JPS62127565A - トルクコンバ−タのスリツプ制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトルクコンバータの入出力要素間における相対
回転を、こｎが不要な時零にしたり（トルクコンバータ
のロックアツプ制御装置）、不要な分だけ低下させたり
（トルクコンバータのスリップ［弾装ｆ）するトルクコ
ンバータのスリップ制限装置に関するものである。

（従来の技術） トルクコンバータは今日、スリップによる燃費低下を防
ぐためこれが不要な間スリップを制限可能にするロック
アツプクラッチを設けた構成にすることが多くなりつつ
あり、このロックアツプクラッチは日量自動車Ｃ株）発
行「Ｌ　４　ＮフＩＢ型、Ｅ４Ｎ７１Ｂ！オートマチッ
クトランスミッション整備要領書Ｊ　（Ａ２８１００４
）に記載の如く、ロックアツプ制御室内の圧力低下につ
ｎ締結力を増して上記スリップの制限を行なうよう構成
するのが普通である。

ところで、トルクコンバータのスリップ制限状態では、
トルクコンバータのトルク変動吸収機能も低減するため
、アクセルペダルを踏込んだ（エンジン負荷を大きくし
た）パワーオン走行からアクセルペダルを戻してスロッ
トル開度を減少する（エンジン負荷を最低にする）コー
ステイング（惰性）走行への移行時エンジンの逆駆動（
トルクコンバータからエンジンに逆トルクが作用するこ
と）への切換えにともなうトルク変動で、車両の前後方
向ガクガク振動を発生する。この問題解決のため従来、
例えば前記文献及び特開昭５９−１７０６２号公報に記
載され′Ｃいる如く、アクセルペダルの釈放又はスロッ
トル開度０時ロックアツプを解除するトルクコンバータ
のロックアツプ制御装置（スリップ制限表ｆｆ１）が提
案された。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、かかるｒ４成ではスロットル開度０の時しかロ
ックアツプ（スリップ制限）を解除し得ず、スロットル
開度を０にする前に減少停止するようなコーステイング
走行への移行時はロックアツプを解除することができな
い。しかして、かかるコーステイング走行への移行時で
も、エンジンは以下に説明する如くに逆駆動されること
があり、この場合前記ガクガク振動の問題を生ずる。即
ち、第７図は自動変速機搭載車エンジンの回転数と出力
トルクとの関係をスロットル開度毎に示したもので、出
力トルクが負（逆トルク）となるエンジ゛ンの逆駆動状
態は、スロットル開度全閉に限らず２／８スロットル開
度程度においても生じ得る。例えば、４／８スロットル
開度にしたＢ点での走行中スロットル開度を１／８にし
てコーステイング走行に移行し、その後スロットル開度
を４／８に戻した場合につき説明すると、第７図の特性
に照らして明らかな如く自動変速機の出力軸トルクは第
８図に示す如くコーステイング走行への移行瞬時ｔ０直
後に負（逆トルク）に転じ、この切換えにともないトル
ク変動Ｔｒ□を生ずる傾向にあるし、パワーオン走行へ
の復帰瞬時ｔ２直後に出力軸トルクは正（正トルク）に
転じ、この切換えにともないトルク変動Ｔｒｓを生ずる
傾向にある。しかし、１１「記従来の構成では、かかる
走行中エンジンが逆駆動さｎ″Ｃも、１／８スロットル
開度ではロックアツプｅ解除し得ないため、トルクフン
バータカ）　／ｌ’　りｆｆｉ動Ｔｒ□ｌ　Ｔｒ１６を
吸収し得す、ガクガク振動の問題を解消することができ
ない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジン負荷を最低にした時だけでなくエン
ジン負荷を急変させた時は全”Ｃ１スリップ制限を中止
又は減少させるようにし、これにより上述の問題を解消
するもので、 ロックアツプ制御室内の圧力低下にっｎ締結カラ増すロ
ックアツプクラッチを具え、このロックアツプクラッチ
によりトルクコンバータ入出力要素間の相対回転を減じ
られるようにしたトルクコンバータにおい′Ｃ１ エンジン負荷に応じた油圧を供給され、該油圧の一定以
上の急変に応動して前記ロックアツプ制御室を増圧する
エンジン負荷急変化応答弁を設けた構成に特電づけられ
る。

