CN101144753B - 车辆用自动变速器的调节方法 - Google Patents

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Abstract

一种调节方法包括：(a)估算步骤(S1至S5)，在该步骤中测量配合液压控制回路(84)的线性电磁阀(SL1至SL5)的配合状态实际阀特性，并且采用预定相关性、基于所述测量的配合状态实际阀特性估算所述线性电磁阀在分离状态下的估算的线性阀特性；以及(b)校正值输出步骤(S6至S13)，在该步骤中基于所述估算的线性阀特性计算恰好在所述液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的所述液压驱动摩擦啮合部件的估算的线性活塞端压力(PLEL(Ig))，并且基于所述估算的线性活塞端压力与标称活塞端压力(PPEN)之间的差值，计算应用于用来调节从所述电子控制单元供给到所述线性电磁阀(SL1至SL5)的所述驱动电流的所述控制命令值的校正值，然后进行输出。

Description

车辆用自动变速器的调节方法
技术领域
本发明涉及一种包括液压控制回路和阀控制单元的车辆用自动变速器的调节方法，所述液压控制回路包括控制供给到液压驱动摩擦啮合部件的压力的线性电磁阀，所述阀控制单元输出驱动电流以驱动线性电磁阀。更特别地，本发明涉及一种调节方法，该方法用于计算应用于用来调节驱动电流的控制命令值的校正值，从而使供给到线性电磁阀的驱动电流和有效压力之间的相关性呈现标称特性。
背景技术
存在一种自动变速器测试系统，该测试系统包括在车辆用自动变速器的装配完成之前检测形成车辆自动变速器的组件的特征值的组件测试器，存储由组件测试器检测到的特征值的存储介质，以及运用存储在存储介质中的特征值测试完全组装好的自动变速器的成品测试装置。
通过所述自动变速器检测系统，形成自动变速器的组件的特征值、各个作为所述组件的装配的组件装配体的特征值和所述组件装配体的装配体的特征值由所述组件测试器和组件装配体测试器测量。然后根据需要对特征值进行校正，并且特征值或校正值被存储在存储介质中。在成品测试步骤中，完全装配好的自动变速器基于存储在存储介质中的自动变速器的特征值进行测试。
常规的车辆自动变速器测试系统在例如，日本专利申请第2004-212182号(JP-S-2004-212182)中进行了描述。在上述自动变速器测试系统中，对从同一线性电磁阀输出的输出压力SLS(Kpa)测量预定次数，并且将其平均值用作测量值。然后，计算测量值与根据PPC标准从线性电磁阀输出的输出压力SLS的中值的偏差，并且该偏差被用作液压校正数据。然而，在这种常规自动变速器测试系统中，没有考虑特征值的变化，如从线性电磁阀输出的输出压力通过液压控制回路、连接密封等，并且最终变为用于啮合摩擦啮合部件的啮合压力，即供给压力，时可能发生的压力损耗。例如，如果输出压力与在液压检测部检测到的压力之间的压差用作输出压力与供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力之间的压差，可能会出现校正误差。即使适当地进行了校正以补偿线性电磁阀的阀特性的变化，液压驱动摩擦啮合部件的特性变化，特别是液压驱动摩擦啮合部件开始啮合时压力(活塞端压力)的变化没有被考虑。因此，由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩没有精确地控制，这可能产生不便，例如，当液压驱动摩擦啮合部件啮合时，可能引起扭矩冲击(torque shock)，即，可能在自动变速器中产生变档冲击。
在液压驱动摩擦啮合部件中，即使相同的液压油压力供给到液压驱动摩擦啮合部件，由于活塞的运动阻力的变化和回弹弹簧的变化，该液压驱动摩擦啮合部件也不按相同方式啮合，并且液压驱动摩擦啮合部件开始啮合时的压力会发生改变。因此，即使液压控制的执行考虑到线性电磁阀的阀特性的变化，在液压驱动摩擦啮合部件啮合时也可能产生扭矩冲击，即自动变速器中可能产生变档冲击。在车辆用自动变速器的液压控制中，考虑液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化也是重要的。
发明内容
本发明提供一种车辆自动变速器的调节方法，该方法使精确地控制由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩和适当地抑制自动变速器中产生的变档冲击成为可能，而不管液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化。
本发明的一方面涉及一种车辆自动变速器的调节方法，该车辆自动变速器配置有包括控制供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力的线性电磁阀的液压控制回路；和输出驱动电流以驱动线性电磁阀的电子控制单元。所述调节方法用于计算应用于用来调节驱动电流的控制命令值的校正值，从而使驱动电流和有效压力之间的相关性呈现标称特性。所述调节方法包括(a)估算步骤，和(b)校正值输出步骤。在(a)估算步骤中，线性电磁阀配合到液压控制回路时的线性电磁阀的配合状态实际阀特性被测量，并且基于测量的配合状态实际阀特性、采用预定相关性估算在分离状态下的线性电磁阀的估算的线性阀特性。在(b)校正值输出步骤中，基于所述估算的线性阀特性计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的液压驱动摩擦啮合部件的估算的线性活塞端压力，并且基于估算的线性活塞端压力与标称活塞端压力之间的差值计算应用于用来调节由电子控制单元提供给线性电磁阀的驱动电流的控制命令值的校正值，然后进行输出。有效压力是实际用于产生由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩的压力。例如，有效压力是从供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力中减去活塞端压力所获取的值，所述活塞端压力是将液压驱动摩擦啮合部件的活塞保持在恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的状态所需的压力。
所述调节方法包括：(a)估算步骤，其中，线性电磁阀配合到液压控制回路时的线性电磁阀的配合状态实际阀特性被测量，并且基于测量的配合状态实际阀特性、采用预定相关性估算在分离状态下线性电磁阀的估算的线性阀特性；以及(b)校正值输出步骤，其中，基于估算的线性阀特性计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的液压驱动摩擦啮合部件的估算的线性活塞端压力，并且基于估算的线性活塞端压力与标称活塞端压力之间的差值计算应用于用来调节由电子控制单元提供给线性电磁阀的驱动电流的控制命令值的校正值，然后进行输出。因此，校正不仅用于补偿线性电磁阀的阀特性的变化，而且用于补偿液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化。结果，精确地控制由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩，并且适当地抑制自动变速器中产生的变档冲击成为可能，而不管液压驱动摩擦啮合部件的啮合脱离特性的变化。
所述估算步骤可包括(a)测量步骤、(b)配合状态实际阀特性推导步骤和(c)估算的线性阀特性推导步骤。在(a)测量步骤中，在线性电磁阀配合到液压控制回路时，线性电磁阀以预定的多种测试驱动电流值量值进行驱动时由线性电磁阀输出的配合状态输出压力被测量。在(b)配合状态实际阀特性推导步骤中，计算在测量步骤中测量的由线性电磁阀输出的配合状态输出压力与基于预定的配合状态标称阀特性而与驱动电流值的多个量值相关的压力之间的差值，并且基于所述差值和配合状态标称阀特性推导线性电磁阀的配合状态实际阀特性。在(c)估算的线性阀特性推导步骤中，利用基于配合状态标称阀特性的输出压力与基于预定分离状态标称线性阀特性的输出压力之间的预定一般相关性、基于线性电磁阀的配合状态实际阀特性推导在分离状态下线性电磁阀的估算的线性阀特性。
在上述调节方法中，所述估算步骤包括：(a)测量步骤，其中，在线性电磁阀配合到液压控制回路时，线性电磁阀以预定的测试驱动电流值的多个量值进行驱动时由线性电磁阀输出的配合状态输出压力被测量；(b)配合状态实际阀特性推导步骤，其中，计算在测量步骤中测量的由线性电磁阀输出的配合状态输出压力与基于预定配合状态标称阀特性而与驱动电流值的多个量值相关的压力之间的差值，并且基于所述差值和配合状态标称阀特性推导线性电磁阀的配合状态实际阀特性；及(c)估算的线性阀特性推导步骤，其中，利用基于配合状态标称阀特性的输出压力与基于预定分离状态标称线性阀特性的输出压力之间的预定一般相关性、基于线性电磁阀的配合状态实际阀特性推导在分离状态下线性电磁阀的估算的线性阀特性。因此，校正用于补偿线性电磁阀的阀特性的变化，该变化包括将电磁阀配合到液压控制回路所产生的变化。
