JP7400550B2 - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用内燃機関の制御装置に関する。

エンジンの抵抗によって制動力を発生させるエンジンブレーキを適宜変更するために、エンジンのクランク室の圧力を調整する内燃機関のブレーキ制御システムが知られている（特許文献１参照）。

このブレーキ制御システムは、クランク室内のブローバイガスをクランク室外に導くブローバイガス流通路が設けられている。ブローバイガス流通路にはクランク室内圧力制御バルブが設けられているとともに、クランク室内圧力制御バルブの弁開度を制御する制御装置が設けられている。

このブレーキ制御システムは、車両がエンジンブレーキを作動させるときには、クランク室内圧力制御バルブを閉弁側に制御して、エンジンブレーキの作動前のクランク室内の圧力を維持してエンジンブレーキの制動力を増加させる制御を行う。

特開２０１６－１５６２８４号公報

しかしながら、このような従来のブレーキ制御システムにあっては、車両がエンジンブレーキを作動させるときには、エンジンブレーキの制動力を増加させるので、低速段においてエンジンブレーキが効き過ぎてしまい、ドライバビリティが低下するおそれがある。

このため、運転者に対して、低速段においてエンジンから変速機に伝わるエンジンブレーキによる違和感（過度な減速感）を与えてしまい、ドライバビリティがより一層低下するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両が低速段で走行するときにエンジンブレーキを抑制して、運転者に違和感を与えないようにでき、車両のドライバビリティが低下することを防止できる車両用内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、クランク軸を収容するクランク室を有し、前記クランク軸の動力を変速機に伝達する車両用内燃機関の制御装置であって、前記クランク室の内圧を調整する内圧調整部と、前記変速機の変速段を検出する変速段検出部と、車両の速度を検出する車速検出部とを有し、車両の走行中に前記変速段検出部の検出情報に基づき、前記変速機の変速段が低速段であること、かつ、前記車速検出部の検出情報に基づき、車両の速度が所定の速度以下であることを所定の条件として、前記内圧調整部によって前記クランク室の内圧を減圧する制御部とを有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両が低速段で走行するときにエンジンブレーキを抑制して、運転者に違和感を与えないようにでき、車両のドライバビリティが低下することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関を備えた車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の概略構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の制御装置によって実行される内圧調整処理のフローチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の制御装置によって実行される他の内圧調整処理のフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関の制御装置は、クランク軸を収容するクランク室を有し、クランク軸の動力を変速機に伝達する車両用内燃機関の制御装置であって、クランク室の内圧を調整する内圧調整部と、変速機の変速段を検出する変速段検出部と、車両の走行中に変速段検出部の検出情報に基づき、変速機の変速段が低速段であることを所定の条件として、内圧調整部によってクランク室の内圧を減圧する制御部とを有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関の制御装置は、車両が低速段で走行するときにエンジンブレーキを抑制して、運転者に違和感を与えないようにでき、車両のドライバビリティが低下することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の制御装置について、図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の制御装置を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１に示すように、車両１は、エンジン１１と、エンジン１１に連結され、動力を伝達する変速機１２と、変速機１２に設けられたディファレンシャル装置１３と、左側のドライブシャフト１４Ｌと、右側のドライブシャフト１４Ｒと、左側の駆動輪１５Ｌと、右側の駆動輪１５Ｒとを含んで構成されている。

変速機１２から出力される動力は、ディファレンシャル装置１３を介して左側のドライブシャフト１４Ｌから左側の駆動輪１５Ｌに伝達されるとともに、右側のドライブシャフト１４Ｒから右側の駆動輪１５Ｒに伝達される。

車両１は、フロントエンジンフロントドライブからなるＦＦ車であってもよく、フロントエンジンリアドライブからなるＦＲ車であってもよく、フルタイム４ＷＤなどの四輪駆動車であってもよい。

変速機１２は、例えば、エンジン１１から動力が伝達される入力軸１９と、入力軸１９に設けられた複数の変速用の入力ギヤ１９Ａと、変速用の入力ギヤ１９Ａにそれぞれ噛み合う変速用の出力ギヤ２０Ａを備えた出力軸２０とを有する。

