JP2018203036A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、通常走行モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進させるための駆動力を発生するエンジン10と、補助移動モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する車両駆動モータ20とを備える。速度センサ190により車両本体部の走行速度が検出され、検出された走行速度が速度計191によりライダーに提示される。補助移動モード時に車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量として車両駆動モータ20の回転速度または車両駆動モータ20により回転されるギアの回転速度が回転速度センサ170により検出される。検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度が目標速度に近づきまたは一致するように車両駆動モータ20が制御される。
【選択図】図2
【解決手段】自動二輪車は、通常走行モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進させるための駆動力を発生するエンジン10と、補助移動モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する車両駆動モータ20とを備える。速度センサ190により車両本体部の走行速度が検出され、検出された走行速度が速度計191によりライダーに提示される。補助移動モード時に車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量として車両駆動モータ20の回転速度または車両駆動モータ20により回転されるギアの回転速度が回転速度センサ170により検出される。検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度が目標速度に近づきまたは一致するように車両駆動モータ20が制御される。
【選択図】図2
Description
本発明は、低速で前進または後進可能な鞍乗型車両に関する。
ライダーが自動二輪車を駐車する場合に、自動二輪車を低速で移動させる必要がある。従来、簡単な操作により低速で前進または後進可能な自動二輪車が開発されている。例えば、特許文献1に記載された自動二輪車は、アシストモータの駆動力により前進または後進することができる。
特許文献1に記載された自動二輪車を傾斜した地面上で低速で移動させようとした場合、傾斜の程度により自動二輪車の移動速度が変化する。特に、自動二輪車を狭い場所に駐車する場合または狭い場所で移動させる場合には、自動二輪車の移動速度が変化すると、ライダーは自動二輪車を操作しにくい。
本発明の目的は、地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易な鞍乗型車両を提供することである。
(1)本発明に係る鞍乗型車両は、車両本体部と、通常走行モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進させるための駆動力を発生する第1の駆動源と、補助移動モード時にライダーの操作に基づいて車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する第2の駆動源と、車両本体部の走行速度を検出する速度検出器と、速度検出器により検出された走行速度をライダーに提示する速度提示部と、速度検出器とは別に設けられ、補助移動モード時に車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量を検出する物理量検出器と、補助移動モード時に物理量検出器により検出された物理量に基づいて車両本体部の移動速度が所定値以下の一定の目標速度に近づきまたは一致するように第2の駆動源を制御する駆動制御部とを備える。
その鞍乗型車両においては、通常走行モード時には、ライダーの操作に基づいて第1の駆動源により発生される駆動力により、車両本体部が前進する。このとき、速度検出器により検出される車両本体部の走行速度がライダーに提示される。補助移動モード時には、第2の駆動源により発生される駆動力により、車両本体部が前進または後進する。ここで、物理量検出器は速度検出器とは別に設けられる。そのため、通常走行モード時に速度検出器に要求される機能とは独立に物理量検出器の分解能を高くすることが可能となる。この場合、車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量が正確に検出され、検出された物理量に基づいて車両本体部の移動速度が所定値以下の目標速度に近づきまたは一致するように第2の駆動源が制御される。したがって、地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易になる。
(2)所定値は、人の平均の歩行速度であってもよい。