校正值输出步骤可以包括：(a)估算的线性活塞端压力计算步骤，(b)恒定保持压力校正值计算步骤，及(c)液压校正值计算步骤。在(a)估算的线性活塞端压力计算步骤中，基于估算的线性阀特性计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的估算的线性活塞端压力。在(b)恒定保持压力校正值计算步骤中，将估算的线性活塞端压力与预定标称活塞端压力之间的差值设定为恒定保持压力校正值。在(c)液压校正值计算步骤中，基于恒定保持压力校正值计算应用于控制命令值的液压校正值，从而使驱动电流与有效压力之间的相关性呈现出标称特性。此外，(d)在液压校正值计算步骤中计算的液压校正值可以以能被控制自动变速器的电子控制单元使用的形式输出。
在上述调节方法中，校正值输出步骤包括：(a)估算的线性活塞端压力计算步骤，其中，基于估算的线性阀特性计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的估算的线性活塞端压力；(b)恒定保持压力校正值计算步骤，其中，基于估算的线性活塞端压力与预定标称活塞端压力之间的差值计算恒定保持压力校正值；以及(c)液压校正值计算步骤，其中，基于恒定保持压力校正值计算应用于控制命令值的液压校正值，从而使驱动电流与有效压力之间的相关性呈现出标称特性。此外，(d)在液压校正值计算步骤中计算的液压校正值以能被控制自动变速器的电子控制单元使用的形式输出。因此，校正被用于补偿液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化。
液压校正值计算步骤可包括(a)所需的线性压力计算步骤，其中，多个第一标称线性压力被设定为应用于控制命令值的校正值的格点，并且通过利用恒定保持压力校正值对第一标称线性压力进行校正计算所需线性压力。此外，(b)达到所需线性压力而所需的驱动电流可基于估算的线性阀特性确定，所需控制命令值利用驱动电流、基于分离状态标称线性阀特性计算作为第二标称线性压力，并且可对预定格点计算液压校正值，所述液压校正值是第一标称线性压力和第二标称线性压力之间的压差。
在上述调节方法中，液压校正值计算步骤包括：(a)所需的线性压力计算步骤，其中，多个第一标称线性压力被设定为应用于控制命令值的校正值的格点，并且通过利用恒定保持压力校正值对第一标称线性压力进行校正计算所需线性压力。此外，(b)基于估算的线性阀特性确定达到所需线性压力需要的驱动电流，利用该驱动电流、基于分离状态标称线性阀特性计算所需控制命令值作为第二标称线性压力，并且可对预定格点计算液压校正值，所述液压校正值是第一标称线性压力和第二标称线性压力之间的压差。因此，适合于控制命令值转化为驱动电流命令值的最终处理部的液压校正值被计算，并且最终处理部被校正。因此，在所有涉及到液压驱动摩擦啮合部件的变档控制中均可获得校正效果。
在所需线性压力计算步骤中，可利用恒定保持压力校正值对在所有第一标称线性压力中等于或大于预定值的第一标称线性压力进行校正。
在上述调节方法的所需线性压力计算步骤中，可利用恒定保持压力校正值对在所有第一标称线性压力中等于或大于预定值的第一标称线性压力进行校正。因此，仅需对等于或大于预定值的第一标称线性压力，即，导致了变档冲击的发生的第一标称线性压力，进行校正。
上述调节方法可包括(a)伪空档状态(pseudo-neutral state)(即，车辆在D范围(或R范围)停止时摩擦啮合部件处于半啮合(通过减小啮合力使摩擦啮合部件滑动)，，并且发动机转速和涡轮转速之间的差值保持恒定的状态)驱动电流设定步骤，其中伪空档状态驱动电流设定为在线性电磁阀使液压驱动恰好处于液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的状态时供给到所述线性电磁阀的驱动电流。(b)在所述估算的线性活塞端压力计算步骤中，在伪空档状态驱动电流下的估算的线性活塞端压力可基于估算的线性阀特性计算。
上述调节方法包括(a)伪空档状态驱动电流设定步骤，其中伪空档状态驱动电流设定为在线性电磁阀使液压驱动摩擦啮合部件恰好处于液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的状态时供给到所述线性电磁阀的驱动电流。(b)在估算的线性活塞端压力计算步骤中，基于估算的线性阀特性计算在伪空档状态驱动电流下的估算的线性活塞端压力。因此，恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的伪空档状态驱动电流被适当地获取。
在伪空档状态驱动电流设定步骤中，可以检测到液压驱动摩擦啮合部件的活塞已经到达恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前达到的预定位置的情况，且伪空档状态驱动电流可设定为与在基于与液压驱动摩擦啮合部件对应的线性电磁阀的配合状态实际阀特性、基于液压和驱动电流之间的预定相关性检测到活塞已经达到预定位置的情况时供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力对应的驱动电流。
在上述调节方法的伪空档状态驱动电流设定步骤中，液压驱动摩擦啮合部件的活塞已经到达恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前达到的预定位置的情况被检测，且伪空档状态驱动电流被设定为与基于对应于液压驱动摩擦啮合部件的线性电磁阀的配合状态实际阀特性、基于液压和驱动电流之间的预定相关性检测到活塞已经达到预定位置的情况时，供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力对应的驱动电流。因此，通过检测活塞已经运动到的位置适当地获取作为恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前供给到线性电磁阀的驱动电流的伪空档状态驱动电流，而不需获取液压驱动摩擦啮合部件实际开始啮合时供给到线性电磁阀的驱动电流。
在所述伪空档状态驱动电流设定步骤中，伪空档状态驱动电流可设定为在自动变速器的液压驱动摩擦啮合部件经操作逐渐啮合中，当自动变速器的扭矩转换器的输入转速和输出转速之间的差值等于或大于预定值或扭矩转换器的输出转速与输入转速之间的比例等于或小于预定值时，供给到向液压驱动摩擦啮合部件提供啮合压力的线性电磁阀的驱动电流。
在上述调节方法的伪空档状态驱动电流设定步骤中，伪空档状态驱动电流设定为在自动变速器的液压驱动摩擦啮合部件经操作逐渐啮合中，当自动变速器的扭矩转换器的输入转速和输出转速之间的差值等于或大于预定值或扭矩转换器的输出转速与输入转速之间的比例等于或小于预定值时，供给到向液压驱动摩擦啮合部件提供啮合压力的线性电磁阀的驱动电流。因此，基于液压驱动摩擦啮合部件实际开始啮合时检测到的驱动电流，伪空档状态驱动电流被精确地设定。
(a)设定伪空档状态驱动电流的液压驱动摩擦啮合部件可有助于自动变速器的多个档的选择。(b)在伪空档状态驱动电流设定步骤中，液压驱动摩擦啮合部件可被操作以在多个档中由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩与在自动变速器中输入的扭矩的比例最小的档上啮合。
在上述调节方法中，(a)设定伪空档状态驱动电流的液压驱动摩擦啮合部件有助于自动变速器的多个档的选择。(b)在伪空档状态驱动电流设定步骤中，液压驱动摩擦啮合部件被操作以在由液压驱动摩擦啮合部件传递的扭矩与在自动变速器中输入的扭矩的比例最小的档上啮合。因此，伪空档状态驱动电流被精确地设定在由于微小的扭矩变化啮合的开始被精确地检测的状态下。
附图说明
通过参照附图阅读下文中关于本发明示例性实施方式的详细说明，本发明的特征及其优点、技术和工业意义将得到更好的理解，在图中：
图1为示例性地说明应用了根据本发明第一实施方式的调节方法的车辆自动变速器的图；
图2为表示图1的车辆自动变速器的档与液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离状态之间的相关性的操作示意图；
图3为表示安装了图1的自动变速器的车辆的控制系统的结构的框图；
图4为预先存储的和用在由图3的电子控制单元执行的变档控制中的位移图；
图5为表示设置在安装有图1的自动变速器的车辆中的变档用液压控制回路的主要部分的图解；
图6为表示设置在图5的变速用液压控制回路中，并且控制供给到液压驱动摩擦啮合部件的压力的线性电磁阀的结构的横截面图；
图7为说明图6中的线性电磁阀的阀特性曲线的实例的曲线图；
图8为表示图3的电子控制单元的变档控制功能的主要部分的功能框图；
图9为表示安装在例如自动变速器装配厂中以得到调节在图1的自动变速器中设置的线性电磁阀的运行的阀特性曲线的测试系统的结构的图，为各个自动变速器分别取得所述阀特性曲线。
图10为表示由图9的测试系统执行的操作的主要部分的流程图；
图11为说明图9中的S2计算出的差值的曲线图；
图12为说明图6中供给到线性电磁阀的驱动电流改变以在换档过程中使液压驱动摩擦啮合部件档啮合的方式的一个实例的时间图；
图13为显示根据本发明的第二实施方式的流程图的一部分的图，即，代替图10中的S6执行步骤S61。
具体实施方式
在下文的说明和附图中，将参照示例性实施方式对本发明进行更详细的说明。
