 本発明の第２実施例の要部を示す図２対応図 本発明の第３実施例の配管構成を簡略的に示す配管構成図 本発明の第４実施例の配管構成を簡略的に示す配管構成図 本発明の第４実施例に係る開閉弁としてのアイドル制御弁とその周辺部を示す拡大縦断面図 第４実施例のバックトルク低減制御の処理手順の一例を示すフローチャート

符号の説明

Ａ バックトルク低減装置
ＡＤ アクチュエータ
Ｃ 制御装置
Ｃｙ シリンダ
Ｅ エンジン
Ｓ 速度差検出手段
Ｓｆ 前輪速度検出センサ
Ｓｒ 後輪速度検出センサ
Ｔ 点火時期変更手段
Ｖａ 開閉弁
Ｖａ′ アイドル制御弁（開閉弁）
Ｖｆ−Ｖｒ 速度差
Ｖｓ スロットルバルブ
Ｗｆ 前輪（従動輪）
Ｗｒ 後輪（駆動輪）
４ 吸気通路
８ 空気供給通路
８ａ 開口
８Ｄ 下流側通路部分
８Ｕ 上流側通路部分
１０ 弁本体
１１ 摺動弁体
２０ 作動子
２１ 出力軸

Claims (9)

1. 車体に搭載され駆動輪（Ｗｒ）を駆動するエンジン（Ｅ）に、そのシリンダ（Ｃｙ）に対応して吸気通路（４）が設けられ、この吸気通路（４）には、シリンダ（Ｃｙ）への吸気量を制御するためのスロットルバルブ（Ｖｓ）が介装される車両において、
   前記吸気通路（４）のスロットルバルブ（Ｖｓ）よりも下流側に一端が開口（８ａ）すると共に他端が大気に連通する空気供給通路（８）と、この空気供給通路（８）を開閉し得る開閉弁（Ｖａ）と、駆動輪（Ｗｒ）と従動輪（Ｗｆ）間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を検出し得る速度差検出手段（Ｓ）と、前記開閉弁（Ｖａ）を通常は閉弁状態に保持し、車両の減速時には前記速度差検出手段（Ｓ）が検出した前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいて前記開閉弁（Ｖａ）を開弁制御し得る制御装置（Ｃ）とを備えたことを特徴とする、車両におけるバックトルク低減装置。
2. 車体に搭載され駆動輪（Ｗｒ）を駆動するエンジン（Ｅ）に、そのシリンダ（Ｃｙ）に対応して吸気通路（４）が設けられ、この吸気通路（４）には、シリンダ（Ｃｙ）への吸気量を制御するためのスロットルバルブ（Ｖｓ）が介装され、このスロットルバルブ（Ｖｓ）よりも下流側の前記吸気通路（４）に一端が開口（８ａ）すると共に他端が大気に連通する空気供給通路（８）に、開弁量を増減制御可能として該空気供給通路（８）を開閉し得る開閉弁（Ｖａ′）が設けられ、この開閉弁（Ｖａ′）がエンジン（Ｅ）のアイドル運転時にその運転条件に応じて開弁制御されてアイドル運転を維持し得るようにした車両において、
   駆動輪（Ｗｒ）と従動輪（Ｗｆ）間の速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を検出し得る速度差検出手段（Ｓ）と、車両の減速時には前記速度差検出手段（Ｓ）が検出した前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいて開閉弁（Ｖａ′）を開弁制御し得る制御装置（Ｃ）とを備えたことを特徴とする、車両におけるバックトルク低減装置。
3. 前記開閉弁（Ｖａ′）は、その開弁量を無段階に増減制御可能であることを特徴とする、請求項２に記載の車両におけるバックトルク低減装置。
4. 前記開閉弁（Ｖａ′）は、弁孔（１２）を有する弁本体（１０）と、この弁本体（１０）内に摺動可能に嵌合支持されて弁孔（１２）を開閉し得る摺動弁体（１１）とを備え、 その摺動弁体（１１）に連接される作動子（２０）を有して該摺動弁体（１１）を強制摺動し得るアクチュエータ（ＡＤ）が、出力軸（２１）と、該出力軸（２１）の回転変位を作動子（２０）の軸方向変位に変換する変換機構とを備えることを特徴とする、請求項３に記載の車両におけるバックトルク低減装置。
5. 前記エンジン（Ｅ）の点火時期を変更し得る点火時期変更手段（Ｔ）を備え、前記制御装置（Ｃ）は、車両の減速時には前記速度差検出手段（Ｓ）が検出した前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）に基づいてエンジン（Ｅ）の点火時期を進角制御することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両におけるバックトルク低減装置。
6. 前記エンジンは複数のシリンダ（Ｃｙ）を有しており、
   前記空気供給通路（８）は、前記複数のシリンダ（Ｃｙ）のうちの少なくとも２つのシリンダ（Ｃｙ）にそれぞれ対応する少なくとも２つの吸気通路（４）に対して各々配備されると共に、その各空気供給通路（８）に前記開閉弁（Ｖａ，Ｖａ′）が個別に設けられており、
   前記制御装置（Ｃ）は、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の大小に応じて前記開閉弁（Ｖａ，Ｖａ′）に対する開弁制御態様を変更可能である、請求項１〜５の何れかに記載の車両におけるバックトルク低減装置。
7. 前記エンジンは複数のシリンダ（Ｃｙ）を有しており、
   前記空気供給通路（８）は、前記複数のシリンダ（Ｃｙ）のうちの少なくとも２つのシリンダ（Ｃｙ）にそれぞれ対応する少なくとも２つの吸気通路（４）に各々接続される複数の下流側通路部分（８Ｄ）と、それら下流側通路部分（８Ｄ）の上流側が互いに並列に接続される単一の上流側通路部分（８Ｕ）とで構成され、その単一の上流側通路部分（８Ｕ）に単一の前記開閉弁（Ｖａ，Ｖａ′）が設けられることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車両におけるバックトルク低減装置。
8. 前記空気供給通路（８）は、１つのシリンダ（Ｃｙ）に対応する１つの吸気通路（４）に対して複数配備されると共に、その各々の空気供給通路（８）に前記開閉弁（Ｖａ）が個別に設けられており、
   前記制御装置（Ｃ）は、前記速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の大小に応じて前記開閉弁（Ｖａ）に対する開弁制御態様を変更可能であることを特徴とする、請求項１に記載の車両におけるバックトルク低減装置。
9. 前記車両は自動二輪車（Ｖ）であり、前記駆動輪は後輪（Ｗｒ）であることを特徴とする、請求項１〜８の何れかに記載の車両におけるバックトルク低減装置。
   

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