CN1821626A - 车辆用齿轮式变速机的控制装置、控制方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用齿轮式变速机的控制装置、控制方法和控制系统。车辆用齿轮式变速机(50)是由输入轴离合器(7)、多个齿轮对(1、2、3、4、5、11、12、13、14、15)、多个啮合机构(21、22、23)和调整输入轴离合器(7)的压紧部件的位置或压紧负载的输入轴致动器(61)所构成。变速机控制单元(100)是在车辆的驱动轴停止的期间，或切换齿轮对上连接的啮合机构(21、22、23)期间，通过用于表示齿轮式变速机或车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使压紧部件待机的位置或压紧负载。这样，能根据汽车的状态，在最佳位置控制摩擦传递机构。

Description

车辆用齿轮式变速机的控制装置、控制方法和控制系统

技术领域

本发明涉及自动变速机的控制装置、控制方法和控制系统，特别涉及适合于汽车所使用的齿轮式变速机控制的自动变速机的控制装置、控制方法和控制系统。

背景技术

最近，利用手动变速机所使用的齿轮式变速机来使作为摩擦机构的离合器的操作和作为啮合机构的同步啮合机构(同步啮合机构)的操作自动化的系统，已经开发出自动化手动变速机(以下称“自动MT”)。在自动MT中，一旦开始变速，则分离用于传递、切断作为驱动力源的发动机转矩的离合器，而切换同步啮合机构，然后，再度接合离合器。

另外，如特许2703169号公报所记载，已知如下的自动MT，即，在以往的自动MT上设置作为摩擦传递机构的一种形态的湿式多板离合器，在变速中也用湿式多板离合器来传递驱动转矩。在该自动MT中，一旦开始变速，则用湿式多板离合器向变速机传递输入转矩的方法，来解除变速前的齿轮所传递的转矩而分离齿轮。用湿式多板离合器来一边传递驱动转矩一边进行转速控制，在变速机的输入轴转速同步于下一个变速级相当的转速的时刻，接合下一个变速级的齿轮。然后，分离湿式多板离合器。如上，把驱动转矩从变速前齿轮比相当的值改变为联接湿式多板离合器的齿轮比相当的值，进一步地改变为变速后的齿轮比相当的驱动转矩的方法，来避免驱动转矩的中断，而顺利进行变速。

另外，由特开2000-234654号公报或特开2001-295898号公报或特开2003-120764号公报可知：设置两个向变速机传递输入转矩的离合器，用两个离合器来交替传递驱动转矩的、双离合器式自动MT。在该双离合器式自动MT中，一旦开始变速，则通过一边逐渐分离变速前传递转矩的离合器，一边逐渐接合下一个变速级的离合器，而把驱动转矩从变速前齿轮比相当的转矩改变为变速后齿轮比相当的转矩，来避免驱动转矩的中断，而进行顺利的变速。

在所述的各种自动MT中，和安装了液力变矩器(torque converter)的所谓的自动变速机不同，不是用液力变矩器的所谓的爬行(creep)动作，所以，在出发时，控制用于传递、切断作为驱动力源的发动机的转矩的离合器的传递转矩，模拟性地进行爬行动作。

在这样的自动MT的出发时，希望尽量缩短从驾驶员解除制动器到开始所谓的爬行动作为止的时间，如果从开始接合离合器到向变速机传递转矩为止的时间长，则有可能产生出发开始时的延迟感。

在特开平8-54031号公报，已经公开了如下的技术：在开始出发前的待机状态中，使离合器行程只推进一定量而待机，以此可以缩短离合器传递转矩上升前的时间。

专利文献1：特许2703169号公报

专利文献2：特开2000-234654号公报

专利文献3：特开2001-295898号公报

专利文献4：特开2003-120764号公报

专利文献5：特特开8-54031号公报

可是，在特开平8-54031号公报里没有记载关于所述待机位置的设定方法，所以存在不一定能设定在与汽车状态等对应的位置的问题。其结果，出发开始时，存在：到摩擦传递机构的传递转矩上升为止的时间变长或产生出发开始时的延迟感的问题。

发明内容

本发明的目的在于，提供能根据汽车的状态而在最佳位置控制摩擦传递机构的车辆用齿轮式变速机的控制装置、控制方法和控制系统。

为了达到上述的目的，本发明是一种车辆用齿轮式变速机的控制装置，是控制车辆用齿轮式变速机的装置，所述车辆用齿轮式变速机包括：通过调整用于压紧摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，来传递动力的摩擦传递机构；受所述摩擦传递机构传递的转矩而旋转的输入轴；向车辆的驱动轴输出转矩的输出轴；在所述输入轴与所述输出轴之间旋转的多个齿轮对；通过将所述齿轮对的某一对联接在所述输入轴或所述输出轴上，来实现规定变速级的多个啮合机构；调整所述压紧部件的位置或压紧负载的执行机构，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置具备控制机构，所述控制机构在所述驱动轴停止的期间或在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

根据该的结构，得到能根据汽车的状态，在最佳位置控制摩擦传递机构的装置。

另外，为了达到上述的目的，本发明是一种车辆用齿轮式变速机的控制方法，是控制车辆用齿轮式变速机的方法，所述车辆用齿轮式变速机包括：通过调整用于压紧摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，来传递动力的摩擦传递机构；受所述摩擦传递机构传递的转矩而旋转的输入轴；向车辆的驱动轴输出转矩的输出轴；在所述输入轴与所述输出轴之间旋转的多个齿轮对；通过将所述齿轮对的某一对联接在所述输入轴或所述输出轴上，来实现规定变速级的多个啮合机构；调整所述压紧部件的位置或压紧负载的执行机构，

在所述驱动轴停止的期间或在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

根据该的方法，得到能根据汽车的状态，在最佳位置控制摩擦传递机构的方法。

另外，为了达到上述的目的，本发明是一种车辆用齿轮式变速机的控制系统，其具有车辆用齿轮式变速机的控制装置和执行机构，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置通过调整用于压紧摩擦传递机构摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，而向车辆用齿轮式变速机传递动力，通过多个啮合机构的某一个来把构成车辆用齿轮式变速机的输入轴与输出轴之间旋转的多个齿轮对中的某一个联接在所述输入轴或所述输出轴上以实现规定变速级，并控制从所述车辆用齿轮式变速机的输出轴向车辆的驱动轴输出转矩的车辆用齿轮式变速机，

所述执行机构根据来自该车辆用变速机控制装置的控制指令，来调整所述压紧部件的位置或压紧负载，

所述车辆用齿轮式变速机的控制系统具备控制机构，所述控制机构在所述驱动轴停止的期间或切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构的期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

根据该的结构，得到能根据汽车的状态，在最佳位置控制摩擦传递机构的系统。

在此，表示齿轮式变速机状态的参数是摩擦传递机构的摩擦面温度、润滑摩擦传递机构的润滑油的温度等，表示车辆状态的参数是路面坡度、制动器脚踏力、制动器油压气缸的压力、停车制动器的执行·非执行、换档杆的换档位置等。

(发明的效果)

根据本发明，能根据汽车状态，在最佳位置控制摩擦传递机构，并在出发开始时，能缩短摩擦传递机构的传递转矩上升为止的时间，能避免出发开始时的延迟感的产生。

附图说明

图1是表示具备有关本发明第一实施方式的汽车控制装置所控制的自动变速机的汽车的系统结构的示意图。

图2是表示有关本发明第一实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的摩擦传递装置结构的一部分截面图。

图3是表示有关本发明第一实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。

图4是表示本发明的第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器全体控制内容概略的流程图。

图5是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，偏置(offset)运算控制内容的流程图。

图6是有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，用于偏置运算的函数的说明图。

图7是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，离合器位置控制内容的流程图。

图8是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第一出发控制例子的时序图。

图9是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第二出发控制例子的时序图。

图10是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第三出发控制例子的时序图。

图11是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第一变速控制例子的时序图。

图12是表示具备有关本发明第二实施方式的汽车控制装置所控制的自动变速机的汽车的系统结构的示意图。

图13是表示有关本发明第二实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的摩擦传递装置结构的一部分截面图。

图14是表示有关本发明第二实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。

图15是表示本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器全体的控制内容概略的流程图。

图16是表示有关本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，允许联接判定的控制内容的流程图。

图17是表示有关本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器待机负载运算的控制内容的流程图。

图18是有关本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，用于离合器待机负载运算的函数的说明图。

图19是表示有关本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器目标负载运算的控制内容的流程图。

图20是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器油压控制的控制内容的流程图。

图21是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第一出发控制例子的时序图。

图22是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二出发控制例子的时序图。

图23是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第三出发控制例子的时序图。

图中：

1—第一主动齿轮，2—第二主动齿轮，3—第三主动齿轮，4—第四主动齿轮，5—第五主动齿轮，7—发动机，8—输入轴离合器，8a—离合器轴承，8b—膜片弹簧，8c—离合器壳，8d—压力板，8e—离合器盘，8f—飞轮，11—第一从动齿轮，12—第二从动齿轮，13—第三从动齿轮，14—第四从动齿轮，15—第五从动齿轮，21—第一啮合传递机构，22—第二啮合传递机构，23—第三啮合传递机构，24—换档/选择机构，31—输入轴旋转传感器，33—输出轴旋转传感器，41—变速机输入轴，43—变速机输出轴，50—自动变速机，51—双离合器式自动变速机，61—输入轴离合器致动器，61b—离合器电动机，61c—蜗轮，61d—蜗轮，61e—推杆，61f—离合叉，62—换档致动器，63—选择致动器，100—变速机控制单元，101—发动机控制单元，103—通信机构，105—油压机构，105a—第一离合器用电磁阀，105b—第二离合器用电磁阀，105c—第一啮合传递机构用第一电磁阀，105d—第一啮合传递机构用第二电磁阀，105e—第二啮合传递机构用第一电磁阀，105f—第二啮合传递机构用第二电磁阀，105g—第三啮合传递机构用第一电磁阀，105h—第三啮合传递机构用第二电磁阀，201—变速机控制单元，301—杠杆装置，1208—第一离合器，1208a—第一离合器鼓，1208b—第一离合器从动盘毂，1208c—第一离合器压力板，1208d—第一离合器油室，1208e—第一离合器回位弹簧，1208f—第一离合器片，1028g—第一离合器盘，1209—第二离合器，1209a—第二离合器鼓，1209b—第二离合器从动盘毂，1209c—第二离合器压力板，1209d—第二离合器油室，1209e—第二离合器回位弹簧，1209f—第二离合器片，1209g—第二离合器盘，1221—第一啮合传递机构，1222—第二啮合传递机构，1223—第三啮合传递机构。