现在将说明本发明的第一实施方式。图1为示例性地说明应用了根据本发明的调节方法的车辆自动变速器(以下称为“自动变速器”)10的结构的图。图2为说明液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离状态与自动变速器10的多个档之间的相关性的操作示意图。自动变速器10具有第一变速部14，其主要由双小齿轮型的第一行星齿轮机构12构成，以及第二变速部20，其主要由单小齿轮型的第二行星齿轮机构16和双小齿轮型的第三行星齿轮机构18构成。第一变速部14和第二变速部20共轴设置在变速器箱(以下称为“箱”)26内，变速器箱26是固定到车身的非转动部件。自动变速器10改变经由输入轴22传递的转速，然后经由输出轴24输出改变后的转速。输入轴22用作输入转动构件。在本发明的第一实施方式中，输入轴22是由发动机30转动的扭矩转换器的涡轮轴，发动机30是提供推动车辆的驱动动力的驱动动力源。输出轴24用作输出转动构件。例如，输出轴24的转动通过差动齿轮单元(最终减速齿轮单元)(未示出)和一对右转和左转驱动轮的轴传递。自动变速器10基本上关于其轴线对称。因此，没有在图1中示出自动变速器10相对于轴线的下半部。
第一行星齿轮机构12包括：太阳齿轮S1，多对互相啮合的小齿轮P1，支承小齿轮P1以使小齿轮P1可关于其轴转动并环绕太阳齿轮S1转动的行星齿轮CA1，以及经由小齿轮P1与太阳齿轮S1啮合的内啮合齿轮R1。太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1和内啮合齿轮R1形成三个转动部件。行星齿轮架CA1与输入轴22连接，并由输入轴22转动。太阳齿轮S1固定到箱26因而太阳齿轮S1不能转动。内啮合齿轮R1用作中间输出构件。内啮合齿轮R1的转速小于输入轴22的转速。内啮合齿轮R1将减速后的转动传递到第二变速部20。在本发明的第一实施方式中，输入轴22的转动没有任何速度变化地通过其传递到第二变速部20的通道是第一中间输出通道PA1，转动通过该第一中间输出通道PA1按照预定恒定速比(＝1.0)的速度变化传递。第一中间输出通道PA1包括直接通道PA1a，输入轴22的转动通过该直接通道PA1a传递到第二变速部20而不通过第一行星齿轮机构12；以及间接通道PA1b，通过该间接通道PA1b输入轴22的转动通过第一行星齿轮机构12的行星齿轮架CA1传递到第二变速部20。使输入轴22的转动通过行星齿轮架CA1、由行星齿轮架CA1支承的小齿轮P1以及内啮合齿轮R1传递到第二变速部20的通道是第二中间输出通道PA2，输入轴22的转动通过该第二中间输出通道PA2，按照比第一中间输出通道PA1中采用的速比大的速比(＞1.0)的速度变化传递。
第二行星齿轮机构16包括：太阳齿轮S2，小齿轮P2，支承小齿轮P2以使小齿轮P2可关于其轴转动并环绕太阳齿轮S1转动的行星齿轮架CA2，以及经由小齿轮P2与太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮R2。第三行星齿轮机构18包括：太阳齿轮S3，多对互相啮合的小齿轮P2和P3，支承小齿轮P2和P3以使小齿轮P2和P3可关于其轴转动并环绕太阳齿轮S3转动的行星齿轮架CA3，以及经由小齿轮P2和P3与太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮R3。
在第二行星齿轮机构16和第三行星齿轮机构18中，形成四个转动部件RM1至RM4。更具体地，第一转动部件RM1包括第二行星齿轮机构16的太阳齿轮S2，并且第二转动部件RM2包括第二行星齿轮机构16的行星齿轮架CA2，该行星齿轮架CA2同样用作第三行星齿轮机构18的行星齿轮架CA3。第三转动部件RM3包括第二行星齿轮机构16的内啮合齿轮R2，该内啮合齿轮R2同样用作第三行星齿轮机构18的内啮合齿轮R3。第四转动部件RM4包括第三行星齿轮机构18的太阳齿轮S3。拉维奈尔赫(Ravigneaux)式传动系在第二行星齿轮机构16和第三行星齿轮机构18中形成。更具体地，相同部件用作两个行星齿轮架CA2和CA3，并且相同部件用作两个内啮合齿轮R2和R3。同样，第二行星齿轮机构16的小齿轮P2也用作第三行星齿轮机构18的第二小齿轮。
自动变速器10具有用于选择具有不同齿数比的多个档中的一个的液压驱动摩擦啮合部件。所述液压驱动摩擦啮合部件是联轴器C1、联轴器C2、联轴器C3、联轴器C4(当不需要区分这些联轴器时，下文中这些联轴器将被共同地称为“联轴器C”)、制动器B1和制动器B2(当不需要区分这些制动器时，下文中这些制动器将被共同地称为“制动器B”)。当第一转动部件RM1(太阳齿轮S2)经由制动器B 1连接到箱26时，第一转动部件RM1的转动停止。第一转动部件RM1可以经由第三联轴器C3与第一行星齿轮机构12的内啮合齿轮R1连接(即，可以形成第二中间输出通道PA2)，其中所述的第一行星齿轮机构12的内啮合齿轮R1是中间输出构件。第一转动部件RM1可以经由第四联轴器C4与第一行星齿轮机构12的行星齿轮架CA1连接(即，可以形成第一中间输出通道PA1的中间输出通道PA1b)。当第二转动部件RM2(行星齿轮架CA2和CA3)经由第二制动器B2与箱26连接时，第二转动部件RM2的转动停止。第二转动部件RM2可以经由第二联轴器C2与输入轴22连接(即，可以形成第一中间输出通道PA1的直接通道PA1a)。第三转动部件RM3(内啮合齿轮R2和R3)可以与输出轴24连接以输出其转动。第四转动部件RM4(太阳齿轮S3)经由第一联轴器C1与内啮合齿轮R1连接。单向联轴器F1在处于第二转动部件RM2和箱26之间的位置，平行于第二制动器B2设置。单向联轴器F1允许第二转动部件RM2的正常转动(与输入轴22的转动同向的转动)，同时防止第二转动部件RM2的反向转动。
图2为说明车辆用自动变速器10的多个档与联轴器C1至C4以及制动器B1和B2的啮合/脱离状态之间的相关性的操作示意图。在操作示意图中，圆圈表示部件是啮合的，带有括号的圆圈表示只有当应用发动机制动时部件是啮合的，并且空白栏表示部件是脱离的。由于单向联轴器F1平行于用于选择第一档“1st”的制动器B2设置，当车辆启动(加速)时不需要使制动器B2啮合。基于第一行星齿轮机构12的齿数比ρ1，第二行星齿轮机构16的齿数比ρ2，以及第三行星齿轮机构18的齿数比ρ3适当地设定每个档的齿数比。齿数比ρ是太阳齿轮的齿数与内啮合齿轮的齿数的比(齿数比ρ＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)。
如图2所示，在自动变速器10中，当第一联轴器C1与第二制动器B2啮合时，选择具有最高齿数比γ(＝输入轴22的转速/输出轴24的转速)的第一档“1st”。当第一联轴器C1与第一制动器B 1啮合时，选择具有的齿数比γ小于第一档“1st”的齿数比的第二档“2nd”。当第一联轴器C1与第三联轴器C3啮合时，选择具有的齿数比γ小于第二档“2nd”的齿数比的第三档“3rd”。当第一联轴器C1与第四联轴器C4啮合时，选择具有的齿数比γ小于第三档“3rd”的齿数比的第四档“4th”。当第一联轴器C1与第二联轴器C2啮合时，选择具有的齿数比γ小于第四档“4th”的齿数比的第五档“5th”。当第二联轴器C2与第四联轴器C4啮合时，选择具有的齿数比γ(＝1)小于第五档“5th”的齿数比的第六档“6th”。当第二联轴器C2与第三联轴器C3啮合时，选择具有的齿数比γ小于第六档“6th”的齿数比的第七档“7th”。当第二联轴器C2与第一制动器B1啮合时，选择具有的齿数比γ小于第七档“7th”的齿数比的第八档“8th”。
当第三联轴器C3与第二制动器B2啮合时，选择具有倒档中最高齿数比的第一倒档“Rev1”。当第四联轴器C4与第二制动器B2啮合时，选择具有的齿数比小于第一倒档“Rev1”的齿数比的第二倒档“Rev2”。
图3为说明布置在车辆中、控制图1的自动变速器10的控制系统的主体部分等的框图。图3示出的用于发动机控制和变速控制的电子控制单元(ECU)82由所谓微机构成，所述微机包括CPU、RAM、ROM、输入界面、输出界面等。电子控制单元(ECU)82根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理，同时用RAM的临时存储功能控制发动机30的输出和自动变速器10的变档操作。电子控制单元(ECU)82可以按需要具有作为独立功能件的发动机控制单元、变速控制单元等。
在图3中，加速踏板50的操作量ACC由加速踏板操作量传感器52检测，并且表示加速踏板操作量ACC的信号传递到电子控制单元82。由于根据驾驶员希望达到的加速量压下加速踏板50，所以加速踏板50起到加速器操作构件的作用，并且加速踏板操作量ACC对应于驾驶员希望达到的加速量。表示脚制动器的制动踏板54的压下量θSC的信号传递到电子控制单元82，脚制动器是常规制动。由于根据驾驶员希望达到的减速量压下制动踏板54，所以制动踏板54起到制动操作构件的作用，并且压下量θSC对应于驾驶员希望达到的减速量。
