JP2000052819A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2000052819A JP2000052819A JP10226110A JP22611098A JP2000052819A JP 2000052819 A JP2000052819 A JP 2000052819A JP 10226110 A JP10226110 A JP 10226110A JP 22611098 A JP22611098 A JP 22611098A JP 2000052819 A JP2000052819 A JP 2000052819A
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- Japan
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- control
- state
- driving force
- yaw rate
- wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御
手段及び少なくともエンジン出力を調整して駆動力を制
御する駆動力制御手段を備えた車両において、ヨーモー
メント制御手段での過度の制動力制御を防止する。 【解決手段】駆動力制御手段が運転者の要求によって非
作動状態に制御されている状態で、旋回加速状態等の駆
動輪のホイールスピンを伴うヨーモーメント制御状態と
なったときに、強制作動手段で駆動力制御手段を強制的
に作動状態としてエンジン出力を低下制御することによ
り（ステップＳ１３〜Ｓ１６）、駆動輪スリップを防止
し、ヨーモーメント制御手段での過度の制動力発生を防
止し、制動機構の耐久性を向上させる。
手段及び少なくともエンジン出力を調整して駆動力を制
御する駆動力制御手段を備えた車両において、ヨーモー
メント制御手段での過度の制動力制御を防止する。 【解決手段】駆動力制御手段が運転者の要求によって非
作動状態に制御されている状態で、旋回加速状態等の駆
動輪のホイールスピンを伴うヨーモーメント制御状態と
なったときに、強制作動手段で駆動力制御手段を強制的
に作動状態としてエンジン出力を低下制御することによ
り（ステップＳ１３〜Ｓ１６）、駆動輪スリップを防止
し、ヨーモーメント制御手段での過度の制動力発生を防
止し、制動機構の耐久性を向上させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力によってヨ
ーモーメントを制御するヨーモーメント制御と、少なく
ともエンジン出力の調整によって駆動輪スリップを抑制
する駆動力制御とを行う車両用走行制御装置に関する。
ーモーメントを制御するヨーモーメント制御と、少なく
ともエンジン出力の調整によって駆動輪スリップを抑制
する駆動力制御とを行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平９−２８６２６１号公報に記載されたものが
ある。
えば特開平９−２８６２６１号公報に記載されたものが
ある。
【０００３】この従来例には、駆動輪にスリップが生じ
たときに、先ずアクセルペダルの踏込みに応じて開閉さ
れるメインスロットルバルブと直列に配設された電動モ
ータによって開閉駆動されるサブスロットルバルブのス
ロットル開度を小さくすると共に必要に応じて燃料カッ
トを行うことにより、エンジン出力を低下させ、このエ
ンジン出力制御状態でも駆動輪スリップを抑制できない
ときには駆動輪に対して制動力を作用させて駆動輪スリ
ップを抑制するようにした車両の駆動力制御装置が記載
されている。
たときに、先ずアクセルペダルの踏込みに応じて開閉さ
れるメインスロットルバルブと直列に配設された電動モ
ータによって開閉駆動されるサブスロットルバルブのス
ロットル開度を小さくすると共に必要に応じて燃料カッ
トを行うことにより、エンジン出力を低下させ、このエ
ンジン出力制御状態でも駆動輪スリップを抑制できない
ときには駆動輪に対して制動力を作用させて駆動輪スリ
ップを抑制するようにした車両の駆動力制御装置が記載
されている。
【０００４】この従来例によると、駆動輪にスリップが
生じたときに先ずエンジン出力制御を行い、このエンジ
ン出力制御では駆動輪スリップを抑制しきれないとき駆
動輪に制動力を作用させるようにしているので、駆動輪
に対する制動力の作用を極力抑えることが可能となると
いう利点がある。
生じたときに先ずエンジン出力制御を行い、このエンジ
ン出力制御では駆動輪スリップを抑制しきれないとき駆
動輪に制動力を作用させるようにしているので、駆動輪
に対する制動力の作用を極力抑えることが可能となると
いう利点がある。
【０００５】一方、近時、旋回時に車両に生じるヨーモ
ーメントを、内輪側又は外輪側の制動力を制御すること
により、目標ヨーモーメントに一致させるように制御す
るようにしたヨーモーメント制御装置が提案されてい
る。
ーメントを、内輪側又は外輪側の制動力を制御すること
により、目標ヨーモーメントに一致させるように制御す
るようにしたヨーモーメント制御装置が提案されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動力制御装置にあっては、車輪がスタックしたと
きなどの対策として、駆動力制御を作動状態から非作動
状態に切換可能なオフスイッチを設けるようにしている
のが一般的であり、このような駆動力制御装置に前述し
たヨーモーメント制御機能を追加した場合には、オフス
イッチによって駆動力制御が非作動状態であるときに、
車両のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強
まって外輪側又は内輪側に制動力を作用させるヨーモー
メント制御機能が作動されたときには、駆動輪にホイー
ルスピンが生じていないときには問題がないが、旋回加
速状態で駆動輪にホイールスピンを生じている状態で
は、これを抑制する駆動力制御が非作動状態となってい
るので、ヨーモーメント制御機能で駆動輪に対して大き
な制動力を作用させる必要があり、制動機構の負担が大
きくなるという未解決の課題がある。
来の駆動力制御装置にあっては、車輪がスタックしたと
きなどの対策として、駆動力制御を作動状態から非作動
状態に切換可能なオフスイッチを設けるようにしている
のが一般的であり、このような駆動力制御装置に前述し
たヨーモーメント制御機能を追加した場合には、オフス
イッチによって駆動力制御が非作動状態であるときに、
車両のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強
まって外輪側又は内輪側に制動力を作用させるヨーモー
メント制御機能が作動されたときには、駆動輪にホイー
ルスピンが生じていないときには問題がないが、旋回加
速状態で駆動輪にホイールスピンを生じている状態で
は、これを抑制する駆動力制御が非作動状態となってい
るので、ヨーモーメント制御機能で駆動輪に対して大き
な制動力を作用させる必要があり、制動機構の負担が大
きくなるという未解決の課題がある。
【０００７】すなわち、今、車両が旋回加速状態にある
ものとし、この状態で、駆動力制御装置が作動状態であ
るときには、図４（ａ）で実線図示のように、時点ｔ1
で駆動輪にホイールスピンが生じて、駆動輪の車輪速が
増加すると、図４（ｂ）で実線図示のように、サブスロ
ットルバルブのスロットル開度が略全閉状態に制御され
ることにより、エンジン出力が低下されて、駆動輪のホ
イールスピンが抑制され、この状態で、ヨーレイト制御
機能によって図４（ｃ）で実線図示の旋回外輪側の駆動
輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバー
ステア傾向を緩和させて目標ヨーレイトに一致させるこ
とにより、操縦安定性を確保することができる。
ものとし、この状態で、駆動力制御装置が作動状態であ
るときには、図４（ａ）で実線図示のように、時点ｔ1
で駆動輪にホイールスピンが生じて、駆動輪の車輪速が
増加すると、図４（ｂ）で実線図示のように、サブスロ
ットルバルブのスロットル開度が略全閉状態に制御され
ることにより、エンジン出力が低下されて、駆動輪のホ
イールスピンが抑制され、この状態で、ヨーレイト制御
機能によって図４（ｃ）で実線図示の旋回外輪側の駆動
輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバー
ステア傾向を緩和させて目標ヨーレイトに一致させるこ
とにより、操縦安定性を確保することができる。
【０００８】これに対して、オフスイッチが作動され
て、駆動力制御装置が非作動状態であるときには、図４
（ａ）で破線図示のように駆動輪にホイールスピンを生
じて、駆動輪の車輪速が増加しても、サブスロットルバ
ルブのスロットル開度は図４（ｂ）で破線図示のように
全開状態を維持するので、駆動輪のホイールスピンは抑
制されることなく増大し、この状態でヨーレイト制御機
能によって旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を
