JP2007270733A - 自動二輪車の減速ショック低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】微妙な車速調整の際の減速ショックについても低減することができる自動二輪車の減速ショック低減装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブ上流に配置されたエアクリーナとスロットルバルブ下流の複数の気筒の吸気ポートとを結ぶバイパス通路１００を設け、このバイパス通路１００の途中のソレノイドバルブ１３０を減速のタイミングに合わせて開閉する制御ユニットを備え、ソレノイドバルブ１３０下流に一定の容量を持ったコモンレール１１０を備え、このコモンレール１１０から各気筒の吸気ポートに対してバイパス通路１００を分配すると共に、制御ユニットは、スロットルバルブ１３０の開度から減速のタイミングを読み取り、ソレノイドバルブ１３０を開閉させるようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、多気筒エンジンを搭載した自動二輪車の減速ショック低減装置に関する。

一般に、自動二輪車では、例えばミッションギアのバックラッシュ、ドライブチェーンの緩みの総和が減速時に減速ショックとなって車体に作用することがある。これを解消するため、従来の構成では、エアクリーナとスロットルバルブ下流の複数の気筒の吸気ポートとを結ぶバイパス通路を設け、このバイパス通路の途中にソレノイドバルブを設け、このソレノイドバルブを車輪速度に基づく減速のタイミングに合わせて開き、スロットルオフで車両が減速するとき、バイパス通路を通じて吸気ポートに吸気して、減速ショックを吸収している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−９８２８１号公報

しかし、従来の構成は、車輪速度に基づいて減速を検出しているため、スロットルを僅かに戻して微妙な車速調整を行うときの減速を検出できず、車輪の速度が変化しない領域で発生する上記バックラッシュ等に起因する減速ショックを低減することは難しかった。
また、従来のものでは、多気筒エンジンの場合に気筒毎にバイパス通路とソレノイドバルブとを各々設ける必要があるため、部品点数が多くなってしまう。部品点数が多いと、その分、重量が増えてしまい、エンジン周辺の狭いスペースに部品をレイアウトするのが困難になる場合があった。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、微妙な車速調整の際の減速ショックについても低減することができる自動二輪車の減速ショック低減装置を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、スロットルバルブ上流に配置されたエアクリーナとスロットルバルブ下流に配置された複数の気筒の吸気ポートとを結ぶバイパス通路を設け、このバイパス通路途中のソレノイドバルブを減速のタイミングに合わせて開閉する制御手段を備え、前記ソレノイドバルブ下流に一定の容量を持った分岐部を備え、この分岐部から各気筒の吸気ポートに対して前記バイパス通路を分配すると共に、前記制御手段が、前記スロットルバルブの開度から減速のタイミングを読み取り、前記ソレノイドバルブを開閉させることを特徴とする。

この発明によれば、ソレノイドバルブ下流に一定の容量を持った分岐部を備え、この分岐部から各気筒の吸気ポートに対して前記バイパス通路を分配すると共に、制御手段が、スロットルバルブの開度から減速のタイミングを読み取り、ソレノイドバルブを開閉させるので、スロットルを大きく戻そうが、僅かに戻して微妙な車速調整を行おうが、いずれの場合も減速のタイミングを正確かつ迅速に読み取ることができ、減速に対してより早くソレノイドバルブを開いて減速ショックを低減することができる。また、分岐部までのバイパス通路が共通化され、部品点数の低減や軽量化を図り、かつ、分岐部をサージタンクとして機能させることができる。

上記構成において、前記ソレノイドバルブはスロットル開状態から所定のしきい値を跨いでスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングで開閉されることが好ましい。この構成によれば、ソレノイドバルブがスロットル開状態から所定のしきい値を跨いでスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングで開閉されるので、スロットル開状態からスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングを正確に検出することができ、より正確に減速ショックを低減することができる。この場合、上記しきい値を車輪への駆動力がかからないときのスロットル開度に設定することにより、クランク軸と車輪との間の遊びの範囲で各構成部品が一方側から他方側へ移動した際に生じる減速ショックをより確実に低減することができる。

また、上記構成において、前記分岐部上流のソレノイドバルブを１個とすることが好ましい。この構成によれば、ソレノイドバルブのコストを低減でき、車両重量を軽減できる。また、上記構成において、前記分岐部と前記ソレノイドバルブとの間にサージタンクを設けてもよい。この構成によれば、分岐部の容量をサージタンクで補うことができ、分岐部を小型化することができ、分岐部とサージタンクのレイアウト自由度が向上する。