现提供有：检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58；检测发动机30吸入的空气量Q的进气量传感器60；检测进气的温度TA的进气温度传感器62；装备有怠速开关的节流阀开度量传感器64，其判定发动机30的电子节流阀是否完全闭合(在怠速状态下)，并且如果判定出电子节流阀打开，其检测电子节流阀的开度量θTH；检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器66；冷却剂温度传感器68，其检测发动机30的冷却剂的温度TW；制动传感器70，其判定制动踏板54是否已经被操作，如果判定出制动踏板54已经被操作，制动传感器70检测制动踏板54的压下量θSC；杆位置传感器74，其检测变速杆72的杆位置(变速杆72已经运行到的位置)PSH；检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76；AT(自动变速器)油温传感器78，其检测作为液压控制回路84中的工作油的温度的AT油温TOIL；检测车辆的加速度(减速度)G的加速传感器80；以及输入装置81，例如条形码读取器、红外传感器或按键。通过这些传感器和开关，表示加速踏板操作量ACC、发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节流阀的开度量θTH，车速V、发动机的冷却剂温度TW、制动器是否已经被操作以及制动踏板54压下量θSC(如果制动器已经被操作)、变速杆72的杆位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、车辆的加速度(减速度)G等的信号传递到电子控制单元82。
电子控制单元82包括下文将做详细说明(见图8)的变档控制装置150，作为一种功能件，变档控制装置150基于实际车速V和实际加速踏板操作量ACC，利用例如图4示出的相关性(以设定表或变速图的形式表示)判定应选择的档，图4示出的相关性预先使用作为参数的车速V和加速踏板操作量ACC推导出并存储。然后变档控制装置150执行变档控制以选择所确定的档。例如，随着车速V减小或加速踏板操作量ACC增加，自动变速器10变档至具有较高齿数比的较低档。在变档控制中，通过控制布置在液压控制回路84中的线性电磁阀SL1至SL6的激励/非激励状态，以及控制供给到线性电磁阀SL1至SL6的电流，改变联轴器C和制动器B的啮合/脱离状态，以选择所确定的档。同样，在变档控制中也控制换档等过程中的瞬时液压。即，通过控制线性电磁阀SL1至SL6的激励/非激励状态，来改变联轴器C和制动器B的啮合/脱离状态，从而从第一档“1st”至第八档“8th”中选择前进档中的一个。变档控制可以按多种方式执行，例如，可以基于节流阀的开度量θTH、进气量Q道路坡度等执行变档控制。
在图4的变速图中，每条实线表示用于判定自动变速器10是否应该变档到更高档的变速线(升档线)。每条虚线表示用于判定自动变速器10是否应该变档到较低档的变速线(降档线)。图4的变速图中的每条变速线用于判定表示与实际加速踏板操作量ACC(％)相关的实际车速V的点是否已经跨过变速线，即，是否实际车速V已经超过值VS或落在值VS以下，值VS在变速线上并且在该值处应当换档(换档点车速)。图4中的变速图仅表示自动变速器10的八个可选档中的第一档至第六档的变速线。
图5为表示液压控制回路84的一部分的电路图，液压控制回路84用于控制供给到每个液压驱动摩擦啮合部件的液压，液压驱动摩擦啮合部件是联轴器C1至C4以及制动器B1和B2。如图5所示，根据本发明的第一实施方式，线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5和SL6布置在液压控制回路84中，并且分别对应于用于联轴器C1的液压执行器(液压缸)34、用于联轴器C2的液压执行器(液压缸)36、用于联轴器C3的液压执行器(液压缸)38、用于联轴器C4的液压执行器(液压缸)40、用于制动器B1的液压执行器(液压缸)42以及用于制动器B2的液压执行器(液压缸)44。从液压供给装置46输出的D范围压力(前进范围压力，前进液压)，即，管道压力分别通过线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5和SL6调节，然后供给到液压执行器34、36、38、40、42和44。液压控制回路84的主体部分布置在厚板状阀体94内，该阀体94固定到自动变速器10的下部。
液压供给装置46对初始压力进行调节以产生D范围压力PL，初始压力即由发动机30驱动的机械液压泵48(见图1)产生的液压。
图6为说明各线性电磁阀SL1至SL6的结构的图。由于根据本发明的第一实施方式布置在液压控制回路84中的线性电磁阀SL1至SL6具有基本相同的结构，图6示出线性电磁阀SL1作为实例。线性电磁阀SL1由螺线管114和压力调节部116构成，所述螺线管114在供给电能时将电能转化为驱动动力，所述压力调节部116利用螺线管114的驱动对输入压力PIN(线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5和SL6中的D范围压力PL)进行调节，以产生预定输出压力PSL。螺线管114包括：柱状芯管118；通过环绕芯管118缠绕导线形成的线圈120；设置在芯管118内从而可在线性电磁阀SL1的轴向活动的芯122；柱塞124固定到芯122的一端，该端与压力调节部116相反；容纳芯管118、线圈120和柱塞124的箱126；以及固定到箱126的开口的盖子128。压力调节部116包括装配到箱126的套筒130；设置在套筒130内从而能够沿轴向运动的滑阀元件132；以及使滑阀元件132朝螺线管114偏置的弹簧134。滑阀元件132的螺线管114的侧端接触芯122的压力调节部116的侧端。在如此构造的线性电磁阀SL1中，当驱动电流IDR通过线圈120时，柱塞124依照驱动电流IDR的值朝与芯122和滑阀元件132共轴的方向运动。与柱塞124的运动相一致，芯122与滑阀元件132一起沿轴向运动。因此，调节从进入口136流入的在线性电磁阀SL1内流动的工作油的流量，以及通过排放口138从线性电磁阀SL1排出的工作油的流量。因此，基于例如图7所示的表示驱动电流和输出压力之间的相关性的阀特性曲线，对应于驱动电流IDR，将通过进入口136输入线性电磁阀SL1的管道压力PL调节到预定输出压力PSL。然后，输出压力PSL通过输出口140从线性电磁阀SL1输出。
图8为说明电子控制单元82的控制功能的主体部分的功能性框图。变档控制装置150基于实际车速V和实际加速踏板操作量ACC、利用图4示出的相关性判定应当选择的档，图4中的相关性预先使用作为参数的车速V和加速踏板操作量ACC推导出并存储(以设定表或变速图的形式)。然后变档控制装置150执行变档控制以选择所判定出的档。在变档控制中，驱动电流IDR供给到两个线性电磁阀SL，两个线性电磁阀SL控制供给到多个摩擦啮合部件(联轴器C和制动器B)中的两个摩擦啮合部件的压力，两个摩擦啮合部件有助于选择所判定的档。两个摩擦啮合部件是应脱离的液压驱动摩擦啮合部件和应啮合的液压驱动摩擦啮合部件。因此，按预定方式应脱离的液压驱动摩擦啮合部件脱离，并且应啮合的液压驱动摩擦啮合部件啮合。如上所述，电子控制单元82同样起到阀控制单元的作用。例如，当判定自动变速器10应从第四档变速至第三档时(4→3)，电子控制单元82将表示液压值PSL4或对应于液压值PSL4的驱动电流值IDR4的信号传递到线性电磁阀SL4以使联轴器C4脱离，并且将表示液压值PSL3或对应于液压值PSL3的驱动电流值IDR3的信号传递到线性电磁阀SL3以使联轴器C3啮合。
利用线性电磁阀SL1至SL6的输出液压P(或对应于输出液压P的驱动电流IDR)和用于线性电磁阀SL1至SL6的液压校正值ΔP(或对应于液压校正值ΔP的驱动电流校正值ΔIDR)之间的相关性R1至R6，输出压力校正装置152、即驱动电流校正装置152校正控制命令值以对液压值或对应于液压值的驱动电流值进行校正。经由输入装置81预先推导出相关性R1至R6并且存储。对控制命令值进行校正以使线性电磁阀SL1至SL6的阀特性的变化和液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化带来的影响最小化。然后驱动电流校正装置152将通过校正推导出的驱动电流值IDR1至IDR6分别输出到线性电磁阀SL1至SL6。设定校正值ΔP以使线性电磁阀SL1至SL6中的每一个呈现预定的标称阀特性，并且利用校正值ΔP使线性电磁阀SL1至SL6的阀特性转化为线性电磁阀SL1至SL6未连接到液压控制回路84的状态下(以下这种状态将称为“分离状态”)的线性阀特性。此外，计算校正值ΔP以使伪空档状态下(即，摩擦啮合部件处于半啮合(通过减小啮合力使摩擦啮合部件滑动)，同时车辆在D范围(或R范围)停止，并且发动机转速和涡轮转速之间的差值保持恒定的状态)的液压驱动摩擦啮合部件的每个估算的线性活塞端压力等于预定标称活塞端压力。标称阀特性可以是固定目标阀特性，诸如进行了实际测量的几十个线性电磁阀SL的阀特性的平均阀特性，在设计阶段推导出的中间特性，或原型标准的阀特性。标称活塞端压力可以是固定目标值，诸如进行了实际测量的几十个线性电磁阀SL的活塞端压力的平均值，设计阶段推导出的中间值，或原型标准的活塞端压力。
图12示出了如下方式：在换档过程中，驱动电流IDR在应该啮合的预定液压驱动摩擦啮合部件的啮合的过程中改变。在时间t1输出驱动电流IDR之后，驱动电流IDR突然地增加到高值并且在快速啮合周期内保持在该高值上直至时间t2。然后，在恒定保持压力周期内直至时间t3，驱动电流IDR的量值保持在达到恒定保持压力处的值，恒定保持压力是恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的压力。当自t3后经过了啮合扭矩逐渐增加的扫描周期，并且做出了两个转动部件的转速彼此相等的判定时，驱动电流IDR增加到最大值。