この場合、補助移動モード時には、車両本体部が人の平均の歩行速度よりも低い目標速度で移動するので、ライダーは、狭いスペースで鞍乗型車両を容易に前および後に移動させることができる。
(3)物理量検出器は、第2の駆動源の回転速度または第2の駆動源の回転速度に比例する回転速度を検出する回転速度検出器を含み、駆動制御部は、回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度を算出してもよい。
この場合、回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度が算出される。算出された移動速度に基づいて第2の駆動源を正確に制御することができる。
(4)鞍乗型車両は、車両本体部に回転可能に設けられた駆動輪と、第2の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路の途中に設けられる減速機とをさらに備え、回転速度検出器は、減速機において駆動輪の回転速度よりも高い回転速度を検出してもよい。
この場合、駆動輪が低速で回転しているときに、高い回転速度を検出することができる。それにより、回転速度検出器が回転速度を正確に検出することができる。
(5)第1の駆動源は駆動輪に対して駆動力を伝達し、第1の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路と第2の駆動源から駆動輪までの動力伝達経路とは合流部を有し、回転速度検出器は、減速機のうち第2の駆動源から合流部までの部分における回転速度を検出してもよい。
この場合、より高い回転速度を検出することができる。それにより、回転速度検出器が回転速度をさらに正確に検出することができる。
(6)第2の駆動源は電気モータを含んでもよい。
この場合、補助移動モード時に、電気的な制御により車両本体部を目標速度で移動させることができる。
(7)駆動制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて電気モータに供給される電流を制御する電流制御回路を含んでもよい。
この場合、補助移動モード時に、電流制御により車両本体部を目標速度で移動させることができる。
(8)電流制御回路は、電気モータに接続された複数の電流経路と、複数の電流経路に設けられた複数のスイッチと、スイッチをオンおよびオフさせるスイッチ制御部とを含み、スイッチ制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて一または複数のスイッチを選択的にオンまたはオフさせることにより電気モータに供給される電流を制御してもよい。
この場合、複数のスイッチのオンおよびオフにより電気モータに供給される電流を容易に制御することができる。
(9)スイッチ制御部は、車両本体部の移動速度が予め設定された下限値以上であるときに複数のスイッチのうち第1の数のスイッチをオンさせ、車両本体部の移動速度が下限値よりも低いときに第1の数よりも多い第2の数のスイッチをオンさせてもよい。
この場合、車両本体部の移動方向において地面が上りに傾斜するときに車両本体部の移動速度を目標速度に迅速に近づけることができる。
(10)スイッチ制御部は、複数のスイッチのオンとオフとの切り替え時点を時間軸上でずらしてもよい。
この場合、車両本体部の移動速度の急激な変化が抑制される。
(11)駆動制御部は、物理量検出器により検出された物理量に基づいて算出される移動速度が予め設定された上限値以上であるときに電気モータを発電制動させてもよい。
この場合、車両本体部の移動方向において地面が下りに傾斜するときに車両本体部の移動速度を目標速度に迅速に近づけることができる。
本発明によれば、地面の状態に関わらず低速での鞍乗型車両の移動操作が容易となる。
以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。
(1)自動二輪車の概略構成
図1は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図1では、自動二輪車100が路面に対して垂直に起立した状態が示される。
図1は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。図1では、自動二輪車100が路面に対して垂直に起立した状態が示される。
図1の自動二輪車100の車両本体部1には、前輪2および後輪3が回転可能に設けられている。車両本体部1は、V型エンジン10、車両駆動モータ20および始動モータ30を備える。車両駆動モータ20および始動モータ30は電力により作動する電気モータである。エンジン10の上方には燃料タンク40が配置され、燃料タンク40の後方にはシート50が配置されている。
燃料タンク40の下方には、駆動源切替レバー70が設けられている。駆動源切替レバー70は、白抜きの矢印で示されるように、上下に揺動可能に軸71に取り付けられる。駆動源切替レバー70は、自動二輪車100の動作モードを通常走行モードおよび補助移動モードに選択的に切り替えるためにライダーにより操作される。通常走行モードでは、自動二輪車100がエンジン10により発生される駆動力により走行する。補助移動モードでは、自動二輪車100が車両駆動モータ20により発生される駆動力により一定の低速で前進または後進する。