本発明は、スロットルバルブ上流に配置されたエアクリーナとスロットルバルブ下流に配置された複数の気筒の吸気ポートとを結ぶバイパス通路を設け、このバイパス通路途中のソレノイドバルブを減速のタイミングに合わせて開閉する制御手段を備え、ソレノイドバルブ下流に一定の容量を持った分岐部を備え、この分岐部から各気筒の吸気ポートに対してバイパス通路を分配すると共に、制御手段が、スロットルバルブの開度から減速のタイミングを読み取り、ソレノイドバルブを開閉させるので、スロットルを大きく戻そうが、僅かに戻して微妙な車速調整を行おうが、いずれの場合も減速に対してより早くソレノイドバルブを開いて減速ショックを低減することができ、また、分岐部までのバイパス通路が共通化され、部品点数の低減や軽量化を図り、かつ、分岐部をサージタンクとして機能させることができる。
また、ソレノイドバルブはスロットル開状態から所定のしきい値を跨いでスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングで開閉されるので、スロットル開状態からスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングを正確に検出することができ、より正確に減速ショックを低減することができる。
また、分岐部上流のソレノイドバルブを１個としたので、ソレノイドバルブのコストを低減でき、車両重量を軽減できる。
また、分岐部とソレノイドバルブとの間にサージタンクを設けたので、分岐部を小型化することができ、分岐部とサージタンクのレイアウト自由度が向上する。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク３と、フロントフォーク３の上端を支持するトップブリッジ３Ａに取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、このスイングアーム８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、スイングアーム８の後部と車体フレーム２との間に配設された左右のリヤクッション１０と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１１と、この燃料タンク１１の後方に配置されたシート１２とを備えている。

また、フロントフォーク３を支持するトップブリッジ３Ａとボトムブリッジ３Ｂとの間には、ブラケット１３が取り付けられ、このブラケット１３にはヘッドライト１４、ウィンカ１５、メータ類１６及びホーン１７が取り付けられ、ハンドル４には、スイッチボックス１８やバックミラー１９が取り付けられている。
また、車体フレーム２には、エアクリーナサイドカバー２０、サイドカバー２１、リヤカウル２２、グラブレール２３及びリヤフェンダ２４が取り付けられ、リヤフェンダ２４には、テールライト２５及びウィンカ２６が取り付けられ、車体フレーム２の下部には、サイドスタンド２７及びメインスタンド２８が取り付けられている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３０から車体後方に延びた後に屈曲して車体斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ３１と、ヘッドパイプ３０からメインパイプ３１の下側を車体下方に延びた後に車体後方へ延びる左右一対のダウンチューブ３３と、メインパイプ３１の途中に配設されたクロスメンバ３１Ａに前端が支持されて車体後方に延びる左右一対のシートレール３４とを備えている。
さらに、車体フレーム２は、ヘッドパイプ３０とメインパイプ３１とをつなぐ左右一対の補強フレーム３５と、この補強フレーム３５とダウンチューブ３３とをつなぐ左右一対の補強フレーム３６とを備え、これら補強フレーム３５、３６によって車体フレーム２の剛性がより高められている。

メインパイプ３１の後端はダウンチューブ３３に接合され、この接合部分におけるメインパイプ３１とダウンチューブ３３とに、後輪９を支持するスイングアーム８を枢止する左右一対のピボットプレート部３７が接合されている。また、ダウンチューブ３３の後端はシートレール３４に接合され、このシートレール３４は、シート１２やリヤカウル２２等を支持している。なお、車体フレーム２には、上記クロスメンバ３１Ａ以外にもクロスメンバが適宜配設され、これらクロスメンバ等によって適切なフレーム剛性が確保されている。

上記メインパイプ３１及びダウンチューブ３３には、複数のエンジンハンガ３９が設けられ、これらエンジンハンガ３９を介してエンジン６が支持されている。これにより、エンジン６は、メインパイプ３１とダウンチューブ３３とに囲まれる間隙内に支持されている。エンジン６は、クランクケース４０と、クランクケース４０の前部から略上方に延出するシリンダブロック４１と、シリンダブロック４１の上部に連結されるシリンダヘッド４２と、シリンダヘッド４２の上部に連結されるヘッドカバー４３とを備え、シリンダブロック４１内に４つのシリンダを横一列に配置した直列多気筒（４気筒）エンジンである。シリンダブロック４１には、各シリンダ（気筒）内にピストンが往復移動自在に収容され、クランクケース４０には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジンの出力軸４５が軸支されると共に、このクランク軸と出力軸４５との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構やミッション等が収容されている。上記出力軸４５と後輪９には、図１に示すように、スプロケット４６、４７が各々設けられ、これらスプロケット４６、４７に巻回されたドライブチェーン４８を介してエンジン６の動力が後輪９に伝達される。

シリンダヘッド４２には、図２に示すように、エンジン６の各シリンダに収容されたピストンの頂点が各々臨む燃焼室４２Ａと、この燃焼室４２Ａに連通してシリンダヘッド４２の前面に開口する排気ポート５０とが形成されている。
各ポート５０、５５には、当該ポート５０、５５を各々開閉する排気バルブ５１と吸気バルブ５６とが各々設けられ、これら排気バルブ５１と吸気バルブ５６とを開閉駆動する動弁機構５３が、シリンダヘッド４２の上方に形成された動弁室４２Ｃに配置されている。この動弁室４２Ｃの上方開口は、ガスケット４３Ａを介してヘッドカバー４３で閉塞されている。