图9为说明安装在例如自动变速器装配厂的测试系统(阀体测试器)90的图，该测试系统推导用于调节设置在自动变速器10中的线性电磁阀SL的运行的相关性R。分别推导出用于每个自动变速器10的相关性R。如图9所示，测试系统90包括测试夹具96、压力传感器PS1至PS6、活塞行程传感器SS1至SS6以及电子控制单元98。阀体94可分离地装配到测试夹具96上，线性电磁阀SL1至SL6和液压控制回路84的主体部分设置在阀体94中。压力传感器PS1至PS6分别连接到测试夹具96上，以检测从线性电磁阀SL1至SL6输出的输出压力。设置活塞行程传感器SS1至SS6以检测液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4、B1和B2的活塞C1p、C2p、C3p、C4p、B1p和B2p已经运动到的位置。活塞C1p、C2p、C3p、C4p、B1p和B2p连接到测试夹具96上。电子控制单元98将测试驱动电流IDR1至IDR6输出到线性电磁阀SL1至SL6，并接收表示由压力传感器PS1至PS6和活塞行程传感器SS1至SS6检测到的值的信号。测试系统90包括液压调节装置102，该液压调节装置102根据来自电子控制单元98的命令，在压力下调节从液压泵100输送到阀体94的工作油的压力。
用于测试的电子控制单元98由所谓的微机构成，该微机包括：CPU104；RAM106；ROM108；作为输出界面的驱动电路110，驱动电流IDR1至IDR6分别通过所述输出界面输出至线性电磁阀SL1至SL6；作为输入界面的多路分解器112，通过所述多路分解器112接收来自压力传感器PS1至PS6以及活塞行程传感器SS1至SS6的信号；A/D(模拟-数字)转换器214；显示/输出单元216等。电子控制单元98利用RAM106的临时存储功能并根据预先存储在ROM108中的程序执行信号处理，以按预定方式操作线性电磁阀SL1至SL6，并且基于从线性电磁阀SL1至SL6输出的输出压力PSL1至PSL6以及联轴器C、制动器B的活塞位置推导出相关性R。
图10为说明由用于测试的电子控制单元98执行的控制的主体部分的流程图。执行控制以推导出输出压力P(或对应于输出压力P的驱动电流IDR)和用于线性电磁阀SL1至SL5的液压校正值ΔP(或驱动电流校正值ΔIDR)之间的相关性R，所述线性电磁阀SL1至SL5分别控制用于选择前进档的联轴器C1、C2、C3和C4以及制动器B1。然而，控制用于选择倒档的制动器B2的线性电磁阀SL6不是此控制的目标。
在图10中，步骤S1至S5对应于用于估算分离状态下线性电磁阀SL1至SL5的估算线性阀特性曲线的估算步骤或估算装置。步骤S6至S13对应于校正值输出步骤或校正值输出装置，所述步骤用于基于恒定保持压力校正值计算用于校正控制命令值的校正值，从而使驱动电流和有效压力(＝啮合压力-活塞端压力)之间的相关性呈现标称特性，并且输出计算出的校正值，其中基于该控制命令值产生供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流IDR。
首先，在作为测量步骤的步骤S1中，当测试电流IH1至IH5的预定五个量值按照递增或递减的步进方式顺序地供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时，且同时较高初始压力PH，如大约1500Kpa，从液压调节装置102供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时，压力传感器PS1至PS5测量从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力PSL1至PSL5，线性电磁阀SL1至SL5设置在可分离地装配到测试系统90的阀体94内。同样，当测试电流IL1至IL3的预定多个量值按照递增或递减的步进方式顺序地供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时，且同时较低初始压力PL，如大约700Kpa，从液压调节装置102供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时，压力传感器PS1至PS5测量从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力PSL1至PSL5。测量值PHJ1至PHJ5以及测量值PLJ1至PLJ3暂时存储在RAM10中。基于这些测量值，推导出阀特性曲线(实际V/B(阀体)阀特性曲线)，所述阀特性曲线表示线性电磁阀SL1至SL5配合到阀体94时供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流和从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力之间的相关性。推导出表示较高初始压力PH供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时的相关性的阀特性曲线、以及表示较低初始压力PL供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时的相关性的阀特性曲线。测量值被设定为在测试电流的相同量值供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时获取的输出压力的平均值，当驱动电流的量值递增时供给一个测试电流，并且当驱动电流的量值递减时供给另一个测试电流。测试电流的量值被以预定间隔设定为在最小电流值(零)和最大额定电流值之间的值。较低初始压力供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时所供给的测试电流IH1至IH3的量值与较高初始压力供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时所供给的测试电流IH1至IH3的量值相同。测试电流IL1的量值(＝IH1)被设定为使线性电磁阀的输出压力PSL可控的值中的最小值。
在步骤S2中，计算输出压差ΔPHV1至ΔPHV5和输出压差ΔPLV1至ΔPLV3。输出压差ΔPHV1至ΔPHV5和输出压差ΔPLV1至ΔPLV3是沿预定配合状态标称阀特性曲线(标称V/B阀特性曲线：PNV/B(IDR))与测试电流的多个量值相关的值、和在步骤S1中测量出的对应于测试电流的多个量值的实际输出压力PHL1至PHL5以及PJL1至PJL3之间的差值，所述目标配合状态标称阀特性曲线通过对例如三十的预定数量的线性电磁阀进行实际测量获得的测量值推导出的。图11示出较高初始压力供给到线性电磁阀时的输出压差ΔPHV1至ΔPHV5。在步骤S3中，通过利用输出压差ΔPHV1至ΔPHV5或输出压差ΔPLV1至ΔPLV3以及在连续输出压差之间插入的值、对预定标称阀特性曲线(标称V/B阀特性曲线)进行校正，推导出每个线性电磁阀SL1至SL5的配合状态实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))。按与上述相同的方式推导出当较低初始压力供给到线性电磁阀SL1至SL5时，每个线性电磁阀SL1至SL5的配合状态实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))。实际阀特性曲线是平滑曲线，例如图7所示。在本发明的第一实施方式中，步骤S2和S3对应于配合状态实际阀特性曲线推导步骤。
接下来，在步骤S4中，利用线性电磁阀SL1至SL5配合到阀体94时预先推导出的多个实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))，以及阀在分离状态下获取的并预先存储的预定分离状态标称线性阀特性曲线PNT(IDR)，推导出用于线性电磁阀SL1至SL5的输出压力和驱动电流IDR之间的一般(统计)相关性(例如，差值或比例)。在步骤S5中，根据步骤S4中推导出的相关性，基于线性电磁阀SL1至SL5配合到阀体94时推导出的配合状态实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))，推导出线性电磁阀SL1至SL5在分离状态时线性电磁阀SL1至SL5的实际阀特性曲线，即，估算线性阀特性曲线PJT(IDR)。在本发明的第一实施方式中，步骤S4和S5对应于估算线性阀特性的估算步骤。
