JPH10196782A

JPH10196782A - 自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置

Info

Publication number: JPH10196782A
Application number: JP9003705A
Authority: JP
Inventors: Motoharu Nishio; 元治西尾; Taku Murasugi; 卓村杉; Hiromasa Sakai; 弘正酒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-01-13
Filing date: 1997-01-13
Publication date: 1998-07-31
Anticipated expiration: 2017-01-13
Also published as: JP3465512B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アクセルＯＦＦ時のクリープ防止解除および
ヒルホールド解除を、ショックが小さくなる態様で、且
つ、好適なタイミングで行わせる。【解決手段】アクセルＯＦＦ時ｔ₁までは、フォワー
ドクラッチを圧Ｐ_cの低下でスリップ状態にしてクリー
プ防止を行い、バンドブレーキを圧Ｐ_Bの上昇で締結状
態にしてヒルホールドを行う。瞬時ｔ₁以降は、圧Ｐ_c
を勾配ａで上昇させてフォワードクラッチを再締結し、
クリープ防止を解除する。タービン回転数Ｎ_tが０にな
る再締結完了時ｔ₂に圧Ｐ_cを最大値にすると共に、圧
Ｐ_Bを締結容量限界圧Ｐ_BSまで急減させた後、勾配ｂで
漸減させてバンドブレーキを解放させることによりヒル
ホールドも解除する。勾配ａは、再締結所要時間Δｔ_c
が好適範囲に納まるよう学習制御し、勾配ｂは、バンド
ブレーキの解放をショックの出ない範囲で最も速く完了
させるような値に予め定めておく。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置を介して入力するため、自動変速機を走行
レンジにした動力伝達可能な状態での停車中に、該流体
伝動装置の引き摺りトルクが車両を微速走行させる、所
謂クリープ現象が発生するのを免れない。この微速走行
を運転者はブレーキを作動させて防止するが、この間、
燃費の悪化や、振動の問題を生じ易い。

【０００３】そこで、上記走行レンジにした停車中に自
動変速機を動力伝達可能な状態にするために油圧作動さ
れている発進用摩擦要素の作動油圧を低下させ、該発進
用摩擦要素をスリップ状態にすることで、流体伝動装置
によるクリープトルクが車輪に伝達されるのを低減する
ようにしたクリープ防止装置が提案されている。

【０００４】一方で、かかるクリープ防止中はスリップ
状態の発進用摩擦要素が車輪を回転可能な状態にするこ
とから、車両が登坂路で停車している場合、車両は重力
により後退してしまう。そこでこの後退を防止するため
に、自動変速機における上記発進用摩擦要素を含む複数
の摩擦要素のうち、クリープ防止状態で作動させると変
速機出力軸の回転を阻止する摩擦要素を油圧作動させ、
これにより、登坂路での停車中に上記のクリープ防止制
御なされても車両が後退することのないようにした所謂
ヒルホールド付きのクリープ防止装置も既に提案されて
いる。

【０００５】かかるヒルホールド付きのクリープ防止装
置においては、ブレーキペダルの釈放に呼応してクリー
プ防止制御を解除する場合、発進用摩擦要素を作動油圧
の上昇によりスリップ状態から再締結させると共に、ヒ
ルホールド可能な摩擦要素を作動油圧の低下により非作
動にして解放させる必要がある。

【０００６】そして、上記発進用摩擦要素の作動油圧の
上昇およびヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧の低
下に関する制御態様としては従来、例えば特開昭６３−
１０６４４９号公報に記載されているように、図８に示
すごとき油圧制御態様が提案されている。

【０００７】図８の瞬時ｔ₁において、ブレーキスイッ
チのＯＮ→ＯＦＦ切換えにより示すように、車両を制動
状態から非制動状態にしたとすると、アクセルペダルを
踏み込まないアイドル運転のままでも（アイドルスイッ
チＯＮの状態により示す）、以下のようにしてクリープ
防止制御を終了させる。つまり、当該ブレーキスイッチ
ＯＦＦ瞬時ｔ₁以降、発進用摩擦要素の作動油圧Ｐ_cを
一定勾配で上昇させ、この上昇を、作動油圧Ｐ_cが所定
値Ｐ_c0に達する瞬時ｔ₂まで継続させると共に、当該瞬
時ｔ₂に作動油圧Ｐ_cを一気に最大値へ上昇させる。