変速機１２は、複数の入力ギヤ１９Ａと入力ギヤ１９Ａに噛み合う出力ギヤ２０Ａを適宜切り替えることにより、所定の変速段を成立可能である。所定の変速段は、例えば、低速段を構成する１速段および２速段、中速段を構成する３速段および４速段、高速段を構成する５速段および６速段である。なお、変速段の最高段は、７速段以上であってもよく、６速段未満であってもよい。なお、低速段は、ギヤ比が大きい変速段であり、高速段は、低速段に比べてギヤ比が小さい変速段である。したがって、低速段から高速段に変速されるのに伴いギヤ比が小さくなる。

変速機１２は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）やＭＴ（manual transmission）から構成されている。なお、変速機１２は、ＡＭＴやＭＴに限らず、ＡＴ（automatic Transmission）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission)、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等から構成されてもよい。要は、エンジン１１の動力（回転速度）を変速して駆動輪１５Ｌ、１５Ｒに伝達できる変速機であればどのような形態の変速機でもよい。

また、変速機１２は、出力軸２０に設けられ、ディファレンシャル装置１３の図示しないファイナルドリブンギヤに噛み合う図示しないファイナルドライブギヤ等を備えており、エンジン１１の動力（回転速度）を変速してディファレンシャル装置１３に伝達する。

図２に示すように、エンジン１１は、シリンダブロック２１と、シリンダブロック２１の上部に設けられたシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２の上部に設けられたシリンダヘッドカバー２３とを備えている。本実施例のエンジン１１は、本発明の車両用内燃機関を構成する。

シリンダブロック２１には複数のシリンダ２５が設けられており（シリンダ２５は、図示１つ）、シリンダ２５にはピストン２６が昇降自在に設けられている。ピストン２６にはコネクティングロッド２７の上端が連結されており、コネクティングロッド２７の下端は、クランク軸２８に連結されている。

これにより、ピストン２６の昇降運動は、コネクティングロッド２７を介してクランク軸２８の回転運動に変換される。

シリンダブロック２１の下部にはクランク軸２８を回転自在に支持するクランクケース２１Ａが一体で設けられている。クランクケース２１Ａは密閉されたクランク室２９が形成されている。

シリンダヘッド２２は、シリンダ２５の配列方向に沿って延び、吸気カム３０ａを備えた吸気カム軸３０と、吸気カム軸３０と平行に配置されてシリンダ２５の配列方向に沿って延び、排気カム３１ａを備えた排気カム軸３１とを備えている。

エンジン１１は、吸気カム軸３０および排気カム軸３１が収容されるシリンダヘッド２２とシリンダヘッドカバー２３の間の空間が動弁室３２を構成している。

シリンダヘッド２２には吸気ポート３３および排気ポート３４が形成されており、吸気ポート３３および排気ポート３４は、吸気カム３０ａおよび排気カム３１ａの回転に伴って駆動される吸気バルブ３５および排気バルブ３６によってそれぞれ開閉される。

シリンダヘッド２２には吸気マニホールド３７が取付けられており、吸気マニホールド３７には吸気管３８を介してエアクリーナ３９が接続されている。吸気マニホールド３７および吸気管３８の内部には吸気通路４３が形成されている。

エアクリーナ３９は、外部から取り入れられる空気を浄化する。エアクリーナ３９によって浄化された空気は、吸気管３８の吸気通路４３を通してから吸気マニホールド３７の吸気通路４３に吸入される。

吸気マニホールド３７の吸気通路４３に吸入される空気は、吸気マニホールド３７によって各吸気ポート３３に分配された後、各シリンダ２５に供給される。吸気管３８にはスロットルバルブ４０が設けられており、スロットルバルブ４０は、吸気通路４３の開度、すなわち、吸気通路４３の開口面積を調整し、シリンダ２５に吸入される空気量を調整する。