在作为伪空档状态驱动电流设定步骤或伪空档状态驱动电流设定装置中的步骤S6，当逐渐地增加供给到将要嵌入预定自动变速器10的液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1的供给压力(例如，大气压力或液压)时，活塞行程传感器SS1至SS5连续地检测活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p已经运动到的位置。同时，压力传感器PS1至PS5连续地检测供给压力。然后存储恰好在液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1啮合之前，活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p达到预定的恰好啮合之前的位置时检测到的供给压力。基于将供给压力供给到液压摩擦啮合部件的线性电磁阀配合到阀体94时、供给到液压驱动摩擦啮合部件的供给压力(啮合压力)和驱动电流之间的相关性，伪空档状态驱动电流Ig被设定为对应于在判定活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p已经达到恰好啮合之前的位置时检测到的供给压力的驱动电流。伪空档状态驱动电流Ig是供给压力保持在恒定保持压力下的驱动电流值，所述恒定保持压力是在活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p已经运动到活塞端时、并且在液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1恰好啮合之前获得的。与恰好啮合之前的位置一样，采用了基准位置。基准位置是在液压驱动摩擦啮合部件组装之前的步骤中预先获取的，并且用于判定活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p运动到活塞端之后达到的位置，或活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p的挤压开始的位置是否在公差极限内。
接下来，在作为估算线性活塞端压力计算步骤或估算线性活塞端压力计算装置的步骤S7中，利用步骤S5中估算出的分离状态下线性电磁阀的实际阀特性曲线，即，估算的线性阀特性曲线PJT(IDR)，基于步骤S6中推导出的伪空档状态驱动电流Ig，计算基于估算的线性阀特性曲线的伪空档状态液压，即，估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)。
在作为恒定保持压力校正值计算步骤或恒定保持压力校正值计算装置的步骤S8中，计算在步骤S7中估算出的估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)和预先作为目标值或设计值设定的标称活塞端压力(标称伪空档状态液压)PPEN之间的差值(PLEL(Ig)-PPEN)，作为恒定保持压力校正值ΔPPE。根据以下公式计算恒定保持压力校正值ΔPPE。标称活塞端压力(标称伪空档状态液压)PPEN对应于由变速用电子控制单元82假定为处于伪空档状态的命令值。ΔPPE＝PLEL(Ig)-PPEN
在对应于液压校正值计算步骤或液压校正值计算装置的步骤S9至S13中，根据以下公式，计算预先在输出压力的范围内根据变速用电子控制单元82的控制说明书设定的多个装置调节校正点PN(N是点的数目，并且单位是Kpa)的液压校正值ΔP。在以下公式中，FH()和FL()是用于将估算的线性压力转换为线性电流，并且将线性电流转换为标称线性压力(估算的线性压力→线性电流→标称线性压力)的转换函数，所述转换函数分别是当较高初始压力供给到线性电磁阀和较低初始压力供给到线性电磁阀时用到的函数。即，当较高初始压力供给到线性电磁阀时，分别为装置调节校正点PH1、PH2、PH3、PH4和PH5计算液压校正值ΔPH1、ΔPH2、ΔPH3、ΔPH4和ΔPH5。当较低初始压力供给到线性电磁阀时，分别为装置调节校正点PL1、PL2和PL3计算液压校正值ΔPL1、ΔPL2和ΔPL3。然后，其上表示用于每个线性电磁阀SL1至SL5的装置调节校正点PN和液压校正值ΔP之间的相关性R1至R5的条形码的标签，例如表1和表2所示，从显示/输出单元216输出。较高初始压力供给到线性电磁阀时的装置调节校正点PH1、PH2、PH3、PH4和PH5分别对应于，例如，30、160、410、715和1012(Kpa)。较低初始压力供给到线性电磁阀时的装置调节校正点PL1、PL2和PL3分别对应于，例如，30、160和410(Kpa)。相关性R1至R5示出表示输出压力的装置调节校正点PN和液压校正值ΔP之间的相关性。选择性地，相关性R1至R5可以示出驱动电流IDR与对应于液压校正值ΔP的驱动电流校正值ΔIDR之间的相关性，在所述驱动电流IDR，输出对应于装置调节校正点PN的输出压力。
在在步骤S9至S13中使用的以下用于计算液压校正值ΔP的公式的右侧，从第一项中由转换函数FH()和FL()表示的第二标称线性压力(2)中减去第一标称线性压力(1)(S13)。计算第二标称线性压力(2)以对应于第二驱动电流(2)(S12)，所述第二驱动电流(2)是基于估算出的线性阀特性曲线计算(S11)的。基于估算出的线性阀特性曲线，对应于第二驱动电流(2)的压力等于所需线性压力，所述所需线性压力是通过将恒定保持压力校正值ΔPPE与第一标称线性压力(1)相加计算(S10)的。为各个第一驱动电流(1)计算第一标称线性压力(1)(S9)。在步骤S10中，恒定保持压力校正值ΔPPE与超过例如30Kpa的预定值的第一标称线性压力(1)相加，其可导致变档冲击的发生。
ΔPH1＝FH(P1)-P1
ΔPH2＝FH(P2+ΔPPE)-P2
ΔPH3＝FH(P3+ΔPPE)-Pe
ΔPH4＝FH(P4+ΔPPE)-P4
ΔPH5＝FH(PH5+ΔPPE)-P5
表格1
  供给较高初始压力时的装置调节校正点  PH1  PH2  PH3  PH4   PH5
  液压校正值  ΔPH1  ΔPH2  ΔPH3  ΔPH4   PH5
ΔPL1＝FL(PL)-P1
ΔPL2＝FL(P2+ΔPPE)-P2
ΔPL3＝FL(P3+ΔPPE)-P3
表格2
  供给较低初始压力时的装置调节校正点  PL1  PL2  PL3
  液压校正值  ΔPL1  ΔPL2  ΔPL3
每个自动变速器10上设置有标签，该标签上印有表示装置调节校正值PN和液压校正值ΔP之间的相关性的条形码。因此，在车辆装配厂中，设置在装有自动变速器10的车身内的变速用电子控制单元(ECU)82的输入装置81读取印在标签上的条形码，并且相关性R存储在控制自动变速器10的变速用电子控制单元(ECU)82内。电子控制单元82的驱动电流校正装置152，利用从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出液压PSL1至PSL5(或对应于输出液压PSL1至PSL5的驱动电流IDR1至IDR5)与液压校正值ΔPSL1至ΔPSL5(或对应于液压校正值ΔPSL1至ΔPSL5的驱动电流校正值ΔIDR1至ΔIDR5)之间的相关性R1至R5，校正用于校正液压值或对应于液压值的驱动电流值的控制命令值。然后驱动电流校正装置152输出驱动电流IDR1至IDR5。
如上所述，根据本发明的第一实施例的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法包括：(a)估算步骤(S1至S5)，其中，测量线性电磁阀SL1至SL5配合到液压控制回路84时线性电磁阀SL1至SL5的阀特性，并且采用预先推导出的相关性，基于测量的阀特性估算线性电磁阀SL1至SL5在分离状态下的估算的线性阀特性曲线(S1至S5)；及(b)校正值输出步骤(S6至S13)，其中，基于估算的线性阀特性曲线计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)，并且基于估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)与标称活塞端压力PPEN之间的差值(PLEL(Ig)-PPEN)，计算应用于用来调节从电子控制单元(阀控制单元)82供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流的控制命令值的校正值，然后进行输出。因此，进行校正不仅补偿线性电磁阀SL1至SL5的阀特性的变化，而且补偿分别由线性电磁阀SL1至SL5控制的多个液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B 1的啮合/脱离特性的变化。因此，液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1啮合时传递的扭矩被精确地控制，并且适当地抑制自动变速器10内产生的变速冲击，而不管液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1的啮合/脱离特性的变化。
在根据本发明的第一实施方式的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法中，估算步骤(S1至S5)包括：(a)测量步骤(S1)，其中，测量输出压力，所述输出压力是在线性电磁阀SL1至SL5配合到液压控制回路84时，测试驱动电流的预定多个量值供给到每个线性电磁阀SL1至SL5时从线性电磁阀SL1至SL5输出的；(b)配合状态实际阀特性曲线推导步骤，其中，对在测量步骤(S1)中测量的由配合到液压控制回路84的线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力、和沿预定配合状态标称阀特性曲线(标称V/B阀特性曲线：PNV/B(IDR))与多个测试驱动电流值相关的压力值之间的差值ΔPHV1至ΔPHV5和ΔPHV1至ΔPHV5进行计算，并且通过利用所述差值对配合状态标称阀特性曲线进行校正推导出线性电磁阀SL1至SL5的配合状态实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))；及(c)估算的线性阀特性曲线推导步骤(S4，S5)，其中，利用基于配合状态标称阀特性曲线的输出压力与基于预定分离状态标称线性阀特性曲线的输出压力之间的一般相关性(例如差值或比率)、基于线性电磁阀SL1至SL5的配合状态实际阀特性曲线推导出线性电磁阀SL1至SL5在分离状态下的估算的线性阀特性曲线PJT(IDR)。因此，进行校正以补偿线性电磁阀SL1至SL5的阀特性的变化，该变化包括将线性电磁阀SL1至SL5配合到液压控制回路84所引起的变化。