駆動源切替レバー70の前端が燃料タンク40の下縁に近接する状態では、動作モードが通常走行モードに設定される。通常走行モード時には、通常、ライダーはシート50に座って脚を前下方に延ばす。このとき、駆動源切替レバー70の前端が上方の位置にあるので、ライダーの脚が駆動源切替レバー70に接触しにくい。駆動源切替レバー70の前端が燃料タンク40の下縁から下方に遠ざかった状態では、動作モードが補助移動モードに設定される。補助移動モード時には、ライダーはシート50に座って脚を地面に対してほぼ垂直に延ばす。そのため、ライダーの脚は駆動源切替レバー70に接触しない。
以下、動作モードを通常走行モードに設定するための駆動源切替レバー70の状態をエンジン駆動状態と呼び、動作モードを補助移動モードに設定するための駆動源切替レバー70の状態をモータ駆動状態と呼ぶ。エンジン10の駆動力による通常走行モード時の自動二輪車100の前進を走行と呼び、車両駆動モータ20の駆動力による補助移動モード時の自動二輪車100の低速での前進または後進を移動と呼ぶ。また、通常走行モード時の自動二輪車100の前進の速度を走行速度と呼び、補助移動モード時の自動二輪車100の前進または後進の速度を移動速度と呼ぶ。
燃料タンク40の前方にはハンドル60が設けられている。ハンドル60には、操作ユニット8が設けられている。操作ユニット8は、前後進操作子80を含む。前後進操作子80は、補助移動モードにおいて自動二輪車100の前進および後進を切り替えるためにライダーにより操作される。
(2)動力伝達系統および電気制御系統の構成
図2は図1の自動二輪車100の動力伝達系統および電気制御系統の構成を示す模式図である。
図2は図1の自動二輪車100の動力伝達系統および電気制御系統の構成を示す模式図である。
図2において、始動モータ30は、エンジン10の始動時に、エンジン10のクランク軸を回転させるために用いられる。エンジン10の回転速度は、通常走行モード時に、ライダーによるスロットルグリップ11の操作により調整される。
駆動源切替レバー70により動作モードが通常走行モードに設定されているときには、エンジン10のクランク軸の駆動力は変速機110を通して駆動軸111に伝達される。駆動軸111には駆動スプロケット112が取り付けられている。従動スプロケット113は、図1の後輪3に取り付けられている。駆動スプロケット112および従動スプロケット113にはチェーン114が架け渡されている。通常走行モード時には、エンジン10の駆動力が後輪3に伝達される。シフトペダル90の操作は、シフトリンク機構120により変速機110に伝達される。それにより、変速機110のシフトポジションが変更される。
駆動源切替レバー70の状態は、レバーリンク機構130によりシフトロック機構140および駆動力伝達機構150に伝達される。駆動源切替レバー70がモータ駆動状態に設定されているときには、シフトロック機構140は変速機110のシフトポジションをニュートラルにロックする。それにより、エンジン10の駆動力は駆動軸111に伝達されない。
駆動力伝達機構150は、駆動源切替レバー70がエンジン駆動状態に設定されているときには、車両駆動モータ20の駆動力を駆動軸111に伝達しない。この場合、変速機110がエンジン10の駆動力を駆動軸111に伝達する。一方、駆動力伝達機構150は、駆動源切替レバー70がモータ駆動状態に設定されているときに、車両駆動モータ20の駆動力を駆動軸111に伝達する。
回転速度センサ170は、駆動力伝達機構150内の後述する特定のギヤの回転速度を検出する。バッテリ180は、電流制御回路160に電力を供給する。電流制御回路160は、前後進操作子80の状態および回転速度センサ170により検出された回転速度に基づいて、車両駆動モータ20に供給する電流を制御する。
速度センサ190は、図1の前輪2または後輪3の回転速度を検出することにより自動二輪車100の走行速度を検出する。速度センサ190により検出された走行速度は速度計191に表示される。
(3)駆動力伝達機構150および電流制御回路160
図3は図2の主として駆動力伝達機構150および電流制御回路160の構成を示す図である。図3に示すように、駆動力伝達機構150は、複数の回転軸sh1〜sh5、複数のギヤg1〜g10、係合部材fm、可動部材mm、切替部材smおよびスプリングspを含む。
図3は図2の主として駆動力伝達機構150および電流制御回路160の構成を示す図である。図3に示すように、駆動力伝達機構150は、複数の回転軸sh1〜sh5、複数のギヤg1〜g10、係合部材fm、可動部材mm、切替部材smおよびスプリングspを含む。
