CN118528808A - 车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN118528808A
CN118528808A CN202410593820.XA CN202410593820A CN118528808A CN 118528808 A CN118528808 A CN 118528808A CN 202410593820 A CN202410593820 A CN 202410593820A CN 118528808 A CN118528808 A CN 118528808A
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gradient
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王盈
邵建凤
魏向东
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Suzhou Blue Stone Tech Co ltd
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Suzhou Blue Stone Tech Co ltd
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Abstract

本申请提供了一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，涉及车辆技术领域。该方法包括：在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度；基于电机扭矩和第一加速度确定车辆行驶的路面类型。若路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。本申请在不使用前轮车速传感器的前提下，根据驱动轮的第一加速度确定车辆行驶的路面类型。当车辆处于低附着力路面时，根据第一加速度的变化情况采用不同的扭矩梯度对车辆进行控制，从而提高车辆在低附着力路面加速行驶时的平稳性，降低车辆控制成本。

Description

车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
电动车辆在低附着力路面容易出现打滑导致摔车带来的安全隐患一直存在。
在现有技术中，当车辆加速时，通过前轮车速传感器检测驱动轮和非驱动轮的转速差。若前后轮转速差过大，则减少电机的扭矩，降低驱动力，从而减小前后轮的滑移率。然而，采用前轮车速传感器会增加车辆控制成本。
因此，如何提高车辆在低附着力路面加速行驶时的平稳性，降低车辆控制成本，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请的目的在于提供一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，以提高车辆在低附着力路面加速行驶时的平稳性，降低车辆控制成本。
为了实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请提供了一种车辆扭矩方法，所述车辆扭矩方法包括以下步骤：
在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度。
基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型。
若所述路面类型为正常路面，则按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
若所述路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
进一步地，基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型的步骤包括：
若所述电机扭矩大于0且所述第一加速度大于预设加速度阈值，则确定所述路面类型为低附着力路面。
若所述电机扭矩小于等于0且所述第一加速度小于等于预设加速度阈值，则确定所述路面类型为正常路面。
其中，所述预设加速度阈值由车辆在正常路面行驶下，最大油门开度所对应的第二加速度确定。
进一步地，所述目标加速度范围为第一加速度小于0，所述按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制的步骤包括：
对车辆进行降扭梯度控制，直至所述第一加速度小于0。
获取所述第一加速度小于0时的车速，并基于所述车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0。
获取第一升扭梯度控制时间，并基于所述第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制；其中，所述第一升扭梯度控制时间为第一升扭梯度在第一加速度大于0后的控制持续时间。
进一步地，所述第一升扭梯度包括中速升扭梯度和高速升扭梯度，基于所述车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0的步骤包括：
若所述车速大于等于预设车速阈值，则对车辆进行中速升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0。
若所述车速小于预设车速阈值，则对车辆进行高速升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0。
进一步地，所述第二升扭梯度包括低速升扭梯度和超高速升扭梯度，基于所述第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制的步骤包括：