在根据本发明的第一实施方式的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法中，校正值输出步骤(S6至S13)包括：(a)估算的线性活塞端压力计算步骤(S7)，其中，基于估算的线性阀特性曲线PJT(IDR)计算恰好在液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1啮合之前的估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)；(b)恒定保持压力校正值计算步骤(S8)，其中，基于估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)与预定标称活塞端压力PPEN之间的差值(PLEL(Ig)-PPEN)计算恒定保持压力校正值ΔPPE；及(c)液压校正值计算步骤(S9至S13)，其中，基于恒定保持压力校正值ΔPPE计算液压校正值，从而使驱动电流与有效压力之间的相关性呈现出标称特性。然后，(d)在校正值计算步骤中计算出的液压校正值以可被控制自动变速器10的电子控制单元82使用的形式输出。因此，进行校正以补偿液压驱动摩擦啮合部件的啮合/脱离特性的变化。
根据本发明的第一实施方式的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法包括：(a)所需线性压力计算步骤(S10)，其中，多个第一标称线性压力被设定为应用于控制命令值的校正值的格点，并且通过利用恒定保持压力校正值对第一标称线性压力进行校正来计算所需线性压力。然后，(b)基于估算的线性阀特性曲线设定达到所需线性压力而所需的驱动电流，利用驱动电流、基于分离状态标称线性阀特性曲线计算所需控制命令值作为第二标称线性压力，并且对预先设定的多个格点计算液压校正值，所述液压校正值是第一标称线性压力和第二标称线性压力之间的差值。因此，计算适合最终处理部分的液压校正值，在最终处理部分中，控制命令值转换为驱动电流命令值，并且对最终处理部分进行校正。在所有涉及液压驱动摩擦啮合部件的变速控制中均可获得校正的效果。
根据本发明的第一实施方式的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法包括：(a)伪空档状态驱动电流设定步骤(S6)，其中伪空档状态驱动电流设定为使液压驱动摩擦啮合部件处于恰好啮合之前的状态时、供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流。在(b)估算的线性活塞端压力计算步骤(S7)中，基于估算的线性阀特性曲线PJT(IDR)，计算在伪空档状态驱动电流下的估算的线性活塞端压力PLEL(Ig)。因此，可以适当地获取伪空档状态驱动电流，伪空档状态驱动电流是恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流。
根据本发明的第一实施方式的自动变速器10的线性电磁阀SL1至SL5的调节方法，在伪空档状态驱动电流设定步骤(S6)中，检测液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1的活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p已经到达预定的恰好啮合之前位置的事实，并且伪空档状态驱动电流被设定为对应于根据预先获取的液压驱动摩擦啮合部件的线性电磁阀的配合状态实际阀特性曲线、基于液压和驱动电流之间的相关性所检测到的位置的驱动电流。因此，通过检测活塞已经运动到的位置，可以适当地获取伪空档状态驱动电流，伪空档状态驱动电流是恰好在液压驱动摩擦啮合部件啮合之前供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流。不需要获取液压驱动摩擦啮合部件的啮合实际开始时、供给到线性电磁阀SL1至SL5的驱动电流。
接下来，将对本发明的第二实施方式进行说明。与第一实施方式相同的部将由相同的附图标记表示，并且将在下文中省略对其进行的说明。
图13表示用于代替图10中的步骤S6的步骤S61。当液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1配合到自动变速器10时，执行根据本发明的第二实施方式的步骤S61。当设置在自动变速器10内的液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1中的一个液压驱动摩擦啮合部件完全啮合时，为了逐渐使预定液压驱动摩擦啮合部件啮合，逐渐增加供给到对应于预定液压驱动摩擦啮合部件的线性电磁阀的驱动电流。此时，伪空档状态驱动电流Ig被设定为供给到线性电磁阀的驱动电流，当自动变速器10的扭矩转换器32的输入转速和输出转速之间的差值等于或大于70rpm，或扭矩转换器32的输出转速与输入转速的速比“e”等于或小于0.96时，所述线性电磁阀将啮合压力供给到液压驱动摩擦啮合部件。根据本发明的第二实施方式，基于在液压驱动摩擦啮合部件实际嵌入自动变速器10内的情况下，液压驱动摩擦啮合部件的啮合开始时检测到的驱动电流，精确地设定伪空档状态驱动电流。
一些液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1有助于多个档的选择。例如，联轴器C2有助于第五档至第八档的选择。因此，当设定伪空档状态驱动电流Ig时，联轴器C2传递的扭矩与输入自动变速器10的扭矩的比率是最小的档，例如，使用第五档。因此，由联轴器C2传递的扭矩小，并且由于小扭矩变化精确地检测到啮合的开始。因此，精确地设定伪空档状态驱动电流Ig。
虽然目前参照附图对本发明的第一和第二实施方式进行了说明，本发明可以按多种其他实施方式实现。
例如，根据上述实施例的自动变速器10具有八个前进档。选择性地，自动变速器可以具有其他数目的前进档，例如，四个前进档，五个前进档，或六个前进档。同样，自动变速器10可以用在FF(前置发动机前轮驱动)车辆或FR(前置发动机后轮驱动)车辆中。
在本发明的上述实施例中，推导出用于控制从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力的校正值和相关性R，线性电磁阀SL1至SL5控制液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1。选择性地，可以推导出用于控制仅从需要精确地控制液压驱动摩擦啮合部件的线性电磁阀输出的输出压力的校正值和相关性R。同样，可以推导出控制液压驱动摩擦啮合部件B2的线性电磁阀SL6的校正值和相关性R。
在本发明的上述实施方式中，在各种较低初始压力供给到线性电磁阀SL1至SL5的情况和较高初始压力供给到线性电磁阀SL1至SL5的情况下，计算用于控制从线性电磁阀SL1至SL5输出的输出压力的校正值和相关性R，线性电磁阀SL1至SL5控制液压驱动摩擦啮合部件C1、C2、C3、C4和B1。选择性地，可以计算在一种较低初始压力供给到线性电磁阀SL1至SL5的情况和较高初始压力供给到线性电磁阀SL1至SL5下的校正值和相关性R。
根据本发明的第一实施方式的图10中的程序包括步骤S4，在该步骤中利用线性电磁阀配合到阀体时的多个实际阀特性曲线(实际V/B阀特性曲线：PJV/B(IDR))，推导出输出压力和驱动电流IDR之间的一般(统计)相关性(例如，差值或比率)，实际阀特性曲线利用阀体测试孔(测试连接孔)和预先存储的分离状态下的目标标称阀特性曲线PNT(IDR)获取。选择性地，可以按大于图10中程序执行的间隔的间隔周期性地执行该程序，或可以利用预先设定的预定恒定相关性。在这种情况下，可以省略步骤S4。
在本发明的上述实施方式中，输出可读一维条形码或可读二维条形码。选择性地，信息可存储在RFID(射频识别)标签等内并输出。同样，信息可以经由存储在服务器内的通信线路输出。
在图9说明的本发明的第一实施方式中，设置有液压控制装置102。选择性地，可以使用作为阀体94的一个功能的管道压力调节机构，并且电子控制单元98可以控制用于控制管道压力的控制线性阀(pilot linear valve)。
在本发明的上述实施方式中，线性电磁阀SL1至SL6以预定方式运行，并且基于从线性电磁阀SL1至SL6输出的输出压力PSL1至PSL6以及联轴器C和制动器B的活塞已经运动到的位置推导出相关性R。选择性地，可以在彼此独立的阀体94和联轴器C上执行测量步骤，信息可以存储在数据库中，并且可以最终计算校正值。