車両駆動モータの回転軸sh1にはギヤg1が固定されている。本例では、回転軸sh1およびギヤg1は一体的に成形された単一部材で構成される。回転軸sh2にはギヤg2,g3が固定されている。本例では、回転軸sh2およびギヤg3は一体的に成形された単一部材で構成される。ギヤg1とギヤg2とが噛み合う。回転軸sh3にはギヤg4,g5が固定されている。本例では、回転軸sh3およびギヤg5は一体的に成形された単一部材で構成される。ギヤg3とギヤg4とが噛み合う。ギヤg6は回転軸sh2に相対的に回転可能に設けられている。ギヤg5とギヤg6とが噛み合う。ギヤg7は、回転軸sh4に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤg6とギヤg7とが噛み合う。
ギヤg7は、切替部材smおよび係合部材fmと一体的に回転軸sh4に沿って移動可能に設けられている。係合部材fmは複数のドグdgを有する。ギヤg8は、ギヤg7と同様に、回転軸sh4に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤg8には、係合部材fmの複数のドグdgに係合可能な複数の凹部が設けられている。ギヤg9は、回転軸sh5に対して相対的に回転可能に設けられている。ギヤg8とギヤg9とが噛み合う。変速機110が接続される駆動軸111にはギヤg10が固定されている。ギヤg9とギヤg10とが噛み合う。ギヤg1〜g10および回転軸sh1〜sh5は、車両駆動モータ20の回転速度を減速させる減速機として機能する。なお、係合部材fmには、複数のドグdgに代えて内径スプラインまたは外径スプラインが設けられてもよい。この場合、ギヤg8には、複数の凹部に代えて外径スプラインまたは内径スプラインが設けられる。
駆動源切替レバー70が実線で示すようにエンジン駆動状態にあるときには、可動部材mmおよび切替部材smはスプリングspにより軸方向に付勢されている。駆動源切替レバー70が点線で示すようにモータ駆動状態にあるときには、レバーリンク機構130により可動部材mmおよび切替部材smがスプリングspの付勢力に抗して矢印a1で示す軸方向に移動する。
ここで、車両駆動モータ20の駆動力の伝達について説明する。車両駆動モータ20の回転軸sh1の回転力はギヤg1,g2により回転軸sh2に伝達され、回転軸sh2の回転力はギヤg3,g4により回転軸sh3に伝達される。回転軸sh3の回転力はギヤg5,g6によりギヤg7に伝達される。
駆動源切替レバー70が実線で示されるようにエンジン駆動状態に設定されている場合には、可動部材mmおよび切替部材smがスプリングspにより付勢されている。それにより、ドグdgがギヤg8の凹部に係合しない。係合部材fmおよびギヤg8に、ドグdgおよび凹部に代えて外径スプラインおよび内径スプラインが設けられる場合には、それらの外径スプラインおよび内径スプラインが嵌合しない。そのため、ギヤg7の回転力がギヤg8に伝達されない。したがって、車両駆動モータ20の駆動力は駆動軸111に伝達されない。
駆動源切替レバー70が矢印a2で示されるようにモータ駆動状態に切り替えられると、可動部材mmおよび切替部材smがスプリングspの付勢力に抗して移動する。それにより、係合部材fmの複数のドグdgがギヤg8の複数の凹部に係合する。係合部材fmおよびギヤg8に、ドグdgおよび凹部に代えて外径スプラインおよび内径スプラインが設けられる場合には、それらの外径スプラインおよび内径スプラインが互いに嵌合する。その結果、ギヤg7の回転力がギヤg8および回転軸sh4に伝達される。回転軸sh4の回転力はギヤg8,g9により回転軸sh5に伝達され、回転軸sh5の回転力はギヤg9,g10により駆動軸111に伝達される。したがって、車両駆動モータ20の駆動力が駆動軸111に伝達される。
本実施の形態では、エンジン10から後輪3までの駆動力伝達経路と車両駆動モータ20から後輪3までの駆動力伝達経路との合流部は駆動軸111である。回転速度センサ170は、低い回転速度よりも高い回転速度を高い分解能で検出することができる。本実施の形態では、回転速度センサ170は車両駆動モータ20から駆動軸111までの減速機におけるギヤg2の回転速度を検出する。それにより、駆動軸111が低い速度で回転するときに、高い回転速度を正確に検出することができる。
次に、車両駆動モータ20の電流制御について説明する。電流制御回路160は、複数の抵抗R1〜R4、複数のスイッチS1〜S4、電流切替回路161およびECU(Electric Control Unit;電子制御ユニット)200により構成される。スイッチS1〜S4は、例えばリレーである。抵抗R1〜R4は、スイッチS1〜S4にそれぞれ直列に接続される。抵抗R1およびスイッチS1により電流経路P1が構成され、抵抗R2およびスイッチS2により電流経路P2が構成され、抵抗R3およびスイッチS3により電流経路P3が構成され、抵抗R4およびスイッチS4により電流経路P1が構成される。
車両駆動モータ20の端子tr21は電流切替回路161の端子tr11に接続されている。電流経路P1〜P4は車両駆動モータ20の端子tr22と電流切替回路161の端子tr12との間に並列に接続されている。電流切替回路161にはバッテリ180から電力が供給される。電流切替回路161は、車両駆動モータ20の端子tr21,tr22間を短絡させる短絡状態と、端子tr21,tr22間を開放させる開放状態とに切替可能に構成される。