動弁機構５３は、クランク軸の回転に連動して回転する排気カム５４と吸気カム５７とを備え、排気カム５４と吸気カム５７とが、バルブスプリング５８によって閉じる方向に付勢された排気バルブ５１と吸気バルブ５６とを押し下げることにより各バルブ５１、５６が開いて各ポート５０、５５が燃焼室４２Ａに連通し、押し下げられなくなると各バルブスプリング５８の反力でバルブ５１、５６が閉じて各ポート５０、５５と燃焼室４２Ａとの連通が遮断される。また、シリンダヘッド４２には、燃焼室４２Ａ内に供給された混合気に点火する点火プラグ（不図示）が取り付けられる。

各排気ポート５０の排気口５０Ａには、図１に示すように、排気管６０が各々接続され、各排気管６０は、各排気口５０Ａから車体下方へ延び、クランクケース４０の下方を車体後方へ延出して集合排気管に接続され、この集合排気管を介してマフラー６２と接続されている。また、各吸気ポート５５の吸気口５５Ａには、図２に示すように、各々インシュレータ（パイプ）６５を介してスロットルボディ７０が接続され、このスロットルボディ７０の後方にはエアクリーナ８０（図１参照）が連設されている。

図２に示すように、スロットルボディ７０には、各吸気ポート５５を各々開閉するスロットルバルブ７２が配設され、このスロットルバルブ７２が運転者のスロットル操作に応じて吸気ポート５５を開閉することにより、エアクリーナ８０からエンジン６の各シリンダに供給される吸気量が制御される。
また、スロットルボディ７０には、各吸気ポート５５に臨むインジェクタ（燃料噴射装置）７３が各々取り付けられ、各インジェクタ７３には、燃料ポンプを介して燃料タンク１１内の燃料が供給され、制御ユニット９０（図１参照）の制御によって各インジェクタ７３が燃料を噴射する。これによって、スロットルボディ７０からは燃料と空気を混合した混合気がエンジン６に向けて供給される。

エアクリーナ８０は、図１に示すように、外気が導入される外気導入部８１と、清浄空気部８２とを備え、外気導入部８１は、内蔵するエアフィルタにより外気を清浄化して清浄空気部８２へ供給する。清浄空気部８２は、スロットルボディ７０が連結されて、エンジン６のシリンダ内の負圧によって当該清浄空気部８２に蓄えられた清浄化空気をエンジン６に供給する。ここで、清浄空気部８２は、エンジン６が必要とする空気量を蓄え可能な容量を有し、吸気脈動を吸収するサージタンクとしても機能している。

制御ユニット（ＥＣＵ）９０は、スロットルボディ７０に設けられ、エアクリーナ８０の後方に配設された物品収納箱９５に配置されている。この制御ユニット９０には、図３に示すように、エンジン回転数を検出する回転数センサＳＥ１、スロットルバルブ７２の開度（スロットル開度）を検出するスロットルセンサＳＥ２、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサＳＥ３、エンジン６に吸入される空気の負圧を検出する負圧センサＳＥ４、車速を検出する車速センサＳＥ５、大気圧を検出する大気圧センサＳＥ６、吸気温度を検出する吸気温センサＳＥ７、ギアポジションを検出するギアポジションセンサＳＥ８、点火装置（イグニッションコイル）７６、インジェクタ７３及び後述するソレノイドバルブ１３０が配線接続されている。この制御ユニット９０は、プログラムデータ等の各種データを記憶するＲＯＭや各種データを一時的に記憶するＲＡＭを備えた記憶装置９０Ａを内蔵し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、上記各センサの検出結果に基づいて、インジェクタ７３の燃料噴射量及び噴射タイミングの制御や、ソレノイドバルブ１３０の制御等を行う。また、物品収納箱９５には、制御ユニット９０等に電力を供給するバッテリ９１が配置されている。

この自動二輪車１には、図２に示すように、シリンダヘッド４２の各吸気ポート５５とエアクリーナ８０とをつなぐバイパス通路１００が設けられている。このバイパス通路１００は、図２及び図４に示すように、シリンダヘッド４２下方に取り付けられてスロットルバルブ７２より下流で各吸気ポート５５に各々連通するパイプ１０１と、各パイプ１０１にゴムチューブ１０２を介して連結されるコモンレール１１０とを備えている。
コモンレール１１０は、一定の容量を有する管状の鋼管部１１１と、この鋼管部１１１の長手方向に間隔を空けて配設される複数の連結用チューブ１１２と、鋼管部１１１の長手方向の略中央位置に配設される一本の中央連結用チューブ１１３とを一体に備えて構成され、これらはアルミニウム製で形成されている。

複数の連結用チューブ１１２は、吸気ポート５５と略同じ間隔、つまり、吸気ポート５５に連通するパイプ１０１と略同じ間隔で配置され、図２に示すように、これら連結用チューブ１１２がゴムチューブ１０２を介して各パイプ１０１と連結される。この場合、図４に示すように、パイプ１０１、ゴムチューブ１０２及び連結用チューブ１１２から構成される各管路が車体前後方向に真っ直ぐとなり、流路抵抗が少ない管路を構成することができる。中央連結用チューブ１１３は、複数の連結用チューブ１１２に比して大径とされ、このチューブ１１３は緩やかに屈曲してその開口部が側方を向き、この先端にはゴムチューブ１２０を介してナイロンチューブ１２１が連結されている。このナイロンチューブ１２１は、ワンタッチジョイント１２２を介してソレノイドバルブ１３０の一端側に接続され、このソレノイドバルブ１３０の他端側は、ワンタッチジョイント１３１を介してナイロンチューブ１３２が連結され、このナイロンチューブ１３２の先端に設けられたコネクタ部１３３を介してエアクリーナ８０の清浄空気部８２に連結されている。コモンレール１１０は、エアクリーナ８０から延びる１本の流路を複数に分岐して各吸気ポートにつなぐ分岐部として機能する。