具体实施方式

下面，结合图1～图11对本发明的第一实施方式的车辆用齿轮式变速机的控制装置的结构和动作进行说明。

首先，结合图1对具备了有关本实施方式的汽车的控制装置所控制的自动变速机的汽车的结构进行说明。

图1是表示具备有关本发明第一实施方式汽车控制装置所控制的自动变速机的汽车的系统结构的示意图。

设有作为动力源的发动机7、检测发动机7转速的发动机转速传感器(省略图示)、调节发动机转矩的电子控制节气门(省略图示)、为了喷射其适应吸入空气量的燃料量的燃料喷射装置(省略图示)，利用发动机控制单元101来操作吸入空气量、燃料量、点火时间等的方法，可以高精度地控制发动机7的转矩。在燃料喷射装置中，虽然有燃料被喷在吸气口的吸气口喷射方式或直接喷在汽缸内的缸内直接喷射方式，但比较发动机所要求的运转区域(发动机转矩、发动机转速所决定的区域)，采用可以降低燃料消耗且排气性能良好的方式的发动机为有利。作为驱动力源，不仅可以是汽油发动机，也可以是柴油发动机、天然气发动机或电动机。

另外，在自动变速机50中设有输入轴离合器8、变速机输入轴41、变速机输出轴43、第一主动齿轮1、第二主动齿轮2、第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5、第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15、第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23、输入轴旋转传感器31、输出轴旋转传感器33，通过接合·分离输入轴离合器8，把发动机7的转矩能够向变速机输入轴41传递·切断。输入轴离合器8一般利用干式单片式离合器，但也可以利用干式多片式离合器或湿式多片式离合器等一切摩擦传递机构。在输入轴离合器8的压力(输入轴离合器转矩)的控制方面，利用了由电来驱动的执行装置(致动器)61，通过控制其设在输入轴离合器致动器61上的电动机(省略图示)电流，来进行输入轴离合器8的传递转矩的控制。

在输入轴41上设有第一主动齿轮1、第二主动齿轮2、第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5。第一主动齿轮1、第二主动齿轮2固定在变速机输入轴41，第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5旋转自由地设置在变速机输入轴41上。另外，作为变速机输入轴41的转速的输入轴转速的检测机构，设有旋转传感器31。

另一方面，在变速机输出轴43上设有第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15。第一从动齿轮11、第二从动齿轮12旋转自由地设置在变速机输出轴43上，第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15固定在变速机输出轴43。

另外，作为变速机输出轴43的转速检测机构，设有旋转传感器33。

这些齿轮中，分别是第一主动齿轮1与第一从动齿轮11啮合，第二主动齿轮2与第二从动齿轮12啮合。并且，第三主动齿轮3、第四主动齿轮4分别与第三从动齿轮13、第四从动齿轮14啮合。而且第五主动齿轮5与第五从动齿轮15啮合。

第一啮合传递机构21设在第一从动齿轮11与第二从动齿轮12之间。第一啮合传递机构21可以使第一从动齿轮11配合在输出轴43上或使第二从动齿轮12配合在输出轴43上。

从而，向输入轴41输入的转矩通过第一啮合传递机构21向第一主动齿轮1—第一从动齿轮11—输出轴43传递或向第二主动齿轮2—第二从动齿轮12—输出轴43传递。

另外，第二啮合传递机构22设在第三主动齿轮3与第四主动齿轮4之间。第二啮合传递机构22可以使第三主动齿轮3配合在输入轴41上或使第四主动齿轮4配合在输入轴41。从而，向输入轴41输入的转矩通过第二啮合传递机构22向第三主动齿轮3—第三从动齿轮13—输出轴43传递或向第四主动齿轮4—第四从动齿轮14—输出轴43传递。

并且，第三啮合传递机构23设在第五主动齿轮5的旁边。第三啮合传递机构23使第五主动齿轮5配合在输入轴41上。从而，向输入轴41输入的转矩通过第三啮合传递机构23向第五主动齿轮5—第五从动齿轮15—输出轴43传递。

在此，啮合传递机构21、22、23可以利用常啮合式的，也可以利用同步啮合式，所述同步啮合式具备摩擦传递机构，并压紧摩擦面，从而使转速同步地进行啮合。

这样，为了使变速机输入轴41的旋转转矩传递给变速机输出轴43，有必要把第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22或第三啮合传递机构23中的任意一个向变速机输入轴41或变速机输出轴43的轴方向移动，使第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5的任意一个配合。利用选择致动器63使换档/选择机构24动作，选择使第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22或第三啮合传递机构23中的哪一个移动，利用换档致动器62来使换档/选择机构24动作，移动已经选择的第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22或第三啮合传递机构23中的某一个啮合传递机构的位置，使第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5的某一个配合，可以把变速机输入轴41的旋转转矩通过第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22或第三啮合传递机构23中的某一个传递给变速机输出轴43。

这样，从第一主动齿轮1、第二主动齿轮2、第三主动齿轮3、第四主动齿轮4、第五主动齿轮5，通过第一从动齿轮11、第二从动齿轮12、第三从动齿轮13、第四从动齿轮14、第五从动齿轮15而传递到变速机输出轴43的变速机输入轴41的旋转转矩，通过联接在变速机输出轴43上的差动齿轮(省略图示)传递到车轴(省略图示)。

控制输入轴离合器8的传递转矩用的作为执行机构的输入轴离合器致动器61是利用作为控制装置的变速机控制单元100来控制设在输入轴离合器致动器61上的电动机(省略图示)电流，以此进行输入轴离合器8的传递转矩的控制。另外，在输入轴离合器致动器61上设有用于检测输入轴离合器的行程的位置传感器(省略图示)。

并且，利用变速机控制单元100来控制设在选择致动器63上的电动机(省略图示)的电流，以此控制设在换档/选择机构24上的控制臂(省略图示)的行程位置(选择位置)，来选择使第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23中的哪一个移动。另外，在选择致动器63上设有用于检测选择位置的位置传感器(省略图示)。

并且，利用变速机控制单元100来控制设在换档致动器62的电动机(省略图示)的电流，以此控制设在换档/选择机构24上的控制臂(省略图示)的旋转力、旋转位置，从而可以控制：由选择致动器63已经选择的第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23中的某一个动作的负载或行程位置(换档位置)。另外，在换档致动器62上设有用于检测换档位置的位置传感器(省略图示)。

另外，在变速机50上设有用于检测变速机50内部的润滑油温度的温度传感器(省略图示)。

另外，在输入轴离合器8上设有用于测定输入轴离合器8的摩擦面温度的温度传感器(省略图示)。

控制选择致动器63而控制选择位置，选择第一啮合传递机构21的移动来控制换档致动器62而控制换档位置，使第一啮合传递机构21与第一从动齿轮11啮合而变为第一速级。

控制选择致动器63而控制选择位置，选择第一啮合传递机构21的移动来控制换档致动器62而控制换档位置，使第一啮合传递机构21与第二从动齿轮12啮合而变为第二速级。

控制选择致动器63而控制选择位置，选择移动第二啮合传递机构22，控制换档致动器62而控制换档位置，使第二啮合传递机构22与第三主动齿轮3啮合而变为第三速级。

控制选择致动器63而控制选择位置，选择移动第二啮合传递机构22来控制换档致动器62而控制换档位置，使第二啮合传递机构22与第四主动齿轮4啮合而变为第四速级。

控制选择致动器63而控制选择位置，选择移动第三啮合传递机构23来控制换档致动器62而控制换档位置，使第三啮合传递机构23与第五主动齿轮5啮合而变为第五速级。

另外，作为使第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23动作的换档/选择机构24，可以由控制轴、控制臂和变速叉等来构成，也可以使用滚筒式等，使啮合传递机构21、22、23移动用的其他机构来构成。

由杠杆装置301表示P范围(range)、R范围、N范围、D范围等的换档杠杆位置的范围位置信号，被输入到变速机控制单元100。

变速机控制单元100、发动机控制单元101是利用通信机构103来互相发送和接收信息的。

下面，结合图2说明有关本实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的摩擦传递装置的结构。

图2是表示有关本发明第一实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的摩擦传递装置结构的一部分截面图。图2是放大表示提出图1的摩擦传递装置(输入轴离合器8、输入轴离合器致动器61、变速机输入轴41)的部分。

图2所示的飞轮8f与图1的发动机7联接，输入发动机7的旋转转矩。飞轮8f、离合器壳8c、膜片弹簧8b、压力板8d互相联接，并一体旋转。另外，飞轮8f与变速机输入轴41之间具备轴承，可以互相自由地旋转。另外，离合器轴承8a、膜片弹簧8b与变速机输入轴41之间，具备了轴承，可以互相自由地旋转。

在图2所示的输入轴离合器致动器61中，具备离合器电动机61b，由离合器电动机64b所产生的旋转转矩使蜗杆61c旋转而使蜗轮61d旋转，通过推杆61e行程运动而操作离合叉61f，由离合叉61f使离合器轴承8a作行程运动。由于离合器轴承8a作行程运动而使膜片弹簧8b变位，而使压力板8d作行程运动，压力作用在压力板8d与离合器盘8e之间，而发动机7(飞轮8f)的旋转转矩通过离合器盘8e传递到变速机输入轴41。

另外，输入轴离合器致动器61具备检测输入轴离合器行程的位置传感器61a。在此，虽然图2的位置传感器61a是利用了检测蜗轮61d的旋转角度的旋转角度传感器，来检测压力板8d的行程，但也可以在推杆61e上设置行程传感器进行检测，也可以是通过联杆机构在离合叉61f上设置旋转角度传感器，可以应用能够检测出压力板8d行程的各种传感器。

下面，结合图3，对有关本实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元100与发动机控制单元101之间的输入输出信号关系进行说明。

图3是表示有关本发明第一实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。

变速机控制单元100作为具备输入部100i、输出部100o、电子计算机100c的控制单元而构成。同样，发动机控制单元101也是作为具备输入部101i、输出部101o、电子计算机101c的控制单元而构成。利用通信机构103，从变速机控制单元100向发动机控制单元101发送发动机转矩指令值TTe，发动机控制单元101为了实现TTe，控制发动机7的吸入空气量、燃料量、点火时间(省略图示)。另外，在发动机控制单元101内具备了检测成为变速机输入转矩的发动机转矩的检测机构(省略图示)，利用发动机控制单元101检测出发动机7的转速Ne、发动机7所产生的发动机转矩Te，利用通信机构103向变速机控制单元100发送。对于发动机转矩检测机构可以利用转矩传感器，或可以利用：喷射器的喷射脉冲宽或吸气管内压力和发动机转速等的发动机参数来推断的推断机构。

为了实现所要的输入轴离合器传递转矩，变速机控制单元100调整输入轴离合器致动器61向离合器电动机61b施加的电压V1_sta、V2_sta，以此控制离合器电动机61b的电流，使输入轴离合器8配合或分离。