回転速度センサ170は、駆動力伝達機構150のギヤg2の回転速度を検出する。回転速度センサ170により検出される回転速度はECU200に与えられる。ECU200は、回転速度センサ170から与えられる回転速度に基づいてスイッチS1〜S4のオンおよびオフを切り替える。それにより、車両駆動モータ20に供給される電流が制御される。回転速度センサ170により検出される回転速度は、補助移動モード時の自動二輪車100の移動速度に比例する。
前後進操作子80は、ライダーにより第1の態様または第2の態様に操作される。第1の態様は補助移動モードにおける前進に対応し、第2の態様は補助移動モードにおける後進に対応する。前後進操作子80は、第1の態様と第2の態様との間の中立状態に付勢されている。そのため、ライダーが前後進操作子80を操作しない場合には、前後進操作子80は中立状態を維持する。
本実施の形態では、前後進操作子80は第1の部分8Fおよび第2の部分8Bを有する。第1の部分8Fおよび第2の部分8Bは、車両前後方向においてそれぞれ前後に配置される。第1の態様は第1の部分8Fが押下された状態であり、第2の態様は第2の部分8Bが押下された状態である。ECU200は、前後進操作子80が第1の態様であるか第2の態様であるかを検出し、検出結果に基づいて電流切替回路161による電流の向きの切り替えを指令する。
以下、前後進操作子80の第1の部分8Fが押下された状態を前進指令状態と呼び、第2の部分8Bが押下された状態を後進指令状態と呼ぶ。
前後進操作子80が前進指令状態となるように第1の部分8Fが操作された場合には、電流制御回路160は自動二輪車100が前進するように車両駆動モータ20を一方向に回転させる。前後進操作子80が後進指令状態となるように第2の部分8Bが操作された場合には、電流制御回路160は自動二輪車100が後進するように車両駆動モータ20を逆方向に回転させる。
(4)補助移動モードでの動作
図4は補助移動モード時の自動二輪車100の平地での前進動作を説明するためのタイミング図である。図5は補助移動モード時の自動二輪車100の上り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。図6は補助移動モード時の自動二輪車100の下り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。なお、上り坂とは、自動二輪車100の移動方向において上りに傾斜した地面を意味し、下り坂とは、自動二輪車100の移動方向において下りに傾斜した地面を意味する。図4〜図6には、自動二輪車100の移動速度、駆動源切替レバー70の状態、前後進操作子80の状態、およびスイッチS1〜S4の状態が示される。図6においては、さらに電流切替回路161による車両駆動モータ20の端子tr21,tr22間の短絡状態および開放状態が示される。図4〜図6の横軸は時間である。
図4は補助移動モード時の自動二輪車100の平地での前進動作を説明するためのタイミング図である。図5は補助移動モード時の自動二輪車100の上り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。図6は補助移動モード時の自動二輪車100の下り坂での前進動作を説明するためのタイミング図である。なお、上り坂とは、自動二輪車100の移動方向において上りに傾斜した地面を意味し、下り坂とは、自動二輪車100の移動方向において下りに傾斜した地面を意味する。図4〜図6には、自動二輪車100の移動速度、駆動源切替レバー70の状態、前後進操作子80の状態、およびスイッチS1〜S4の状態が示される。図6においては、さらに電流切替回路161による車両駆動モータ20の端子tr21,tr22間の短絡状態および開放状態が示される。図4〜図6の横軸は時間である。
目標速度αが予め設定される。目標速度αは、人の平均の歩行速度以下に設定されることが好ましい。人の平均の歩行速度は、例えば4km/hである。目標速度αは0km/hよりも高く2km/h以下であることがより好ましい。例えば、目標速度αは、0.9km/hである。目標速度αよりも低い下限値βおよび目標速度αよりも高い上限値γが予め設定される。
図4〜図6において、駆動源切替レバー70のエンジン駆動状態が「エンジン」と記載され、モータ駆動状態が「モータ」と記載されている。また、前後進操作子80の前進指令状態が「前進」と記載され、中立状態が「中立」と記載されている。さらに、スイッチS1〜S4のオン状態が「ON」と記載され、オフ状態が「OFF」と記載されている。
ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S3を順にオンにさせる。それにより、電流経路P1〜P3に流れる電流が車両駆動モータ20に供給される。その結果、移動速度が目標速度αに近づく。この場合、スイッチS1〜S3がオンする時点は時間軸上でずらされる。それにより、自動二輪車100の移動速度の急激な増加が抑制される。
図4に示されるように、自動二輪車100が平地上にある場合には、前後進操作子80が前進指令状態に操作された時点t0から一定時間経過後の時点t1で移動速度が目標速度αに一致する。その後、自動二輪車100は目標速度αで移動する。