この構成では、中央連結用チューブ１１３の先端が側方を向くため、この中央連結用チューブ１１３の側方にソレノイドバルブ１３０を配置することができ、ソレノイドバルブ１３０をコモンレール１１０に近接して配置することができる。これにより、バイパス通路１００を構成する各部品をコモンレール１１０に近接して配置することができ、これら部品の配置スペースを省スペース化することができる。具体的には、上記バイパス通路１００を構成する各部品を、図１に示すように、エンジン６、スロットルボディ７０及びエアクリーナ８０に囲まれる狭いスペースに配置することができる。

ソレノイドバルブ１３０は、制御ユニット９０に配線接続され、制御ユニット９０の制御により開閉制御され、エアクリーナ８０から吸気ポート５５に至る経路、つまり、バイパス通路１００を開閉する開閉手段として機能する。
これによって、ソレノイドバルブ１３０が開の場合に、エアクリーナ８０と吸気ポート５５とがバイパス通路１００を介して連通し、ソレノイドバルブ１３０が閉の場合には、上記バイパス通路１００が遮断される。

ソレノイドバルブ１３０が開の場合、エアクリーナ８０内の清浄化された空気が、ナイロンチューブ１３２、ソレノイドバルブ１３０、ナイロンチューブ１２１及びゴムチューブ１２０を順に通ってコモンレール１１０に供給され、コモンレール１１０内に一定量蓄えられる。この場合に吸気バルブ５６が開き、エンジン６のシリンダ内の負圧が作用すると、スロットルボディ７０を介してエアクリーナ８０内の空気が吸気ポート５５へ流れると共に、コモンレール１１０内の空気が吸気ポート５５へ流れ、エンジン６のシリンダへ速やかに十分な量の空気（混合気を含む）を供給することが可能になる。このとき、コモンレール１１０は、鋼管部１１１に空気を一定量蓄えるので、ソレノイドバルブ１３０が開状態の場合には、エンジン６の排気脈動を吸収するサージタンクとして機能することができる。

一方、ソレノイドバルブ１３０が閉の場合には、吸気行程で吸気バルブ５６が開いてエンジン６のシリンダ内の負圧が作用しても、コモンレール１１０内の空気は吸気ポート５５へ殆ど流れず、エアクリーナ８０内の空気はスロットルボディ７０のみを介してエンジン６のシリンダへ供給される。
この場合、コモンレール１１０に蓄えられた空気が、吸気行程で混合気が流れている吸気ポート５５に若干吸い出されたとしても、多気筒エンジン６はある気筒が吸気行程でも他の気筒には吸気行程でないものがあり、コモンレール１１０から吸い出された空気を他の吸気ポート５５から吸い込んで略一定量の空気をコモンレール１１０に常時蓄えておくことができる。

図５は、スロットル開度テーブルＴを示す。
このスロットル開度テーブルＴは、所定のしきい値レベルＤＳを持ち、このしきい値レベルＤＳのライン上に、エンジン回転数Ｒ、スロットル開度Ｓがある場合、クランク軸から後輪９への駆動力がかからない状態になる。ここで、クランク軸から後輪９への駆動力がかからない状態であっても、ピストンからクランク軸までの駆動力はエンジン回転数に応じて増大させる必要があるため、上記しきい値レベルＤＳは、エンジン回転数に比例する値に設定される。本テーブルデータでは、スロットル開度がしきい値レベルＤＳより上方にある場合に、スロットル開領域αと特定される。この領域αでは、後輪９に正の駆動力が作用して加速状態になる。また、スロットル開度がしきい値レベルＤＳより下方にある場合には、スロットル閉領域βと特定される。この領域βでは、後輪９に負の駆動力が作用して減速状態になる。

スロットル開度テーブルＴには、エンジン回転数と、しきい値レベルＤＳとを対応づけた２次元のテーブルデータ、或いは、エンジン回転数とスロットル開度とから、スロットル開度が、しきい値レベルＤＳに対して大の値（スロットル開領域α内の値）か、しきい値レベルＤＳに対して小の値（スロットル閉領域β内の値）か否かを直接特定可能な３次元のテーブルデータが適用される。２次元のテーブルデータを適用した場合、現在のエンジン回転数からしきい値レベルＤＳを特定し、このしきい値レベルＤＳと現在のスロットル開度とを比較することにより、現在のスロットル開度が、スロットル開領域α内の値か否かを特定することが可能となる。