（作用） トルクコンバータのスリップが不要な時、ロックアツプ
制御室内は減圧ざｎｌこれにともないロックアツプクラ
ッチは締結されてスリップを制限し、エンジンの燃費を
向上させることができる。

ところでエンジン負荷が急変すると、こ□に対応した油
圧の急変に応動してエンジン負荷急変化応答弁はロック
アツプ制御室を増圧する。この時°スリップ制限中であ
ればこのスリップ制限は中止されることとなり、トルク
コンバータはトルク変動吸収機能を回復する。従って、
エンジン負荷の急変にともなうガクガク振動はトルクコ
ンバータにより吸収ざｎ得る。そしてこの作用は、アク
セルペダルを釈放した時だけでなく、パートスロットル
域内でエンジン負荷を急変させる時も得られることとな
り、後者のエンジン負荷急変時におけるガクガク振動も
確実に防止し得ることとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図はトルクコンバータのロックアツプ制御装置とし
゛Ｃ構成した本発明スリップ制限装置の一実施例で、こ
の図におけるトルクコンバータ１は入力軸２から出力軸
３へ回転動力を伝達するのに用い、ポンプインペラ（ト
ルクコンバータ大刀要素）４、タービンランナ（トルク
コンバータ出力要素）５、ステータ（反力要素）６、及
びロックアツプクラッチ７よりなる通常のロックアップ
トルクコンバータとする。ロックアツプクラッチ７はロ
ックアツプ制御室８がコンバータ室９と同圧にされる時
釈放状態となり、ロックアツプ制御室８が無圧状態にさ
れる時コンバータ室９内の圧力（後述のコンバータ圧Ｐ
Ｑ　）により締結されるもの□とする。

コンバータ室９に対する作動油の給排は、給油回路１０
及び排油回路１１によりこれらを行ない、回路１１中の
保圧弁１２によりコンバータ室９内にコンバータ圧ＰＱ
の作動油を充満させる。ロックアツプクラッチフの釈放
状態でトルクコンバータ１はコンバータ室９内の作動油
を介しスリップ制限しないコンバータ状態で動力伝達を
行ない、ロックアツプクラッチ７の締結状態でトルクコ
ンバータ１はロックアツプクラッチ７を介しスリップ制
限したロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

ロックアツプクラッチ７の釈放、締結を制御するために
ロックアツプ制御弁１３を設け、その連絡ボート１３ａ
を回路１４により四ツクアップ制御室８に接続する。ロ
ックアツプ制御弁１８はば・ね１８ｂにより上半部位置
に弾支されたスプール１３０を具え、このスプールは室
１３ｄ内に後述する圧力を供給される時ばね１３ｂに抗
して下半部位置にされ、室１３８にも後述する圧力が供
給される時上半部位置に押戻されるものとする。そして
、スプール１３０の上半部位置でロックアツプ制御弁１
３は回路１４を回路１５に通じて回路１０からロックア
ツプ制御室８にコンバータ圧ｐ□を供給し、スプール１
３０の下半部位置でロックアツプ制御弁１８は回路１４
をオリフィス１６付のドレン回路１７に通じてロックア
ツプ制御室８を無圧状態にするものとする。

ロックアツプ制御弁１８の室ｌａｄは回路１８によりロ
ックアツプ領域判定弁１９に接続する。

この弁１９はスプール１９ａを具え、スプール１９ａは
ばね１９ｋ）によ抄上半部位置に弾支され、室１９０内
に供給される回路２０からの車速に比例したガバナ圧Ｐ
、が成る圧力以上になる時はね１９ｂに抗して下半部位
置にされるものとする。

そして１０ツクアップ領域判定弁１９は、スプール１９
ａの上半部位置で回路１８をドレンボート１９ｄに通じ
て室１８（ｌを無圧状態にし、スプール１９ａの下半部
位置で回路１８を回路２１に通じて室ｌａｄに自動変速
機の前進第３速を選択する３速圧Ｐ３を供給するものと
する。

ロックアツプ制御弁１３の室１３ｅは回路２２によりエ
ンジン負荷急変化応答弁２８に接続する。

この弁はスプール２８ａを具え、スプール２３ａはばね
２８ｂ　、２３ｃにより図示の中立位置に弾支するが、
室２８ｄ、２３ｅの圧力差により第２１中上半部位置又
は下半部位置にストロークするものとする。そし゛Ｃ弁
２３は、スプール２３ａの第１図に示す中立位置で回路
２２をオリフィス２４付のドレン回路２５のみに通じて
室１３８への出力圧ＰＡを零にし、スプール２８ａの第
２図中上半部又は下半部位置において回路２２を回路２
６にも通じて室１３８への出力ＩＩＥＰＡをライン圧Ｐ
Ｌと同じ値にするものとする。

