DE19712232A1 - Vorrichtung zur Steuerung der Motoreinlaßdrossel für die Kurvenstabilitätssteuerung eines Fahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zur Steuerung der Motoreinlaßdrossel für die Kurvenstabilitätssteuerung eines FahrzeugsInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im wesentlichen
auf eine Fahrverhaltensteuerung eines Fahrzeugs, wie z. B.
eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere auf eine Vorrichtung
zur Steuerung der Einlaßdrossel eines Motors eines Fahr
zeugs für die Kurvenstabilitätssteuerung des Fahrzeugs.
Bei der Fahrstabilitätssteuerung von Fahrzeugen ist be
kannt, daß, wenn sich ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb
entlang einer Kurvenbahn mit hoher Geschwindigkeit und Mo
torbremsen bewegt, die Neigung des Fahrzeugs dazu besteht,
daß es dadurch, daß die Reifenhaftung der Hinterräder an
der Straßenoberfläche gegenüber der zentrifugalen Seiten
kraft einen Grenzwert erreicht, schleudert, während, wenn
sich ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb entlang einer Kur
venbahn mit hoher Geschwindigkeit und Motorbremsen bewegt,
die Neigung des Fahrzeugs dazu besteht, daß es dadurch, daß
die Reifenhaftung der Vorderräder an der Straßenoberfläche
gegenüber der zentrifugalen Seitenkraft einen Grenzwert er
reicht, abgedrängt wird bzw. abdriftet. Um dieses Problem
zu lösen wurde in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
64-87844, die den gleichen Anmelder wie die vorliegende An
meldung hat, vorgeschlagen, das Kraftstoffzuführsystem des
Motors eines Fahrzeugs in einer solchen Weise zu steuern,
daß, wenn ein Rutschen der Antriebsräder während des Fah
rens des Fahrzeugs mit Motorbremsen erfaßt wird, die Kraft
stoffabsperrung aufgehoben wird. Entsprechend diesem Stand
der Technik wird, wenn sich die Motordrehzahl über einen
vorbestimmten Schwellwert hinaus erhöht, wobei das Einlaß
drosselventil des fahrenden Fahrzeugs vollständig geschlos
sen ist, das Kraftstoffzuführsystem von diesem zum Zweck
der Erhöhung der Wirkung des Motorbremsens und zur Verrin
gerung der Emission von Kraftstoffkomponenten in die Atmo
sphäre zwangsweise unterbrochen. Das Aufheben der Kraft
stoffabsperrung hat die Funktion, ein solches zwangsweises
Unterbrechen des Kraftstoffzuführsystems aufzuheben, wenn
beim Kraftfahrzeug die Neigung dazu besteht, daß dieses
durch intensives Motorbremsen bedingt rutscht.
Mit der vorliegenden Erfindung wird beabsichtigt, das
Konzept der Abschwächung des Motorbremsens eines Fahrzeuges
weiterzuentwickeln, damit das Fahrverhalten von diesem ge
genüber Instabilität durch Rutschen der treibenden Räder
auf der Straßenoberfläche, das durch ein intensives Motor
bremsen bedingt ist, aufrechterhalten wird; dabei wird die
Abschwächung des Motorbremsens kontinuierlich auf das not
wendige Minimum eingestellt, um dadurch jegliche plötzliche
Änderung der Motorbremswirkung zu verhindern, damit der
Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter verbessert wird; gleich
zeitig wird die Gesamtemission von Kraftstoffkomponenten in
die Atmosphäre gehemmt, die während der Periode des Motor
bremsvorgangs kombiniert wurden, wobei das Einstellen der
Motorbremsabschwächung ausgeführt wird, um eine kritische
Grenze zwischen der Stabilität und Instabilität des Fahr
verhaltens des Fahrzeugs während der gesamten Antriebspe
riode des Fahrzeugs abzufahren.
Um eine solche Aufgabe zu lösen schlägt die vorliegende
Erfindung eine Vorrichtung vor, die die Einlaßdrossel eines
Motors eines Fahrzeugs, das einen Fahrzeugaufbau und ein
Paar von vorderen und hinteren Rädern, die den Fahrzeugauf
bau tragen, hat, steuert, wobei zumindest das Paar von hin
teren Rädern oder das Paar von vorderen Rädern Antriebsrä
der sind, die dazu geeignet sind, durch den Motor angetrie
ben zu werden, wobei die Einlaßdrosselsteuervorrichtung
aufweist:
eine Einrichtung zum Schätzen einer Instabilitätsgröße, die die Kurveninstabilität bzw. Drehinstabilität des Fahr zeugs darstellt,
eine Einrichtung zum Schätzen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
eine Einrichtung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern auf der Grundlage der Querbe schleunigung und des Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Motorbremsmoment grenzmaßes auf der Grundlage des Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern und der Instabilitätsgröße,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Solleinlaßdrossel wertes, der dem Motorbremsmomentgrenzmaß entspricht, und
eine Einrichtung zum Abschwächen des Einlaßdrosselns des Motors auf den Solleinlaßdrosselwert, wenn das Einlaß drosseln dichter als mit dem Solleinlaßdrosselwert ausge führt wird.
eine Einrichtung zum Schätzen einer Instabilitätsgröße, die die Kurveninstabilität bzw. Drehinstabilität des Fahr zeugs darstellt,
eine Einrichtung zum Schätzen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
eine Einrichtung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern auf der Grundlage der Querbe schleunigung und des Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Motorbremsmoment grenzmaßes auf der Grundlage des Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern und der Instabilitätsgröße,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Solleinlaßdrossel wertes, der dem Motorbremsmomentgrenzmaß entspricht, und
eine Einrichtung zum Abschwächen des Einlaßdrosselns des Motors auf den Solleinlaßdrosselwert, wenn das Einlaß drosseln dichter als mit dem Solleinlaßdrosselwert ausge führt wird.