この自動二輪車では、走行中に、スロットル開度が、例えば破線矢印Ａで示すように、スロットル開領域αからスロットル閉領域βに跨って減少した場合、後輪９に作用する駆動力が、正の駆動力から負の駆動力に変化し、その瞬間に、クランク軸と後輪９との間の遊びの範囲で、各構成部品が一方側から他方側へ移動して生じる、いわゆる減速ショックが車体に作用することがある。

本実施の形態では、この減速ショックを低減するため、上記制御ユニット９０が、上記スロットルバルブ７２の開度から減速ショック発生のタイミングを読み取って、上記ソレノイドバルブ１３０を開放する。

図６は、上記タイミングの検出処理を示す。
まず、制御ユニット９０は、ステップＳ１において、回転数センサＳＥ１で検出したエンジン回転数と、スロットルセンサＳＥ２で検出したスロットル開度（スロットル角度）とを取得し、前回取得してＲＡＭに格納したデータ（エンジン回転数、スロットル開度）を今回取得したデータに更新する。

次いで、制御ユニット９０は、ステップＳ２において、記憶装置９０ＡのＲＯＭに予め記憶されたスロットル開度テーブルＴを参照し、ステップＳ３において、スロットル開度がスロットル開領域α内の値であると判定すると（ステップＳ３：YES）、ステップＳ４において、記憶装置９０ＡのＲＡＭの所定領域にスロットル開フラグのＯＮを設定する一方、スロットル開度がスロットル閉領域β内の値であると判定すると（ステップＳ３：NO）、ステップＳ５において、ＲＡＭの所定領域にスロットル開フラグのＯＦＦを設定する。このスロットル開フラグのＯＮ／ＯＦＦは、今回のものと前回のものの少なくとも２回分のフラグ情報がＲＡＭに蓄積される。スロットル開度テーブルＴは、各ギアポジションに応じて設定され、各ギアポジションによってそれぞれに対応したスロットル開度テーブルＴを参照する。

次いで、制御ユニット９０は、ステップＳ６において、今回のスロットル開フラグがＯＦＦの場合には（ステップＳ６：NO）、ステップＳ７において、前回のスロットル開フラグがＯＮか否かを判定し、前回のスロットル開フラグがＯＮの場合には（ステップＳ７：YES）、スロットル開度がスロットル開領域αからスロットル閉領域βへ変化した、つまり、運転者が後輪９への駆動力を正から負へ変化させるスロットル戻し操作をしたと判定できるため、ステップＳ８において、ＲＡＭの所定領域に格納された条件成立フラグを、ソレノイドバルブ１３０の駆動条件が成立したことを示すＯＮに設定する。

これに対し、ステップＳ６においてスロットル開フラグがＯＮと判定した場合（ステップＳ６：YES）、或いは、ステップＳ７において前回のスロットル開フラグがＯＮでないと判定した場合（ステップＳ７：NO）、ステップＳ９において、ＲＡＭの所定領域に格納された条件成立フラグを、ソレノイドバルブ１３０の駆動条件の不成立を示すＯＦＦに設定する。この検出処理が終了すると、制御ユニット９０は、条件成立フラグがＯＮの場合には、直ちにソレノイドバルブ１３０の駆動制御を開始し、その後、所定の割り込み信号が到来したタイミングで検出処理を再び開始する。一方、条件成立フラグがＯＦＦの場合には、上記割り込みを待って検出処理を再び開始し、これにより、スロットル戻し操作をしたか否かが継続的に監視される。

この検出処理では、上記スロットル開度が、上記しきい値レベルＤＳに対し、大（スロットル開状態に相当）から小（スロットル閉状態に相当）へ変化したタイミングを検出しているので、後輪９への駆動力が正の駆動力から負の駆動力へ変化して、クランク軸と後輪９との間の遊びの範囲で各構成部品が一方側から他方側へ移動したタイミング、例えばミッションギアがそのバックラッシュの一方側から他方側へ移動し、かつ、ドライブチェーン４８の下側チェーンが張って上側チェーンが緩んだ状態から上側チェーンが張って下側チェーンが緩んだ状態へ遷移するタイミングをほぼ正確に検出することができる。

条件成立フラグがＯＮの場合、制御ユニット９０は、直ちにソレノイドバルブ１３０を閉から、例えば極短い時間だけ開に切り換えた後、直ぐに閉じる。これを開に切り換えると、バイパス通路１００が瞬間的に開通し、スロットルバルブ７２下流の吸気ポート５５にエアクリーナ８０からの空気が瞬間的に送られる。この状態は、スロットル開度が略零であるとしても、わずかにスロットルを開いた状態とほぼ等しくなり、これにより、エンジン６のクランク軸の減速度が弱められる。

この種の自動二輪車では、クランク軸と後輪９との間の遊びの範囲で各構成部品が一方側から他方側へ移動した際に減速ショックが車体に作用することがあるが、本実施の形態では、クランク軸と後輪９との間の遊びの範囲で各構成部品が他方側へ移動したタイミングに合わせて、ソレノイドバルブ１３０が開かれ、スロットルバルブ７２下流の吸気ポート５５にエアクリーナ８０からの空気が瞬間的に送られるため、車体に伝わる減速ショックが低減される。