作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させると
きに、駆動輪のホイールスピン分まで負担することにな
るため、図４（ｃ）で破線図示のように、駆動力制御装
置が作動状態であるときの制動圧に比較して大きな制動
圧を必要とすると共に、駆動輪のホイールスピンが抑制
されると制動力も小さくてよいので、制動力が駆動輪の
ホイールスピンに応じて変動することになる。
て、駆動力制御装置が非作動状態であるときには、図４
（ａ）で破線図示のように駆動輪にホイールスピンを生
じて、駆動輪の車輪速が増加しても、サブスロットルバ
ルブのスロットル開度は図４（ｂ）で破線図示のように
全開状態を維持するので、駆動輪のホイールスピンは抑
制されることなく増大し、この状態でヨーレイト制御機
能によって旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を
作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させると
きに、駆動輪のホイールスピン分まで負担することにな
るため、図４（ｃ）で破線図示のように、駆動力制御装
置が作動状態であるときの制動圧に比較して大きな制動
圧を必要とすると共に、駆動輪のホイールスピンが抑制
されると制動力も小さくてよいので、制動力が駆動輪の
ホイールスピンに応じて変動することになる。
【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、駆動輪にスリップ
が発生している状態で、ヨーレイト制御を行う場合に駆
動輪のスリップ防止用に制動力を使用することを極力防
止することにより、制動機構の耐久性を向上させること
ができる車両用走行制御装置を提供することを目的とし
ている。
課題に着目してなされたものであり、駆動輪にスリップ
が発生している状態で、ヨーレイト制御を行う場合に駆
動輪のスリップ防止用に制動力を使用することを極力防
止することにより、制動機構の耐久性を向上させること
ができる車両用走行制御装置を提供することを目的とし
ている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、走行状況に
応じて制動力を調整することによってヨーモーメントを
制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジ
ン出力を調整することにより駆動輪スリップを抑制する
駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とする
か非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車
両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御
手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨ
ーモーメント制御手段でヨーモーメント制御を開始する
ときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動
手段を備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、走行状況に
応じて制動力を調整することによってヨーモーメントを
制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジ
ン出力を調整することにより駆動輪スリップを抑制する
駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とする
か非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車
両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御
手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨ
ーモーメント制御手段でヨーモーメント制御を開始する
ときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動
手段を備えていることを特徴としている。
【００１１】この請求項１に係る発明においては、例え
ば旋回加速状態でヨーモーメント制御手段でヨーモーメ
ント制御を開始する際に、選択手段で駆動力制御手段の
非作動状態が選択されているときには、強制作動手段で
駆動力制御手段が強制的に作動状態となることにより、
駆動輪スリップがエンジン出力を調整することにより抑
制され、この状態でヨーモーメント制御が開始されるの
で、このヨーモーメント制御における旋回外輪側の駆動
輪を含む車輪に作用する制動力をヨーモーメントを抑制
するために必要な制動力に規制して過度の制動力が作用
することを抑制することができる。
ば旋回加速状態でヨーモーメント制御手段でヨーモーメ
ント制御を開始する際に、選択手段で駆動力制御手段の
非作動状態が選択されているときには、強制作動手段で
駆動力制御手段が強制的に作動状態となることにより、
駆動輪スリップがエンジン出力を調整することにより抑
制され、この状態でヨーモーメント制御が開始されるの
で、このヨーモーメント制御における旋回外輪側の駆動
輪を含む車輪に作用する制動力をヨーモーメントを抑制
するために必要な制動力に規制して過度の制動力が作用
することを抑制することができる。
【００１２】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段
が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント
制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状
態に復帰させるように構成されていることを特徴として
いる。
は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段
が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント
制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状
態に復帰させるように構成されていることを特徴として
いる。
【００１３】この請求項２に係る発明においては、旋回
状態が収束してヨーモーメント制御を終了したときに、
駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、運転者
が選択した初期状態に復帰させることができる。
状態が収束してヨーモーメント制御を終了したときに、
駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、運転者
が選択した初期状態に復帰させることができる。
【００１４】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段
が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント
制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪ス
リップ抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段
を非作動状態に復帰させるように構成されていることを
特徴としている。
置は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段
が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント
制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪ス
リップ抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段
を非作動状態に復帰させるように構成されていることを
特徴としている。
【００１５】この請求項３に係る発明においては、旋回
状態が収束してヨーモーメント制御が終了した場合に、
駆動力制御手段で駆動輪スリップ抑制制御が継続してい
るときには、これが終了するまで待機し、駆動輪スリッ
プ抑制制御が終了した時点で駆動力制御手段を非作動状
態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから初期状
態に復帰させることができる。
状態が収束してヨーモーメント制御が終了した場合に、
駆動力制御手段で駆動輪スリップ抑制制御が継続してい
るときには、これが終了するまで待機し、駆動輪スリッ
プ抑制制御が終了した時点で駆動力制御手段を非作動状
態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから初期状