Wenn der Motor eines Fahrzeugs bezüglich des Motor
bremseinlaßdrosselns durch eine Vorrichtung mit dem vorste
hend genannten Aufbau gesteuert wird, wird, wenn das Fahr
zeug während eines Kurvenfahrvorgangs von diesem durch ein
intensives Motorbremsen bedingt mit dem Schleudern oder dem
Abgedrängtwerden beginnt, das Einlaßdrosselventil um einen
notwendigen minimalen Betrag von seiner vollständig ge
schlossenen Position aus geöffnet, wobei dieser kontinuier
lich geändert wird, um eine kritische Grenze zwischen Sta
bilität und Instabilität des Kurvenfahrverhaltens des Fahr
zeugs abzufahren, wodurch eine maximale Verfügbarkeit des
Motorbremsens während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs abge
sichert wird, ohne daß auf die Kurvenstabilität des Fahr
zeugs verzichtet wird.
Wenn das Fahrzeug dazu geeignet ist, daß das Paar von
Hinterrädern durch den Motor angetrieben wird, kann die In
stabilitätsgrößenschätzeinrichtung eine Schleudergröße, die
die Neigung des Fahrzeugs zum Schleudern darstellt, als In
stabilitätsgröße schätzen.
Wenn das Fahrzeug dazu geeignet ist, daß das Paar von
Vorderrädern durch den Motor angetrieben wird, kann die In
stabilitätsgrößenschätzeinrichtung eine Abdränggröße, die
die Neigung des Fahrzeugs zum Abdrängen darstellt, als In
stabilitätsgröße schätzen.
Die Einlaßdrosselsteuervorrichtung kann ferner eine
Einrichtung zum Schätzen eines Schlupfverhältnisses von zu
mindest einem des Paares von Antriebsrädern und eine Ein
richtung zum Steuern des Betriebes der Einlaßdrosselab
schwächeinrichtung aufweisen, damit der Einlaßdrosselab
schwächvorgang nur dann gestattet wird, wenn das Schlupf
verhältnis von dem zumindest einen Antriebsrad größer als
ein für dieses bestimmter Schwellwert ist.
Die Einlaßdrosselsteuervorrichtung kann ferner eine
Einrichtung zum Schätzen des Motorabtriebsdrehmoments und
eine Einrichtung zum Steuern des Betriebes der Einlaßdros
selabschwächeinrichtung aufweisen, damit der Einlaßdrossel
abschwächbetrieb nur dann gestattet wird, wenn das Motorab
triebsdrehmoment negativ ist.
Die Einlaßdrosselsteuervorrichtung kann ferner eine
Einrichtung zum Erfassen der Betätigung eines Fußbrems
systems des Fahrzeugs und eine Einrichtung zum Steuern des
Betriebes der Einlaßdrosselabschwächeinrichtung aufweisen,
um den Einlaßdrosselabschwächvorgang nur dann zu gestatten,
wenn die Fußbremssystembetätigung-Erfassungseinrichtung die
Betätigung des Fußbremssystems nicht erfaßt.
In den beiliegenden Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine graphische Darstellung der Vorrichtung zur
Steuerung der Motoreinlaßdrosseln entsprechend der vorlie
genden Erfindung, wobei diese in einem Fahrzeug zusammen
mit zahlreichen Sensoren zum Erhalten von Daten, die durch
die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wer
den, installiert ist,
Fig. 2 ein Fließbild der Hauptroutine, das den Ge
samtsteuervorgang zeigt, der durch die Vorrichtung entspre
chend der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,
Fig. 3 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 20 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 4 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 40 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 5 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 50 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 6 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 60 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 7 ein Fließbild, das ein alternatives Unterpro
gramm zeigt, das in Schritt 60 des Hauptprogramms von Fig.
2 ausgeführt wird,
Fig. 8 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 70 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 9 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 90 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 10 ein Fließbild, das ein Unterprogramm zeigt, das
in Schritt 100 des Hauptprogramms von Fig. 2 ausgeführt
wird,
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines dreidimen
sionalen Verzeichnisses, das eine Beziehung zwischen der
Seitenkraft CF, dem Lenkrückstellmoment SAM und dem Rei
bungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche zeigt,
Fig. 12 ein Verzeichnis, das die Beziehung zwischen dem
Drehmomentfaktor Ft und dem Drehmomentwandlerschlupfver
hältnis Rc zeigt,
Fig. 13 ein Verzeichnis, das die Beziehung zwischen dem
Bremsgrenzfaktor Fd und der Schleudergröße SQ zeigt,
Fig. 14 ein Verzeichnis, das die Beziehung zwischen dem
Bremsgrenzfaktor Fd und der Abdränggröße DQ zeigt,
Fig. 15 ein Verzeichnis, das das Verhältnis zwischen
dem Sollmotorbremsmoment Tet, der Motordrehzahl Ne und der
Solldrosselöffnung ϕspc zeigt, und
Fig. 16 ein Verzeichnis, das die Beziehung zwischen der
Normaldrosselöffnung ϕNor und dem Niederdrücken Dacc des
Fahrpedals zeigt.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung bezüglich
einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein motorgetriebenes
Fahrzeug, d. h. ein Kraftfahrzeug, in der typischen Struk
tur eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb graphisch
dargestellt, das aufweist: einen Verbrennungsmotor 10,
einen Drehmomentwandler 12, ein Getriebe 14, eine Gelenk
welle 16, eine Differentialgetriebeeinheit 18, eine hintere
linke Radachse 20L, eine hintere rechte Radachse 20R, ein
vorderes linkes Rad 22FL, ein vorderes rechtes Rad 22FR,
ein hinteres linkes Rad 22RL, ein hinteres rechtes Rad
22RR, ein Lenkrad 24, eine Servolenkeinheit 24, eine linke
Spurstange 28FL, eine rechte Spurstange 28FR, ein Drossel
ventil 30, eine Drosselventilbetätigungseinrichtung 32 und
eine Motorsteuerung 34, um das Drosselventil über die Betä
tigungseinrichtung 32 zu steuern. Die Motorsteuerung 34 ist
ein wesentlicher Teil der Vorrichtung zur Steuerung der Mo
toreinlaßdrossel entsprechend der vorliegenden Erfindung.
Natürlich ist ein Fahrzeugaufbau, der in der Figur nicht
gezeigt ist, durch die vier Räder 22FL-22RR über jeweilige
Radaufhängungssysteme, die in der Figur nicht gezeigt sind,
gestützt.