シリンダブロック２１にはブローバイガス通路４１が設けられており、ブローバイガス通路４１は、クランク室２９と動弁室３２とを連通している。

吸気マニホールド３７とシリンダヘッドカバー２３は、ブローバイガス還流管４２によって連結されている。ブローバイガス還流管４２の内部にはブローバイガス還流通路４２Ａが形成されている。

ブローバイガス還流通路４２Ａは、動弁室３２およびブローバイガス通路４１を介してクランク室２９に連通しているとともに吸気マニホールド３７の吸気通路４３に連通している。

これにより、クランク室２９は、ブローバイガス通路４１、動弁室３２およびブローバイガス還流通路４２Ａを介してスロットルバルブ４０の下流側（吸気ポート３３側）の吸気通路４３に連通している。ここで、下流とは吸気通路４３に吸入される空気の流れる方向に対して下流を意味する。

ブローバイガス還流管４２とシリンダヘッドカバー２３の連結部にはソレノイドバルブ４４が設けられている。ソレノイドバルブ４４は、クランク室２９とスロットルバルブ４０の下流側の吸気通路４３との圧力差によってクランク室２９から吸気通路４３に還流させるブローバイガスの流量を制御する。

ここで、ブローバイガスは、エンジン１１の運転中に、ピストン２６とシリンダ２５との間の隙間を通じてクランク室２９に漏出する未燃焼の混合気や燃焼ガスである（図２にブローバイガスＧで示す）。

また、ソレノイドバルブ４４は、後述するＥＣＵ５１によって駆動されることにより、ブローバイガス還流管４２の開度、すなわち、開口面積を調整する。すなわち、ソレノイドバルブ４４は、クランク室２９とスロットルバルブ４０の下流側の吸気通路４３との圧力差によって開閉する機能と、後述するＥＣＵ５１によって駆動されることにより、ブローバイガス還流管４２の開度を調整する機能とを有する。

本実施例のソレノイドバルブ４４およびブローバイガス還流管４２は、本発明の内圧調整部を構成する。

ソレノイドバルブ４４が閉じられた状態では、ブローバイガス還流管４２が閉じられているので、クランク室２９と吸気通路４３との連通が遮断される。これにより、クランク室２９の圧力が維持される。

一方、ソレノイドバルブ４４が開いた状態では、ブローバイガス還流管４２によって動弁室３２と吸気通路４３が連通されるので、クランク室２９がブローバイガス通路４１および動弁室３２を介してブローバイガス還流管４２に連通される。これにより、クランク室２９と吸気通路４３とが連通され、エンジン１の吸気負圧によってクランク室２９の圧力が減圧される。

クランク室２９の圧力が高くなると、エンジン１１のポンピングロスが増大してエンジン１１の回転速度が抑制される。これにより、エンジンブレーキが大きくなる。一方、クランク室２９の圧力が低くなると、エンジン１１のポンピングロスが減少され、エンジン１１の回転速度が抑制され難くなり、エンジンブレーキが小さくなる。このため、エンジンブレーキが抑制される。

図１に示すように、車両１は、電子制御ユニットであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１を備えている。ＥＣＵ５１は、それぞれ図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory） と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを含んで構成されるマイクロコンピュータによって構成されている。

ＥＣＵ５１には、ポジションセンサ５２、車速センサ５３、傾斜角センサ５４が接続されている。

ポジションセンサ５２は、運転者によって操作されるシフトレバー５５の操作位置を検出することにより、変速機１２の変速段を検出する。具体的には、ポジションセンサ５２は、シフトレバーがニュートラル位置、１速段、２速段、３速段、４速段、５速段、６速段および後進段のいずれのシフト位置にあるか否かを検出し、シフト位置情報をＥＣＵ５１に出力する。

車速センサ５３は、車両１の速度（車速）を検出して検出情報をＥＣＵ５１に出力する。 傾斜角センサ５４は、車両１の傾斜角を検出して車両１の傾斜角に応じた信号をＥＣＵ５１に出力する。