本実施形態では、後輪９への駆動力がかからないときのスロットル開度をしきい値レベルＤＳに設定し、スロットル開度がスロットル開状態からしきい値レベルＤＳを跨いでスロットル閉状態へ移行する際の変化のタイミングでソレノイドバルブ１３０を開く。従って、従来方式では、運転者がスロットルを大きく戻して前後車輪に速度差が生じなければ減速ショックを低減できなかったが、本実施形態では、スロットルを大きく戻そうが、僅かに戻して微妙な車速調整を行おうが、いずれの場合も減速ショックを低減できる。

本構成では、減速のタイミングをスロットル開度に基づいて検出するので、減速のタイミングを正確かつ迅速に検出することができ、減速に対してより早くソレノイドバルブ１３０を開くことができる。さらに、エアクリーナ８０とスロットルバルブ７２より下流の複数の吸気ポート５５とを結ぶバイパス通路１００が、ソレノイドバルブ１３０の下流に、一定の容量を持つコモンレール１１０を備え、このコモンレール１１０がバイパス通路１００を各吸気ポート５５に分配するので、コモンレール１１０をサージタンクとして機能させることができ、より速やかにエンジン６に空気を送ることが可能になる。従って、本構成は、スロットルを僅かに戻した際の微少減速時の減速ショックを速やかに低減でき、滑らかな車速調整を実現することができる。

また、本構成では、エアクリーナ８０からコモンレール１１０に至るバイパス通路を１本にすることができるので、コモンレール１１０までのバイパス通路を共通化することができ、エンジン周辺の狭いスペースにレイアウトし易く、しかも、この共通化されたバイパス通路にソレノイドバルブ１３０を配置するので、ソレノイドバルブ１３０が１個で済み、車両重量を軽減できる。また、コモンレール１１０をアルミニウム製としたので、これによっても軽量化を図ることができる。なお、アルミニウム製に限らず、その他の軽金属材料や樹脂材料を適用してもよい。従って、本構成は、多気筒エンジンの場合にエアクリーナと複数の吸気ポートとの間に各々ソレノイドバルブを有するバイパス通路を設けた従来のものに比して、エンジン６周辺の狭いスペースに容易にバイパス通路１００をレイアウトすることができると共に、部品点数を低減して軽量化を図ることができ、コスト低減を有利に図ることができる。

（第２実施形態）
図７は第２実施形態を示している。第２実施形態では、図７に示すように、コモンレール１１０とソレノイドバルブ１３０との間に、一定の容量を有するサージタンク１４０を設けている。このサージタンク１４０は、ゴムチューブ１２０を介してコモンレール１１０に連結されると共に、ワンタッチジョイント１２２を介してソレノイドバルブ１３０の一端側に接続されている。
本構成では、別体のサージタンク１４０を設けることにより、コモンレール１１０の容量をサージタンク１４０で補うことができ、コモンレール１１０の鋼管部１１１を細くする等のコモンレール１１０の小型化及び軽量化を図ることが可能になる。この場合、コモンレール１１０の小型化によりコモンレール１１０のレイアウトの自由度が向上する。

また、この構成では、サージタンク１４０をコモンレール１１０とソレノイドバルブ１３０との間の任意の位置に配置すればよく、サージタンク１４０のレイアウトの自由度も高く、また、サージタンク１４０の容量を調整することにより、コモンレール１１０からソレノイドバルブ１３０に至る容量を適切な容量に調整可能である。この場合、コモンレール１１０からソレノイドバルブ１３０に至る容量は、エンジン６が吸気時に必要とする空気量を十分な蓄え可能な容量にすることが好ましく、例えば、エンジン６の排気量の１倍〜数倍にすることが好ましい。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態を示している。第３実施形態では、図８に示すように、エアクリーナ８０とソレノイドバルブ１３０との間に、一定の容量を有するサージタンク１４０を設けている。このサージタンク１４０は、ソレノイドバルブ１２２の一端にねじで連結されると共に、ワンタッチジョイント１３１を介してナイロンチューブ１３２Ａの一端に連結され、このナイロンチューブ１３２Ａの他端がコネクタ部１３３を介してエアクリーナ８０に連結されている。この実施形態では、エアクリーナ８０から離間した位置にソレノイドバルブ１３０を配置しており、このため、ナイロンチューブ１３２Ａに長いチューブが使用されている。

本構成では、エアクリーナ８０とソレノイドバルブ１３０との間にサージタンク１４０を設け、このサージタンク１４０をソレノイドバルブ１３０に近接して配置するので、ソレノイドバルブ１３０が開いた場合にサージタンク１４０内の空気をエンジン６に供給することができる。このため、エアクリーナ８０とソレノイドバルブ１３０とが離間して配置された場合でも、ナイロンチューブ１３２Ａ等の配管の抵抗の影響を受けることなく、エンジン６に十分な空気を速やかに供給することができる。
この実施形態でも、第２実施形態と同様に、別体のサージタンク１４０を設けるので、コモンレール１１０の容量をサージタンク１４０で補うことができ、コモンレール１１０の小型化及び軽量化を図ることが可能になり、コモンレール１１０のレイアウトの自由度が向上する。