Der Motorsteuerung 34 werden Betriebsparameter zuge
führt, wie z. B. die Giergeschwindigkeit γ vom Gierge
schwindigkeitssensor 38, die Radgeschwindigkeiten Vwi der
vier Räder von den Radgeschwindigkeitssensoren 40i (i=fl,
fr, rl, rr) des vorderen linken, des vorderen rechten, des
hinteren linken und des hinteren rechten Rades, die Querbe
schleunigung Gy vom Querbeschleunigungssensor 42, die
Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl Nto vom Drehmomentwand
ler-Abtriebsdrehzahlsensor 44, die Schaltposition St des
Getriebes 14 vom Schaltpositionssensor 46, die Motordreh
zahl Ne vom Motordrehzahlsensor 48, das Lenkdrehmoment Ts
vom Lenkdrehmomentsensor 50, die hydraulischen Drücke Pr
und Pl des rechten und linken Zylinders der Servolenkein
heit 26 vom Lenkdrucksensor 52, der Ansaugluftstrom Af vom
Ansaugluftstromsensor 54, der Einlaßkrümmerdruck Pin vom
Krümmerdrucksensor 56, das Niederdrücken Dacc des Fahrpe
dals, das in der Figur nicht gezeigt ist, vom Fahrpedalnie
derdrücksensor 58 sowie das Bremsbetätigungssignal Br vom
Bremsschalter 60 und der Lenkwinkel Ö vom Lenkwinkelsensor
62.
Obwohl es nicht in Fig. 1 gezeigt ist weist die Motor
steuerung 34 einen Mikrorechner mit Standardaufbau auf, der
eine Zentrale Verarbeitungseinheit, einen Festspeicher,
einen Direktzugriffsspeicher, eine Eingabeanschlußeinrich
tung, eine Ausgabeanschlußeinrichtung und eine Buseinrich
tung, die diese Elemente verbindet, hat. Die Informations
signale von den vorstehend genannten Sensoren, werden im
allgemeinen durch die Eingabeanschlußeinrichtung des Mikro
rechners in die Motorsteuerung 34 eingegeben.
Die Einlaßdrosselsteuervorrichtung entsprechend der
vorliegenden Erfindung weist die Motorsteuerung 34 und die
Sensoren 38-62 auf, von denen einige wesentlich sind, wäh
rend andere für einen besseren Betrieb der Vorrichtung sor
gen.
Da das Funktionsprinzip der Einlaßdrosselsteuervorrich
tung entsprechend der vorliegenden Erfindung eigentlich ein
elektronisches Programm ist, das im Mikrorechner der Motor
steuerung 34 entsprechend dem Stand der Technik vorhanden
ist, wird der Aufbau der Einlaßdrosselsteuervorrichtung
entsprechend der vorliegenden Erfindung in Form der Steuer
vorgänge von dieser unter Bezugnahme auf die Fig. 2-16 be
schrieben.
Fig. 2 zeigt einen Gesamtvorgang, der durch die Einlaß
drosselsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ausge
führt wird, in Form eines Fließbildes. Der Steuervorgang
entsprechend diesem Fließbild wird mit dem Schließen eines
Motorzündschalters, der nicht in der Fig. gezeigt ist, des
Fahrzeugs eingeleitet und mit einer Zykluszeit, wie z. B.
einige zehn Mikrosekunden, während des Betriebes des Fahr
zeugs gemäß dem Stand der Technik zyklisch wiederholt.
Wenn die Vorrichtung gestartet wird, werden in Schritt
10 Signale von zahlreichen Sensoren, die vorstehend be
schrieben sind, entsprechend einem Plan, der durch das in
der Vorrichtung vorgesehene Programm bestimmt ist, eingele
sen. Dann wird in Schritt 20 der Reibungskoeffizient µ der
Straßenoberfläche entsprechend dem in Fig. 3 gezeigten Un
terprogramm geschätzt. Zum Schätzen des Reibungskoef
fizienten der Straßenoberfläche wurden zahlreiche Verfahren
vorgeschlagen. Das in Fig. 3 gezeigte Verfahren ist in der
japanischen Offenlegungsschrift 6-221968, die durch den An
melder der vorliegenden Erfindung eingereicht wurde, de
tailliert beschrieben. Entsprechend diesem Verfahren wird
in Schritt 21 das Lenkrückstellmoment SAM auf der Grundlage
des Übersetzungsverhältnisses N des Lenksystems, des Lenk
drehmoments Ts, das vom Lenkdrehmomentsensor 50 erhalten
wurde, vom rechten und linken hydraulischen Druck Pr und Pl
der Servolenkeinheit 26, die vom Lenkdrucksensor 52 erhal
ten wurden, und einem geeigneten Proportionalitätsfaktor K
wie folgt berechnet:
SAM=N×Ts+K (Pr-Pl)
In Schritt 22 wird die Seitenkraft CF auf der Grundlage
des Abstandes Lr der hinteren Radachse vom Gravitationszen
trum des Fahrzeugaufbaus, der Masse m des Fahrzeugaufbaus,
der Seitenbeschleunigung Gy, die vom Seitenbeschleunigungs
sensor 42 erhalten wird, vom Trägheitsmoment I des Fahr
zeugaufbaus, der Differentiation der Giergeschwindigkeit γ,
die vom Giergeschwindigkeitssensor 38 erhalten wurde, über
der Zeit und des Radstandes L des Fahrzeugs wie folgt be
rechnet:
CF=(Lr×m×Gy+I×dγ/dt)/L
In Schritt 23 wird geprüft, ob der Absolutwert der be
rechneten Seitenkraft CF zwischen einer unteren Grenze CFl
und einer oberen Grenze CFu, die für diese bestimmt wurden,
liegt. Beim Stand der Technik ist es gebräuchlich, daß Pa
rameter, die von der Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs ab
hängen, positiv ausgedrückt werden, wenn das Fahrzeug eine
Linkskurve beschreibt, und negativ ausgedrückt werden, wenn
das Fahrzeug eine Rechtskurve beschreibt. In Schritt 24
wird unter Bezugnahme auf ein Verzeichnis, wie das in Fig.