ＥＣＵ５１は、傾斜角センサ５４から出力された信号に基づいて車両１が走行している路面の勾配を算出する。ここで、路面の勾配とは、車両１が走行する路面の水平方向に対する傾きである。

本実施例のポジションセンサ５２は、本発明の変速段検出部を構成し、車速センサ５３は、本発明の車速検出部を構成する。傾斜角センサ５４は、本発明の勾配検出部を構成する。

ＥＣＵ５１は、車両１の走行中にポジションセンサ５２の検出情報に基づき、変速機１２の変速段が低速段（１速段または２速段）であることを所定の条件として、ソレノイドバルブ４４を開いてクランク室２９の内圧を減圧する。

また、ＥＣＵ５１は、車両１の走行中にポジションセンサ５２および車速センサ５３の検出情報に基づき、変速機１２の変速段が低速段であり、かつ、車両１の速度が所定の速度以下であることを条件として、ソレノイドバルブ４４を開いてクランク室２９の内圧を減圧する。

本実施例のＥＣＵ５１は、本発明の制御部を構成し、ＥＣＵ５１、ブローバイガス還流管４２、ソレノイドバルブ４４、ポジションセンサ５２、車速センサ５３および傾斜角センサ５４は、本発明の制御装置を構成する。

次に、作用を説明する。
図３は、クランク室２９の内圧調整処理のプログラムフローチャートである。この内圧調整処理のプログラムは、ＥＣＵ５１のＲＯＭまたはＲＡＭに格納されており、ＣＰＵによって実行される。

まず、ＥＣＵ５１は、車速センサ５３の検出情報に基づいて車両１が停止しているか否かを判別する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、ＥＣＵ５１は、車両１が停止しているものと判断した場合には今回の処理を終了する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ５１は、車両１が走行中であるものと判断した場合には、ポジションセンサ５２の検出情報に基づいて変速段が低速段よりも大きいか否か、すなわち、変速段が中速段または高速段であるか否かを判別する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、ＥＣＵ５１は、変速段が中速段または高速段であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、変速段が低速段であるものと判断した場合には、車速センサ５３の検出情報に基づいて車速が所定の速度以下であるか否かを判別する（ステップＳ３）。

ステップＳ３において、ＥＣＵ５１は、車速が所定の速度より大きいものと判断した場合には、今回の処理を終了し、車速が所定の速度以下であるものと判断した場合には、クランク室２９の内圧を減圧する（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、ＥＣＵ５１は、ソレノイドバルブ４４を開いて、ブローバイガス還流管４２によって動弁室３２と吸気通路４３を連通し、吸気通路４３の吸気負圧によってクランク室２９の内圧（圧力）を減圧する。図２において、クランク室２９から吸気通路４３に吸引される空気Ａｉの流れを示す。

このため、エンジン１１のポンピングロスが減少され、エンジン１１の回転速度が抑制され難くなり、エンジンブレーキが抑制される。

このように本実施例のエンジン１１の制御装置は、クランク室２９の内圧を調整するブローバイガス還流管４２およびソレノイドバルブ４４と、変速機１２の変速段を検出するポジションセンサ５２と、車両１の走行中にポジションセンサ５２の検出情報に基づき、変速機１２の変速段が低速段であることを所定の条件として、ソレノイドバルブ４４によってクランク室２９の内圧を減圧するＥＣＵ５１とを有する。

これにより、エンジン１１の振動を減衰可能なトルクコンバータ等の流体継手が設けられていないＡＭＴやＭＴから構成される変速機１２を有する車両１において、車両１が低速段で走行するときにエンジンブレーキを抑制して、運転者に違和感、具体的には過度な減速感を与えないようにでき、車両１のドライバビリティが低下することを防止できる。

また、低速段でクランク室２９を減圧しているので、エンジン１１のポンピングロスを低減でき、アクセルペダルを踏み込んだ状態で車両１を加速する場合に、エンジン１１の燃費を向上できる。