若所述第一升扭梯度控制时间小于预设时间阈值，则对车辆进行低速升扭梯度控制。
若所述第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值，则对车辆进行超高速升扭梯度控制。
其中，对车辆进行超高速升扭梯度控制为按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
进一步地，所述按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制的步骤包括；
获取车辆的油门开度和电机转速。
基于所述油门开度和所述电机转速确定对应的扭矩，并基于所述扭矩对车辆进行控制。
进一步地，在所述若所述路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制的步骤之后，所述车辆扭矩控制方法还包括：
检测车辆是否处于停车挡位；若否，则重新执行所述在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度的步骤。
第二方面，本申请提供了一种车辆扭矩控制装置，所述车辆扭矩控制装置包括：
获取模块，用于在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度。
确定模块，用于基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型。
控制模块，用于在所述路面类型为正常路面时，按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制；在所述路面类型为低附着力路面时，按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的程序，所述处理器可执行所述程序以实现如上述第一方面任一项所述的车辆扭矩控制方法。
第四方面，本申请提供了一种存储介质，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面任一项所述的车辆扭矩控制方法。
相对现有技术，本申请具有以下有益效果：
本申请提供了一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。车辆加速时，在没有前轮车速传感器的前提下，通过检测驱动轮的第一加速度以及电极扭矩即可判断车辆行驶路面类型，根据不同的车辆行驶路面类型采用不同的扭矩梯度控制模式控制车辆平稳行驶。保证车辆处于低附着力路面以及从高附着力进入低附着力路面工况，在车轮附着力变差时抑制打滑、甩尾、侧翻甚至失控，将扭矩控制在一定范围内，维持车辆的稳定性，在低附着力路况下保持足够的加速性能和爬坡能力。本申请提供的车辆扭矩控制方法不仅满足加速行驶过程中的平稳性、加速性和安全性，还不需要增加任何硬件成本，具有良好的经济优势。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
图1为本申请实施例所提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图之一；
图2为本申请实施例所提供的正常控制模式下的示意图；
图3为本申请实施例所提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图之二；
图4为本申请实施例所提供的一种车辆扭矩控制方法的流程示意图之三；
图5为本申请实施例所提供的一种车辆扭矩控制装置的示意图。
附图标记：10-整车控制器；20-电机控制器；30-电机；100-车辆扭矩控制装置；110-获取模块；120-确定模块；130-控制模块；a1-第一加速度；a2-第二加速度；a_TBD-预设加速度阈值；v_TBD-预设车速阈值；t-第一升扭梯度控制时间；t_TBD-预设时间阈值。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。
另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其它的特征。并且，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在雨天、下雪天以及附着力很低的路面上，当车辆急加速且轮胎失去附着力时，驱动轮失去抓地力容易出现空转，造成车辆打滑、甩尾、侧翻等失控现象。
为了提高车辆在低附着力路面行驶时的平稳性，目前常见的牵引力控制策略是当车辆加速时，若通过前轮车速传感器检测到驱动轮和非驱动轮的转速差过大，则控制单元立即判断驱动力过大，发出指令信号减少电机的扭矩，降低驱动力，从而减小前后轮的滑移率。然而，该策略需要采用前轮传感器，增加了车辆控制成本。
为了解决上述问题，请参阅图1，本申请提供了一种车辆扭矩控制方法，该车辆扭矩控制方法包括以下步骤：
步骤S100：在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度。
步骤S200：基于电机扭矩和第一加速度确定车辆行驶的路面类型。
在不增加前轮车速传感器的前提下，当车辆加速时，通过检测车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度，即可判断车辆行驶的路面类型。其中，路面类型包括低附着力路面和正常路面。
在本申请实施例中，采用电机角度传感器采集驱动轮的速度，并计算得到驱动轮当前的第一加速度a1。
其中，a1＝(Vt1-Vt2)/T，Vt1为驱动轮前一时刻的速度值，Vt2为驱动轮的实时速度值，T为速度采样时间。