另外，为了实现所要的选择位置，变速机控制单元100调整选择致动器63向选择器电动机63b施加的电压V1_sel、V2_sel，以此控制选择器电动机63b的电流，选择啮合第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23中的哪一个。

另外，为了实现所要换档负载或换档位置，变速机控制单元100调整向换档致动器62换档电动机62b施加的电压V1_sft、V2_sft，以此控制换档电动机(shift motor)62b的电流，进行啮合、分离第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23中的某一个。

另外，在变速机控制单元100上设有电流检测电路(省略图示)，改变输出电压以便每一个电动机的电流追从目标电流，而控制每一个电动机的旋转转矩。

在此，设在每一个致动器上的电动机由磁铁固定而旋转线圈的所谓的直流电动机构成，但也可以是线圈固定而旋转磁铁的所谓永久磁铁同步电动机，还可以应用各种电动机。

另外，从旋转传感器31、旋转传感器33向变速机控制单元100分别输入输入轴转速Ni和输出轴转速No，并且，从杠杆装置301(向变速机控制单元100)输入：表示P范围、R范围、N范围、D范围等的换档杆位置的范围位置信号RngPos；从加速踏板开度传感器302(向变速机控制单元100)输入加速踏板踏进量Aps；从检测制动器是否被踏进的制动器开关303(向变速机控制单元100)输入ON/OFF信号Brk；从调整制动器力的制动器油压传感器304(向变速机控制单元100)输入制动器压力Pbrk。

另外，从检测变速机50内部润滑油温度的油温传感器305向变速机控制单元100输入润滑油温度TEMPlub，并且，从测定输入轴离合器8的摩擦面温度的温度传感器8g(向变速机控制单元100)输入离合器温度TEMPclh。

另外，从检测路面坡度的坡度传感器306向变速机控制单元100输入路面坡度Angle。

另外，表示输入轴离合器行程的离合器位置RPsta被输入到变速机控制单元100。

另外，表示第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23的某一个行程位置的换档位置RPsft被输入到变速机控制单元100。

另外，表示选择第一啮合传递机构21、第二啮合传递机构22、第三啮合传递机构23某一个用的控制臂行程位置的选择位置RPsel被输入到变速机控制单元100。

例如，如果驾驶员把移位范围设为D范围而踏进加速踏板时，则变速机控制单元100判断驾驶员有出发、加速的意图，另外，如果驾驶员脚踏制动器踏板时，则变速机控制单元100判断驾驶员有减速、停止的意图，为了实现驾驶员的意图，变速机控制单元100设定发动机转矩指令值TTe、输入轴离合器目标传递转矩TTs。

另外，根据从输出轴转速No运算出的车速Vsp和加速脚踏板踏进量Aps，设定目标变速级，设定发动机转矩指令值TTe、输入轴离合器目标传递转矩TTs、目标换档位置TPsft、目标换档负载TFsft、目标选择位置TPsel，以实施向已经设定的变速级的变速动作。

另外，变速机控制单元100输出向离合器电动机61b、换档电动机62b、选择器电动机63b施加的电压V1_sta、V2_sta、V1_sel、V2_sel、V1_sft、V2_sft，以实现已经设定的输入轴离合器目标传递转矩TTs、目标换档位置TPsft、目标换档负载TFsft、目标选择位置TPsel，

在本实施方式中，输入轴离合器致动器61、换档致动器62、选择致动器63是具备电动机的电动致动器的结构，但也可以是具备油压电磁阀、油压活塞、油压气缸的油压致动器的结构。

下面，结合图4～7对有关本实施方式的汽车控制装置的输入轴离合器8的具体的控制内容进行说明。

图4是表示本发明的第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器的全体控制内容概略的流程图。

变速控制程序是由步骤401(离合器目标转矩的运算)、步骤402(偏置的运算)、步骤403(离合器位置控制)所构成。

图4的控制内容编程在变速机控制单元100的电子计算机100c中，以预先设定的周期重复执行。即，以下的步骤401～步骤403的处理是由变速机控制单元100来执行。

在步骤401(离合器目标转矩的运算)中，变速机控制单元100根据范围位置信号RngPos、加速踏板踏进量Aps、输入轴转速Ni、输出轴转速No、制动器压力Pbrk或制动器ON/OFF信号Brk等，与出发、变速等的动作相对应，来设定输入轴离合器8的目标传递转矩TTs。

步骤402(偏置运算)的详细内容利用图5和图6在后面叙述。步骤403(离合器位置控制)的详细内容利用图7在后面叙述。

下面，结合图5、图6详细说明图4的步骤402(偏置运算)。

图5是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，偏置运算控制内容的流程图。图6是有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，用于偏置运算的函数的说明图。图6(A)是表示对于路面坡度Angle的离合器位置偏置量Pofs_A的函数FPa。图6(B)是表示对于制动器压力Pbrk的离合器位置偏置量Pofs_P的函数FPb。图6(C)是表示对于离合器温度TEMPclh的离合器位置偏置量Pofs_T的函数FPt。

在图5的步骤501中，变速机控制单元100进行范围位置信号RngPos是否是非驱动范围(P范围或N范围)的判定，如果是非驱动范围(P范围或N范围)的情况下，进入步骤505，其他的情况下，进入步骤502。

不是非驱动范围(P范围或N范围)的情况下，即，在驱动范围(D范围、2范围、1范围、R范围等)的情况下，在步骤502中，使范围位置信号的离合器位置偏置量Pofs_A变为OffSetD。在此，OffSetD是尽量小的值(接近0)最为理想。另外，也可以按照如下方式构成：驱动范围(D范围、2范围、1范围、R范围等)中进一步分情况，分为OffSetD、OffSet2等，使每一个范围位置具有各自的设定值。另外，所谓手动方式的情况下，也可以还具有别的设定值。另外，在驱动范围中，也可以被构成为利用变速级(第一速级、第二速级等)改变OffSetD的值的结构。

接着，在步骤511中，进行是否在变速过程中的判定。如果是变速过程中的情况下，进入步骤506，如果不是变速过程中的情况下，进入步骤503。

如果不是变速过程中的情况下，在步骤503中，利用以路面坡度Angle为输入的函数FPa来设定因路面坡度的离合器位置偏置量Pofs_A。在此，如图6(A)所示，函数FPa被设定成随着路面坡度Angle变大(上坡)离合器位置偏置量Pofs_A变小最为理想。另外，在本实施方式中，路面坡度Angle是利用坡度传感器306来检测，但也可以利用与作为车载信息器械的所谓的导航系统间的通信来检测，也可以利用行驶阻力、车辆的加速度、车速来推断。并且，函数FPa的设定最好被设定成随着路面坡度Angle变大(上坡)，离合器位置偏置量Pofs_A变为负，但在此种情况下，在由步骤501的判定切换为执行步骤506的时刻，在步骤506中，进行使离合器位置偏置量Pofs_A逐渐变为0的处理最为理想。

接着，在步骤504中，利用以制动器压力Pbrk为输入的函数FPb来设定因制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P。在此，如图6(B)所示，函数FPb最好被设定成随着制动器压力Pbrk变大(上坡)离合器位置偏置量Pofs_P变大。另外，在本实施方式中，利用作为制动器压力传感器304的信号的制动器压力Pbrk来调整离合器位置偏置量Pofs_P，但也可以利用检测制动器踏力的传感器来调整离合器位置偏置量Pofs_P。并且，具备所谓的电动制动器等的机构的情况下，也可以是利用制动器执行装置的输出来检测制动力的结构。另外，在没有制动器压力传感器或制动器踏力传感器等的检测制动力的传感器，而只是来自制动器开关303的ON/OFF的信号Brk的情况下，也可以按照如下方式构成：不进行步骤504和步骤507的处理，在步骤511后，设置利用制动器开关Brk进行的判定处理，在制动器开关为ON的情况下，执行步骤506，在制动器开关为OFF的情况下，执行步骤503。另外，也可以按照如下方式构成：在步骤511后，设置利用用于判定侧边制动器(side brake)是否被锁的侧边制动器的ON/OFF信号进行的判定处理，如果侧边制动器为ON的情况下，执行步骤506，如果侧边制动器为OFF的情况下，执行步骤503。

另一方面，在以步骤501的判定而判定为非驱动范围(P范围或N范围)的情况下，在步骤505中，使由于范围位置信号的离合器位置偏置量Pofs_R变为OffSetN。在此，OffSetN是大于OffSetD最为理想。例如，设定对函数FPa的最大值和函数FPb的最大值进行加法运算的值等。

接着，在步骤506中，使由于路面坡度的离合器位置偏置量Pofs_A变为0。

接着，在步骤507中，使由于制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P变为0。

如果结束步骤504或步骤507的处理，则在步骤506中，利用以离合器温度TEMPclh为输入的函数FPt来设定因离合器温度的离合器位置偏置量Pofs_T。在此，如图6(C)所示，函数FPt最好被设定成：如果离合器温度TEMPclh变为高于规定温度以上，则离合器位置偏置量Pofs_T变大。

另外，在本实施方式中，通过测定输入轴离合器8的摩擦面温度的温度传感器8g来检测出离合器温度，但其方法也可以是：检测离合器周围温度而推断离合器摩擦面的温度，利用函数FPt来运算出离合器位置偏置量Pofs_T。或者，其方法也可以是：利用离合器周围温度，通过函数FPt来运算出离合器位置偏置量Pofs_T。

接着在步骤509中，分别对由于范围位置信号的离合器位置偏置量Pofs_R、由于路面坡度的离合器位置偏置量Pofs_A、由于制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P、由于离合器温度的离合器位置偏置量Pofs_T进行加法运算，以此运算出基本偏置量Pofs′。

最后，在步骤510中，对基本偏置量Pofs′加上每一个控制周期的变化量限制而运算出离合器偏置量Pofs。在此，变化量限制值可以是一定的值，也可以是利用加速踏板开度等的车辆的参数的函数来运算出变化限制量值的结构。另外，也可以是：不是利用变化量限制，而是作为一次延迟过滤处理，通过加速踏板开度等的车辆的参数来改变过滤时间系数的结构。

下面，结合图7说明图4的步骤403(离合器位置控制)的详细内容。

图7是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，离合器位置控制内容的流程图。

在步骤701中，变速机控制单元100运算出用于实现图4的步骤401中运算出的目标传递转矩TTs的离合器基本位置TPstaB。离合器基本位置TPstaB是利用目标传递转矩TTs、离合器的摩擦系数等来算出的。另外，检测或推断离合器的磨损状态，来矫正离合器基本位置TPstaB最为理想。另外，离合器基本位置TPstaB的运算是为了吸收离合器转矩和离合器位置的机械误差的不均匀，具备掌握离合器转矩变为0的离合器位置的机构，掌握并矫正离合器基本位置TPstaB最为理想。