また、車両１が中速段や高速段で走行している場合には、ソレノイドバルブ４４が閉じた状態であり、クランク室２９と吸気通路４３との圧力差によってソレノイドバルブ４４の開度が大きくなり、ブローバイガス還流通路４２Ａを介してクランク室２９から吸気通路４３に吸入されるブローバイガス量を増大できる。

また、本実施例のエンジン１１の制御装置は、車両１の速度を検出する車速センサ５３を有し、ＥＣＵ５１は、車両１の走行中にポジションセンサ５２および車速センサ５３の検出情報に基づき、変速機１２の変速段が低速段であり、かつ、車両１の速度が所定の速度以下であることを条件として、ソレノイドバルブ４４によってクランク室２９の内圧を減圧する。

これにより、車両１が低速段で低速、または極低速で走行中にエンジンブレーキを抑制して、運転者が過度な減速感を感じないようにでき、車両１のドライバビリティが低下することを防止できる。

また、ＥＣＵ５１は、変速機１２の変速段が低速段であり、かつ、車両１の速度が所定の速度より大きいものと判断した場合には、ソレノイドバルブ４４を閉じた状態にしてクランク室２９の内圧を現状の内圧に維持する。

これにより、ＥＣＵ５１は、車両１が低速段で中速または高速で走行している場合には、車両１が降坂路や高速道路を走行中であり、エンジンブレーキが必要な状況であるものと判断し、エンジンブレーキを効かせることができる。

このため、降坂路でブレーキペダルが多用されることを防止でき、フェード現象やベーパロック現象が発生することを確実に防止できる。

また、本実施の形態の制御装置は、ソレノイドバルブ４４を閉弁することにより、クランク室２９の内圧を維持することができ、エンジンブレーキが必要な場合にはエンジンブレーキを確実に効かすことができる。

また、低速段で車両１が減速中において、エンジンブレーキの強さ（効き具合）が急激に変わると運転者が違和感を抱くおそれがある。

このため、本実施例のＥＣＵ５１は、車両の速度が所定の速度以下である場合に、変速機１２の変速段が低速段（１速段または２速段）よりも高速段側（３速段から６速段のいずれかの変速段）から低速段側に切り替えられるタイミングでソレノイドバルブ４４を開いて、クランク室２９の内圧を減圧することが好ましい。

このようにすれば、車両１の減速中に変速段を高速段側から低速段にシフトダウンしたタイミングでエンジンブレーキを抑制できる。具体的には、運転者の意志により高速段側から低速段にシフトダウンしたときに、運転者がエンジンブレーキの抑制による違和感を抱くことを抑制でき、車両１のドライバビリティが低下することをより効果的に防止できる。

また、本実施例のＥＣＵ５１は、ポジションセンサ５２と車速センサ５３の検出情報に基づいてクランク室２９の内圧を調整しているが、ＥＣＵ５１は、傾斜角センサ５４の検出情報を加味してクランク室２９の内圧を調整してもよい。

図４は、クランク室２９の他の内圧調整処理のプログラムフローチャートである。この内圧調整処理のプログラムは、ＥＣＵ５１のＲＯＭまたはＲＡＭに格納されており、ＣＰＵによって実行される。なお、ステップＳ１１からステップＳ１３は、図３のステップＳ１からステップＳ３と同一の処理であり、説明を省略する。

図４において、ステップＳ１３でＥＣＵ５１は、車速が所定の速度以下であるものと判断した場合には、路面の勾配が所定値以下であるか否かをする（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において、ＥＣＵ５１は、路面の勾配が所定値よりも大きいものと判断した場合には、勾配が急な坂道を車両１が走行中であるものと判断して今回の処理を終了する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ５１は、路面の勾配が所定値以下であるものと判断した場合には、緩やかな勾配の路面または平坦路を車両１が走行中であるものと判断し、クランク室２９の内圧を減圧する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ５１は、ソレノイドバルブ４４を開いて、ブローバイガス還流通路４２Ａによって動弁室３２と吸気通路４３を連通させ、吸気通路４３の吸気負圧によってクランク室２９の内圧を減圧することにより、エンジンブレーキを抑制する。