具体地，基于电机扭矩和第一加速度确定车辆行驶的路面类型的步骤S200包括子步骤S210和S220。
步骤S210：若电机扭矩大于0且第一加速度大于预设加速度阈值，则确定路面类型为低附着力路面。
步骤S220：若电机扭矩小于等于0且第一加速度小于等于预设加速度阈值，则确定路面类型为正常路面。
其中，电机扭矩大于0表示电机处于驱动状态。预设加速度阈值a_TBD是由车辆在正常路面行驶下，最大油门开度所对应的第二加速度a2确定的，即a_TBD＝a2+buffer。
需要说明的是，在本申请实施例中，车辆可以为电动摩托车，也可以为电动汽车。相应地，油门开度可以为电动摩托车的握把开度，也可以为电动汽车的油门踏板开度。
步骤S300：若路面类型为正常路面，则按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
请参阅图2，正常控制模式是指：车辆在正常路面行驶时，整车控制器10获取车辆的油门开度和电机转速，基于油门开度和电机转速确定对应的扭矩，并向电机控制器20发送扭矩控制指令。电机控制器20根据该指令对电机30进行扭矩控制，确保车辆平稳行驶。
步骤S400：若路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
当车辆急加速时，检测到第一加速度大于预设加速度阈值，且电极处于驱动状态时，则确定车辆在低附着力路面行驶，触发牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)模式。
请参阅图3，在本申请实施例中，目标加速度范围为第一加速度小于0，牵引力控制系统模式的具体步骤如下：
步骤S410：对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度小于0。
由于车辆在低附着力路面上加速行驶容易打滑，因此需要对电机进行降扭梯度控制。在电机扭矩降低的过程中，车辆的牵引力逐渐减小。当电机扭矩降为0时，表示车辆没有牵引力，由于空气阻力的原因，车辆的第一加速度会不断减小。
理论上，当第一加速度减小至0时，即对电机进行升扭梯度控制。但在实际操作过程中，发送升扭命令到执行升扭命令有一段反应延时时间，在这个过程中，第一加速度会由0逐渐下降。即电机真正执行升扭梯度时，第一加速度已经小于0。
因此，在本申请实施例中，当第一加速度小于0时，对电机进行升扭梯度控制。并且，在升扭过程中，为了兼顾车辆的稳定性和扭矩的快速响应，需要根据不同的第一加速度和车速值对电机进行不同的升扭梯度控制。
具体的升扭步骤如下：
步骤S420：获取第一加速度小于0时的车速，并基于车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。
在本申请实施例中，第一升扭梯度包括中速升扭梯度和高速升扭梯度。当电机降扭结束后，需要根据此时车辆的车速对电机进行不同的升扭梯度控制，即获取第一加速度小于0时的车速。
当车速大于等于预设车速阈值v_TBD时，认为车辆在低附着力路面上的行驶速度较高。当车速小于预设车速阈值v_TBD时，认为车辆在低附着力路面上的行驶速度较低。
为了保证车辆在具有足够加速性的前提下不会打滑，在本申请实施例中，若车速大于等于预设车速阈值v_TBD，则对车辆进行中速升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。若车速小于预设车速阈值v_TBD，则对车辆进行高速升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。
步骤S430：获取第一升扭梯度控制时间，并基于第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制。
其中，第一升扭梯度控制时间t为第一升扭梯度在第一加速度大于0后的控制持续时间。
经过第一升扭梯度控制后，第一加速度由小于0变为大于0，在这个过程中，只有当第一加速度大于0后，才表示第一升扭梯度控制中的部分扭矩对车辆做有用功。
在本申请实施例中，第二升扭梯度包括低速升扭梯度和超高速升扭梯度。若第一升扭梯度控制时间t小于预设时间阈值t_TBD，则认为车辆的升扭时间较短，车辆仍处于低附着力路面。
由于经过第一次升扭梯度控制后，车辆的速度已经提高，为了避免车辆在低附着力路面行驶时打滑。在本申请实施例中，当第一升扭梯度控制时间t小于预设时间阈值t_TBD时，对车辆进行低速升扭梯度控制。
若第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值，则认为车辆的升扭时间较长，车辆已经从低附着力路面进入正常路面。
为了避免车辆由低附着力路面进入正常路面后，在正常路面行驶时出现扭矩响应慢的现象。在本申请实施例中，当第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值时，对车辆进行超高速升扭梯度控制。其中，对车辆进行超高速升扭梯度控制为按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
需要说明的是，升扭梯度表示电机扭矩提升的速率，升扭梯度越大，扭矩提升到目标值的时间越短。例如，在本申请实施例中，低速升扭梯度<中速升扭梯度<高速升扭梯度<超高速升扭梯度。
需要注意的是，当第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值时，理论上认为车辆已经从低附着力路面进入正常路面，但实际上，车辆可能仍处于低附着力路面。因此，为了确定经过第二升扭梯度控制后，车辆是否仍处于低附着力路面，需要执行步骤S500。
步骤S500：检测车辆是否处于停车挡位。