前後進操作子80の操作が解除されることにより前後進操作子80が中立状態になると、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S3を順にオフさせる。それにより、車両駆動モータ20に供給される電流が0まで低下する。その結果、移動速度が0まで低下する。この場合、スイッチS1〜S3がオフする時点は時間軸上でずらされる。それにより、自動二輪車100の移動速度の急激な低下が抑制される。
図5に示されるように、自動二輪車100が上り坂にある場合には、前後進操作子80が前進指令状態に操作された時点t0から一定時間経過後の時点t1で移動速度が下限値βよりも低い。この場合、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S3に続けてスイッチS4をオンにさせる。それにより、電流経路P1〜P4に流れる電流が車両駆動モータ20に供給される。その結果、移動速度が目標速度αに近づく。前後進操作子80の操作が解除されることにより前後進操作子80が中立状態になると、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S4を順にオフさせる。それにより、車両駆動モータ20に供給される電流が0まで低下する。その結果、移動速度が0まで低下する。
電流切替回路161は、前後進操作子80が前進指令状態に操作されていないときに短絡状態に設定される。一方、前後進操作子80が前進指令状態に操作されることにより、短絡状態から開放状態に切り替えられる。
図6に示されるように、自動二輪車100が下り坂にある場合には、前後進操作子80が前進指令状態に操作された時点t0から一定時間経過後の時点t1で移動速度が上限値γ以上である。この場合、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S3を順にオフさせる。本例では、スイッチS3が最初にオフされ、スイッチS2が次にオフされる。最後に、スイッチS1がオフされる。それにより、電流切替回路161が開放状態に保持された状態で、車両駆動モータ20に供給される電流が0まで低下する。その後、時点t2で移動速度が上限値γ以上である場合には、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1,S2をオンさせるとともに、電流切替回路161を開放状態から短絡状態に切り替える。すなわち、ECU200は、電流切替回路161において端子tr21,tr22間を短絡させる。さらに、ECU200は、電流制御回路160のスイッチS1〜S4を順にオンさせる。それにより、車両駆動モータ20の発電制動が行われる。その結果、移動速度が上限値γよりも低下する。
このようにして、自動二輪車100が平地、上り坂および下り坂で移動するときに、移動速度が目標速度αに近づきまたは一致するように車両駆動モータ20が制御される。
上記の動作において、ECU200は、回転速度センサ170により検出された回転速度を目標速度αに対応する目標回転速度、下限値βに対応する下限回転速度および上限値γに対応する上限回転速度と比較し、比較結果に基づいて電流制御回路160を制御してもよい。あるいは、ECU200は、回転速度センサ170により検出された回転速度から自動二輪車100の移動速度を算出し、算出された移動速度を目標速度α、下限値βおよび上限値γと比較し、比較結果に基づいて電流制御回路160を制御してもよい。
補助移動モードにおける平地、上り坂および下り坂での自動二輪車100の後進動作は、車両駆動モータ20の回転方向を除いて、それぞれ図4〜図6の前進動作と同様である。
(5)実施の形態の効果
本実施の形態に係る自動二輪車100は、通常走行モード時には、ライダーの操作に基づいてエンジン10により発生される駆動力により前進する。このとき、速度センサ190により検出される自動二輪車100の走行速度が速度計191によりライダーに提示される。
本実施の形態に係る自動二輪車100は、通常走行モード時には、ライダーの操作に基づいてエンジン10により発生される駆動力により前進する。このとき、速度センサ190により検出される自動二輪車100の走行速度が速度計191によりライダーに提示される。
補助移動モード時には、車両駆動モータ20により発生される駆動力により自動二輪車100が前進または後進する。ここで、回転速度センサ170は速度センサ190とは別に設けられる。そのため、通常走行モード時に速度センサ190に要求される機能とは独立に回転速度センサ170の分解能を高くすることが可能となる。この場合、自動二輪車100の移動速度に依存して変化する回転速度が正確に検出され、検出された回転速度に基づいて自動二輪車100の移動速度が所定値以下の目標速度αに近づきまたは一致するように車両駆動モータ20が制御される。したがって、平地、上り坂および下り坂という地面の状態に関わらず低速での移動操作が容易になる。
また、本実施の形態では、補助移動モード時に自動二輪車100が人の平均の歩行速度以下の目標速度αで移動するので、ライダーは狭いスペースで自動二輪車100を容易に前および後に移動させることができる。