態に復帰させることができる。
【００１６】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、例えば旋
回加速状態でヨーモーメント制御手段でヨーモーメント
制御を開始する際に、駆動力制御手段が強制的に作動状
態とされることにより、駆動輪スリップがエンジン出力
を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメ
ント制御が行われるので、このヨーモーメント制御での
制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力
のみに規制して過度の制動力が作用することを抑制する
ことができるので、制動機構の負担を減少させて、制動
機構の耐久性を向上させることができるという効果が得
られる。
回加速状態でヨーモーメント制御手段でヨーモーメント
制御を開始する際に、駆動力制御手段が強制的に作動状
態とされることにより、駆動輪スリップがエンジン出力
を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメ
ント制御が行われるので、このヨーモーメント制御での
制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力
のみに規制して過度の制動力が作用することを抑制する
ことができるので、制動機構の負担を減少させて、制動
機構の耐久性を向上させることができるという効果が得
られる。
【００１７】また、請求項２に係る発明によれば、ヨー
モーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的
に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御の終了
と共に非作動状態に復帰させるので、運転者の選択した
走行状態に直ちに復帰させることができるという効果が
得られる。
モーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的
に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御の終了
と共に非作動状態に復帰させるので、運転者の選択した
走行状態に直ちに復帰させることができるという効果が
得られる。
【００１８】さらに、請求項３に係る発明によれば、ヨ
ーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制
的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御が終
了したときに駆動力制御手段が作動状態を継続している
ときにその作動の終了をまって駆動力制御手段を非作動
状態に復帰させるので、駆動輪スリップが解消されてか
ら運転者の選択した走行状態に復帰するので、操縦安定
性を確保することができるという効果が得られる。
ーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制
的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御が終
了したときに駆動力制御手段が作動状態を継続している
ときにその作動の終了をまって駆動力制御手段を非作動
状態に復帰させるので、駆動輪スリップが解消されてか
ら運転者の選択した走行状態に復帰するので、操縦安定
性を確保することができるという効果が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
【００２０】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００２１】ここで、制動制御装置８は、図示しないブ
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に
応じて制動油圧を発生するように構成されている。
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に
応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００２２】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００２３】一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び
後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度セン
サ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設さ
れていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出する
ヨーレートセンサ１４及びステアリングホイール（図示
せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６が配設さ
れている。
後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度セン
サ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設さ
れていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出する
ヨーレートセンサ１４及びステアリングホイール（図示
せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６が配設さ
れている。
【００２４】また、車室内の運転席近傍には、駆動力制
御を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する機
能オフスイッチ１８が配設され、この機能オフスイッチ
１８から非作動状態を選択したときにオフ状態、作動状
態を選択したときにオン状態のスイッチ信号ＳOFが出力
される。
御を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する機
能オフスイッチ１８が配設され、この機能オフスイッチ
１８から非作動状態を選択したときにオフ状態、作動状
態を選択したときにオン状態のスイッチ信号ＳOFが出力
される。
【００２５】そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３Ｒ
Ｒ、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１６、及び機
能オフスイッチ１８の各出力信号が走行制御用コントロ
ーラ１９に入力され、この走行制御用コントローラ１９
で各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を算出
すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを微分した車輪
加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算出し、これらに基づい
てアンチロックブレーキ制御処理を実行し、このアンチ
ロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪
のスリップを防止する駆動力制御処理と、旋回時に発生
するヨーレートを目標ヨーレートに一致させることによ
りステア特性を安定させるヨーレート制御処理とを実行
する。
Ｒ、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１６、及び機
能オフスイッチ１８の各出力信号が走行制御用コントロ
ーラ１９に入力され、この走行制御用コントローラ１９
で各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を算出
すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを微分した車輪
加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算出し、これらに基づい
てアンチロックブレーキ制御処理を実行し、このアンチ
ロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪
のスリップを防止する駆動力制御処理と、旋回時に発生
するヨーレートを目標ヨーレートに一致させることによ
りステア特性を安定させるヨーレート制御処理とを実行
する。
【００２６】次に、上記第１の実施形態の動作を走行制
御用コントローラ１９で実行する図２に示す走行制御処
理手順を伴って説明する。図２に示す走行制御処理は、
メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１
で機能オフスイッチ１８のスイッチ信号ＳOFを読込み、
これがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態
であるときには、駆動力制御処理を非作動状態とする要
求があるものと判断してステップＳ２に移行し、スイッ
チ状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ４に移行し、オン状態であるときには、駆動力制御処
理を作動状態とする要求があるものと判断してステップ
Ｓ３に移行し、スイッチ状態フラグＦＳを“１”にセッ
トしてからステップＳ４に移行する。
御用コントローラ１９で実行する図２に示す走行制御処
理手順を伴って説明する。図２に示す走行制御処理は、
メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１
で機能オフスイッチ１８のスイッチ信号ＳOFを読込み、
これがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態
であるときには、駆動力制御処理を非作動状態とする要
求があるものと判断してステップＳ２に移行し、スイッ
チ状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ４に移行し、オン状態であるときには、駆動力制御処
理を作動状態とする要求があるものと判断してステップ
Ｓ３に移行し、スイッチ状態フラグＦＳを“１”にセッ
トしてからステップＳ４に移行する。
【００２７】このステップＳ４では、車輪速センサ１３
ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR、ヨー
レートセンサ１４で検出した実際に車両に発生した実ヨ
ーレートψ、操舵角センサ１６で検出した操舵角θを読
込み、次いでステップＳ５に移行して、車輪速ＶｗFL〜
ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を算出してからステ
ップＳ６に移行する。
ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR、ヨー
レートセンサ１４で検出した実際に車両に発生した実ヨ
ーレートψ、操舵角センサ１６で検出した操舵角θを読
込み、次いでステップＳ５に移行して、車輪速ＶｗFL〜
ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を算出してからステ
ップＳ６に移行する。
【００２８】このステップＳ６では、車輪速ＶｗFL〜Ｖ
ｗRRに基づいて下記（１）式の演算を行って駆動輪スリ
ップ率Ｓを演算する。 Ｓ＝（ＶｗRR＋ＶｗRL−ＶｗFR−ＶｗFL）／２ …………（１） 次いで、ステップＳ７に移行して、推定車体速度ＶC 及
び操舵角θに基づいて下記（２）式及び（３）式の演算
を行って目標ヨーレートψ* を算出する。
ｗRRに基づいて下記（１）式の演算を行って駆動輪スリ
ップ率Ｓを演算する。 Ｓ＝（ＶｗRR＋ＶｗRL−ＶｗFR−ＶｗFL）／２ …………（１） 次いで、ステップＳ７に移行して、推定車体速度ＶC 及
び操舵角θに基づいて下記（２）式及び（３）式の演算
を行って目標ヨーレートψ* を算出する。
【００２９】 ψ* ＝ＶC ／Ｒ …………（２） Ｒ＝ＫS ・Ｌ／ｔａｎ（θ／Ｎ） …………（３） ここで、Ｒは旋回半径、Ｌはホイールベース、Ｎはステ
アリングギヤ比、ＫS はスタビリティファクタであり、
スタビリティファクタＫS は旋回特性等に現れる車両挙
動安定性を示す係数であって、一般にスタビリティファ
クタＫS が大きくなるほどステア特性はアンダステア傾
向であるとされる。
アリングギヤ比、ＫS はスタビリティファクタであり、
スタビリティファクタＫS は旋回特性等に現れる車両挙
動安定性を示す係数であって、一般にスタビリティファ
クタＫS が大きくなるほどステア特性はアンダステア傾
向であるとされる。
【００３０】次いで、ステップＳ８に移行して、実ヨー
レートψから目標ヨーレートψ* を減算してヨーレート
偏差Δψ（＝ψ−ψ* ）を算出する。次いで、ステップ
Ｓ９に移行して、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜
が予め設定されたヨーレート制御閾値ψTHを越えている
か否かを判定し、｜Δψ｜≦ψTHであるときにはヨーレ
ート偏差が小さくヨーレート制御の必要がないものと判
断してステップＳ１０に移行し、ヨーレート制御状態フ
ラグＦＹを“０”にリセットしてからステップＳ１３に
移行し、｜Δψ｜＞ψTHであるときにはヨーレート偏差
が大きくヨーレート制御を必要とするものと判断してス
テップＳ１１に移行してヨーレート制御状態フラグＦＹ
を“１”にセットし、次いでステップＳ１２に移行し
て、ヨーレート偏差Δψが“０”となるような各車輪の
ホイールシリンダに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ
ｃ* FL〜Ｐｗｃ* RRを算出すると共に、各輪のホイール
シリンダ圧ＰｗｃFL〜ＰｗｃRRを推定し、両者の偏差に
応じた減圧指令値を制動力制御装置９に出力するヨーレ
ート制御処理を実行してからステップＳ１３に移行す
る。
レートψから目標ヨーレートψ* を減算してヨーレート
偏差Δψ（＝ψ−ψ* ）を算出する。次いで、ステップ
Ｓ９に移行して、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜
が予め設定されたヨーレート制御閾値ψTHを越えている
か否かを判定し、｜Δψ｜≦ψTHであるときにはヨーレ
ート偏差が小さくヨーレート制御の必要がないものと判
断してステップＳ１０に移行し、ヨーレート制御状態フ
ラグＦＹを“０”にリセットしてからステップＳ１３に
移行し、｜Δψ｜＞ψTHであるときにはヨーレート偏差
が大きくヨーレート制御を必要とするものと判断してス
テップＳ１１に移行してヨーレート制御状態フラグＦＹ
を“１”にセットし、次いでステップＳ１２に移行し
て、ヨーレート偏差Δψが“０”となるような各車輪の
ホイールシリンダに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ
ｃ* FL〜Ｐｗｃ* RRを算出すると共に、各輪のホイール
シリンダ圧ＰｗｃFL〜ＰｗｃRRを推定し、両者の偏差に
応じた減圧指令値を制動力制御装置９に出力するヨーレ
ート制御処理を実行してからステップＳ１３に移行す
る。
【００３１】ステップＳ１３では、前記ステップＳ６で
算出した駆動輪スリップ率Ｓが予め設定した駆動輪スリ
ップ率閾値ＳTHを越えているか否かを判定し、Ｓ≦ＳTH
であるときには駆動輪スリップ率が小さく駆動力制御を
行う必要がないものと判断してそのまま前記ステップＳ
１に戻り、Ｓ＞ＳTHであるときには駆動輪スリップ率が
大きく駆動力制御を行う必要があると判断してステップ
Ｓ１４に移行する。
算出した駆動輪スリップ率Ｓが予め設定した駆動輪スリ
ップ率閾値ＳTHを越えているか否かを判定し、Ｓ≦ＳTH
であるときには駆動輪スリップ率が小さく駆動力制御を
行う必要がないものと判断してそのまま前記ステップＳ
１に戻り、Ｓ＞ＳTHであるときには駆動輪スリップ率が
大きく駆動力制御を行う必要があると判断してステップ
Ｓ１４に移行する。
【００３２】このステップＳ１４では、スイッチ状態フ
ラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、
これが“１”にセットされているときには、駆動力制御
を作動状態とする要求があるものと判断してステップＳ
１５に移行し、駆動輪スリップ率Ｓを“０”とするよう
なサブスロットル開度指令値ＴＨを算出し、これをエン
ジン出力制御装置９に出力することにより、駆動力制御
処理を実行してから前記ステップＳ１に戻る。
ラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、
これが“１”にセットされているときには、駆動力制御
を作動状態とする要求があるものと判断してステップＳ
１５に移行し、駆動輪スリップ率Ｓを“０”とするよう
なサブスロットル開度指令値ＴＨを算出し、これをエン
ジン出力制御装置９に出力することにより、駆動力制御
処理を実行してから前記ステップＳ１に戻る。
【００３３】一方、ステップＳ１４の判定結果が、スイ
ッチ状態フラグＦＳが“０”にリセットされているとき
には、駆動力制御を非作動状態即ち駆動力制御を行わな
い要求があるものと判断してステップＳ１６に移行し
て、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“１”にセットされて
いるときには、前記ステップＳ１５に移行して駆動力制
御処理を実行し、“０”にリセットされているときに
は、駆動力制御処理を行うことなくそのまま前記ステッ
プＳ１に戻る。
ッチ状態フラグＦＳが“０”にリセットされているとき
には、駆動力制御を非作動状態即ち駆動力制御を行わな
い要求があるものと判断してステップＳ１６に移行し
て、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“１”にセットされて