室ｚａａ、ｚａｅには夫々エンジン負荷に応じて変化す
る油圧、例えば第３図の如くに変化する°コンバータ王
Ｐｃ又はライン圧ＰＬ（図示例では；ンバータ王Ｐｃ）
を供給する。この目的のため室２８ｄは回路２７により
回路１０に接続し、室２ａθは回路２８，２７により回
路１０に接続する。しかして回路２８には圧力遅延手段
としてのオリフィス２９及びオリフィス３０を設け、室
ｊｓｄ内の圧力変化に対し室２３６内の圧力変化に時間
遅れを持たせて遅延（ｌｌＥＰＢを生じさせる。

上記実施例の作用を次に説明する。

回路２０からのガバナ圧ＰＧがばね１９ｂのばね′力に
打勝つ成る値以上の間、つまり車速がロックアツプ車速
以上の間、ロックアツプ領域判定弁１９は第１図中下半
部状態となって回路１８を回路２１に接続する。そして
、自動変速機が第３速に投入されて８速圧Ｐ８が存在し
ていれば、この８１１速圧が回路２１．１８より室１８
（ｉに達してロックアツプ制御弁１３を第１図中下半部
状態にする。

つまり、このロックアツプ制御弁１３の状態は自動変速
機が第８速を選択し、車速がロックアツプ車速以上であ
る間、つまりロックアツプ領域におぃて得られる。そし
てこの間、ロックアツプ制御弁１８は回路１４をドレン
回路１７に通じてロックアツプ制御室８を無圧状態にし
、トルクコンバータ１を要求通りロックアツプ状態で作
動させ得る０ それ以外のコンバータ領域では、つまり自動変速機が第
１速又は第２速を選択していたり、第３速選択中でも車
速がロックアツプ車速未満であれば、ロックアツプ領域
判定弁１９はａ速圧Ｐ８がないか、ガバナＩＥＰＧが低
いため、室ｌａｄに圧力ｅ０供給せず、ロックアツプ制
御弁１８は第１図中上半部状態を保つ。この間口ツクア
ップ制御弁１８は回路１０のコンバータ圧Ｐｃを回路１
５１１４によりロックアツプ制御室８に供給してこの室
をコンバータ室９と同圧にし、トルクコンバータ１を要
求通りコンバータ状態で作動させ得る。

ところで、トルクコンバータｌをｍ記ノｔｔｎ＜　ロッ
クアツプ状態にしている間、エンジンスロットル開度を
例えば第４図中瞬時ｔ□において４／８から１／８に減
じるコーステイング走行に移行すると二°コンバータ王
ＰＣは殆んど同期してスロットル開度減少分だけ低下し
、ｇｚａａの圧力もコンバータ圧Ｐｃと同じにさｎる。

しかして、室２３ｅの圧力（遅延圧ＰＢ）はオリフィス
２９及びアキュムレータ３０による遅延作用により低下
に第４図の如き時間遅れを生じ、室ｚａａ、ｚａｅ間に
一時的な第４図の如き差圧ＰＢ　−Ｐａを生ずる。この
差圧はエンジン負荷急変化応答弁２δをし′ζ第２図中
下半部状態にし、この時のばね２８ｂ　、２ａＯのばね
力差で決まる成る油圧値ＰＸより上記の差圧が犬。

きい３０〜３０１間においてエンジン負荷急変化応答弁
２８は第２図中下半部状態を保つ。この開弁２゛８は回
路２６からのライン圧ＰＩ、を回路２２より出力圧ＰＡ
として室１８８に供給し、この出力圧ＰＡはロックアツ
プ制御弁１８をはね１３ｂとの共働により第１図中下半
部状態から上半部状態に切換え、ロックアツプ制御室８
の圧力を一時的にコンバータＩＥＰｏと同じにし−Ｃ）
ルクコンバータｌをロックアツプ領域にもかかわらず一
時フンバータ状態にする。