11 gezeigte, auf der Grundlage des Absolutwertes von CF und
SAM der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche ge
schätzt. Die Auswahl durch Schritt 23 bedeutet, daß, wenn
der Absolutwert, der durch eine, z. B. in Schritt 22 ge
zeigte, Berechnung geschätzt wurde, in einem Bereich liegt,
der dem Verzeichnis von Fig. 11 entnehmbar ist, der Rei
bungskoeffizient µ aus dem Verzeichnis gelesen wird, wohin
gegen, wenn die Seitenkraft, die in Schritt 22 berechnet
wurde, wahrscheinlich durch zeitliche Unregelmäßigkeiten
bedingt außerhalb des Bereiches liegt, der dem Verzeichnis
von Fig. 11 entnehmbar ist, die Aktualisierung der Schät
zung des Reibungskoeffizienten für den nächsten Zyklus um
gangen wird. Wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist,
kann, wenn der Prozeß im ersten Zyklus nach dem Start des
Steuervorgangs den Schritt 24 umgehen muß, ein geeigneter
Anfangswert, wie z. B. 1,0, für µ gesetzt werden.
Wird nun zum Hauptprogramm von Fig. 2 zurückgegangen so
wird in Schritt 30 auf der Grundlage des Reibungskoeffi
zienten µ der Straßenoberflächen, der somit erhalten wird,
und der Seitenbeschleunigung Gy, die vom Seitenbeschleuni
gungssensor 42 erhalten wird, ein Bremsgrenzmaß Gd wie
folgt berechnet:
Gd=(µ²-Gy²)½
Das Bremsgrenzmaß Gd ist ein Parameter, der die Verfüg
barkeit der Bremswirkung an den Antriebsrädern unter der
Wirkung des Motorbremsens darstellt. Wie es aus dem Stand
der Technik bekannt ist, wird die maximale Reifenhaftung,
die an einem Rad zur Verfügung steht, durch ein Produkt aus
Reibungskoeffizient µ der Straßenoberflächen und der Verti
kallast, die dem Anteil der Gesamtmasse des Fahrzeugauf
baus, der auf das spezielle Rad ausgeübt wird, entspricht,
ausgedrückt. Andererseits ist die Querkraft, die durch die
Querbeschleunigung Gy auf ein Rad wirkt, ein Produkt aus Gy
und dem Anteil der Gesamtmasse des Fahrzeugaufbaus, der zum
speziellen Rad verteilt wird. Daher stellt unter Berück
sichtigung der Tatsache, daß die Reifenhaftungskraft, die
durch das Produkt von µ und dem Lastanteil ausgedrückt
wird, in eine Seitenvektorkraft, die dem Produkt von Gy und
dem Massenanteil entspricht, und eine Längsvektorkraft ge
teilt ist, Gd die maximale Längsvektorkraft dar, die durch
das Bremsen des Rads zur Verfügung steht. Die Längsvektor
kraft, die hier betroffen ist, ist die Kraft, die durch das
Motorbremsen bewirkt wird, wie es nachstehend beschrieben
wird.
In Schritt 40 wird das Schlupfverhältnis Swd der An
triebsräder entsprechend dem in Fig. 4 gezeigten Unterpro
gramm wie folgt berechnet:
In den Schritten 41 und 42 werden Mittelwerte der Ge schwindigkeiten des vorderen linken und vorderen rechten Rades und Mittelwerte der Geschwindigkeiten des hinteren linken und hinteren rechten Rades wie folgt berechnet:
In den Schritten 41 und 42 werden Mittelwerte der Ge schwindigkeiten des vorderen linken und vorderen rechten Rades und Mittelwerte der Geschwindigkeiten des hinteren linken und hinteren rechten Rades wie folgt berechnet:
Vwf=(Vfl+Vfr)/2
Vrw=(Vrl+Vrr)/2
In Schritt 43 wird entsprechend der Tatsache, ob das
Fahrzeug Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb hat, das
Antriebsradschlupfverhältnis Swd wie folgt berechnet:
Swd=(Vwr-Vwf)/Vwf für den Hinterradantrieb
Swd=(Vwf-Vwr)/Vwr für den Vorderradantrieb
Da jedoch bei den motorgebremsten Antriebsrädern ledig
lich die Neigung dazu besteht, daß eines von diesen rutscht
und zwar das, das sich beim Kurvenfahren innen befindet, da
dieses einer geringeren vertikalen Last ausgesetzt ist, ist
es stärker wünschenswert, daß das Radschlupfverhältnis als
ein Verhältnis einer Differenz zwischen der Radgeschwindig
keit eines Antriebsrades, das sich an der Innenseite einer
Kurve befindet, und der Radgeschwindigkeit eines getriebe
nen Rades zur Radgeschwindigkeit des getriebenen Rades be
rechnet wird.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm von Fig. 2 wird
in Schritt 50 des Bremsmoments Tc der Antriebsräder ent
sprechend dem Unterprogramm von Fig. 5 wie folgt geschätzt:
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird in Schritt 51 das Ge triebeübersetzungsverhältnis Rt entsprechend der momentanen Schaltposition des Getriebes berechnet. In Schritt 52 wird das Drehmomentwandlerschlupfverhältnis Rc auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne, die vom Motordrehzahlsensor 48 erhal ten wird, und der Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl Nto, die vom Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahlsensor 44 erhal ten wird, wie folgt berechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird in Schritt 51 das Ge triebeübersetzungsverhältnis Rt entsprechend der momentanen Schaltposition des Getriebes berechnet. In Schritt 52 wird das Drehmomentwandlerschlupfverhältnis Rc auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne, die vom Motordrehzahlsensor 48 erhal ten wird, und der Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl Nto, die vom Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahlsensor 44 erhal ten wird, wie folgt berechnet:
Rc=(Ne-Nto)/Ne
In Schritt 53 wird unter Bezugnahme auf ein Verzeich
nis, wie z. B. das in Fig. 12 gezeigte, ein Drehmomentfak
tor Ft auf der Grundlage des Drehmomentwandlerschlupfver
hältnisses Rc berechnet. Da in einem Motorbremsbetätigungs
zustand Nto größer als Ne ist, ist Rc negativ; daher ist
der Drehmomentfaktor Ft ein negativer Wert. In Schritt 54
wird das Antriebsradbremsmoment Tc auf der Grundlage von
Ft, Nto und Rt wie folgt berechnet:
Tc=-Ft×Nto²×Rt
Aus der vorstehenden Gleichung kann eingeschätzt wer
den, daß der Drehmomentfaktor Ft ein Faktor ist, der das
Drehmoment der Antriebsräder auf der Grundlage des Produk
tes aus dem Quadrat der Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl
und dem Getriebeübersetzungsverhältnis schätzt.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm in Fig. 2 wird