接着在步骤702中，进行离合器目标传递转矩TTs是否0的判定。如果是0的情况下，则进入步骤703，0以外的情况下，进入步骤704。

离合器目标传递转矩TTs为0的情况下，在步骤703中，把图5的步骤510中运算出的离合器偏置量Pofs加在步骤701中运算出的离合器基本位置TPstaB，而运算出离合器目标位置TPsta。

另一方面，离合器目标传递转矩TTs不是0的情况下，在步骤704中，把步骤701中运算出的离合器基本位置TPstaB作为离合器目标位置TPsta。

如果结束步骤703或步骤704的处理，则在步骤705中，根据离合器目标位置TPsta和离合器位置RPsta运算出位置偏差EPsta_P、位置偏差积分值EPsta_I、位置偏差微分值EPsta_D。

接着，在步骤706中，运算出比例矫正值DPsta_P、积分矫正值DPsta_I、微分矫正值DPsta_D。

接着，在步骤707中，加法运算比例矫正值DPsta_P、积分矫正值DPsta_I、微分矫正值DPsta_D，来进行：变换为目标电动机转矩TMsta的处理。在此，在变换中利用由图2的蜗杆蜗轮机构的减速比、齿轮效率设定的系数来进行变换。

最后，在步骤708中，利用电流变换系数把目标电动机转矩TMsta变换为目标电动机电流IMsta。在此，电流变换系数是通过与离合器电动机线圈相交的电场磁通量来设定的系数。

下面，结合图8～图11对如图4至图7所示那样构成时的出发控制的例子进行说明。

首先结合图8对作成如图4至图7所示那样构成时的第一出发控制的例子进行说明。在该第一出发控制的例子中，表示了范围信号位置于N范围切换为D范围之后，至车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示了路面坡度Angle为0(平地)的出发控制的例子。

图8是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第一出发控制例子的时序图。

图8中，图8(A)表示范围位置信号RngPos。另外，表示了N相当于N范围、D相当于D范围相当的位置信号。图8(B)表示制动器压力Pbrk。图8(C)表示加速踏板踏进量Aps(加速踏板开度)。图8(D)表示路面坡度Angle。图8(E)表示离合器温度TEMPclh。图8(F)表示输入轴离合器8的目标传递转矩TTs。图8(G)表示离合器电动机61b的电动机电流。在此，电动机电流的符号在负时为表示联接输入轴离合器8的方向，正时为表示分离输入轴离合器8的方向。图8(H)是表示离合器位置RPsta(压力板8d的位置)。在此，离合器位置RPsta变为位置ST3以下的情况，表示变为离合器传递转矩的状态；变为位置ST3以上的情况下，表示离合器分离的状态。即，位置ST3正是表示离合器传递转矩变为0的传递开始位置。

在此，为了根据离合器的磨损状态而进行改变，离合器的传递开始位置ST3，在步骤701的、运算离合器基本位置TPstaB的步骤中，掌握并进行矫正最为理想。

在时刻t1以前，如图8(A)所示，范围位置信号RngPos是“N范围”的N、制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。此时，如图8(H)所示，根据图5和图7中运算出的离合器目标位置TPsta，离合器位置RPsta在空挡时的位置ST0待机。并且，位置ST3与空挡时的待机位置ST0之差相当于图5步骤505的偏置量OffSetN。

如图8(A)所示，在时刻t1，如果范围位置信号RngPos(A)从N切换为D范围，则通过图5的步骤501的判定处理，执行步骤502、503、504，按照图6(A)、图6(B)、图6(C)的设定，运算出每一个偏置量，利用步骤501的变化量限制处理，如图8(H)所示，离合器位置RPsta缓慢地变化至位置ST1而待机。

如图8(B)所示，从时刻t2到时刻t3，由于汽车驾驶员放缓制动器脚踏力，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图6(B)的设定，图5的步骤504中运算出的、由于制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P逐渐变为0。如图8(H)所示，离合器位置RPsta缓慢地变化至ST2。即，离合器的待机位置从ST1变化至ST2。

如图8(B)所示，在时刻t3，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图4的步骤401中，判定制动器的解除，而开始所谓的爬行动作。在图4的步骤401中，运算出爬行动作所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，如图8(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs从0逐渐上升。伴随图8(F)所示的输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图8(H)所示，离合器位置RPsta逐渐变化至ST4，从而车辆开始推进。

如图8(F)所示，从时刻t4到时刻t5，在图4的步骤401中，运算出爬行动作所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，输入轴离合器目标传递转矩TTs上升至最大转矩容量，伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图8(H)所示，离合器位置RPsta变化至完全接合位置ST5，而结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t3的车辆处于停止状态中，由于图5中决定的离合器偏置量Pofs根据位置信号RngPos、制动器压力Pbrk而进行变化，使图8(H)所示的离合器位置RPsta所待机的位置从ST0改变为ST2，以此在开始时刻t3的爬行动作时，离合器位置RPsta到达传递开始位置ST3的响应速度变快，可以很快实现爬行动作的开始，从而可以避免由于爬行开始时的响应延迟产生的运转性能的降低。

下面，结合图9说明如图4至图7所示那样构成时的第二出发控制的例子。在该第二出发控制的例子中，和第一出发控制例子同样，表示了：从范围信号位置N范围切换为D范围，到车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示了从路面坡度Angle为正(上坡路)时出发控制例子。

图9是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第二出发控制例子的时序图。

在图9中，横轴的时间和图8同样。并且，图9(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)和图8(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)同样。

时刻t1是和图8同样。如图9(A)所示，范围位置信号RngPos是“N范围”的N，制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。此时，如图9(H)所示，根据图5和图7中运算出的离合器目标位置TPsta，离合器位置RPsta在空挡时的位置ST0待机。

如图9(A)所示，在时刻t1，如果范围位置信号RngPos从N切换为D范围，则通过图5的步骤501的判定处理，执行步骤502、503、504。在图9中，如图9(D)所示，路面坡度Angle表示正的值，所以，按照图6(A)的设定，由于路面坡度的离合器位置偏置量Pofs_A设定成小于图8的情况，通过步骤510的变化量限制处理，如图9(H)所示，离合器位置RPsta缓慢地变化至ST2附近而待机。

如图9(B)所示，从时刻t2到时刻t3，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图6(B)的设定，图5的步骤504中运算出的、由于制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P逐渐变为0。如图9(H)所示，离合器位置RPsta从位置ST2缓慢地变化至ST3附近。即，离合器的待机位置从ST2附近变化至ST3附近。

如图9(B)所示，在时刻t3，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图4的步骤401中，判定制动器的解除，而开始所谓的爬行动作。在图4的步骤401中，运算出爬行动作所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，如图9(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs从0逐渐上升。伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图9(H)所示，离合器位置RPsta逐渐变化至ST4，从而车辆开始推进。

从时刻t4到时刻t5，在图4的步骤401中，运算出爬行动作所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，如图9(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs上升至最大转矩容量，伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图9(H)所示，离合器位置RPsta变化至完全接合位置ST5，而结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t3的车辆停止状态中，由于图5中决定的离合器偏置量Pofs根据位置信号RngPos、路面坡度Angle、制动器压力Pbrk的变化，如图9(H)所示，以此使离合器位置RPsta所待机的位置从ST0改变为ST3附近，通过这样的结构，在开始了时刻t3的爬行动作时，离合器位置RPsta到达传递开始位置ST3的响应速度快于图8所示的情况，可以很快实现爬行动作的开始，从而可以避免由于爬行开始时的响应延迟的产生或由于产生反转(rollback)而导致的运转性能的降低。

在此，使图6(A)的函数Fpa的设定被设定成随着路面坡度Angle变大(上坡)，离合器位置偏置量Pofs_A变为负，从而，在图9的时刻t3，制动器压力Pbrk(B)变为0之前，输入轴离合器8开始传递转矩，这样，使爬行开始时的响应更快，可以避免反转的产生。

下面，结合图10来说明如图4至图7所示那样构成时的第三出发控制例子。在该第三出发控制例子中，和第一、第二出发控制例子同样，表示了范围信号位置于N范围切换为D范围之后，到车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示了离合器温度TEMPclh为高温情况的出发控制例子。

图10是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第三出发控制例子的时序图。

在图10中，横轴的时间和图8同样。并且，图10(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)和图8(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)同样。

如图10(A)所示，在时刻t1以前，范围位置信号RngPos是“N范围”的N、制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。另外，如图10(E)所示，离合器温度TEMPclh为高温。此时，如图10(H)所示，根据图5和图7中运算出的离合器目标位置TPsta，离合器位置RPsta待机为比空挡时的位置ST0还要位于分离一侧的待机位置。即，该位置与位置ST3之差与对图5的步骤505的偏置量OffSetN、和由于图5的离合器温度的离合器位置偏置量Pofs_T进行了加法运算的值相当。图5的步骤508中运算出的、由于离合器温度的离合器位置偏置量Pofs_T是按照图6(C)的设定来运算的，所以偏置量和图8、图9的情况相比，设定成为比图8的情况还大。

在时刻t1，如图10(A)所示，如果范围位置信号RngPos从N切换到D范围，则通过图5的步骤501的判定，执行步骤502、503、504，按照图6(A)、图6(B)、图6(C)的设定，运算出每一个偏置量，利用步骤510的变化量限制处理，如图10(H)所示，离合器位置RPsta缓慢地变化至位置ST0和位置ST1的中间附近而待机。

如图10(B)所示，从时刻t2到时刻t3，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图6(B)的设定，图5的步骤504中运算出的、由于制动器压力的离合器位置偏置量Pofs_P逐渐变为0，如图10(H)所示，离合器位置RPsta缓慢地变化至ST1附近。即，离合器的待机位置从ST0与ST1的中间附近变化为ST1附近。

如图10(B)所示，在时刻t3，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图4的步骤401中，判定制动器的解除，开始所谓的爬行动作。在图4的步骤401中，运算出爬行动作所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，如图10(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs从0逐渐上升。伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图10(H)所示，离合器位置RPsta逐渐变化至ST4，从而车辆开始推进。

从时刻t4到时刻t5，如图10(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs上升至最大转矩容量，伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图10(H)所示，离合器位置RPsta变化至完全接合位置ST5，而结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t3的车辆停止状态中，由于离合器温度TEMPclh，图5中决定的离合器偏置量Pofs设定成大于图8、图9的情况，所以即使离合器传递开始位置ST3存在不均匀，也可以避免在离合器温度为高温时，使离合器多余发热。