第４図中瞬時ｔ工′以後は、差圧ＰＢ−Ｐｏが小さくな
ってニンジン負荷急変化応答弁２８が第１図の中立状態
に戻るため、ロックアツプ制御弁１８は第１図中下半部
状態にされ、トルクコンバータ１をロックアツプ状態に
戻すことができる。

その後スロットル開度を例えば第５図中瞬時ｔ。

において１／８から４／８に増大してパワーオン走行に
戻る時、コンバータ圧Ｐｃは殆んど同期してスロットル
開度増大分だけ上昇し、室２３ｄの圧力もコンバータ圧
Ｐｏと同じにされる。しかして、室０２８ｅの圧力（遅
延圧ＰＢ）はオリフィス２９及びアキュムレータ８０に
よる遅延作用により上昇に第５図の如き時間遅れを生じ
、室２８ｄ、２３ａ間に一時的な第５図の如き差圧Ｐ。

−ＰＢを生ずる。

この差圧はエンジン負荷急変化応答弁２３をして第２図
中上半部状態にし、この時のばね２３ｂ。

２８０のばね力差で決まる成る油圧値ＰＸより上記の差
圧が大きいｔ、〜ｔ、１間においてエンジン負荷急変化
応答弁２８は第２図中上半部状態を保つ。

この開弁２８は回路２６からのライン圧ＰＬを回路′″
・２２より出力圧ＰＡとして室１ｉ１１ｅに供給し１こ
め出力ＥＥＰ□はロックアツプ制御弁１３をばね１３ｂ
との共働によし第１図中下半部状態から上半部状態に切
換え、ロックアツプ制ａｔ意８の圧力を一時的ニコンバ
ータ圧Ｐｃと同じにし゛Ｃトルクコンバータ１をロック
アツプ領域にもかかわらず瞬時コンバータ状態にする。

従ってロックアツプ領域にもかかわらず、スロットル開
度を例えば第６図に示す如く４／８から１／８に急減し
く瞬時ｔ工）でコーステイング走行に移行する時、又そ
の後スロットル開度を４／８に戻しく瞬時１．　）でパ
ワーオン走行に戻る時、トルクコンバータ１は瞬時コン
バータ状態にざｎｌそのトルク変動吸収機能によレガク
ガク振動を吸収して変速機出力軸トルク波形を第６図の
通り滑らかなものにすることができる。

（発明の効果） かくして本発明によるトルクコンバータのスリップ制限
装置は上述の如く、エンジン負荷に応じた油圧（図示例
ではコンバータ圧Ｐｏ）の急変に応゛′動じてロックア
ツプ制御室８を増圧するエンジン負荷急変化応答弁２３
を設けたから、エンジン負荷を最低にした時だけでなく
エンジン負荷を急変させた時は全−Ｃ、スリップ制限を
中止又は減少させることができる。従って、エンジン負
荷を最低にする手前のパートスロットル域内でエンジン
負荷を急変させるような時も、スリップ制限の中止又は
減少が行なわｎｌこの時に生ずるガクガク振動もトルク
コンバータのトルク変動吸収機能によりなくすことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第２図は同側におけるエンジン負荷急変化応答弁の作用
説明図、 第８図はエンジン負荷に応じた油圧としてのライン圧及
びコンバータ圧の変化特性図、第４図乃至第６図は夫々
第１図の装置の動作タイムチャート、 第７図はエンジン出力トルクの変化特性図、第８図は従
来装置の動作タイムチャートである。 １・・・トルクコンバータ ４・・・ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）
５・・・タービンランナ（トルクコンバータ入力要素）
７・・・ロックアツプクラッチ ８・・・ロックアツプ制御室 １８・・・ロックアツプ制御弁 １９・・・ロックアツプ領域判定弁 ２８・・・エンジン負荷急変化応答弁 ２９・・・オリアイス ８０・・・アキュムレータ 特許出願人　日産自動車株式会社 油圧に’）／ｃ４１１２ 第４図 第５図 ４会 第６図 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ロックアップ制御室内の圧力低下につれ締結力を増
   すロックアップクラッチを具え、このロックアップクラ
   ッチによりトルクコンバータ入出力要素間の相対回転を
   減じられるようにしたトルクコンバータにおいて、 エンジン負荷に応じた油圧を供給され、該油圧の一定以
   上の急変に応動して前記ロックアップ制御室を増圧する
   エンジン負荷急変化応答弁を設けたことを特徴とするト
   ルクコンバータのスリップ制限装置。