いるときには、前記ステップＳ１５に移行して駆動力制
御処理を実行し、“０”にリセットされているときに
は、駆動力制御処理を行うことなくそのまま前記ステッ
プＳ１に戻る。
【００３４】この図２の走行制御処理において、ステッ
プＳ７〜ステップＳ１２の処理がヨーレート制御手段に
対応し、ステップＳ６及びステップＳ１５の処理が駆動
力制御手段に対応し、ステップＳ１４及びステップＳ１
６の処理が強制作動手段に対応している。
プＳ７〜ステップＳ１２の処理がヨーレート制御手段に
対応し、ステップＳ６及びステップＳ１５の処理が駆動
力制御手段に対応し、ステップＳ１４及びステップＳ１
６の処理が強制作動手段に対応している。
【００３５】したがって、今、運転者が駆動力制御処理
を作動状態とする要求があり、機能オフスイッチ１８を
オン状態とした状態で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数
の平坦な良路を定速で直進走行しているものとすると、
この状態では、駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲにホイ
ールスピンを生じることがないので、ステップＳ６で算
出される駆動輪スリップ率Ｓが略零となると共に、ステ
ップＳ７で算出される目標ヨーレートψ* も略零とな
る。
を作動状態とする要求があり、機能オフスイッチ１８を
オン状態とした状態で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数
の平坦な良路を定速で直進走行しているものとすると、
この状態では、駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲにホイ
ールスピンを生じることがないので、ステップＳ６で算
出される駆動輪スリップ率Ｓが略零となると共に、ステ
ップＳ７で算出される目標ヨーレートψ* も略零とな
る。
【００３６】この定速直進走行状態では、ヨーレートセ
ンサ１６で検出される実ヨーレートψも略零となるの
で、ステップＳ８で算出されるヨーレート偏差Δψも略
零となって、ヨーレート制御閾値ψTHより小さくなるの
で、ヨーレート制御処理の必要がないものと判断されて
ステップＳ１２でのヨーレート制御処理を行わないと共
に、駆動輪スリップ率Ｓも略零であって駆動輪スリップ
閾値ＳTHより小さいので、駆動力制御処理の必要がない
ものと判断されてステップＳ１５での駆動力制御処理を
行わずにステップＳ１に戻ることになる。
ンサ１６で検出される実ヨーレートψも略零となるの
で、ステップＳ８で算出されるヨーレート偏差Δψも略
零となって、ヨーレート制御閾値ψTHより小さくなるの
で、ヨーレート制御処理の必要がないものと判断されて
ステップＳ１２でのヨーレート制御処理を行わないと共
に、駆動輪スリップ率Ｓも略零であって駆動輪スリップ
閾値ＳTHより小さいので、駆動力制御処理の必要がない
ものと判断されてステップＳ１５での駆動力制御処理を
行わずにステップＳ１に戻ることになる。
【００３７】この定速直進走行状態から例えば右旋回加
速状態に移行して、駆動輪にホイールスピンを生じると
共に、車両がオーバーステア傾向を強める状態となる
と、目標ヨーレートψ* に対して実ヨーレートψが大き
な値となって、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜が
ヨーレート制御閾値ψTHを越えることになる。
速状態に移行して、駆動輪にホイールスピンを生じると
共に、車両がオーバーステア傾向を強める状態となる
と、目標ヨーレートψ* に対して実ヨーレートψが大き
な値となって、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜が
ヨーレート制御閾値ψTHを越えることになる。
【００３８】このため、図２の走行制御処理において、
ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、ヨーレー
ト制御状態フラグＦＹを“１”にセットしてからステッ
プＳ１２に移行して、ヨーレート制御処理を実行し、実
ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一致させるように
旋回外輪側の車輪１ＦＬ及び１ＲＬに対して大きな目標
制動圧Ｐｗｃ* FL及びＰｗｃ* RLが設定され、これと実
際のホイールシリンダ圧推定値ＰｗｃFL及びＰｗｃRLと
の偏差に応じた減圧指令値が算出され、これが制動制御
装置８に出力される。
ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、ヨーレー
ト制御状態フラグＦＹを“１”にセットしてからステッ
プＳ１２に移行して、ヨーレート制御処理を実行し、実
ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一致させるように
旋回外輪側の車輪１ＦＬ及び１ＲＬに対して大きな目標
制動圧Ｐｗｃ* FL及びＰｗｃ* RLが設定され、これと実
際のホイールシリンダ圧推定値ＰｗｃFL及びＰｗｃRLと
の偏差に応じた減圧指令値が算出され、これが制動制御
装置８に出力される。
【００３９】したがって、旋回外輪側の車輪１ＦＬ及び
１ＲＬのディスクブレーキ７におけるホイールシリンダ
圧が上昇することにより、車両に生じたヨーレートを抑
制してオーバーステア傾向を抑制して、操縦安定性を確
保することができる。
１ＲＬのディスクブレーキ７におけるホイールシリンダ
圧が上昇することにより、車両に生じたヨーレートを抑
制してオーバーステア傾向を抑制して、操縦安定性を確
保することができる。
【００４０】このとき、旋回加速状態であって、駆動輪
となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイールスピンが生じ、
駆動輪スリップ率Ｓが駆動スリップ閾値ＳTHを越えてい
るので、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、
スイッチ状態フラグＦＳが“１”にセットされているの
で、ステップＳ１５に移行して、駆動輪スリップ率Ｓを
抑制するようにサブスロットルを閉じる方向のスロット
ル開度指令値が算出され、これがエンジン出力制御装置
９に出力されることにより、エンジンの出力が低下され
て駆動輪スリップが解消される。
となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイールスピンが生じ、
駆動輪スリップ率Ｓが駆動スリップ閾値ＳTHを越えてい
るので、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、
スイッチ状態フラグＦＳが“１”にセットされているの
で、ステップＳ１５に移行して、駆動輪スリップ率Ｓを
抑制するようにサブスロットルを閉じる方向のスロット
ル開度指令値が算出され、これがエンジン出力制御装置
９に出力されることにより、エンジンの出力が低下され
て駆動輪スリップが解消される。
【００４１】ところが、運転者の好みで、駆動力制御処
理の非作動状態を選択するために、機能オフスイッチ１
８がオフ状態にセットされている状態では、通常では駆
動力制御処理が非作動状態となるため、駆動輪スリップ
をエンジン出力制御によって抑制することができなくな
るが、上記実施形態によると、図２の走行制御処理が開
始されたときに、ステップＳ１からステップＳ２に移行
して、スイッチ状態フラグＦＳが“０”にセットされ、
ヨーレート制御については上記と同様に、ステップＳ１
２に移行して実ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一
致させるように旋回外輪側の車輪に対するホイールシリ
ンダ圧が増圧されて、オーバーステア傾向を抑制する制
御が行われる。
理の非作動状態を選択するために、機能オフスイッチ１
８がオフ状態にセットされている状態では、通常では駆
動力制御処理が非作動状態となるため、駆動輪スリップ
をエンジン出力制御によって抑制することができなくな
るが、上記実施形態によると、図２の走行制御処理が開
始されたときに、ステップＳ１からステップＳ２に移行
して、スイッチ状態フラグＦＳが“０”にセットされ、
ヨーレート制御については上記と同様に、ステップＳ１
２に移行して実ヨーレートψを目標ヨーレートψ* に一
致させるように旋回外輪側の車輪に対するホイールシリ
ンダ圧が増圧されて、オーバーステア傾向を抑制する制
御が行われる。
【００４２】一方、駆動力制御については、ステップＳ
１３で、駆動輪スリップ率Ｓが駆動スリップ閾値ＳTHを
越えているので、ステップＳ１４に移行し、スイッチ状
態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステ
ップＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが
“１”にセットされているので、強制的にステップＳ１