in Schritt 60 die Instabilitätsgröße SQ oder DQ entspre
chend dem Unterprogramm von Fig. 6 oder dem Unterprogramm
von Fig. 7 in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug Hinter
radantrieb oder Vorderradantrieb hat, wie folgt berechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 6, die auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet wird, wird in Schritt 61 eine Seitengleitbeschleunigung Vyd als eine Differenz zwischen der Querbeschleunigung Gy, die vom Querbeschleunigungssen sor 42 erhalten wurde, und einem Produkt aus Giergeschwin digkeit γ, die vom Giergeschwindigkeitssensor 38 erhalten wird, und Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von den Radge schwindigkeiten Vwi zur Verfügung steht, die von den Radge schwindigkeitssensoren 40i erhalten wurden, berechnet, so daß Vyd=Gy-γ×V ist. In Schritt 62 wird ein Schlupf winkel β des Fahrzeugaufbaus als ein Verhältnis der Sei tengleitgeschwindigkeit Vy des Fahrzeugaufbaus, die durch die Integration von Vyd über der Zeit zur Verfügung steht, und der Längsgeschwindigkeit Vx des Fahrzeugaufbaus, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet, so daß β=Vy/Vx ist. In Schritt 63 wird ein Parameter, der hier Schleuder wert SV genannt wird, berechnet, indem geeignete Propor tionalitätsfaktoren K1 und K2 wie folgt verwendet werden:
Unter Bezugnahme auf Fig. 6, die auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet wird, wird in Schritt 61 eine Seitengleitbeschleunigung Vyd als eine Differenz zwischen der Querbeschleunigung Gy, die vom Querbeschleunigungssen sor 42 erhalten wurde, und einem Produkt aus Giergeschwin digkeit γ, die vom Giergeschwindigkeitssensor 38 erhalten wird, und Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von den Radge schwindigkeiten Vwi zur Verfügung steht, die von den Radge schwindigkeitssensoren 40i erhalten wurden, berechnet, so daß Vyd=Gy-γ×V ist. In Schritt 62 wird ein Schlupf winkel β des Fahrzeugaufbaus als ein Verhältnis der Sei tengleitgeschwindigkeit Vy des Fahrzeugaufbaus, die durch die Integration von Vyd über der Zeit zur Verfügung steht, und der Längsgeschwindigkeit Vx des Fahrzeugaufbaus, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet, so daß β=Vy/Vx ist. In Schritt 63 wird ein Parameter, der hier Schleuder wert SV genannt wird, berechnet, indem geeignete Propor tionalitätsfaktoren K1 und K2 wie folgt verwendet werden:
SV=K1×β+K2×dβ/dt
Als Alternative kann der Schleuderwert SV als eine li
neare Summe des Fahrzeugaufbauschlupfwinkels β und der Sei
tengleitbeschleunigung Vyd geschätzt werden.
In Schritt 64 wird ein Parameter, der hier Schleuder
größe SQ genannt wird, in einer solchen Weise berechnet,
daß, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve beschreibt und der
Wert von SV positiv ist, SQ gleich SV gesetzt wird, wäh
rend, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve beschreibt und der
Wert von SV negativ ist, SV Null gesetzt wird. In ähnlicher
Weise wird, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve beschreibt
und der Wert von SV negativ ist, SV auf den Absolutwert von
SV gesetzt, während, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve be
schreibt und der Wert von SV positiv ist, SQ Null gesetzt
wird. Aus der vorstehend genannten Definition kann einge
schätzt werden, daß die Schleudergröße SQ durch ihre Größe
die Neigung des Fahrzeugs zum Schleudern beim Kurven fahren
nach links oder rechts darstellt, was anzeigt, daß das
Fahrzeug eine stärkere Neigung zum Schleudern hat, wenn der
Wert von SQ größer ist.
Wenn das Fahrzeug Vorderradantrieb hat, wird die Insta
bilitätsgröße in Schritt 60 des Hauptprogramms von Fig. 2
entsprechend dem Unterprogramm von Fig. 7 berechnet. Unter
Bezugnahme auf Fig. 7 wird die Standardgiergeschwindigkeit
γt in Schritt 66 wie folgt berechnet:
Als erstes wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwin digkeit V, die aus der Radgeschwindigkeiten Vwi zur Verfü gung steht, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 40i er halten werden, des Ist-Lenkwinkels δ, der vom Lenkwinkel sensor 62 zur Verfügung steht, der Radbasis L des Fahrzeugs und eines geeigneten Proportionalitätsfaktors Kh die Basis- Giergeschwindigkeit γc wie folgt berechnet und dann durch das Anwenden einer Zeitverzögerungsabwandlung auf diese die Standard-Giergeschwindigkeit γt wie folgt berechnet:
Als erstes wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwin digkeit V, die aus der Radgeschwindigkeiten Vwi zur Verfü gung steht, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 40i er halten werden, des Ist-Lenkwinkels δ, der vom Lenkwinkel sensor 62 zur Verfügung steht, der Radbasis L des Fahrzeugs und eines geeigneten Proportionalitätsfaktors Kh die Basis- Giergeschwindigkeit γc wie folgt berechnet und dann durch das Anwenden einer Zeitverzögerungsabwandlung auf diese die Standard-Giergeschwindigkeit γt wie folgt berechnet:
γc=V×δ/(1+Kh×V²)×L
γt=γc/(1+T×s)
In Schritt 67 wird ein Parameter, der im folgenden Ab
drängwert DV genannt wird, als eine Differenz zwischen der
Standard-Giergeschwindigkeit γt und der Ist-Giergeschwin
digkeit γ, die durch den Giergeschwindigkeitssensor 38 er
faßt wird, oder als ein Produkt einer solchen Differenz und
eines Verhältnisses des Radstandes zur Fahrzeuggeschwindig
keit wie folgt berechnet:
DV=γt-γ
DV=(γt-γ)×L/V
In Schritt 68 wird ein Parameter, der hier Abdränggröße
DQ genannt wird, in einer solchen Weise berechnet, daß,
wenn das Fahrzeug eine Linkskurve beschreibt und DV positiv
ist, DQ gleich DV ist, während, wenn das Fahrzeug eine
Linkskurve beschreibt und DV negativ ist, DQ Null gesetzt
ist. In ähnlicher Weise wird, wenn das Fahrzeug eine
Rechtskurve beschreibt und DV negativ ist, DQ gleich dem
Absolutwert von DV gesetzt, während, wenn das Fahrzeug eine
Rechtskurve beschreibt und DV positiv ist, DQ Null gesetzt
wird.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm in Fig. 2 wird