另外，在图8～图10所示的例子中，虽然在时刻t1以前即范围位置为N范围的情况下，离合器位置RPsta为ST0的位置，但也可以使其为ST1的位置。由此，可以使爬行开始时的响应更快。

下面，结合图11说明如图4至图7所示那样构成时的第一变速控制例子。在该第一变速控制例子中，表示了从第一速级向第二速级进行加速换档时的控制内容。

图11是表示有关本发明第一实施方式的自动变速机控制装置的第一变速控制例子的时序图。

在图11中，横轴的时间与图8的时间同样。另外，图11(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)和图8(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)同样。

在图11中，范围位置信号RngPos是“D范围”的D、制动器压力Pbrk为0、加速踏板开度Aps保持为一定的值。

如图11(F)所示，在时刻t1以前，输入轴离合器目标转矩TTs保持为最大转矩容量，其结果，根据图7中运算出的离合器目标位置TPsta，如图11(H)所示，离合器位置RPsta保持为完全接合位置ST5。

在时刻t1，如果开始变速，则从时刻t1到时刻t2，如图11(F)所示，通过图4的步骤401，输入轴离合器目标转矩TTs逐渐变为0，其结果，如图11(H)所示，根据图7中运算出的离合器目标位置TPsta，离合器位置RPsta缓慢地变化至传递开始位置ST3。

从时刻t2到时刻t3，使图1的第一啮合传递机构21从啮合在第一从动齿轮11的第一速级切换为向第二从动齿轮12啮合的第二速级。在此，通过图5的步骤501的判断处理和步骤511的判断处理，执行步骤502、506、507，而运算出每一个偏置量。在此，图5的步骤509中运算出的基本偏置量Pofs′、步骤510中运算出的离合器偏置量Pofs同时变为0，其结果，如图11(H)所示，离合器位置RPsta在传递开始位置ST3待机。

在时刻t3，如果确认图1的第一啮合传递机构21已经啮合在第二从动齿轮12上，则从时刻t3至时刻t4，在图4的步骤401中运算出变速时所必要的输入轴离合器目标传递转矩TTs，如图11(F)所示，输入轴离合器目标传递转矩TTs从0逐渐上升。伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPsta，如图11(H)所示，离合器位置RPsta逐渐变化。

在时刻t4，如果确认了输入轴离合器8的转速差变为很小，则如图11(F)所示，在图4的步骤401中，输入轴离合器目标传递转矩TTs上升至最大转矩容量，伴随输入轴离合器目标传递转矩TTs的变化，在图7的步骤701中运算出离合器基本位置TPstaB，如图11(H)所示，离合器位置RPsta变化至完全接合位置ST5，在时刻t5结束控制。

这样，从时刻t2到时刻t3，使图1的第一啮合传递机构21从啮合在第一从动齿轮11的第一速级切换为向第二从动齿轮12啮合的第二速级的状态中，图5中决定的离合器偏置量Pofs根据范围位置信号RngPos、变速状态而设定为0，如图11(H)所示，离合器位置Rpsta被构成为使待机位置变为传递开始位置ST3，以此从时刻t3开始输入轴离合器8的接合时，如图11(H)所示，离合器位置RPsta从传递开始位置ST3开始运动，可以使输入轴离合器8的传递转矩很快上升，从而可以避免由于输入轴离合器8的传递转矩上升的延迟所引起的运转性能的降低。

下面，结合图12～图23对本发明的第二实施方式的车辆用齿轮式变速机的控制装置的结构和动作进行说明。

首先，结合图12来说明具备了由本实施方式涉及的汽车控制装置所控制的自动变速机的汽车结构。

图12是表示具备了有关本发明第二实施方式汽车控制装置所控制的自动变速机的汽车的系统结构的示意图。另外，和图1相同符号表示相同的部分。

在自动变速机51中设有第一离合器1208、第二离合器1209、第一输入轴1241、第二输入轴1242、输出轴1243、第一主动齿轮1201、第二主动齿轮1202、第三主动齿轮1203、第四主动齿轮1204、第五主动齿轮1205、第一从动齿轮1211、第二从动齿轮1212、第三从动齿轮1213、第四从动齿轮1214、第五从动齿轮1215、第一啮合传递机构1221、第二啮合传递机构1222、第三啮合传递机构1223、旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33。

该结构例子和图1所示的结构例子不同点是：图1所示的结构例被构成为通过输入轴离合器8的配合来把发动机7的转矩传递给变速机输入轴41的结构，与此相对，本实施方式是采用双离合器的结构。

即，用第一离合器1208的配合来把发动机7的转矩传递给第一输入轴1241，并且，用第二离合器1209的接合来把发动机7的转矩传递给第二输入轴1242。并按照如下方式构成，即，第二输入轴1242是中空的，第一输入轴2141穿过第二输入轴1242的中空部分，相对第二输入轴1242，可以向旋转方向相对运动。

在第二输入轴1242上固定第一主动齿轮1201、第三主动齿轮1203和第五主动齿轮1205，并相对第一输入轴1241自由旋转。另外，第一输入轴2141上固定第二主动齿轮1202和第四主动齿轮1204，并相对第二输入轴1242自由旋转。

第一离合器1208的配合·分离是由电磁阀105a所控制的油压来进行，第二离合器1209的接合·分离是由电磁阀105b所控制的油压来进行。

另外，作为检测第一输入轴1241转速的机构设有传感器31，作为检测第二输入轴1242转速的机构设有传感器32。

另一方面，在输出轴1243上，设有第一从动齿轮1211、第二从动齿轮1212、第三从动齿轮1213、第四从动齿轮1214、第五从动齿轮1215。第一从动齿轮1211、第二从动齿轮1212、第三从动齿轮1213、第四从动齿轮1214、第五从动齿轮1215被设置成相对输出轴1243可自由旋转。

另外，作为检测输出轴1243转速的机构，设有传感器33。

另外，第一从动齿轮1211与第三从动齿轮1213之间，设有：使第一从动齿轮1211配合在输出轴1243或使第三从动齿轮1213配合在输出轴1243上的第一啮合传递机构1221。

另外，在第二从动齿轮1212与第四从动齿轮1214之间，设有：使第二从动齿轮1212配合输出轴1243或使第四从动齿轮1214配合在输出轴1243的第三啮合传递机构1223。

另外，在第五从动齿轮1215上设有使第五从动齿轮1215配合在输出轴1243的第二啮合传递机构1222。

在此，啮合传递机构1221、1222、1223是具备摩擦传递机构，最好使用通过压紧摩擦面而使转速同步来进行啮合的同步啮合式。

用换档致动器73移动第一啮合传递机构1221的位置，使其和第一从动齿轮1211或第三从动齿轮1213配合，由此可以通过第一啮合传递机构1221把第二输入轴1242的旋转转矩传递给输出轴1243。

另外，用换档致动器75移动第三啮合传递机构1223的位置，使其和第二从动齿轮1212或第四从动齿轮1214配合，由此可以通过第三啮合传递机构1223把第一输入轴1241的旋转转矩传递给输出轴1243。

另外，用换档致动器74移动第二啮合传递机构1222的位置，使其和第五从动齿轮1215配合，由此可以通过第二啮合传递机构1222把第二输入轴1242的旋转转矩传递给输出轴1243。

另外，通过作为控制装置的变速机控制单元201来控制设在油压机构105上的电磁阀105a的电流，以此来控制设在第一离合器1208内的压力板1208c(图13中表示)，而进行第一离合器1208的传递转矩的控制。即油压机构105、电磁阀105a是使第一离合器1208执行的作为执行机构的结构。

另外，用变速机控制单元201来控制设在油压机构105上的电磁阀105b的电流，由此控制设在第二离合器1209内的压力板1209c(图13中表示)，而进行第二离合器1209的传递转矩的控制。即，油压机构105、电磁阀105b是使第二离合器1209执行的作为执行机构的结构。

另外，用变速机控制单元201来控制设在油压机构105上的电磁阀105c、105d的电流，由此通过设在换档致动器73上的油压活塞(省略图示)可以控制第一啮合传递机构1221的负载或行程位置(第一换档位置)。另外，在换档致动器73上设有用于检测第一换档位置的位置传感器(省略图示)。

另外，用变速机控制单元201来控制其设在油压机构105上的电磁阀105e、105f的电流，由此通过设在换档致动器74上的油压活塞(省略图示)可以控制第二啮合传递机构1222的负载或行程位置(第二换档位置)。另外，在换档致动器74上设有用于检测第二换档位置的位置传感器(省略图示)。

另外，用变速机控制单元201来控制其设在油压机构105上的电磁阀105g、105h的电流，由此通过设在换档致动器75上的油压活塞(省略图示)可以控制第三啮合传递机构1223的负载或行程位置(第三换档位置)。另外，在换档致动器75上设有用于检测第三换档位置的位置传感器(省略图示)。

另外，在变速机51上设有用于检测变速机51内部的润滑油温度的油温传感器(省略图示)。另外，润滑油温传感器是设在离合器的冷却流路(离合器冷却之前的流路)最为理想。

另外，为了间接检测第一离合器1208、第二离合器1209的摩擦面的温度，设有用于检测第一离合器1208、第二离合器1209周围的润滑油温度的温度传感器(省略图示)。

另外，从杠杆装置301向变速机控制单元201输入表示P范围、R范围、N范围、D范围等的表示换档杆位置的范围位置信号。

变速机控制单元201、发动机控制单元101利用通信机构103来互相发送和接收信息。

下面，结合图13对有关本实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的摩擦传递装置的结构进行说明。

图13是表示有关本发明第二实施方式的汽车控制装置控制的自动变速机所具备的汽车的摩擦传递装置结构的一部分截面图。图13提出了图12的摩擦传递装置(第一离合器1208、第二离合器1209、第一输入轴1241、第二输入轴1242)的部分并将其放大表示。另外，和图13相同符号表示相同的部分。

图13所示的离合器鼓1208a与发动机7联接，第一离合器鼓1208a、第一输入轴1241、第二输入轴1242互相旋转自由。另外，第一输入轴1241、第二输入轴1242互相旋转自由。

另外，第一输入轴1241、离合器从动盘毂1208b、压力板1208c、回位弹簧1208e和离合器片1208f作为一体进行旋转。另外，第二输入轴1242和离合器从动盘毂1209b、压力板1209c、回位弹簧1209e和离合器片1209f作为一体进行旋转。

另外，离合器鼓1208a、离合器盘1208g、离合器盘1209g作为一体进行旋转。

在图13所示的第一离合器1208中，用图12的电磁阀105a已经调压的油压通过油压配管(省略图示)供给给油室1208d，通过提高油室1208d的油压，来压紧压力板1208c，而压缩回位弹簧1208e，压紧力作用在离合器片1208f与离合器盘1208g之间，发动机7的旋转转矩通过离合器鼓1208a—离合器盘1028g—离合器片1208f—离合器从动盘毂1208b，传递到第一输入轴1241。