さらに、本実施の形態では、車両駆動モータ20が始動モータ30とは別に設けられているので、通常走行モード時の駆動力の伝達経路と補助移動モード時の駆動力の伝達経路とを分離することができる。したがって、駆動力伝達機構150の構成を単純化することができる。
一般に、ライダーは、シートに着座した状態で地面を足で蹴って駐車作業を行う。シートに着座するライダーが足で地面を蹴ることにより移動可能な車両の速度は1km/h程度である。したがって、目標速度αが人の平均の歩行速度とされる4km/hよりも低い1km/h程度に設定されることにより、駐車に適した速度で自動二輪車100を移動させることができる。その結果、ライダーによる自動二輪車100の駐車が容易になる。
本実施の形態では、自動二輪車100の走行速度を検出するための速度センサ190とは別に自動二輪車100の低い移動速度を検出するための回転速度センサ170が用いられている。上記の回転速度センサ170によれば、駐車に影響を及ぼすと考えられる要素、すなわち路面から自動二輪車100の前輪2および後輪3に加わる負荷および車両駆動モータ20の温度特性の変化等の影響を受けることなく、自動二輪車100の移動速度を検出することができる。したがって、一定速度範囲内での駐車の容易性が向上する。
(6)他の実施の形態
(a)上記実施の形態では、自動二輪車100の移動速度に依存して変化する物理量として駆動力伝達機構150における特定のギヤg2の回転速度を検出する回転速度センサ170が用いられるが、物理量検出器は回転速度センサ170に限定されない。
(a)上記実施の形態では、自動二輪車100の移動速度に依存して変化する物理量として駆動力伝達機構150における特定のギヤg2の回転速度を検出する回転速度センサ170が用いられるが、物理量検出器は回転速度センサ170に限定されない。
図7は物理量検出器の他の例を示すブロック図である。図7の例では、端子電圧検出器171および温度検出器172が物理量検出器を構成する。端子電圧検出器171は、車両駆動モータ20の端子tr21,tr22間の電圧を端子電圧として検出する。温度検出器172が車両駆動モータ20の温度を検出する。
車両駆動モータ20は温度特性を有する。そのため、車両駆動モータ20の端子電圧と車両駆動モータ20の回転速度との関係は、車両駆動モータ20の温度により異なる。そこで、ECU200は、予め車両駆動モータ20の端子電圧と温度と回転速度との関係を記憶している。
したがって、ECU200は、予め記憶された関係に基づいて、端子電圧検出器171により検出された端子電圧および温度検出器172により検出された温度から正確な回転速度を算出することができる。また、ECU200は、算出された回転速度に基づいて自動二輪車100の移動速度を算出することができる。
(b)上記実施の形態では、第1の駆動源としてエンジン10が用いられ、第2の駆動源として車両駆動モータ20が用いられているが、本発明はこれに限定されない。例えば、第1の駆動源として電気モータが用いられてもよい。また、第2の駆動源として始動モータ30が用いられてもよい。さらに、第2の駆動源としてエンジンが用いられてもよい。
(c)上記実施の形態では、エンジン10の駆動力または車両駆動モータ20の駆動力により後輪3が駆動されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン10の駆動力により後輪3が駆動され、車両駆動モータ20の駆動力により前輪2が駆動されてもよい。
(d)車両駆動モータ20の配置は上記実施の形態における配置に限定されない。例えば、車両駆動モータ20が前輪2のハブ内に設けられるハブインモータであってもよい。この場合、エンジン10により発生される駆動力の伝達経路を接続および切断するためのクラッチと車両駆動モータ20により発生される駆動力の伝達経路を接続および切断するためのクラッチとが別々の箇所に設けられ、両方のクラッチが連動するように制御装置により制御される。
(e)車両駆動モータ20と始動モータ30として共通の電気モータが用いられてもよい。
(f)上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはATV(All Terrain Vehicle;不整地走行車両)等の他の車両に本発明を適用してもよい。
(7)実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
上記の実施の形態においては、自動二輪車100が鞍乗型車両の例であり、エンジン10が第1の駆動源の例であり、車両駆動モータ20が第2の駆動源の例であり、速度センサ190が速度検出器の例であり、速度計191が速度提示部の例であり、回転速度センサ170が物理量検出器および回転速度検出器の例であり、電流制御回路160が駆動制御部の例であり、駆動力伝達機構150が減速機の例であり、ECU200がスイッチ制御部の例である。
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。