in Schritt 70 das Sollbremsmoment Tt der Antriebsräder ent
sprechend dem in Fig. 8 gezeigten Unterprogramm wie folgt
berechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird in Schritt 71 ein Bremsgrenzfaktor Fd entsprechend einem Verzeichnis, wie es z. B. in Fig. 13 gezeigt ist, oder einem Verzeichnis, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, berechnet, wobei die Auswahl da nach erfolgt, ob das Fahrzeug Hinterrad- oder Vorderradan trieb hat. Anders ausgedrückt wird, wenn das Fahrzeug Hin terradantrieb hat, der Bremsgrenzfaktor Fd aus dem Ver zeichnis von Fig. 13 auf der Grundlage der Wertes der Schleudergröße SQ erhalten, während, wenn das Fahrzeug Vor derradantrieb hat, der Bremsgrenzfaktor Fd aus dem Ver zeichnis von Fig. 14 auf der Grundlage des Wertes der Ab dränggröße DQ erhalten wird. In Schritt 72 wird ein Soll bremsmoment Tt als ein Produkt aus Fd und dem Bremsgrenzmaß Gd, das in Schritt 30 des Hauptprogramms von Fig. 2 erhal ten wird, wie folgt berechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird in Schritt 71 ein Bremsgrenzfaktor Fd entsprechend einem Verzeichnis, wie es z. B. in Fig. 13 gezeigt ist, oder einem Verzeichnis, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, berechnet, wobei die Auswahl da nach erfolgt, ob das Fahrzeug Hinterrad- oder Vorderradan trieb hat. Anders ausgedrückt wird, wenn das Fahrzeug Hin terradantrieb hat, der Bremsgrenzfaktor Fd aus dem Ver zeichnis von Fig. 13 auf der Grundlage der Wertes der Schleudergröße SQ erhalten, während, wenn das Fahrzeug Vor derradantrieb hat, der Bremsgrenzfaktor Fd aus dem Ver zeichnis von Fig. 14 auf der Grundlage des Wertes der Ab dränggröße DQ erhalten wird. In Schritt 72 wird ein Soll bremsmoment Tt als ein Produkt aus Fd und dem Bremsgrenzmaß Gd, das in Schritt 30 des Hauptprogramms von Fig. 2 erhal ten wird, wie folgt berechnet:
Tt=Fd×Gd
Wie es aus dem vorstehenden eingeschätzt werden kann,
stellt das Sollbremsmoment Tt im Hinblick auf die Größe des
Drehmoments einen Maximalwert für das Motorbremsens, der an
den Antriebsrädern gestattet ist, innerhalb eines Grenz
maßes dar, das die Stabilität des Fahrzeugs gegenüber dem
Schleudern im Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb
oder gegenüber dem Abgedrängtwerden im Fall eines Fahrzeugs
mit Vorderradantrieb absichert.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm von Fig. 2 wird
in Schritt 80 das Grenzschlupfverhältnis Swdm als ein Wert,
der zum Sollbremsmoment Tt mit einem Proportionalitätsfak
tor Cs proportional ist, wie folgt berechnet:
Swdm=Cs×Tt
Das Grenzschlupfverhältnis Swdm stellt einen Maximal
wert für das Schlupfverhältnis Swd am Antriebsrad oder an
den Antriebsrädern dar, das der momentanen Schleudergröße
oder Abdränggröße darin gerecht wird, daß kein Schleudern
oder Abdrängen verursacht wird.
In Schritt 90 wird die Solldrosselöffnung Φspc entspre
chend dem in Fig. 9 gezeigten Unterprogramm wie folgt be
rechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird in Schritt 91 das Sollmotorbremsmoment Tet auf der Grundlage des Sollbremsmo ments Tt, das in Schritt 70 erhalten wird, und des Getrie beübersetzungsverhältnisses Rt, das in Schritt 51 von Fig. 5 erhalten wird, wie folgt berechnet:
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird in Schritt 91 das Sollmotorbremsmoment Tet auf der Grundlage des Sollbremsmo ments Tt, das in Schritt 70 erhalten wird, und des Getrie beübersetzungsverhältnisses Rt, das in Schritt 51 von Fig. 5 erhalten wird, wie folgt berechnet:
Tet=Tt/Rt
In Schritt 92 wird die Solldrosselöffnung Φspc unter
Bezugnahme auf ein Verzeichnis, wie es in Fig. 15 gezeigt
ist, auf der Grundlage des Sollmotorbremsmoments Tet und
der Motordrehzahl Ne, die vom Motordrehzahlsensor 48 erhal
ten wird, erhalten. Die Solldrosselöffnung Φspc stellt eine
Drosselöffnung des Motors dar, die das Sollmotorbremsmoment
Tet vorsieht, während sich der Motor mit einer momentanen
Motordrehzahl Ne dreht.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm von Fig. 2 wer
den in Schritt 100 Bedingungen für die Ausführung der Dros
selöffnungserhöhungssteuerung entsprechend dem Unterpro
gramm von Fig. 10 wie folgt geprüft:
Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird in Schritt 101 ent sprechend dem Bremssignal Br, das vom Bremsschalter 60 er halten wird, geprüft, ob das Fahrzeug durch den Fahrer, der das Bremspedal niederdrückt, gebremst wird. Wenn das Fahr zeug durch Niederdrücken des Bremspedals von einem Fahrer gebremst wird, wird die Einlaßdrosselsteuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt, wobei in Be tracht gezogen wird, daß während des Bremsens des Fahrzeugs durch das Fußbremssystem eine Schwierigkeit darin besteht, das Schlupfverhältnis des Fahrzeugaufbaus und der Räder ge nau zu schätzen. Daher geht, wenn die Antwort in Schritt 101 "Ja" ist, die Steuerung zu Schritt 107; das Flag Fs wird Null gesetzt, um den Steuervorgang durch die Vorrich tung entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht aus zu führen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird in Schritt 101 ent sprechend dem Bremssignal Br, das vom Bremsschalter 60 er halten wird, geprüft, ob das Fahrzeug durch den Fahrer, der das Bremspedal niederdrückt, gebremst wird. Wenn das Fahr zeug durch Niederdrücken des Bremspedals von einem Fahrer gebremst wird, wird die Einlaßdrosselsteuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt, wobei in Be tracht gezogen wird, daß während des Bremsens des Fahrzeugs durch das Fußbremssystem eine Schwierigkeit darin besteht, das Schlupfverhältnis des Fahrzeugaufbaus und der Räder ge nau zu schätzen. Daher geht, wenn die Antwort in Schritt 101 "Ja" ist, die Steuerung zu Schritt 107; das Flag Fs wird Null gesetzt, um den Steuervorgang durch die Vorrich tung entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht aus zu führen.