在图13所示的第二离合器1209中也同样，用图12的电磁阀105b已经调压的油压，通过油压配管(省略图示)供给在油室1209d，通过提高油室1209d的油压，来压紧压力板1209c，而压缩回位弹簧1209e，压紧力作用在离合器片1209f与离合器盘1209g之间，发动机7的旋转转矩通过离合器鼓1209a—离合器盘1029g—离合器片1209f—离合器从动盘毂1209b，传递到第二输入轴1242。

另外，在本实施方式中，用湿式多板离合器来构成作为摩擦传递机构的第一离合器1208、第二离合器1209，但也可以由干式单板离合器来构成，可以适用于由摩擦面的压紧力来传递动力的各种摩擦传递机构。

下面，结合图14对有关本实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元201与发动机控制单元101之间的输入输出信号关系进行说明。

图14是表示有关本发明第二实施方式的汽车控制装置的变速机控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。

变速机控制单元201是具备输入部201i、输出部201o、电子计算机201c的作为控制单元的结构。同样，发动机控制单元101也是具备输入部101i、输出部101o、电子计算机101c的作为控制单元的结构。利用通信机构103，从变速机控制单元201向发动机控制单元101发送发动机转矩指令值TTe，发动机控制单元101控制发动机7的吸入空气量、燃料量、点火时间等(省略图示)，以实现TTe。另外，在发动机控制单元101内设有用于检测成为变速机的输入转矩的发动机转矩的检测机构(省略图示)，用发动机控制单元101检测发动机7的转速Ne、发动机7所产生的发动机转矩Te，用通信机构103发送到变速机控制单元201。发动机转矩检测机构可以利用转矩传感器，或也可以作为推断机构，所述推断机构利用喷射器的喷射脉冲或吸气管内压力和发电机转速等的发动机参数进行推断。

为了实现所要的第一离合器传递转矩，变速机控制单元201调整向电磁阀105b施加的电压V_clb，以此来控制电磁阀105b的电流，而配合、分离第二离合器。

另外，为了实现所要的第一啮合传递机构1221的位置，变速机控制单元201调整向电磁阀105c、105d施加的电压V1_slv1、V2_slv1，以此来控制电磁阀105c、105d的电流，而进行第一啮合传递机构1221的配合、分离。

另外，为了实现所要的第二啮合传递机构1222的位置，变速机控制单元201调整向电磁阀105e、105f施加的电压V1_slv2、V2_slv2，以此来控制电磁阀105e、105f的电流，而进行第二啮合传递机构1222的配合、分离。

另外，为了实现所要的第三啮合传递机构1223的位置，变速机控制单元201调整向电磁阀105g、105h施加的电压V1_slv3、V2_slv3，以此来控制电磁阀105g、105h的电流，而进行第三啮合传递机构1223的接合、分离。

另外，在变速机控制单元201上设有电流检测电路(省略图示)，改变输出电压以使每一个电磁阀的电流追从目标电流，而控制每一个电磁阀的电流。

另外，从旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33向变速机控制单元201分别输入第一输入轴转速NiA、第二输入轴转速NiB、输出轴转速No，另外，从杠杆装置301输入表示P距R范围、N范围、D范围等换档杆位置的范围位置信号RngPos，从加速踏板开度传感器302输入加速踏板踏进量Aps，从检测侧边制动器是否被锁的侧边制动器开关307输入ON/OFF信号Sbrk，从调整制动力的制动器油压传感器304输入制动器压力Pbrk。

另外，从检测变速机51内部的润滑油温度的油温传感器305，向变速机控制单元201输入润滑油温TEMPlub，另外，从检测第二离合器1209周围润滑油温度的温度传感器1406，向变速机控制单元201输入离合器温度TEMPclh。

另外，从检测路面坡度的坡度传感器306，向变速机控制单元201输入路面坡度Angle。

另外，从套筒(sleeve)1位置传感器73a、套筒2位置传感器74a、套筒3位置传感器75a，表示第一啮合传递机构1221、第二啮合传递机构1222、第三啮合传递机构1223的各自的行程位置的套筒1位置RPslv1、套筒2位置RPslv2、套筒3位置RPslv3分别被输入到变速机控制单元201。

例如，驾驶员把换档范围变为D范围而踏加速踏板时，变速机控制单元201判断驾驶员有出发、加速的意图，另外，驾驶员脚踏制动器踏板时，判断驾驶员有减速、停车的意图，为了实现驾驶员的意图，设定发动机转矩指令值TTe、第二离合器目标传递转矩TTs2(或第一离合器目标传递转矩TTs1)。

另外，根据输出轴转速No运算出的车速Vsp和加速踏板踏进量Aps设定作为目标的变速级，为了执行向已经设定的变速级的变速动作，设定发动机转矩指令值TTe、第一离合器目标传递转矩TTs1、第二离合器目标传递转矩TTs2、目标套筒1位置TPslv1、套筒2位置TPslv2、套筒3位置TPslv3。

另外，为了实现已经设定的第一离合器目标传递转矩TTs1、第二离合器目标传递转矩TTs2、目标套筒1位置TPslv1、套筒2位置TPslv2、套筒3位置TPslv3，变速机控制单元201输出向电磁阀105a、105b、105c、105d、105e、105f、105g、105h施加的电压V_cla、V_clb、V1_slv1、V2_slv1、V1_slv2、V2_slv2、V1_slv3、V2_slv3。

下面，结合图15～图20对本实施方式自动变速机控制装置的第二离合器1209的具体控制内容进行说明。

在此，图15～图20中所示的控制内容是对出发时所使用的对离合器进行的处理，在通常的1速级的出发中，在本实施方式中是相当于第二离合器1209。另外，通过对第一离合器1208也进行和图15～图20同样的控制内容，也可以应用在进行2速级出发的情况。

图15是表示本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器全体的控制内容概略的流程图。

变速控制程序是由步骤1501(离合器目标转矩运算)、步骤1502(允许接合判定)、步骤1503(离合器待机负载运算)、步骤1504(离合器目标负载运算)、步骤1505(离合器油压控制)所构成。

图15的内容被编程在变速机控制单元201的电子计算机201c中，以预先决定的周期，反复执行。即，由变速机控制单元201执行如下的步骤1501～1505的处理。

在步骤1501(离合器目标转矩运算)中，变速机控制单元201根据范围位置信号RngPos、加速踏板踏进量Aps、输入轴转速Ni、输出轴转速No、制动器压力Pbrk或制动器ON/OFF信号Brk等，与出发、变速等的动作相对应，来设定第二离合器1209的目标传递转矩TTS2。

步骤1502(允许接合判定)的详细内容在图16中、步骤1503(离合器待机负载运算)的详细内容在图17和图18中、步骤1504(离合器目标负载运算)的详细内容在图19中、步骤1505(离合器油压控制)的详细内容在图20中，分别在后面叙述。

下面，结合图16说明步骤1502(允许接合判定)的详细内容。

图16是表示本发明的第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，允许联接判定的控制内容的流程图。

在图16的步骤1601中，变速机控制单元201进行范围位置信号RngPos是否非驱动范围(P范围或N范围)的判定，如果是非驱动范围(P范围或N范围)的情况下，进入步骤1608，禁止联接离合器，其他情况下，进入步骤1602。

如果不是非驱动范围(P范围或N范围)的情况下，即，在驱动范围(D范围、2范围、1范围、R范围等)中，在步骤1602中进行齿轮位置是否已经确定的判定，如果是齿轮位置未确定的情况下，则进入步骤1608，禁止联接离合器，其他情况下进入步骤1603。

如果是齿轮位置已经确定的情况下，在步骤1603中进行发动机转速是否在降低的判定。该判定是为了防止发动机熄火的判定。如果判定为发动机转速在降低的情况下，进入步骤1608，而禁止联接离合器，其他情况下，进入步骤1604。

如果发电机转速不降低的情况下，在步骤1604中进行系统中有无异常(故障)的判定。如果检测出异常的情况下，例如，电磁阀、转速传感器、位置传感器等的故障的情况下，或检测出线路压力异常等的情况下，或检测出电池电压为低电压的情况下，进入步骤1608，禁止联接离合器，其他的情况下进入步骤1605。

没有检测出异常的情况下，在步骤1605中进行是否高温的判定。在检测出润滑油温TEMPlub或离合器温度TEMPclh的任意一个为高温时，进入步骤1608，禁止联接离合器，其他情况下，进入步骤1606。为了进行步骤1605中的判定，优选按照如下方式构成，即，设置用于推断离合器衬面(clutch facing)表面温度的推断机构，判定推断温度为高温时，也进入步骤1608。

如果不是高温的情况下，在步骤1606中进行离合器是否已经退化的判定。在此，例如离合器退化的判定可以是推断离合器的摩擦系数，检测其值是否很大偏离设计值来进行，也可以通过相对变速目标时间的实际变速所要时间差来判定。已经检测出离合器退化时，进入步骤1608，禁止联接离合器，其他情况下，进入步骤1607，允许离合器的联接。

另外，也可以按照如下方式构成：除了图16的步骤1601到步骤1606的每一个判定，还加上检测急减速或检测防锁制动器(ABS)的执行，在急减速时或ABS的执行时，判定禁止联接离合器。还可以按照如下方式构成：具备润滑油的流量检测机构或推断机构，在检测出向离合器的流量不足时，也判定禁止联接离合器。

下面，结合图17和图18说明图15的步骤1503(离合器待机负载运算)的详细内容。

图17是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器待机负载运算的控制内容的流程图。图18是有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的输入轴离合器控制中，离合器待机负载运算所使用的函数的说明图。图18(A)表示相对于路面坡度Angle的表示坡度矫正负载值Fbase_A的函数FFa。图18(B)表示相对于制动器压力Pbrk的表示制动器矫正负载Fbase_B的函数FFb。图18(C)表示相对于润滑油温TEMPlub的表示温度矫正负载Fbase_C的函数FFt。

在图17的步骤1701中，变速机控制单元201运算出成为基准的待机负载Fbase。在基本待机负载Fbase中代入弹簧压缩负载FspgP。在此，弹簧压缩负载FspgP根据第二离合器1209的回位弹簧1209e的特性，若将弹簧安装负载设为FspgS、将弹性系数设为K、第二离合器1209的间隙(行程)设为Stroke，则设定为FspgP＝FspgS+K×Stroke。在此，作为优选方式，具备用于掌握弹簧安装负载FspgS、弹性系数为K、第二离合器1209的间隙Stroke的机械误差偏差、或随时间产生的退化而带来的特性变化的机构，来矫正弹簧压缩负载FspgP。

