JP2003301733A - 駆動スリップ制御装置および方法 - Google Patents

駆動スリップ制御装置および方法

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JP2003301733A JP2003067733A JP2003067733A JP2003301733A JP 2003301733 A JP2003301733 A JP 2003301733A JP 2003067733 A JP2003067733 A JP 2003067733A JP 2003067733 A JP2003067733 A JP 2003067733A JP 2003301733 A JP2003301733 A JP 2003301733A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 滑り易い路面でのカーブ走行の際における、
自動車の駆動スリップ制御（ＡＳＲ）の間の車両の走行
挙動を改善し、且つこれによって走行安全性を高める。 【解決手段】 エンジントルクが、少なくとも一つの駆
動輪によるスリップ閾値（ｓｗ１）を超えた後に引き下
げられ、且つスリップ閾値（ｓｗ１）を下回った後に再
び引き上げられ、また更に、カーブの認識及び摩擦係数
の認識のための手段（１１、１２）を含んでいる、特に
自動車のための駆動スリップ制御装置において、車両が
低摩擦係数の路面でのカーブ走行状態にあるということ
が認識（１５、１６）された場合に、エンジントルク引
き上げ（５）の勾配が直進走行の場合よりも小さく設定
される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動スリップ制御
（ＡＳＲ）装置、並びにそれに対応する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】滑り易い路面での発進或いは加速の際
に、車両の駆動輪は比較的すぐにスリップし始める。駆
動輪が前もって与えられたスリップ閾値を超える程強く
空転すると、駆動スリップ制御が自動的に走行運転に介
入し、エンジントルクが、スロットルバルブの調整によ
って、その時々に、路面に伝達可能な駆動トルクに適合
される。場合によっては、スリップしている駆動輪は、
ブレーキの介入によって制動されることもできる。エン
ジントルクは、（駆動輪が）前もって与えられたスリッ
プ閾値を下回った後に再び引き上げられる。
【０００３】図１は、駆動スリップ制御の制御サイクル
の間のエンジントルク曲線の代表的な変化（時間ｔに対
するエンジントルクＭの変化）を示している。ドライバ
ーは先ず、エンジントルクを比較的大きく引き上げる
（特性曲線の参照記号７の部分参照）。時点ｔ１で、少
なくとも一つの駆動輪が前もって与えられたスリップ閾
値を超え、これに基づいて駆動スリップ制御がエンジン
トルクを大きく引き下げる（急激な下降部分３参照）。
スリップ閾値を下回った後、エンジントルクは再び段階
的に引き上げられ（曲線の上側の分枝４）、駆動輪は、
時点ｔ２で再びスリップ閾値を超え、新たな駆動スリッ
プ制御が始まる。その際、時点ｔ１からｔ２までの間の
時間が駆動スリップ制御の制御サイクルと呼ばれる。
【０００４】現在、駆動スリップ制御における制御サイ
クルのこの時間の長さは約１秒、或いは制御周波数は平
均約１Ｈｚである。その際、エンジントルク引き上げの
役目を担っている付加ルーチンは、駆動輪が１秒当たり
およそ１回スリップするように設定されている。これに
よって、トルクの引き下げ（部分３）の後で十分なトラ
クションが立ち上げられて、残っている加速度に基づい
て危険な走行状態を回避することが保証される。約１Ｈ
ｚというこの制御周波数はまた、ドライバーによっても
快適であると感じられる。
【０００５】上述のような設定は、直進走行の際には車
両の比較的快適な走行挙動を支援する。しかしながら、
滑り易い路面でのカーブ走行の場合には、１Ｈｚの周波
数で意図的に引起される駆動輪のスリップはコーナリン
グフォースを過度に悪化させ、車両がその軌道を外れて
しまうという結果をもたらす。特に、後輪駆動車の場合
には、車輪のスリップがリヤの横すべりを起こさせ、最
早コントロール不能の走行状態をもたらすことがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の課題
は、滑り易い路面でのカーブ走行の際における駆動スリ
ップ制御の間の車両の走行挙動を改善し、且つこれによ
って特に走行安全性を高めることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ントルクが、少なくとも一つの駆動輪によるスリップ閾
値を超えた後に引き下げられ、且つスリップ閾値を下回
った後に再び引き上げられ、また更に、カーブの認識及
び摩擦係数の認識のための手段を含んでいる、特に自動