【０００８】これにより発進用摩擦要素はクリープ防止
中のスリップ状態から再締結状態に向かい、そして瞬時
ｔ₂にこの再締結を完了する。かように発進用摩擦要素
の再締結が進行するにつれ、流体伝動装置の出力回転数
であるタービン回転数Ｎ_tは実線で示すように低下さ
れ、瞬時ｔ₂にほぼ０になったところでクリープ防止制
御を終了する。

【０００９】一方で、クリープ防止中にヒルホールド機
能を果していた摩擦要素の作動油圧Ｐ_Bは、発進用摩擦
要素の作動油圧Ｐ_cが所定値Ｐ_c0に達する瞬時ｔ₂に一
気に低下させ、これによりヒルホールド可能な摩擦要素
を解放することで、発進用摩擦要素の上記再締結と相俟
って発進変速段での発進走行を可能ならしめる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記した従
来におけるクリープ防止制御の解除形態では、発進用摩
擦要素の摩擦係数に固体差があったり、当該摩擦係数が
経時変化した場合において以下の問題を生ずる。

【００１１】発進用摩擦要素の摩擦係数が相対的に大き
い場合、同じ作動油圧Ｐ_cの上昇制御でも、タービン回
転数Ｎ_tが破線で示すように急速に低下して、瞬時ｔ₂
よりも前に０になることからも明らかなごとく、発進用
摩擦要素の再締結が早期に完了してしまう。

【００１２】逆に、発進用摩擦要素の摩擦係数が相対的
に小さい場合、同じ作動油圧Ｐ_cの上昇制御でも、ター
ビン回転数Ｎ_tが１点鎖線で示すようになかなか低下せ
ず、瞬時ｔ₂よりも後で０になることからも明らかなご
とく、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れてしまう。

【００１３】摩擦係数が相対的に大きい前者の場合、変
速機出力トルクの破線で示すトルク波形から明らかなよ
うに、発進用摩擦要素の再締結が早すぎることに起因し
て瞬時ｔ₁〜ｔ₂間に大きなピークトルクが発生し、発
進用摩擦要素の大きな再締結ショックが発生するという
懸念がある。

【００１４】摩擦係数が相対的に小さい後者の場合、タ
ービン回転数Ｎ_tの１点鎖線で示す低下傾向から明らか
なように発進用摩擦要素の再締結完了が、ヒルホールド
可能な摩擦要素の解放（作動油圧Ｐ_Bの低下）瞬時ｔ₂
よりも遅くなり、結果として、発進用摩擦要素の再締結
完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が解放されてしま
い、登坂路での車両の後退をクリープトルクの利用によ
り防止するという機能が得られなくなる。

【００１５】さらに同様の理由から、つまり発進用摩擦
要素の再締結がヒルホールド可能な摩擦要素の解放後で
あることに起因して、発進用摩擦要素の再締結ショック
が車輪にそのまま伝達され、これに、作動油圧Ｐ_Bの急
減が原因で発生するヒルホールド可能な摩擦要素の解放
ショックが加算されて、変速機出力トルクの１点鎖線で
示すトルク波形から明らかなごとく、瞬時ｔ₂の直後に
大きなピークトルク、つまり大きなショックが発生する
という懸念がある。

【００１６】上記は何れも、発進用摩擦要素の摩擦係数
が相対的に大きい場合、および小さい場合の問題である
が、当該摩擦係数がタービン回転数Ｎ_tの実線で示す低
下傾向を生ずるような設計仕様通りのままであったとし
ても、変速機出力トルクの実線で示すトルク波形から明
らかなごとく、作動油圧Ｐ_Bの急減が原因で発生するヒ
ルホールド可能な摩擦要素の大きな解放ショックが瞬時
ｔ₂の直後に発生するという懸念を払拭し切れない。

【００１７】請求項１の発明は、発進用摩擦要素の摩擦
係数にバラツキがあったり、これが経時変化しても、発
進用摩擦要素の再締結が確実に好適時間の経過時に完了
するようにし、これにより、発進用摩擦要素の再締結完
了が早すぎたり、遅すぎたりすることで生じていた従来
装置の前記問題を解消することを目的とする。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１の作用が更に
確実になるようにすることを目的とするものである。