（第４実施形態）
図９は第３実施形態を示している。第４実施形態では、図９に示すように、エンジン１０６が、前後バンク１０６Ｆ、１０６ＲがＶ字状に形成されたＶ型多気筒（５気筒）エンジンであり、このエンジン１０６は、前後バンク１０６Ｆ、１０６Ｒ用のシリンダブロックが一体に形成されたクランクケース１４１と、前バンク１０６Ｆのシリンダヘッド１４２Ｆ及びヘッドカバー１４３Ｆと、後バンク１０６Ｒのシリンダヘッド１４２Ｒ及びヘッドカバー１４３Ｒとを備えている。

前バンク１０６Ｆには、各々前傾し且つ互いに横並びに配置される３つのシリンダ１６０Ｆが並設され、後バンク１０６Ｒには、各々後傾しつつ互いに横並びに配置される２つのシリンダ１６０Ｒが並設されている。
前バンク１０６Ｆのシリンダ１６０Ｆには、ピストン１６１Ｆが往復自在に収容され、ピストン１６１Ｆとシリンダヘッド１４２Ｆの下面との間には燃焼室１６２Ｆが設けられ、この燃焼室１６２Ｆには、排気ポート１５０Ｆと吸気ポート１５５Ｆとが連通し、各ポート１５０Ｆ、１５５Ｆには、当該ポート１５０Ｆ、１５５Ｆを各々開閉する排気バルブ１５１Ｆと吸気バルブ１５６Ｆとが設けられている。
各バルブ１５１Ｆ、１５６Ｆは、各々バルブスプリング１５８Ｆによって各ポート１５０Ｆ、１５５Ｆを閉じる方向に付勢され、動弁機構１５３Ｆが有する排気カム１５４Ｆと吸気カム１５７Ｆとがクランク軸に連動して各バルブ１５１Ｆ、１５６Ｆを押し下げて各ポート１５０Ｆ、１５５Ｆを開通させる。

また、後バンク１０６Ｒのシリンダ１６０Ｒにも、ピストン１６１Ｒが往復自在に収容され、ピストン１６１Ｒとシリンダヘッド１４２Ｒの下面との間に燃焼室１６２Ｒが設けられ、この燃焼室１６２Ｒには、排気ポート１５０Ｒと吸気ポート１５５Ｒとが連通し、各ポート１５０Ｒ、１５５Ｒには、当該ポート１５０Ｒ、１５５Ｒを各々開閉する排気バルブ１５１Ｒと吸気バルブ１５６Ｒとが設けられている。
各バルブ１５１Ｒ、１５６Ｒは、各々バルブスプリング１５８Ｒによって各ポート１５０Ｒ、１５５Ｒを閉じる方向に付勢され、動弁機構１５３Ｒが有する排気カム１５４Ｒと吸気カム１５７Ｒとがクランク軸に連動して各バルブ１５１Ｒ、１５６Ｒを押し下げて各ポート１５０Ｒ、１５５Ｒを開通させる。なお、シリンダヘッド１４２Ｆとヘッドカバー１４３Ｆとの間にはガスケット１４４Ｆが配設され、シリンダヘッド１４２Ｒとヘッドカバー１４３Ｒとの間にはガスケット１４４Ｒが配設されている。

前後バンク１０６Ｆ、１０６Ｒの吸気ポート１５５Ｆ、１５５Ｒには、各々インシュレータ１６５Ｆ、１６５Ｒが各々連設され、これらインシュレータ１６５Ｆ、１６５Ｒにはスロットルボディ１７０が連結されている。スロットルボディ１７０には、運転者のスロットル操作に応じて開閉するスロットルバルブ１７２Ｆ、１７２Ｒが各々設けられ、このスロットルボディ１７０の上流側がエアクリーナ１８０を介して大気に連通している。

この実施形態では、前後バンク１０６Ｆ、１０６Ｒの間にコモンレール２１０が配置されている。このコモンレール２１０は、一定の容量を有する管状の鋼管部２１１を備え、この鋼管部２１１の長手方向の略中央位置に配設される一本の中央連結用チューブ２１３がソレノイドバルブ２３０を介してエアクリーナ１８０と配管接続されている。また、コモンレール２１０には、鋼管部２１１から前バンク１０６Ｆに向けて延びる複数（３本）の連結用チューブ２１２Ｆと、鋼管部２１１から後バンク１０６Ｒに向けて延びる複数（２本）の連結用チューブ２１２Ｒとが配設されている。
連結用チューブ２１２Ｆは、鋼管部２１１の長手方向に前バンク１０６Ｆの各吸気ポート１５５Ｆと略同じ間隔で配設されており、その先端が、前バンク１０６Ｆのスロットルバルブ１７２Ｆより下流で吸気ポート１５５Ｆに連通するパイプ２０１Ｆに連結される。また、連結用チューブ２１２Ｒは、鋼管部２１１の長手方向に後バンク１０６Ｒの各吸気ポート１５５Ｒと略同じ間隔で配設され、その先端が、後バンク１０６Ｒのスロットルバルブ１７２Ｒより下流で吸気ポート１５５Ｒに連通するパイプ２０１Ｒに連結される。