在根据本发明的第一实施方式的步骤S6中，存储活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p已经达到预定的恰好啮合之前位置时的供给压力。选择性地，活塞C1p、C2p、C3p、C4p和B1p可以运动到活塞端，并且存储表示活塞操作量和供给压力之间的相关性的曲线弯折处的点，并且可以基于这些点设定活塞端压力。
在根据本发明的第一实施方式的步骤S6中，当判定活塞已经到达恰好啮合之前位置时，伪空档状态驱动电流Ig被设定为对应于供给压力的驱动电流。选择性地，可以基于估算的线性特性曲线、利用通过使预定标称活塞端压力和测量的活塞端压力之间的差值与预定标称伪状态液压相加获取的值，获取伪空档状态驱动电流Ig。

Claims (7)

1.一种设置有液压控制回路(84)和电子控制单元(82)的车辆用自动变速器(10)的调节方法，所述液压控制回路(84)包括控制供给到液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)的供给压力的线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)；所述电子控制单元(82)输出驱动电流以驱动所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)，所述调节方法用于计算应用于用来调节所述驱动电流的控制命令值的校正值，从而使所述驱动电流和有效压力之间的相关性呈现标称特性，其特征在于，所述调节方法包括：
估算步骤，其中，测量所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)配合所述液压控制回路(84)时所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的配合状态实际阀特性，并且基于所述测量的配合状态实际阀特性、采用预定相关性估算所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)在分离状态下的估算的线性阀特性；及
校正值输出步骤，其中，基于所述估算的线性阀特性计算恰好在所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)啮合之前的所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)的估算的线性活塞端压力并且基于所述估算的线性活塞端压力与标称活塞端压力之间的差值，计算应用于用来调节从所述电子控制单元(82)供给到所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的所述驱动电流的所述控制命令值的校正值，然后进行输出，
其中所述校正值输出步骤包括：
估算的线性活塞端压力计算步骤，其中，基于所述估算的线性阀特性计算恰好在所述液压驱动摩擦啮合部件啮合之前的所述估算的线性活塞端压力；
恒定保持压力校正值计算步骤，其中，将所述估算的线性活塞端压力与所述标称活塞端压力之间的差值设定为恒定保持压力校正值；及
液压校正值计算步骤，其中，基于所述恒定保持压力校正值计算应用于所述控制命令值的液压校正值，从而使所述驱动电流与所述有效压力之间的相关性呈现出标称特性，其中，在所述液压校正值计算步骤中计算出的所述液压校正值以可被控制所述自动变速器(10)的电子控制单元(82)运用的形式输出，
其中所述液压校正值计算步骤包括：
所需线性压力计算步骤，其中，多个第一标称线性压力被设定为应用于控制命令值的校正值的格点，并且通过利用所述恒定保持压力校正值对所述第一标称线性压力进行校正来计算所需线性压力，其中，基于所述估算的线性阀特性确定达到所需线性压力而所需的驱动电流，利用所述驱动电流、基于预定分离状态标称线性阀特性计算所需控制命令值作为第二标称线性压力，并且对预先设定的多个格点计算液压校正值，所述液压校正值是所述第一标称线性压力和所述第二标称线性压力之间的压差。
2.如权利要求1所述的调节方法，其特征在于，
所述估算步骤包括：
测量步骤，其中，测量配合状态输出压力，所述配合状态输出压力是在所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)配合所述液压控制回路(84)时，所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)以预定的多种测试驱动电流值量值进行驱动时由所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)输出的；
配合状态实际阀特性推导步骤，其中，对在所述测量步骤中测量的由所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)输出的所述配合状态输出压力与基于预定配合状态标称阀特性、与驱动电流值的多个量值相关的压力之间的差值进行计算，并且基于所述差值和所述配合状态标称阀特性推导出所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的配合状态实际阀特性；及
估算的线性阀特性推导步骤，其中，利用基于所述配合状态标称阀特性的输出压力与基于所述预定分离状态标称线性阀特性的输出压力之间的预定一般相关性、基于所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的配合状态实际阀特性推导出所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)在分离状态下的估算的线性阀特性。
3.如权利要求1所述的调节方法，其特征在于，
在所述的所需线性压力计算步骤中，利用恒定保持压力校正值、对在所有所述第一标称线性压力中等于或大于预定值的所述第一标称线性压力进行校正。
4.如权利要求1所述的调节方法，其特征在于，在估算的线性活塞端压力计算步骤之前进一步包括：
伪空档状态驱动电流设定步骤，其中伪空档状态驱动电流设定为在所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)使所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)恰好处于所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)啮合之前的状态时供给到所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的所述驱动电流，
其中，
在所述估算的线性活塞端压力计算步骤中，基于所述估算的线性阀特性计算在所述伪空档状态驱动电流下的所述估算的线性活塞端压力。
5.如权利要求4所述的调节方法，其特征在于，
在所述伪空档状态驱动电流设定步骤中，检测到液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)的活塞(C1p，C2p，C3p，C4p，B1p)已经到达恰好在所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)啮合之前达到的预定位置的事实，基于对应于所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)的所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的配合状态实际阀特性，在基于所述供给压力和所述驱动电流之间的预定相关性检测到所述活塞(C1p，C2p，C3p，C4p，B1p)已经达到预定位置的情况时，把供给到所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)的供给压力的驱动电流设定成所述伪空档状态驱动电流。
6.如权利要求4所述的调节方法，其特征在于，
在所述伪空档状态驱动电流设定步骤中，当在所述自动变速器(10)的所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)经操作逐渐啮合中，当所述自动变速器(10)的扭矩转换器(32)的输入转速和输出转速之间的差值等于或大于预定值，或所述扭矩转换器(32)的所述输出转速与所述输入转速之间的比例等于或小于预定值时，把供给到所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5)的所述驱动电流设定成所述伪空档状态驱动电流，所述驱动电流向所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)提供所述供给压力。
7.如权利要求6所述的调节方法，其中，
设定所述伪空档状态驱动电流的所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)有助于所述自动变速器(10)的多个档的选择，及
在所述伪空档状态驱动电流设定步骤中，所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)被操作以使其在多个档中由所述液压驱动摩擦啮合部件(C1，C2，C3，C4，B1)传递的扭矩与在所述自动变速器(10)中输入的扭矩的比例最小的档上啮合。
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