車のための駆動スリップ制御装置において、車両が低摩
擦係数の路面でのカーブ走行状態にあるということが認
識された場合に、エンジントルク引き上げの勾配が直進
走行の場合よりも小さく設定される。
【０００８】また、本発明によれば、少なくとも一つの
駆動輪によってスリップ閾値を超えた後にエンジントル
クが引き下げられ、且つこのスリップ閾値を下回った後
にエンジントルクが再び引き上げられる、特に自動車の
ための駆動スリップ制御方法において、カーブ走行状態
であるか否かを確認するステップと、低い路面摩擦値で
あるか否かを確認するステップと、車両が低い摩擦係数
の路面でのカーブ走行状態にあるということが認知され
たときに、駆動スリップ制御（ＡＳＲ）の制御サイクル
においてエンジントルク引き上げの勾配を引き下げるス
テップと、を含む。
【０００９】本発明の重要な思想は、駆動スリップ制御
を次の様に、即ち、車両が低い摩擦係数の路面でのカー
ブ走行状態にあるという走行状況を認識したときに、エ
ンジントルク引き上げの勾配が駆動スリップ制御（ＡＳ
Ｒ）の間引き下げられ、他の走行状況の際よりも、特に
例えば直進走行の場合よりも、小さく設定されるように
調整されることにある。このことは、エンジントルクが
より緩やかに上昇するので、駆動輪がスリップし始め、
又スリップ閾値が超えられる時点がずっと遅くなって始
めて発生するという利点がある。これによって駆動スリ
ップ制御の制御サイクルの時間的長さが延長される。
【００１０】“低摩擦係数の路面の上でのカーブ走行”
という走行状況を認識するために駆動スリップ制御装置
は、カーブの認識及び摩擦係数の認識のための適当な手
段を含んでいる。この走行状況の認識は、前もって与え
られた閾値が超えられるときに行われるのが好ましい。
【００１１】駆動スリップ制御によるエンジントルクの
引き下げの後の引き上げは、段階的に或いは連続的に行
うことができる。エンジントルクの段階的引き上げの際
には、好ましくは最初の飛躍、即ち最初のエンジントル
ク引き上げの飛躍が、例えば直進走行或いは高い摩擦係
数の路面での走行の場合よりも小さく選択される。
【００１２】好ましくは、個々のエンジントルク引き上
げの段階高さも、低い摩擦係数の路面でのカーブ走行の
際にはその他の走行状況の場合よりも比較的小さい。或
いは又エンジントルク引き上げの勾配を、引き上げ段階
相互間の保持時間を延長することによって、小さくする
こともできる。
【００１３】本発明の一つの拡張例によれば、より小さ
な勾配の駆動スリップ制御は、大きな勾配の駆動スリッ
プ制御の制御サイクルの数が前もって与えられた値に到
達したときに始めて実行される。
【００１４】更に本発明に基づく駆動スリップ制御は、
好ましくは、車両の加速度が前もって与えられた値を超
えたときには働かなくなる。大きな車両加速度は高い摩
擦値の指標であるから、この場合には低い摩擦係数を排
除することができる。これに対して、駆動スリップと同
時に小さな車両加速度が確認された場合には、本発明に
基づく駆動スリップ制御の必要性を推量することができ
る。
【００１５】本発明の一つの好ましい実施例によれば、
エンジントルク引き上げの勾配は（少なくとも定性的
に）求められた摩擦係数に応じて設定され、その際、そ
の勾配は求められた摩擦係数が小さければ小さい程緩や
かとなる。
【００１６】エンジントルク引き上げの勾配はまた、車
両速度に応じて設定することもでき、その際に、勾配は
車両速度が高くなるのに伴って緩やかとなるべきであろ
う。駆動スリップ制御の制御サイクルの期間長さは、低
い摩擦係数の路面でのカーブ走行の場合には、少なくと
も１．５秒、好ましくは少なくとも２秒、また特に低い
摩擦係数の場合には、少なくとも３秒とすべきであろ
う。
【００１７】車両安定性の更なる改善は、低い摩擦係数
の路面でのカーブ走行が検知された場合には、駆動輪の
スリップ閾値が引き下げられるということによって達成
される。
【００１８】本発明に基づく緩やかなエンジントルク引
き上げの起動のための条件（即ち、カーブ走行、低い摩
擦係数、場合によっては先行の制御サイクルの数、小さ
な車両加速度）が最早なくなっても、本発明に基づく制
御は、前もって与えられた後続時間の間保持することが
できる。これによって、例え誤ったカーブの認識或いは
摩擦係数の認識の場合（車両は未だ低い摩擦係数の路面
の上でのカーブ走行状態にある）でも、走行安全性を保
証することができる。
【００１９】
【実施例】本発明は、添付の図面に基づいて以下に例示
として詳しく説明される。図１は、駆動スリップ制御の
間のエンジントルク特性曲線の代表的な変化を示してい
る。エンジントルクの急激な引き上げ（部分７）の後で
少なくとも一つの駆動輪がスリップし始め、時点ｔ１で
前もって与えられたスリップ閾値を超える。時点ｔ１で
駆動スリップ制御が始まり、エンジントルクが比較的低
い値へ引き下げられ（急激な下降部分３）、ここから付