５に移行し、駆動力制御処理を実行する。
１３で、駆動輪スリップ率Ｓが駆動スリップ閾値ＳTHを
越えているので、ステップＳ１４に移行し、スイッチ状
態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステ
ップＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが
“１”にセットされているので、強制的にステップＳ１
５に移行し、駆動力制御処理を実行する。
【００４３】このため、駆動輪スリップ率Ｓに応じたエ
ンジン出力低下制御が行われて、駆動輪スリップが抑制
されることになり、ステップＳ１２のヨーレート制御処
理では、車両のステア特性を抑制するために必要な制動
力のみを発生させればよいので、ディスクブレーキ７の
負担が軽くなり、その耐久性を向上させることができ
る。
ンジン出力低下制御が行われて、駆動輪スリップが抑制
されることになり、ステップＳ１２のヨーレート制御処
理では、車両のステア特性を抑制するために必要な制動
力のみを発生させればよいので、ディスクブレーキ７の
負担が軽くなり、その耐久性を向上させることができ
る。
【００４４】因みに、旋回加速状態で、ヨーレート制御
処理を行う際に、駆動力制御が非作動状態となっている
ときには、駆動輪のホイールスピンが抑制されないの
で、ステップＳ１２のヨーレート制御処理で通常のヨー
レート偏差Δψに応じた制動力を発生させても、この制
動力が駆動輪スリップの抑制にも使用されることにな
り、制動力不足となってヨーレート偏差Δψが小さくな
らないため、より大きな制動力を発生するように制御さ
れることになり、ディスクブレーキ７の負担が大きくな
って、耐久性が低下することになるが、本実施形態では
この点を確実に解消することができる。
処理を行う際に、駆動力制御が非作動状態となっている
ときには、駆動輪のホイールスピンが抑制されないの
で、ステップＳ１２のヨーレート制御処理で通常のヨー
レート偏差Δψに応じた制動力を発生させても、この制
動力が駆動輪スリップの抑制にも使用されることにな
り、制動力不足となってヨーレート偏差Δψが小さくな
らないため、より大きな制動力を発生するように制御さ
れることになり、ディスクブレーキ７の負担が大きくな
って、耐久性が低下することになるが、本実施形態では
この点を確実に解消することができる。
【００４５】その後、旋回状態が収束してヨーレート偏
差Δψの絶対値｜Δψ｜がヨーレート制御閾値ψTH以下
となると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行し
て、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセット
されることにより、駆動力制御が継続されている場合で
も、ステップＳ１６からステップＳ１５に移行すること
なくステップＳ１に戻るので、駆動力制御処理が運転者
の要求している非作動状態に直ちに復帰し、運転者の意
図しない駆動力制御を早めに終了させて、初期状態に復
帰させることができる。
差Δψの絶対値｜Δψ｜がヨーレート制御閾値ψTH以下
となると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行し
て、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセット
されることにより、駆動力制御が継続されている場合で
も、ステップＳ１６からステップＳ１５に移行すること
なくステップＳ１に戻るので、駆動力制御処理が運転者
の要求している非作動状態に直ちに復帰し、運転者の意
図しない駆動力制御を早めに終了させて、初期状態に復
帰させることができる。
【００４６】また、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係
数路面で旋回状態とすることにより、駆動輪にホイール
スピンを生じる場合には、車両のステア特性がアンダー
ステア傾向を強めることになるので、この状態でヨーレ
ート制御処理が実行されると、例えば旋回内輪側の駆動
輪に制動力を作用させて回頭を助長させることにより、
アンダーステア傾向を抑制して、実ヨーレートψを目標
モーレートに一致させる。
数路面で旋回状態とすることにより、駆動輪にホイール
スピンを生じる場合には、車両のステア特性がアンダー
ステア傾向を強めることになるので、この状態でヨーレ
ート制御処理が実行されると、例えば旋回内輪側の駆動
輪に制動力を作用させて回頭を助長させることにより、
アンダーステア傾向を抑制して、実ヨーレートψを目標
モーレートに一致させる。
【００４７】次に、本発明の第２の実施形態を図３につ
いて説明する。この第２の実施形態は、ヨーレート制御
処理を開始するとき、強制的に駆動力制御処理を開始さ
せた後に、ヨーレート制御処理が終了した際に、駆動力
制御処理が継続中であるか否かを判断し、継続中である
ときに駆動力制御処理が完了してから駆動力制御処理を
非作動状態に復帰させるようにしたものである。
いて説明する。この第２の実施形態は、ヨーレート制御
処理を開始するとき、強制的に駆動力制御処理を開始さ
せた後に、ヨーレート制御処理が終了した際に、駆動力
制御処理が継続中であるか否かを判断し、継続中である
ときに駆動力制御処理が完了してから駆動力制御処理を
非作動状態に復帰させるようにしたものである。
【００４８】この第２の実施形態では、図３に示すよう
に、前述した第１の実施形態におけるステップＳ１６で
ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされて
いるときにステップＳ２１に移行して、駆動力制御処理
を強制的に開始したか否かを表す強制開始フラグＦＴを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する
と共に、ステップＳ１６でヨーレート制御状態フラグＦ
Ｙが“０”にリセットされているときにステップＳ２２
に移行して、強制開始フラグＦＴが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“１”にセットされてい
るときには前記ステップＳ１５に移行し、“０”にリセ
ットされているときには前記ステップＳ１に戻り、さら
にステップＳ１３の判定結果がＳ≦ＳTHであるときには
ステップＳ２３に移行して強制開始フラグＦＴを“０”
にリセットしてから前記ステップＳ１に戻るように構成
されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図
２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細
説明はこれを省略する。
に、前述した第１の実施形態におけるステップＳ１６で
ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされて
いるときにステップＳ２１に移行して、駆動力制御処理
を強制的に開始したか否かを表す強制開始フラグＦＴを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する
と共に、ステップＳ１６でヨーレート制御状態フラグＦ
Ｙが“０”にリセットされているときにステップＳ２２
に移行して、強制開始フラグＦＴが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“１”にセットされてい
るときには前記ステップＳ１５に移行し、“０”にリセ
ットされているときには前記ステップＳ１に戻り、さら
にステップＳ１３の判定結果がＳ≦ＳTHであるときには
ステップＳ２３に移行して強制開始フラグＦＴを“０”
にリセットしてから前記ステップＳ１に戻るように構成
されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図
２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細
説明はこれを省略する。
【００４９】この第２の実施形態によると、前述した第
１の実施形態と同様に機能オフスイッチ１８がオフ状態
に設定されている状態で、旋回加速走行状態となると、
ステップＳ１１でヨーレート状態フラグＦＹを“１”に
セットしてからステップＳ１２でヨーレート制御処理を
開始すると共に、ステップＳ１３、Ｓ１４を経てステッ
プＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが
“１”にセットされているので、ステップＳ２１に移行
して、強制開始フラグＦＴを“１”にセットしてからス
テップＳ１５に移行して、エンジン出力を低下制御する
ことにより、駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理
を強制的に開始させる。
１の実施形態と同様に機能オフスイッチ１８がオフ状態
に設定されている状態で、旋回加速走行状態となると、
ステップＳ１１でヨーレート状態フラグＦＹを“１”に