若车辆未处于停车挡位，则重新执行在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度的步骤S100。若第一加速度大于预设加速度值，表示车辆仍处于低附着力路面，重新触发牵引力控制系统模式。
为了更好地说明本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法的具体步骤，请参阅图4。车辆加速时，在没有前轮车速传感器的前提下，通过检测驱动轮的第一加速度a1以及电极扭矩即可判断车辆当前行驶的路面类型。若电机扭矩>0且a1>a_TBD，则确定路面类型为低附着力路面，进入牵引力控制系统模式。反之，则确定路面类型为正常路面，进入正常控制模式。
当车辆在正常路面上加速行驶时，根据油门开度和电机转速确定对应的扭矩，并根据该扭矩控制车辆行驶。若检测到车辆未处于停车档位，则重新执行在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度的步骤。
当车辆在低附着力路面上加速行驶时，为避免车辆打滑，先对电机进行降扭梯度控制，直到a1<0。然后，根据此时的车速大小进行第一升扭梯度控制，若车速较大则采用中速升扭梯度，若车速较小则采用高速升扭梯度，直到a1>0。
接着，根据第一升扭梯度控制时间t进行第二升扭梯度控制，若第一升扭梯度控制时间t较短，则认为车辆仍处于低附着力路面。由于此时的部分扭矩在做有用功，为了防止在低附着力路面打滑，扭矩应按照最慢的梯度增加，即采用低速升扭梯度。
若第一升扭梯度控制时间t较长，则认为车辆已经从低附着力路面进入正常路面。为了确保驾驶员不会感觉退出牵引力控制系统模式到正常行驶状态时间长扭矩响应慢的现象，采用超高速升扭梯度。其中，对车辆进行超高速升扭梯度控制为按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
经过第二升扭矩梯度控制后，为了验证车辆是否仍处于低附着力路面，还需要判断车辆是否处于停车档位。若车辆未处于停车档位，则重新执行在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度a1的步骤。
请参阅图5，本申请实施例还提供了一种车辆扭矩控制装置100，该车辆扭矩控制装置100包括：
获取模块110，用于在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度。
确定模块120，用于基于电机扭矩和第一加速度确定车辆行驶的路面类型。
控制模块130，用于在路面类型为正常路面时，按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制；在路面类型为低附着力路面时，按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
进一步地，所述确定模块120还用于：
若电机扭矩大于0且第一加速度大于预设加速度阈值，则确定路面类型为低附着力路面。
若电机扭矩小于等于0且第一加速度小于等于预设加速度阈值，则确定路面类型为正常路面。其中，预设加速度阈值由车辆在正常路面行驶下，最大油门开度所对应的第二加速度确定。
进一步地，目标加速度范围为第一加速度小于0，所述控制模块130还用于：
对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度小于0。
获取第一加速度小于0时的车速。
基于车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。
获取第一升扭梯度控制时间；其中，第一升扭梯度控制时间为第一升扭梯度在第一加速度大于0后的控制持续时间。
基于第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制。
进一步地，第一升扭梯度包括中速升扭梯度和高速升扭梯度，所述控制模块130还用于：
若车速大于等于预设车速阈值，则对车辆进行中速升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。
若车速小于预设车速阈值，则对车辆进行高速升扭梯度控制，直至第一加速度大于0。
进一步地，第二升扭梯度包括低速升扭梯度和超高速升扭梯度，所述控制模块130还用于：
若第一升扭梯度控制时间小于预设时间阈值，则对车辆进行低速升扭梯度控制。
若第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值，则对车辆进行超高速升扭梯度控制。其中，对车辆进行超高速升扭梯度控制为按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
进一步地，所述控制模块130还用于：
获取车辆的油门开度和电机转速。
基于油门开度和电机转速确定对应的扭矩，并基于扭矩对车辆进行控制。
进一步地，所述控制模块130还用于：
检测车辆是否处于停车挡位；若否，则重新执行所述在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度的步骤。
此外，本申请实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的程序，所述处理器可执行所述程序以实现车辆扭矩控制方法。
最后，本申请实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现车辆扭矩控制方法。