加ルーチンによって段階的に再び引き上げられる（分枝
４又は５）。駆動輪は時点ｔ２で再びスリップ閾値を超
え、新たな駆動スリップ制御が始まる。
【００２０】その際、分枝４は、従来の技術による直進
走行或いはカーブ走行の場合の駆動スリップ制御を示
し、分枝５は、本発明の一つの実施例に基づくカーブ走
行の場合の駆動スリップ制御を示している。トルク特性
曲線の分枝４に示されたように、エンジントルクは、先
ず比較的大きい最初の飛躍１によって、またその後は比
較的大きな引き上げ段階２によって引き上げられる。引
き上げと引き上げとの間の保持時間６は比較的短い。こ
れによってトルク引き上げの急な勾配が生まれる。
【００２１】これに対して低い摩擦係数の路面でのカー
ブ走行が認識された場合には、はるかに緩やかなトルク
引き上げ勾配が選ばれる（分枝５）。このために比較的
低い最初の飛躍１′、比較的長い保持時間６′、及びよ
り低い高さの引き上げ段階２′が設定される。これによ
って駆動スリップ制御の制御サイクルの期間長さも延長
される。本実施例では分枝５の制御時間長さは２秒であ
るが、もっと長く設定されることも可能である。
【００２２】更に、引き上げ段階の小さなトルク引き上
げによって極小さな追加トルクが生成されるが、この追
加トルクは、スリップ閾値が超えられた際にはまた、迅
速に除去されるので調和的な制御のために役立つ。
【００２３】車両のコーナリングフォースの更なる改善
は、駆動スリップ制御の制御周波数の引き下げと同時に
駆動輪のためのスリップ閾値を小さくすることによって
達成することができる。スリップ閾値は、好ましくは、
少なくとも１ｋｍ／ｈだけ引き下げられる。前輪駆動車
の場合には、スリップ閾値は好ましくは２ｋｍ／ｈより
も小さい値へ、また後輪駆動車の場合には１．５ｋｍ／
ｈよりも小さな値、特に１ｋｍ／ｈに設定される。
【００２４】図２は、中央の制御ユニット１０を備えた
駆動スリップ制御（ＡＳＲ）装置を示しており、制御ユ
ニット１０には摩擦係数（μ）の検知装置１１、カーブ
走行（ｒ）の検知装置１２、並びに車輪スリップ（λ）
を求めるための装置１３が接続されている。それぞれの
装置１１、１２、１３は、対応する情報を制御ユニット
１０に対して送り込む。車両が低い摩擦係数の路面での
カーブ走行状態にあるという走行状況が認識された場合
には、制御ユニット１０が、既に説明されたように、エ
ンジントルク引き上げの勾配をその他の走行状況の場合
よりも小さく設定する。
【００２５】図３は、エンジントルク引き上げの勾配を
適合させる駆動スリップ制御のプロセスを説明するため
の流れ図を示している。その際、最初のステップ１４で
は、駆動輪が前もって与えられたスリップ閾値ｓｗ１を
超えているかどうかがチェックされる（問い合わせ λ
＞ｓｗ１）。この条件が満たされていなければ（Ｎ）、
プログラムのスタートへ向かって分岐される。これに対
して上記の条件が満たされている（Ｙ）場合には、ステ
ップ１５及び１６で、車両が低い摩擦係数の路面でのカ
ーブ走行状態にあるかどうかが確認される。このために
先ずステップ１５で、カーブ半径ｒが前もって与えられ
た閾値ｓｗ２よりも小さいかどうかが問い合わせられる
（問い合わせ ｒ＜ｓｗ２）。この条件が満たされてい
る（Ｙ）場合には、ステップ１６で、摩擦係数μが前も
って与えられた閾値ｓｗ３よりも小さいかどうかが問い
合わせられる（問い合わせ μ＜ｓｗ３）。この条件が
満たされていれば（Ｙ）、低い摩擦係数の路面でのカー
ブ走行状態であるということが認識される。ステップ１
５及び１６の条件が満たされていなければ（Ｎ）、プロ
グラムの終了へ向かって分岐される。
【００２６】最後にステップ１７では、エンジントルク
の勾配が、求められた摩擦係数と求められた車両速度と
に応じて設定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、駆動スリップ制御の間のエンジントル
クの変化の例を示す図である。
【図２】図２は、駆動スリップ制御装置を図式的に表現
した図である。
【図３】図３は、低い摩擦係数の路面でのカーブ走行の
際における、駆動スリップ制御の適合を説明するための
流れ図である。
【符号の説明】
１０…制御ユニット １１…摩擦係数（μ）の検知（認識）装置１１ １２…カーブ走行（ｒ）の検知（認識） １３…車輪スリップ（λ）を求めるための装置 ステップ１４…駆動輪のスリップλがスリップ閾値ｓｗ
１をオーバーしているか否かをチェック ステップ１５…カーブ半径ｒが閾値ｓｗ２よりも小さい
か否かをチェック ステップ１６…摩擦値μが閾値ｓｗ３よりも小さいかど
うかをチェック ステップ１７…エンジントルクの勾配を摩擦係数と車両
速度とに応じて設定する
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 BA01 CB06 CB09 DB17 DB18 EA02