セットしてからステップＳ１２でヨーレート制御処理を
開始すると共に、ステップＳ１３、Ｓ１４を経てステッ
プＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが
“１”にセットされているので、ステップＳ２１に移行
して、強制開始フラグＦＴを“１”にセットしてからス
テップＳ１５に移行して、エンジン出力を低下制御する
ことにより、駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理
を強制的に開始させる。
【００５０】その後、旋回状態が収束することにより、
ヨーレート偏差Δψがヨーレート制御閾値ψTH以下とな
るとステップＳ９からステップＳ１０に移行して、ヨー
レート制御状態フラグＦＹを“０”にリセットし、この
状態で駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでホイールス
ピンを生じている状態を継続する場合には、ステップＳ
１３からステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行
し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセット
されていることからステップＳ２２に移行するが、強制
開始フラグＦＴが“１”にセットされているので、ステ
ップＳ１５に移行し、引き続き駆動輪スリップを抑制す
る駆動力制御処理を継続する。
ヨーレート偏差Δψがヨーレート制御閾値ψTH以下とな
るとステップＳ９からステップＳ１０に移行して、ヨー
レート制御状態フラグＦＹを“０”にリセットし、この
状態で駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでホイールス
ピンを生じている状態を継続する場合には、ステップＳ
１３からステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行
し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセット
されていることからステップＳ２２に移行するが、強制
開始フラグＦＴが“１”にセットされているので、ステ
ップＳ１５に移行し、引き続き駆動輪スリップを抑制す
る駆動力制御処理を継続する。
【００５１】その後、定速直進走行状態に移行すると、
駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイールスピンが
収まることにより、駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリッ
プ閾値ＳTH以下となり、ステップＳ１３からステップＳ
２３に移行し、強制開始フラグＦＴを“０”にリセット
してからステップＳ１５に移行することなくステップＳ
１に戻り、駆動力制御が終了される。
駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイールスピンが
収まることにより、駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリッ
プ閾値ＳTH以下となり、ステップＳ１３からステップＳ
２３に移行し、強制開始フラグＦＴを“０”にリセット
してからステップＳ１５に移行することなくステップＳ
１に戻り、駆動力制御が終了される。
【００５２】このため、その後に、加速状態となるか又
は雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する
状態となって駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイ
ールスピンを生じたときにはステップＳ１３からステッ
プＳ１４を経てステップＳ１６に移行するが、ヨーレー
ト制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２２に移行し、強制開始フラグＦＴも
“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移
行することなくそのままステップＳ１に戻り、運転者の
意思通りに、駆動力制御処理が非作動状態を継続するこ
とになる。
は雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する
状態となって駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイ
ールスピンを生じたときにはステップＳ１３からステッ
プＳ１４を経てステップＳ１６に移行するが、ヨーレー
ト制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２２に移行し、強制開始フラグＦＴも
“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移
行することなくそのままステップＳ１に戻り、運転者の
意思通りに、駆動力制御処理が非作動状態を継続するこ
とになる。
【００５３】また、ヨーレート制御処理を継続している
状態で、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイール
スピンが収まったときには、ステップＳ１３からステッ
プＳ２３に移行することになり、強制開始フラグＦＴが
“０”にリセットされて駆動力制御処理が終了され、非
作動状態に復帰する。
状態で、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイール
スピンが収まったときには、ステップＳ１３からステッ
プＳ２３に移行することになり、強制開始フラグＦＴが
“０”にリセットされて駆動力制御処理が終了され、非
作動状態に復帰する。
【００５４】このように、上記第２の実施形態による
と、ヨーレート制御処理が終了したときに、駆動輪スリ
ップが収まらず駆動力制御処理が継続されているときに
は、この駆動力制御処理が終了するまでまってから駆動
力制御処理を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動
が安定してから駆動力制御処理が非作動状態となり、駆
動輪スリップか発生している最中に駆動理力制御処理を
終了する場合に比較して、操縦安定性を向上させること
ができる。
と、ヨーレート制御処理が終了したときに、駆動輪スリ
ップが収まらず駆動力制御処理が継続されているときに
は、この駆動力制御処理が終了するまでまってから駆動
力制御処理を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動
が安定してから駆動力制御処理が非作動状態となり、駆
動輪スリップか発生している最中に駆動理力制御処理を
終了する場合に比較して、操縦安定性を向上させること
ができる。
【００５５】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、駆動力制御処理として、サブスロットルバルブの
スロットル開度を調整することにより、エンジン出力を
調整する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、燃料カット気筒数を制御することによりエ
ンジン出力を制御するようにしてもよく、その他吸引空
気量や点火時期を制御することにより、エンジン出力を
制御するようにしてもよく、またこれらの組み合わせで
エンジン出力を制御するようにしてもよく、さらには、
駆動スリップ率が大きい場合には制動力制御と組み合わ
せるようにしてもよい。
ては、駆動力制御処理として、サブスロットルバルブの
スロットル開度を調整することにより、エンジン出力を
調整する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、燃料カット気筒数を制御することによりエ
ンジン出力を制御するようにしてもよく、その他吸引空
気量や点火時期を制御することにより、エンジン出力を
制御するようにしてもよく、またこれらの組み合わせで
エンジン出力を制御するようにしてもよく、さらには、
駆動スリップ率が大きい場合には制動力制御と組み合わ
せるようにしてもよい。
【００５６】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、ヨーレート制御処理として、推定車体速度ＶC と
操舵角θとに基づいて目標ヨーレートψ* を算出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、推定車体速度ＶC 及び操舵角θに横加速度センサで
検出した横加速度を加えて目標ヨーレートを算出するよ
うにしてもよく、さらには、定常ヨーレートに基づいて
目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
ては、ヨーレート制御処理として、推定車体速度ＶC と