接着，在步骤1702中进行侧边制动器是否被锁的判定。如果是侧边制动器的ON/OFF的信号Sbrk为OFF的情况下，进入步骤1703，通过以路面坡度Angle为输入的函数FFa来设定由于路面坡度的待机负载矫正值。另外，侧边制动器的ON/OFF的信号Sbrk为ON的情况下，进入步骤1704，使由于路面坡度的待机负载矫正值Fbase_A＝0。在此，如图18(A)所示，优选函数Ffa被设定成随着路面坡度Angle变大(上坡)，由于路面坡度的待机负载矫正值Fbase_A变大。另外，路面坡度Angle是指无论在前进还是后退时，随着路面坡度Angle变大，相对行进方向都是上坡。在此，在本实施方式中，路面坡度Angle是由坡度传感器306来检测的，但也可以通过与作为车载信息器械的所谓导航系统的通信来检测。也可以是用行驶阻力、车辆的加速度、车速等来推断。

步骤1703或步骤1704的处理后，在步骤1705中，通过以制动器压力Pbrk为输入的函数FFb来设定由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B。在此，如图18(B)所示，作为优选方式，在制动器压力Pbrk充分大时，函数FFb被设定成由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B变为负值。另外，在本实施方式中是利用制动器压力传感器304的信号、即、制动器压力Pbrk来设定了由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B，但也可以是利用检测制动器脚踏力的传感器来设定由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B。另外，在具备所谓电动制动器等的机构的情况下，按照由制动器执行装置的输出来检测制动力的方式构成，也可以按照协调第二离合器1209的负载控制和制动器执行装置的输出的方式构成。

接着在步骤1706中，通过以润滑油温度TEMPlub为输入的函数FFt来设定由于润滑油温度的待机负载矫正值Fbase_T。在此，如图18(C)所示，优选函数FFt被设定成在润滑油温度TEMPlub高时，由于润滑油温度的待机负载矫正值Fbase变为负值。

最后，在步骤1707中对成为基准的待机负载Fbase、由于路面坡度的待机负载矫正值Fbase_A、由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B、由于润滑油温度的待机负载矫正值Fbase_T进行加法运算，用回位弹簧1209e的弹簧安装负载FspgS来限制下限，运算出待机负载Fwait。另外，运算出与驱动范围(D范围、2范围、1范围、R范围等)的值对应的待机负载矫正值，在运算待机负载Fwait时进行加法运算也可以，另外，在所谓手动方式的情况下，具有别的设定值的构成也可以。另外，也可以按照如下方式构成：运算出与变速级(第一速级、第二速级等)的值对应的待机负载矫正值，在运算待机负载Fwait时进行加法运算的结构也可以。

另外，也可以按照如下方式构成：在图17中，设置检测门开闭的门开关，当检测出门开关为OFF(门开着)时，把待机负载Fwait变为弹簧安装负载FspgS。

另外，也可以按照如下方式构成：设置检测车辆的反转(输出轴反转)的机构，除了由于路面坡度的待机负载矫正，当检测出反转时还增加待机负载。

另外，在图15的步骤1501(离合器目标转矩运算)中，由于路面坡度的待机负载矫正可以相对第二离合器1209的目标传递转矩TTS2加以矫正，作为结果只要根据路面坡度可以变更待机负载就可以。

另外，由于制动器的待机负载矫正也可以按照如下方式构成：制作输入了制动器压力Pbrk的增益表(gain table)，对由于路面坡度的待机负载矫正值Fbase_A进行乘法运算。

另外，优选按照如下方式构成：不具备制动器压力的检测机构，当判定制动器在执行还是被解除的ON/OFF信号，即，制动器开关输入的情况下，除了由步骤1702的侧边制动器的ON/OFF信号Sbrk进行的判定，还利用制动器开关的ON/OFF来判定。

下面，结合图19说明图15的步骤1504(离合器目标负载运算)的详细内容。

图19是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器目标负载运算的控制内容的流程图。

在步骤1901中，变速机控制单元201利用图15的步骤1501(离合器目标转矩运算)中运算出的第二离合器1209的目标传递转矩TTS2，来运算出目标转矩相当的负载Ftrq2。目标转矩相当的负载Ftrq2，若将第二离合器1209的摩擦系数设为μ2、摩擦面的有效半径设为R2、摩擦面数设为N2，则通过Ftrq2＝TTS2÷(μ2×R2×N2)来运算。

接着，在步骤1902中，利用图16中已经判定的离合器接合/允许的判定结果，在禁止接合的情况下，进入步骤1906，而使第二离合器1209的目标负载Fclh2变为0。在允许接合的情况下，进入步骤1903。

允许接合的情况下，在步骤1903中进行目标传递转矩TTS2是否为0的判定，目标传递转矩TTS2为0的情况下，判定为待机状态，而进入步骤1905，按照图17的步骤1707中已经设定的待机负载Fwait，把第二离合器1209的目标负载Fclh2设为待机负载Fwait。目标传递转矩TTS2不是0的情况下，进入步骤1904，把弹簧压缩负载FspgP加在目标转矩相当的负载Ftrq2，用待机负载Fwait限制下限，而设为第二离合器1209的目标负载Fclh2。

另外，具备润滑油的流量调整机构，目标负载Fclh2变为0以外时，增加润滑流量的结构最为理想。

另外，分离离合器之际，对应分离离合器的速度，尤其没有立即分离的要求的情况下，把目标负载Fclh2一旦降低至待机负载Fwait后，逐渐把弹簧安装负载降低至FspgS的结构，而在立即分离要求时，立即把目标负载Fclh2变为0的结构最为理想。

下面，结合图20说明图15的步骤1505(离合器油压控制)详细内容。

图20是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二离合器控制中，离合器油压控制的控制内容的流程图。

在步骤2001中，变速机控制单元201设定目标填充油压TPchg2。填充控制是为了通过压力板1209c压缩离合器回位弹簧1209e而加快移动的速度，而向油室1209d进行填充油的处理；目标填充油压TPchg2和输出目标填充油压的时间是根据油的温度等来设定的。即，目标填充油压在填充开始时，从0变为规定值，经过规定时间后变为0。

接着，在步骤2002中，设定目标油压TPrs2。目标油压TPrs2是用图19中设定的目标负载Fclh2除以压力板1209c的受压面积Area2，加上目标填充油压TPchg2的方法来运算出的。另外，为了运算目标油压TPrs2，还乘以离心油压矫正或温度矫正最为理想。

接着，在步骤2003中进行把步骤2002中已经设定的目标油压TPrs2变换为电磁阀的目标电流的处理。通过以目标油压TPrs2为输入的函数Fp2i来运算出基本目标电流TIcl2。在此，函数Fp2i是由电磁阀105b的特性来设定的值。

接着，在步骤2004中，利用步骤2003所设定的基本目标电流TIcl2与电流检测电路所检测出的实际电流的偏差，进行反馈矫正，进一步乘以电源电压变动、温度变化等的矫正，来运算出输出电流Iout2。

最后，在步骤2005中进行：把步骤2004中设定的输出电流Iout2变换为施加电压的占空比的处理。输出电流Iout2作为输入的函数Fi2d来运算出目标占空比Duty2。函数Fi2d是由电磁阀105b的特性、电线束、接线柱等的合计电阻来设定的函数。

下面结合图21～23说明图15至图20所示那样构成时的出发控制例子。

首先，结合图21来说明图15至图20所示那样构成时的第一出发控制例子。在该第一出发控制例子中，表示了范围信号位置于N范围切换为D范围之后，到车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示路面坡度Angle为0(平地)的出发控制例子。

图21是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第一出发控制例子的时序图。

在图21中，图21(A)是表示范围位置信号RngPos。另外，N是表示相当于N范围的位置信号，D是表示相当于D相当的位置信号。图21(B)表示制动器压力Pbrk。图21(C)表示加速踏板踏进量(加速踏板开度)Aps。图21(D)表示路面坡度Angle。图21(E)表示润滑油温度TEMPlub。图21(F)表示第二离合器1209的目标离合器转矩TTs2。图21(G)表示电磁阀105b的电流。图21(H)表示离合器压力板1209c的位置。在此，位置ST0是表示压力板1209c被回位弹簧1209e完全压回的位置，位置ST1是表示压力板1209c压缩回位弹簧1209e而离合器传递转矩变为0以上的位置。

在时刻t1以前，如图21(A)所示，范围位置信号RngPos是“N范围”的N、制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。此时，通过图16的步骤1601而判定为禁止接合，所以，用图19的步骤1902、步骤1906而将目标负载Fclh2设定为0，其结果，如图21(G)所示，电磁阀105b的电流变为0，如图21(H)所示，压力板1209c的位置变为ST0。

在时刻t1，如图21(A)所示，范围位置信号RngPos从N切换为D，如果在时刻t2中确定齿轮位置，则用图16的步骤1607判定离合器允许接合，而执行图19的步骤1905，按照图18(A)、图18(B)、图18(C)的每一个设定所运算出的待机负载Fwait和按照图20的步骤2001中设定的目标填充油压TPchg2，如图21(G)所示，用图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2来控制电磁阀105b的电流，如图21(H)所示，从时刻t2到时刻t3，压力板1209c的位置从位置ST0缓慢地变化至位置ST2而进行待机。

从时刻t3到时刻t4，如图21(B)所示，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图18(B)的设定，随着图17的步骤1705中设定的、由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B逐渐变为0，待机负载Fwait逐渐上升，如图21(G)所示，通过图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2，电磁阀105b的电流逐渐增加，压力板1209c的位置从位置ST2缓慢地变化至位置ST1。

在时刻t4，如图21(B)所示，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图15的步骤1501中判定制动器的解除，开始所谓的爬行动作。在图15的步骤1501中运算出爬行动作所必要的离合器目标转矩TTS2，如图21(F)所示，第二离合器目标转矩TTS2从0逐渐上升。伴随第二离合器目标转矩TTS2的变化，用图19的步骤1904、图20，最终设定目标占空比Duty2，如图21(G)所示，以此电磁阀105b的电流还增加，车辆开始推进，在车速等充分上升时刻t5时结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t4的车辆停止状态中，图17中决定的待机负载Fwait根据制动器压力Pbrk而变化，从而压力板1209c使待机位置从位置ST0变化至ST2、进一步地从ST2变化至ST1，通过这样的结构，在时刻t4的爬行动作开始时，可以很快实现爬行动作的开始，可以避免由于爬行开始时的响应延迟所产生的运转性能的降低。

下面，结合图22说明如图15至图20所示那样构成时的第二出发控制例子。在该第二出发控制例子中，表示了范围信号位置于N范围切换为D范围之后，到车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示路面坡度Angle为正(上坡路)的出发控制例子。