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジントルクが、少なくとも一つの駆
    動輪によるスリップ閾値（ｓｗ１）を超えた後に引き下
    げられ、且つスリップ閾値（ｓｗ１）を下回った後に再
    び引き上げられ、また更に、カーブの認識及び摩擦係数
    の認識のための手段（１１、１２）を含んでいる、特に
    自動車のための駆動スリップ制御装置において、 車両が低摩擦係数の路面でのカーブ走行状態にあるとい
    うことが認識（１５、１６）された場合に、エンジント
    ルク引き上げ（５）の勾配が直進走行の場合よりも小さ
    く設定されること、を特徴とする駆動スリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 エンジントルクの段階的引き上げ（５）
    の際に、エンジントルク引き上げの最初の飛躍（１′）
    が直進走行の場合よりも小さいことを特徴とする請求項
    １に記載の駆動スリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 トルク引き上げ（５）の段階の高さが、
    直進走行の場合よりも比較的小さいことを特徴とする請
    求項２に記載の駆動スリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 二つの引き上げ段階（２′）の間の保持
    時間（６′）が、直進走行の場合よりも比較的長いこと
    を特徴とする請求項２または３に記載の駆動スリップ制
    御装置。
  5. 【請求項５】 先行の駆動スリップ制御（ＡＳＲ）の制
    御サイクルの数が前もって与えられた値に達したときに
    初めて、エンジントルク引き上げ（５）の勾配がより小
    さく設定されることを特徴とする請求項１ないし４のい
    ずれかに記載の駆動スリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 車両の加速度が前もって与えられた値を
    超えないときにのみ、エンジントルク引き上げの勾配が
    より小さく設定されることを特徴とする請求項１ないし
    ５のいずれかに記載の駆動スリップ制御装置。
  7. 【請求項７】 エンジントルク引き上げの勾配が、求め
    られた摩擦係数に応じて設定されることを特徴とする請
    求項１ないし６のいずれかに記載の駆動スリップ制御装
    置。
  8. 【請求項８】 エンジントルク引き上げの勾配が、求め
    られた車両速度或いは車両加速度に応じて設定されるこ
    とを特徴とする請求項７に記載の駆動スリップ制御装
    置。
  9. 【請求項９】 駆動スリップ制御の制御サイクルの期間
    長さが、少なくとも２秒、好ましくは少なくとも３秒で
    あることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記
    載の駆動スリップ制御装置。
  10. 【請求項１０】 駆動輪のスリップ閾値（ｓｗ１）が低
    い摩擦係数の路面の上でのカーブ走行状態が認識された
    時に引き下げられることを特徴とする請求項１ないし９
    のいずれかに記載の駆動スリップ制御装置。
  11. 【請求項１１】 少なくとも一つの駆動輪によってスリ
    ップ閾値（ｓｗ１）を超えた後にエンジントルクが引き
    下げられ、且つこのスリップ閾値を下回った後にエンジ
    ントルクが再び引き上げられる、特に自動車のための駆
    動スリップ制御方法において、 カーブ走行状態であるか否かを確認するステップ（１
    ５）と、 低い路面摩擦値であるか否かを確認するステップ（１
    ６）と、 車両が低い摩擦係数の路面でのカーブ走行状態にあると
    いうことが認知されたときに（１７）、駆動スリップ制
    御（ＡＳＲ）の制御サイクルにおいてエンジントルク引
    き上げ（５）の勾配を引き下げるステップと、を含むこ
    とを特徴とする駆動スリップ制御方法。
  12. 【請求項１２】 エンジントルクの引き上げ（５）の勾
    配が、求められた摩擦係数に応じて設定されることを特
    徴とする請求項１１に記載の駆動スリップ制御方法。
  13. 【請求項１３】 駆動スリップ制御（ＡＳＲ）の制御サ
    イクルが少なくとも２秒、好ましくは少なくとも３秒に
    設定されることを特徴とする請求項１１または１２に記
    載の駆動スリップ制御方法。
JP2003067733A 2002-03-28 2003-03-13 駆動スリップ制御装置および方法 Withdrawn JP2003301733A (ja)

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