Wenn die Antwort von Schritt 101 "Nein" ist, wird in
Schritt 102 geprüft, ob die Schleudergröße SQ größer als
ein Schwellwert SQo, der für diese bestimmt wurde, ist,
oder ob die Abdränggröße DQ größer als ein Schwellwert DQo,
der für diesen bestimmt wurde, ist. Wenn die Antwort in
Schritt 102 "Nein" ist, geht die Steuerung ebenfalls zu
Schritt 107, da bei einem solchen Betriebszustand des Fahr
zeugs nicht die Notwendigkeit besteht, die Motordrossel
steuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung zu betä
tigen.
Wenn die Antwort in Schritt 102 "Ja" ist, geht die
Steuerung zu Schritt 103; es wird geprüft, ob das Schlupf
verhältnis Swd des Antriebsrades oder der Antriebsräder,
das in Schritt 40 des Hauptprogramms erhalten wird, größer
als das Grenzschlupfverhältnis Swdm, das in Schritt 80 des
Hauptprogramms erhalten wird, ist. Wenn die Antwort "Nein"
ist, geht die Steuerung ebenfalls zu Schritt 107, da bei
einem solchen Betriebszustand des Fahrzeugs erneut nicht
die Notwendigkeit besteht, die Motordrosselsteuerung ent
sprechend der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Wenn die Antwort in Schritt 103 "Ja" ist, geht die
Steuerung zu Schritt 104; es wird geprüft, ob das Bremsmo
ment Tc größer als das Sollbremsmoment Tt, das in Schritt
70 des Hauptprogramms erhalten wird, ist. Wenn die Antwort
"Ja" ist, besteht Freiraum zur Verringerung des momentanen
Bremsmoments Tc auf das Sollbremsmoment Tt, wohingegen,
wenn die Antwort "Nein" ist, kein Freiraum zur Verringerung
des momentanen Bremsmoments Tc auf das Sollbremsmoment Tt
besteht, das heißt, daß kein Freiraum zur Ausführung der
Einlaßdrosselabschwächsteuerung durch die Vorrichtung der
vorliegenden Erfindung besteht. Daher geht die Steuerung zu
Schritt 105 oder Schritt 107 in Abhängigkeit davon, ob die
Antwort in Schritt 104 "Ja" oder "Nein" ist.
In Schritt 105 wird geprüft, ob das Motorabtriebs
drehmoment Te, das in Schritt 73 von Fig. 8 berechnet
wurde, Null ist oder nicht. Das ist ein Schritt zur endgül
tigen Bestätigung, daß der Motor in einem Motorbremszustand
läuft, so daß die Steuerung durch die Vorrichtung entspre
chend der vorliegenden Erfindung zur Unterdrückung des
Schleuderns oder des Abgedrängtwerden des Fahrzeugs durch
Abschwächen des Motorbremsens von Bedeutung ist. Wenn die
Antwort "Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt 107. Wenn
die Antwort von Schritt 105 "Ja" ist, erreicht die Steue
rung schließlich Schritt 106; das Flag Fs wird auf 1 ge
setzt.
Unter Bezugnahme auf das Hauptprogramm von Fig. 2 wird
in Schritt 110 geprüft, ob das Flag Fs 1 ist oder nicht.
Wenn die Antwort "Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
120; die Einlaßdrosselöffnung Φ wird auf die Solldrossel
öffnung Φspc, die in Schritt 90 erhalten wurde, gesetzt.
Aus dem vorhergehenden kann eingeschätzt werden, daß durch
das Setzen der Drosselöffnung Φ auf Φspc die Einlaßdrossel
um eine minimale Verschiebung geöffnet wird, um das Motor
bremsen abzuschwächen, so daß die Schleudergröße SQ oder
die Abdränggröße DQ unterhalb des Schwellwertes SQO oder
DQO zurückversetzt wird, während die Motorbremswirkung in
nerhalb einer Abgleichgrenze, die durch SQO oder DQO defi
niert ist, so groß wie möglich gehalten wird. Da die
Solldrosselöffnung Φspc auf der Grundlage des Verzeichnis
ses von Fig. 13 oder Fig. 14 unter Bezugnahme auf die
Schleudergröße SQ oder die Abdränggröße DQ berechnet wird,
wird die Solldrosselöffnung Φspc immer entsprechend der mo
mentanen Neigung des Fahrzeugs zum Schleudern oder Abge
drängtwerden bestimmt. Daher wird die Solldrosselöffnung Φspc
immer in einer solchen Weise geschätzt, daß diese die
Grenze zwischen Stabilität und Instabilität bezüglich
Schleudern oder Abgedrängtwerden abfährt. Bei einer solchen
engen Abgleichsteuerung ist, wenn die Solldrosselöffnung Φspc
auf einer größeren Seite der Grenze abweicht, die
Schleudergröße SQ oder die Abdränggröße DQ nicht mehr
größer als SQO oder DQO, wodurch die Steuerung zu Schritt
107 geht, in dem die Einlaßdrosselöffnungssteuerung aufge
hoben wird, wodurch sich SQ oder DQ zur Erhöhung hin ver
schieben, wenn der Fahrzustand zum Hervorrufen des Schleu
dern oder des Abdrängens immer noch vorhanden ist. Somit
wird durch die alternative Vorgehensweise in Schritt 102
bezüglich der Berechnung der Solldrosselöffnung Φspc in
Schritt 90 eine automatische Regelung bezüglich der Ein
stellung der Motoreinlaßdrossel vorgenommen, um die Grenze
zwischen Stabilität und Instabilität beim Fahrverhalten des
Fahrzeugs abzufahren.