图22是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第二出发控制例子的时序图。

在图22中，横轴的时间是和图21同样。另外，图22(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)是和图21(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)同样。

时刻t1以前和图21同样。如图22(A)所示，范围位置信号RngPos是“N范围”的N、如图22(B)所示，制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。此时，由于图16的步骤1601判定为禁止接合，所以，用图19的步骤1902、步骤1906而使目标负载Fclh2设定为0，其结果，如图22(G)所示，电磁阀105b的电流变为0，如图21(H)所示，压力板1209c的位置变为ST0。另外，因为是上坡路，图22(D)的路面坡度Angle表示规定值。

在时刻t1，如图22(A)所示，范围位置信号RngPos从N切换为D，如果在时刻t2中确定齿轮位置，则用图16的步骤1607判定为离合器允许接合，而执行图19的步骤1905，按照图18(A)、图18(B)、图18(C)的每一个设定所运算出的待机负载Fwait和按照图20的步骤2001中设定的目标填充油压TPchg2，如图22(G)所示，用图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2来控制电磁阀105b的电流，如图22(H)所示，从时刻t2到时刻t3，压力板1209c的位置从位置ST0缓慢地变化至位置ST1而进行待机。

从时刻t3到时刻t4，如图22(B)所示，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图18(B)的设定，随着图17的步骤1705中设定的、由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B逐渐变为0，待机负载Fwait逐渐上升，如图22(G)所示，由于图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2，电磁阀105b的电流逐渐增加，而逐渐提高第二离合器1209的实际传递转矩以便即使是上坡路不会反转。此时，通过图18(A)的由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B和图18(B)的由于路面坡度的待机负载矫正值Fbase_A的设定，从而图22(B)的制动器压力变为0之前，车辆就开始推进。

在时刻t4，如图22(B)所示，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图15的步骤1501中判定制动器的解除，开始所谓的爬行动作。在图15的步骤1501中运算出爬行动作所必要的第二离合器目标转矩TTS2，如图22(F)所示，第二离合器目标转矩TTS2从0逐渐上升。伴随第二离合器目标转矩TTS2的变化，用图19的步骤1904、图20，最终设定目标占空比Duty2，如图22(G)所示，从而进一步增加电磁阀105b的电流，车辆开始推进，在车速等充分上升了的时刻t5时结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t3或从时刻t1到时刻t4的车辆停止状态中，图17中决定的待机负载Fwait根据制动器压力Pbrk和路面坡度Angle而变化，从而压力板1209c使待机位置从位置ST0变化至ST1，通过中央的结构，可以避免从时刻t3到时刻t4的制动器压力Pbrk降低时，发生反转的现象。并且，可以很快实现爬行动作的开始，可以避免由于爬行开始时的产生响应延迟所引起的运转性能的降低。

另外，在图21和图22所示的例子中，在时刻t1以前即范围位置为N范围的情况下，离合器位置是ST0位置，但也可以是ST2的位置。由此，可以使爬行开始时的响应更快。

下面，结合图23说明如图15至图20所示那样构成时的第三出发控制例子。在该第三出发控制例子中表示范围信号位置于N范围切换为D范围之后，到车辆出发为止的所谓爬行出发的控制内容，表示润滑油温度TEMPlub为高温情况的出发控制例子。

图23是表示有关本发明第二实施方式的自动变速机控制装置的第三出发控制例子的时序图。

在图23中，横轴的时间和图21同样。另外，图23(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)是和图21(A)、(B)、(C)、(D)、(E)、(F)、(G)、(H)同样。

时刻t1以前和图21同样。如图23(A)所示，范围位置信号RngPos是“N范围”的N、如图23(B)所示，制动器压力Pbrk为规定值，车辆处于停车状态。此时，由于通过图16的步骤1601而判定为禁止接合，所以，用图19的步骤1902、步骤1906而使目标负载Fclh2设定为0，其结果，如图23(G)所示，电磁阀105b的电流变为0，如图23(H)所示，压力板1209c的位置变为ST0。另外，图23(E)所示，润滑油温度TEMPlub高于图21、图22的情况。

在时刻t1，如图23(A)所示，范围位置信号RngPos从N切换为D范围，如果在时刻t2中确定齿轮位置，则用图16的步骤1607判定为离合器允许接合，而执行图19的步骤1905，按照图18(A)、图18(B)、图18(C)的每一个设定所运算出的待机负载Fwait和按照图20的步骤2001中设定的目标填充油压TPchg2，如图23(G)所示，用图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2来控制电磁阀105b的电流。此时，如图23(H)所示，压力板1209c的位置还是在位置ST0而进行待机。

从时刻t3到时刻t4，如图23(B)所示，如果制动器压力Pbrk逐渐接近0，则按照图18(B)的设定，随着图17的步骤1705中设定的、由于制动器压力的待机负载矫正值Fbase_B逐渐变为0，待机负载Fwait逐渐上升，如图23(G)所示，由于图20的步骤2005中设定的目标占空比Duty2，电磁阀105b的电流逐渐增加，如图23(H)所示，压力板1209c的位置从位置ST0缓慢变化至位置ST2而进行待机。

如图23(B)所示，在时刻t4，如果制动器压力Pbrk变为0，则在图15的步骤1501中判定制动器的解除，开始所谓的爬行动作。在图15的步骤1501中运算出爬行动作所必要的第二离合器目标转矩TTS2，如图23(F)所示，第二离合器目标转矩TTS2从0逐渐上升。伴随第二离合器目标转矩TTS2的变化，用图19的步骤1904、图20，最终设定目标占空比Duty2，如图23(G)所示，从而进一步增加电磁阀105b的电流，与此相伴，如图23(H)所示，压力板1209c的位置从位置ST2变化至位置ST1，车辆开始推进，在车速等充分上升了的时刻t5时结束控制。

这样，从时刻t1到时刻t4的车辆停止状态中，由于润滑油温度TEMPlub，图17中决定的待机负载Fwait设定成比图21、图22的情况还小，所以在润滑油温度TEMPlub高温时，可以避免进一步使离合器发热的现象。

Claims (13)

1、一种车辆用齿轮式变速机的控制装置，是控制车辆用齿轮式变速机的装置，所述车辆用齿轮式变速机包括：通过调整用于压紧摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，来传递动力的摩擦传递机构；受所述摩擦传递机构传递的转矩而旋转的输入轴；向车辆的驱动轴输出转矩的输出轴；在所述输入轴与所述输出轴之间旋转的多个齿轮对；通过将所述齿轮对的某一对联接在所述输入轴或所述输出轴上，来实现规定变速级的多个啮合机构；调整所述压紧部件的位置或压紧负载的执行机构，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置具备控制机构，所述控制机构在所述驱动轴停止的期间或在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

2、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述控制机构控制所述执行机构的驱动电流，以通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使压紧部件待机的位置或压紧负载。

3、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是路面的坡度；

所述控制机构通过所述路面坡度来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

4、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是制动器踏板力；

所述控制机构通过所述制动器踏板力来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

5、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是制动器油压气缸的压力；

所述控制机构通过所述制动器油压气缸的压力来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

6、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是停车制动器的执行·非执行；

所述控制机构通过所述停车制动器的执行·非执行来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

7、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是所述摩擦传递机构的摩擦面温度；

所述控制机构通过所述擦传递机构的摩擦面温度来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

8、根据权利要求1所述的车辆用齿轮式变速机的控制装置，其特征在于：

所述参数是润滑所述摩擦传递机构的润滑油的温度；

所述控制机构通过所述润滑油的温度来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

9、一种车辆用齿轮式变速机的控制装置，其通过调整用于压紧摩擦传递机构摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，而向车辆用齿轮式变速机传递动力，并控制从所述车辆用齿轮式变速机的输出轴向车辆的驱动轴输出转矩的车辆用齿轮式变速机，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置具备控制机构，所述控制机构在所述驱动轴停止的期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

10、一种车辆用齿轮式变速机的控制装置，其通过调整用于压紧摩擦传递机构摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，而向车辆用齿轮式变速机传递动力，通过多个啮合机构的某一个来把构成车辆用齿轮式变速机的输入轴与输出轴之间旋转的多个齿轮对中的某一个联接在所述输入轴或所述输出轴上以实现规定变速级，并控制从所述车辆用齿轮式变速机的输出轴向车辆的驱动轴输出转矩的车辆用齿轮式变速机，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置具备控制机构，所述控制机构在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构的期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

11、一种车辆用齿轮式变速机的控制装置，是控制车辆用齿轮式变速机的装置，所述车辆用齿轮式变速机包括：通过调整用于压紧摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，来传递动力的摩擦传递机构；受所述摩擦传递机构传递的转矩而旋转的输入轴；向车辆的驱动轴输出转矩的输出轴；在所述输入轴与所述输出轴之间旋转的多个齿轮对；通过将所述齿轮对的某一对联接在所述输入轴或所述输出轴上，来实现规定变速级的多个啮合机构；调整所述压紧部件的位置或压紧负载的执行机构，

控制所述执行机构的驱动电流，以使在所述驱动轴停止的期间或在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

12、一种车辆用齿轮式变速机的控制方法，是控制车辆用齿轮式变速机的方法，所述车辆用齿轮式变速机包括：通过调整用于压紧摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，来传递动力的摩擦传递机构；受所述摩擦传递机构传递的转矩而旋转的输入轴；向车辆的驱动轴输出转矩的输出轴；在所述输入轴与所述输出轴之间旋转的多个齿轮对；通过将所述齿轮对的某一对联接在所述输入轴或所述输出轴上，来实现规定变速级的多个啮合机构；调整所述压紧部件的位置或压紧负载的执行机构，

在所述驱动轴停止的期间或在切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

13、一种车辆用齿轮式变速机的控制系统，其具有车辆用齿轮式变速机的控制装置和执行机构，

所述车辆用齿轮式变速机的控制装置通过调整用于压紧摩擦传递机构摩擦面的压紧部件的位置或压紧负载，而向车辆用齿轮式变速机传递动力，通过多个啮合机构的某一个来把构成车辆用齿轮式变速机的输入轴与输出轴之间旋转的多个齿轮对中的某一个联接在所述输入轴或所述输出轴上以实现规定变速级，并控制从所述车辆用齿轮式变速机的输出轴向车辆的驱动轴输出转矩的车辆用齿轮式变速机，

所述执行机构根据来自该车辆用变速机控制装置的控制指令，来调整所述压紧部件的位置或压紧负载，

所述车辆用齿轮式变速机的控制系统具备控制机构，所述控制机构在所述驱动轴停止的期间或切换所述齿轮对上联接的所述啮合机构的期间，通过用于表示所述齿轮式变速机或所述车辆的状态的参数中的至少一个参数，来改变使所述压紧部件待机的位置或压紧负载。

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