この構成では、コモンレール２１０が、ソレノイドバルブ２３０を介してエアクリーナ１８０に連通すると共に、前後バンク１０６Ｆ、１０６Ｒの吸気ポート１５５Ｆ、１５５Ｒに各々連通することによって、エアクリーナ１８０とスロットルバルブ１７２Ｆ、１７２Ｒより下流の複数の吸気ポート１５５Ｆ、１５５Ｒとを結ぶバイパス通路２００が形成される。そして、この実施形態においても、ソレノイドバルブ２３０が制御ユニット１９０に接続され、この制御ユニット１９０が、第１実施形態と同様に、減速のタイミングでソレノイドバルブ２３０を瞬間的に開くため、車体フレーム２に作用する減速ショックを低減することができる。

本実施形態では、コモンレール２１０が、前バンク１０６Ｆのスロットルバルブ１７２Ｆより下流で吸気ポート１５５Ｆに連通する連結用チューブ２１２Ｆと、後バンク１０６Ｒのスロットルバルブ１７２Ｒより下流で吸気ポート１５５Ｒに連通する連結用チューブ２１２Ｒとを備えるので、Ｖ型多気筒エンジン１０６の複数の吸気ポート１５５Ｆ、１５５にバイパス通路２００を分配することができる。
これにより、エアクリーナ１８０からコモンレール２１０に至るバイパス通路２００を共通化することができ、また、このバイパス通路２００に配置されるソレノイドバルブ２３０を１個にすることができる。従って、バイパス通路２００の部品点数を低減することができ、軽量化を図ることができると共に、エンジン１０６の前後バンク１０６Ｆ、１０６Ｒ間の狭いスペースに容易にバイパス通路２００をレイアウトすることができ、コスト低減も有利である等の第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
なお、本実施形態においても、コモンレール２１０とソレノイドバルブ２３０との間にサージタンクを設けるようにしてもよい。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、燃料噴射装置式の自動二輪車に本発明を適用する場合について述べたが、これに限らず、キャブレター式の自動二輪車に適用することができる。さらに、直列多気筒エンジンやＶ型多気筒エンジンを搭載する自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、水平対向多気筒エンジン等の他の多気筒エンジンを搭載する自動二輪車に広く適用することができる。

第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 シリンダヘッドを周辺構成と共に示す側断面図である。 制御ユニットを周辺構成と共に示すブロック図である。 バイパス通路の構成を示す図である。 スロットル開度テーブルの説明に供する図である。 減速ショック発生タイミングの検出処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るバイパス通路の構成を示す図である。 第３実施形態に係るバイパス通路の構成を示す図である。 第４実施形態に係る自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に示す図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
６、１０６ エンジン（多気筒エンジン）
５ 前輪
９ 後輪
４２Ａ、１６２Ｆ、１６２Ｒ 燃焼室
５０、１５０Ｆ、１５０Ｒ 排気ポート
５１、１５１Ｆ、１５１Ｒ 排気バルブ
５５、１５５Ｆ、１５５Ｒ 吸気ポート
５６、１５６Ｆ、１５６Ｒ 吸気バルブ
６５、１６５Ｆ、１６５Ｒ インシュレータ
７０、１７０ スロットルボディ
７２、１７２Ｆ、１７２Ｒ スロットルバルブ
７３ インジェクタ
ＳＥ１ スロットルセンサ
８０、１８０ エアクリーナ
９０、１９０ 制御ユニット（制御手段）
１００、２００ バイパス通路
１０１、２０１Ｆ、２０１Ｒ パイプ
１０２、１２０ ゴムチューブ
１１０、２１０ コモンレール
１１１、２１１ 鋼管部
１１２、２１２Ｆ、２１２Ｒ 連結用チューブ
１１３、２１３ 中央連結用チューブ
１２１、１３２、１３２Ａ ナイロンチューブ
１２２、１３１ ワンタッチジョイント
１３０、２３０ ソレノイドバルブ
１３３ コネクタ部
１４０ サージタンク
ＤＳ しきい値レベル
Ｔ スロットル開度テーブル

Claims (5)

1. スロットルバルブ上流に配置されたエアクリーナとスロットルバルブ下流に配置された複数の気筒の吸気ポートとを結ぶバイパス通路を設け、このバイパス通路途中のソレノイドバルブを減速のタイミングに合わせて開閉する制御手段を備え、前記ソレノイドバルブ下流に一定の容量を持った分岐部を備え、この分岐部から各気筒の吸気ポートに対して前記バイパス通路を分配すると共に、前記制御手段が、前記スロットルバルブの開度から減速のタイミングを読み取り、前記ソレノイドバルブを開閉させることを特徴とする自動二輪車の減速ショック低減装置。
2. 前記ソレノイドバルブはスロットル開状態から所定のしきい値を跨いでスロットル閉状態に移行する際の変化のタイミングで開閉されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の減速ショック低減装置。
3. 前記分岐部上流のソレノイドバルブを１個としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の減速ショック低減装置。
4. 前記分岐部と前記ソレノイドバルブとの間にサージタンクを配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車の減速ショック低減装置。
5. 前記エアクリーナと前記ソレノイドバルブとの間にサージタンクを配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車の減速ショック低減装置。
   
   

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