Wenn die Antwort in Schritt 110 "Nein" ist, geht die
Steuerung zu Schritt 130; die Drosselöffnung Φ wird auf der
Grundlage des Niederdrückens Dacc des Fahrpedals durch den
Fahrer entsprechend einem Verzeichnis, wie es z. B. in Fig.
16 gezeigt ist, auf die Normaldrosselöffnung Φnor einge
stellt, um den Normalantrieb des Fahrzeugs abzusichern.
In Schritt 140 betätigt die Motorsteuerung 34 die Betä
tigungseinrichtung 32 entsprechend den Drosselöffnung Φspc
oder Φnor.
Obwohl die vorliegende Erfindung bezüglich einiger be
vorzugter Ausführungsbeispiele von dieser detailliert be
schrieben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich,
daß zahlreiche Abwandlungen möglich sind, ohne das vom Gel
tungsbereich der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
Eine Vorrichtung zur Steuerung der Einlaßdrossel eines
Motors eines Fahrzeugs weist somit auf: eine Einrichtung
zum Schätzen einer Instabilitätsgröße, die die Kurveninsta
bilität des Fahrzeugs darstellt, eine Einrichtung zum
Schätzen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Ein
richtung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der
Straßenoberfläche, eine Einrichtung zum Schätzen eines
Bremsgrenzmaßes eines Paares von Antriebsrädern auf der
Grundlage der Querbeschleunigung und des Reibungskoeffi
zienten der Straßenoberfläche, eine Einrichtung zum Schät
zen eines Motorbremsmomentgrenzmaßes auf der Grundlage des
Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern des Fahrzeugs
und der Instabilitätsgröße, eine Einrichtung zum Schätzen
eines Solleinlaßdrosselwertes, der dem Motorbremsmoment
grenzwert entspricht, und eine Einrichtung zum Abschwächen
des Einlaßdrosselns des Motors auf den Solleinlaßdrossel
wert, wenn das Einlaßdrosseln dichter als mit dem Sollein
laßdrosselwert ausgeführt wird.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Steuerung der Einlaßdrossel eines Mo
tors eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugaufbau und einem
Paar von Vorder- und Hinterrädern, die den Fahrzeugaufbau
stützen, wobei zumindest das Paar von Hinterrädern oder das
Paar von Vorderrädern Antriebsräder sind, die zum Antrieb
durch den Motor geeignet sind, wobei die Einlaßdrosselsteu
ervorrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum Schätzen einer Instabilitätsgröße, die die Kurvenstabilität des Fahrzeugs darstellt,
eine Einrichtung zum Schätzen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
eine Einrichtung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern auf der Grundlage der Querbe schleunigung und des Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Motorbremsmomentgrenz maßes auf der Grundlage des Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern und der Instabilitätsgröße,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Solleinlaßdrosselwertes entsprechend dem Motorbremsmomentgrenzmaß, und
eine Einrichtung zum Abschwächen des Einlaßdrosseln des Mo tors auf den Solleinlaßdrosselwert, wenn das Einlaßdrosseln dichter als mit dem Solleinlaßdrosselwert ausgeführt wird.
eine Einrichtung zum Schätzen einer Instabilitätsgröße, die die Kurvenstabilität des Fahrzeugs darstellt,
eine Einrichtung zum Schätzen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
eine Einrichtung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern auf der Grundlage der Querbe schleunigung und des Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Motorbremsmomentgrenz maßes auf der Grundlage des Bremsgrenzmaßes des Paares von Antriebsrädern und der Instabilitätsgröße,
eine Einrichtung zum Schätzen eines Solleinlaßdrosselwertes entsprechend dem Motorbremsmomentgrenzmaß, und
eine Einrichtung zum Abschwächen des Einlaßdrosseln des Mo tors auf den Solleinlaßdrosselwert, wenn das Einlaßdrosseln dichter als mit dem Solleinlaßdrosselwert ausgeführt wird.
2. Einlaßdrosselsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
das Fahrzeug dazu geeignet ist, daß das Paar von Hinterrä
dern durch den Motor angetrieben wird, und die Instabili
tätsgrößenschätzeinrichtung eine Schleudergröße, die die
Neigung des Fahrzeuges zum Schleudern darstellt, als Insta
bilitätsgröße schätzt.
3. Einlaßdrosselsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
das Fahrzeug dazu geeignet ist, daß das Paar von Vorderrä
dern durch den Motor angetrieben wird, und die Instabili
tätsgrößenschätzeinrichtung eine Abdränggröße, die die Nei
gung des Fahrzeuges zum Abgedrängtwerden darstellt, als In
stabilitätsgröße schätzt.
4. Einlaßdrosselsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Einlaßdrosselsteuervorrichtung ferner eine Einrichtung
zum Schätzen eines Schlupfverhältnisses von zumindest einem
des Paares von Antriebsrädern und eine Einrichtung zum
Steuern des Betriebes der Einlaßdrosselabschwächeinrichtung
aufweist, damit der Einlaßdrosselabschwächvorgang dann und
nur dann gestattet wird, wenn das Schlupfverhältnis von dem
zumindest einen Antriebsrad größer als ein Schwellwert, der
für dieses bestimmt wurde, ist.
5. Einlaßdrosselsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei
der die Einlaßdrosselsteuervorrichtung ferner eine Einrich
tung zum Schätzen eines Motorabtriebsdrehmoments und eine
Einrichtung zum Steuern des Betriebs der Einlaßdrosselab
schwächeinrichtung aufweist, um den Einlaßdrosselabschwäch
vorgang dann und nur dann zu gestatten, wenn das Motorab
triebsdrehmoment negativ ist.
6. Einlaßdrosselsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
das Fahrzeug ein Fußbremssystem hat und die Einlaßdrossel
steuervorrichtung ferner eine Einrichtung zum Erfassen der
Betätigung des Fußbremssystems und eine Einrichtung zur
Steuerung des Betriebes der Einlaßdrosselabschwächeinrich
tung aufweist, um den Einlaßdrosselabschwächvorgang dann
und nur dann zu gestatten, wenn die Fußbremssystembetäti
gung-Erfassungseinrichtung die Betätigung des Fußbremssy
stems nicht erfaßt.
Applications Claiming Priority (1)
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