1…車両本体部,2…前輪,3…後輪,8…操作ユニット,8B…第2の部分,8F…第1の部分,10…エンジン,11…スロットルグリップ,20…車両駆動モータ,30…始動モータ,40…燃料タンク,50…シート,60…ハンドル,70…駆動源切替レバー,71…軸,80…前後進操作子,90…シフトペダル,100…自動二輪車,110…変速機,111…駆動軸,112…駆動スプロケット,113…従動スプロケット,114…チェーン,120…シフトリンク機構,130…レバーリンク機構,140…シフトロック機構,150…駆動力伝達機構,160…電流制御回路,161…電流切替回路,170…回転速度センサ,171…端子電圧検出器,172…温度検出器,180…バッテリ,190…速度センサ,191…速度計,200…ECU,dg…ドグ,fm…係合部材,g1〜g10…ギヤ,mm…可動部材,P1〜P4…電流経路,R1〜R4…抵抗,S1〜S4…スイッチ,sh1〜sh5…回転軸,sm…切替部材,sp…スプリング,tr11,tr12,tr21,tr22…端子
Claims (11)
- 車両本体部と、
通常走行モード時にライダーの操作に基づいて前記車両本体部を前進させるための駆動力を発生する第1の駆動源と、
補助移動モード時にライダーの操作に基づいて前記車両本体部を前進および後進させるための駆動力を発生する第2の駆動源と、
前記車両本体部の走行速度を検出する速度検出器と、
前記速度検出器により検出された走行速度をライダーに提示する速度提示部と、
前記速度検出器とは別に設けられ、前記補助移動モード時に前記車両本体部の移動速度に依存して変化する物理量を検出する物理量検出器と、
前記補助移動モード時に前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて前記車両本体部の移動速度が所定値以下の一定の目標速度に近づきまたは一致するように前記第2の駆動源を制御する駆動制御部とを備えた、鞍乗型車両。 - 前記所定値は、人の平均の歩行速度である、請求項1記載の鞍乗型車両。
- 前記物理量検出器は、前記第2の駆動源の回転速度または前記第2の駆動源の回転速度に比例する回転速度を検出する回転速度検出器を含み、
前記駆動制御部は、前記回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて車両本体部の移動速度を算出する、請求項1または2記載の鞍乗型車両。 - 前記車両本体部に回転可能に設けられた駆動輪と、
前記第2の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路の途中に設けられる減速機とをさらに備え、
前記回転速度検出器は、前記減速機において前記駆動輪の回転速度よりも高い回転速度を検出する、請求項3記載の鞍乗型車両。 - 前記第1の駆動源も前記駆動輪に対して駆動力を伝達し、前記第1の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路と前記第2の駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路とは合流部を有し、
前記回転速度検出器は、前記減速機のうち前記第2の駆動源から前記合流部までの部分における回転速度を検出する、請求項4記載の鞍乗型車両。 - 前記第2の駆動源は電気モータを含む、請求項1〜5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
- 前記駆動制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて前記電気モータに供給される電流を制御する電流制御回路を含む、請求項6記載の鞍乗型車両。
- 前記電流制御回路は、
前記電気モータに接続された複数の電流経路と、
前記複数の電流経路に設けられた複数のスイッチと、
前記スイッチをオンおよびオフさせるスイッチ制御部とを含み、
前記スイッチ制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて一または複数のスイッチを選択的にオンまたはオフさせることにより前記電気モータに供給される電流を制御する、請求項7記載の鞍乗型車両。 - 前記スイッチ制御部は、前記車両本体部の移動速度が予め設定された下限値以上であるときに前記複数のスイッチのうち第1の数のスイッチをオンさせ、前記車両本体部の移動速度が前記下限値よりも低いときに前記第1の数よりも多い第2の数のスイッチをオンさせる、請求項8記載の鞍乗型車両。
- 前記スイッチ制御部は、複数のスイッチのオンとオフとの切り替え時点を時間軸上でずらす、請求項8または9記載の鞍乗型車両。
- 前記駆動制御部は、前記物理量検出器により検出された物理量に基づいて算出される移動速度が予め設定された上限値以上であるときに前記電気モータを発電制動させる、請求項6〜10のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
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