综上所述，本申请提供了一种车辆扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。车辆加速时，在没有前轮车速传感器的前提下，通过检测驱动轮的第一加速度以及电极扭矩即可判断车辆行驶路面类型，根据不同的车辆行驶路面类型采用不同的扭矩梯度控制模式控制车辆平稳行驶。保证车辆处于低附着力路面以及从高附着力进入低附着力路面工况，在车轮附着力变差时抑制打滑、甩尾、侧翻甚至失控，将扭矩控制在一定范围内，维持车辆的稳定性，在低附着力路况下保持足够的加速性能和爬坡能力。本申请实施例提供的车辆扭矩控制方法不仅满足加速行驶过程中的平稳性、加速性和安全性，还不需要增加任何硬件成本，具有良好的经济优势。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的各种实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述车辆扭矩控制方法包括以下步骤：
在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度；
基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型；
若所述路面类型为正常路面，则按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制；
若所述路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
2.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型的步骤包括：
若所述电机扭矩大于0且所述第一加速度大于预设加速度阈值，则确定所述路面类型为低附着力路面；
若所述电机扭矩小于等于0且所述第一加速度小于等于预设加速度阈值，则确定所述路面类型为正常路面；
其中，所述预设加速度阈值由车辆在正常路面行驶下，最大油门开度所对应的第二加速度确定。
3.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述目标加速度范围为第一加速度小于0，所述按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制的步骤包括：
对车辆进行降扭梯度控制，直至所述第一加速度小于0；
获取所述第一加速度小于0时的车速，并基于所述车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0；
获取第一升扭梯度控制时间，并基于所述第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制；其中，所述第一升扭梯度控制时间为第一升扭梯度在第一加速度大于0后的控制持续时间。
4.根据权利要求3所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述第一升扭梯度包括中速升扭梯度和高速升扭梯度，基于所述车速对车辆进行第一升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0的步骤包括：
若所述车速大于等于预设车速阈值，则对车辆进行中速升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0；
若所述车速小于预设车速阈值，则对车辆进行高速升扭梯度控制，直至所述第一加速度大于0。
5.根据权利要求3所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述第二升扭梯度包括低速升扭梯度和超高速升扭梯度，基于所述第一升扭梯度控制时间对车辆进行第二升扭梯度控制的步骤包括：
若所述第一升扭梯度控制时间小于预设时间阈值，则对车辆进行低速升扭梯度控制；
若所述第一升扭梯度控制时间大于等于预设时间阈值，则对车辆进行超高速升扭梯度控制；
其中，对车辆进行超高速升扭梯度控制为按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制。
6.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制的步骤包括；
获取车辆的油门开度和电机转速；
基于所述油门开度和所述电机转速确定对应的扭矩，并基于所述扭矩对车辆进行控制。
7.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，在所述若所述路面类型为低附着力路面，则按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制的步骤之后，所述车辆扭矩控制方法还包括：
检测车辆是否处于停车挡位；若否，则重新执行所述在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度的步骤。
8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述车辆扭矩控制装置包括：
获取模块，用于在车辆加速行驶时，获取车辆当前的电机扭矩以及驱动轮的第一加速度；
确定模块，用于基于所述电机扭矩和所述第一加速度确定车辆行驶的路面类型；
控制模块，用于在所述路面类型为正常路面时，按照正常控制模式对车辆进行扭矩控制；在所述路面类型为低附着力路面时，按照牵引力控制系统模式对车辆进行降扭梯度控制，直至第一加速度降低至目标加速度范围后，对车辆进行升扭梯度控制。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的程序，所述处理器可执行所述程序以实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆扭矩控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆扭矩控制方法。
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