このように本実施例の制御装置は、車両１が走行する路面の勾配を検出する傾斜角センサ５４を有し、ＥＣＵ５１は、車両１の走行中にポジションセンサ５２および傾斜角センサ５４の検出情報に基づき、変速段が低速段であり、車両１が走行する路面の勾配が所定値以下であることを条件としてソレノイドバルブ４４によってクランク室２９の内圧を減圧している。

これにより、低速段で勾配が緩やかな路面または平坦路を車両１が走行するときにエンジンブレーキを抑制して、運転者に過度な減速感を与えないようにして、車両１のドライバビリティが低下することをより効果的に防止できる。

また、車両１が低速段で勾配が急な降坂路を走行中に、エンジンブレーキを効かせることができる。なお、本実施例のＥＣＵ５１は、低速段でクランク室２９の内圧を減圧する際に、１速段で走行中のソレノイドバルブ４４の開度を２速段で走行中の開度よりも大きくする。

このようにすれば、２速段よりもエンジンブレーキが効き易い１速段においてエンジンブレーキを抑制して、運転者に過度な減速感を与えないようにして、車両１のドライバビリティが低下することをより効果的に防止できる。

また、ＥＣＵ５１は、車両１が障害物を感知し、衝突に備えて自動的にブレーキを作動させる自動緊急ブレーキの作動時に、変速段や車速にかかわらずにソレノイドバルブ４４を閉じ、クランク室２９を減圧しないようにしてもよい。

また、ＥＣＵ５１は、図示しないオートクルーズスイッチが操作され、オートクルーズシステム（ＡＣＣ）が設定されることにより、車両１が定速走行する場合には、変速段が高速段や中速段であってもソレノイドバルブ４４を開いてクランク室２９を減圧してもよい。

このようにすれば、低速段から高速段に亙ってエンジン１１のポンピングロスを低減でき、エンジン１１の燃費を向上できる。

なお、本実施例ではブローバイガス還流管４２を利用してクランク室２９の内圧を減圧しているが、これに限定されるものではない。例えば、吸気マニホールド３７とシリンダヘッドカバー２３とを図示しないバイパス管で連結する。

そして、バイパス管とシリンダヘッドカバー２３の連結部に図示しないソレノイドバルブを設け、車速が所定の速度以下である場合に、ＥＣＵ５１がソレノイドバルブを開いてクランク室２９の内圧を減圧してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、１１...エンジン（車両用内燃機関）、１２...変速機、２８...クランク軸、２９...クランク室、４１...ブローバイガス通路、４２...ブローバイガス還流管（内圧調整部）、４３...吸気通路、４４...ソレノイドバルブ（内圧調整部）、５１...ＥＣＵ（制御部、制御装置）、５２...ポジションセンサ（変速段検出部、制御装置）、５３...車速センサ（車速検出部）、５４...傾斜角センサ（勾配センサ）

Claims (3)

1. クランク軸を収容するクランク室を有し、前記クランク軸の動力を変速機に伝達する車両用内燃機関の制御装置であって、
   前記クランク室の内圧を調整する内圧調整部と、
   前記変速機の変速段を検出する変速段検出部と、
   車両の速度を検出する車速検出部とを有し、
   車両の走行中に前記変速段検出部の検出情報に基づき、前記変速機の変速段が低速段であること、かつ、前記車速検出部の検出情報に基づき、車両の速度が所定の速度以下であることを所定の条件として、前記内圧調整部によって前記クランク室の内圧を減圧する制御部とを有することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
2. 前記制御部は、車両の速度が所定の速度以下である場合に、前記変速機の変速段が低速段よりも高速段側から低速段に切り替えられるタイミングで前記内圧調整部によって前記クランク室の内圧を減圧することを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
3. 車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出部を有し、
   前記制御部は、車両の走行中に、前記所定の条件に加えて、前記勾配検出部の検出情報に基づき、車両が走行する路面の勾配が所定値以下であることを条件として前記内圧調整部によって前記クランク室の内圧を減圧することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の制御装置。

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