操舵角θとに基づいて目標ヨーレートψ* を算出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、推定車体速度ＶC 及び操舵角θに横加速度センサで
検出した横加速度を加えて目標ヨーレートを算出するよ
うにしてもよく、さらには、定常ヨーレートに基づいて
目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
【００５７】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、（２）式及び（３）式に従って目標ヨーレート
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、予め推定車体速度ＶC をパラメータとす
る操舵角θと目標ヨーレートψ* との関係を表す制御マ
ップを記憶しておき、この制御マップを参照して目標ヨ
ーレートを算出するようにしてもよい。
いては、（２）式及び（３）式に従って目標ヨーレート
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、予め推定車体速度ＶC をパラメータとす
る操舵角θと目標ヨーレートψ* との関係を表す制御マ
ップを記憶しておき、この制御マップを参照して目標ヨ
ーレートを算出するようにしてもよい。
【００５８】さらにまた、上記第１及び第２の実施形態
においては、ヨーレート制御処理においてディスクブレ
ーキ７のホイールシリンダ圧を推定する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシ
リンダ圧を直接圧力センサで検出するようにしてもよ
い。
においては、ヨーレート制御処理においてディスクブレ
ーキ７のホイールシリンダ圧を推定する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシ
リンダ圧を直接圧力センサで検出するようにしてもよ
い。
【００５９】なおさらに、上記第１及び第２の実施形態
においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆
動車又は四輪駆動車にも本発明を適用し得るものであ
る。
においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆
動車又は四輪駆動車にも本発明を適用し得るものであ
る。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】第１の実施形態における走行制御用コントロー
ラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャ
ートである。
ラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャ
ートである。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す走行制御用コン
トローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフロ
ーチャートである。
トローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフロ
ーチャートである。
【図４】従来例の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。
ある。
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ １４ ヨーレートセンサ １６ 操舵角センサ １８ 機能オフスイッチ １９ 走行制御用コントローラ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA26 FA31 FB01 FB02 3D041 AA03 AA40 AA47 AD00 AD50 AD51 AE03 AE41 3D045 BB40 GG00 GG26 GG28 3D046 BB25 BB29 GG02 HH00 HH08 HH36 3G093 AA05 BA01 BA15 CA09 CB04 CB09 DB00 DB02 DB05 DB17 EA01 EB04 EC04 FA07
Claims (3)
- 【請求項１】 走行状況に応じて制動力を調整すること
によってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御
手段と、少なくともエンジン出力を調整することにより
駆動輪スリップを抑制する駆動力制御手段と、該駆動力
制御手段を作動状態とするか非作動状態とするかを選択
する選択手段とを備えた車両用走行制御装置において、
前記選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択され
ている状態において前記ヨーモーメント制御手段でヨー
モーメント制御を開始するときに、当該駆動力制御手段
を作動状態とする強制作動手段を備えていることを特徴
とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 前記強制作動手段は、前記ヨーモーメン
ト制御手段によるヨーモーメント制御が終了したとき
に、前記駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるよう
に構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両
用走行制御装置。 - 【請求項３】 前記強制作動手段は、前記ヨーモーメン
ト制御手段によるヨーモーメント制御が終了した場合
に、前記駆動力制御手段で駆動輪スリップ抑制制御が終
了したときに、当該駆動力制御手段を非作動状態に復帰
させるように構成されていることを特徴とする請求項１
記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22611098A JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
| US09/369,879 US6371234B2 (en) | 1998-08-10 | 1999-08-09 | Vehicle stability control apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22611098A JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
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|---|---|
| JP2000052819A true JP2000052819A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3584743B2 JP3584743B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=16840001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22611098A Expired - Fee Related JP3584743B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 車両用走行制御装置 |
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| US (1) | US6371234B2 (ja) |
| JP (1) | JP3584743B2 (ja) |
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| JP3206224B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2001-09-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| DE4433460C2 (de) * | 1994-09-20 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1998
- 1998-08-10 JP JP22611098A patent/JP3584743B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-09 US US09/369,879 patent/US6371234B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3584743B2 (ja) | 2004-11-04 |
| US6371234B2 (en) | 2002-04-16 |
| US20010002628A1 (en) | 2001-06-07 |
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