【００１９】請求項３の発明は、ヒルホールドの解除が
最適タイミングでなされるようにすることで、ヒルホー
ルドの解除が早すぎたり、遅すぎたりすることで生ずる
問題を解消することを目的とする。

【００２０】請求項４の発明は、請求項３の発明による
作用効果に加えて、請求項１および請求項２の発明によ
る作用効果も達成されるようにすることを目的とする。

【００２１】請求項５の発明は、請求項３の発明におい
て必要な発進用摩擦要素の再締結完了を正確に検知する
ようにすることで、請求項３の発明による前記作用効果
を一層確実なものにすることを目的とする。

【００２２】請求項６の発明は、ヒルホールドの解除を
できるだけ速やかに、しかしショックを生ずることなく
行わせるようにすることを目的とする。

【００２３】請求項７の発明は、請求項６の発明による
上記の作用効果が一層確実になるようにすることを目的
とする。

【００２４】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、各
請求項に記載の発明は以下の構成とする。請求項１に記
載された第１発明による自動変速機のヒルホールド付き
クリープ防止装置は、流体伝動装置を介してエンジンの
回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動によ
り選択された変速段でエンジン回転を変速して出力する
自動変速機に用いられ、停車中の制動状態において前記
流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するた
めに、前記複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される
発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることで、該発進
用摩擦要素をスリップ状態にするようにし、前記複数の
摩擦要素のうち、当該クリープ防止状態で作動させると
変速機出力軸の回転を阻止して車両のヒルホールドが可
能な摩擦要素を油圧作動させるようにした自動変速機の
ヒルホールド付きクリープ防止装置において、車両を制
動状態から非制動状態にしたことで行うべきクリープ防
止制御の解除時、前記発進用摩擦要素の作動油圧を、前
記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
好適時間に維持されるような所定勾配で上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。

【００２５】請求項２に記載された第２発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、上記第
１発明において、上記所定勾配を、上記スリップ状態か
ら再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持さ
れるよう学習制御により定める構成にしたことを特徴と
するものである。

【００２６】請求項３に記載された第３発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、流体伝
動装置を介してエンジンの回転を入力され、複数の摩擦
要素の選択的油圧作動により選択された変速段でエンジ
ン回転を変速して出力する自動変速機に用いられ、停車
中の制動状態において前記流体伝動装置によるクリープ
トルクの伝達を低減するために、前記複数の摩擦要素の
うち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油圧を
低下させることで、該発進用摩擦要素をスリップ状態に
するようにし、前記複数の摩擦要素のうち、当該クリー
プ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻止し
て車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動させ
るようにした自動変速機のヒルホールド付きクリープ防
止装置において、車両を制動状態から非制動状態にした
ことで行うべきクリープ防止制御の解除時、前記発進用
摩擦要素を作動油圧の所定勾配での上昇により再締結さ
せ、該再締結の完了時に前記ヒルホールドが可能な摩擦
要素の作動油圧を低下させるよう構成したことを特徴と
するものである。

【００２７】請求項４に記載された第４発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、上記第
３発明において、上記所定勾配を、上記スリップ状態か
ら再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持さ
れるよう学習制御により定める構成にしたことを特徴と
するものである。

【００２８】請求項５に記載された第５発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、上記第
３発明または第４発明において、前記再締結の完了を、
前記流体伝動装置の出力回転数がほぼ０になった時をも
って検知するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００２９】請求項６に記載された第６発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、上記第
３発明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記ヒルホー
ルドが可能な摩擦要素の作動油圧を前記再締結の完了時
に、初期設定圧まで急減させ、以後、所定勾配で漸減さ
せるよう構成したことを特徴とするものである。

【００３０】請求項７に記載された第７発明による自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、上記第
６発明において、前記初期設定圧を、前記ヒルホールド
可能な摩擦要素が締結を維持するのに必要な締結容量限
界圧に設定したことを特徴とするものである。

【００３１】

【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。

【００３２】クリープ防止装置は停車中の制動状態にお
いて、上記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を
低減するに際し、上記複数の摩擦要素のうち、停車中に
作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させること
により、該摩擦要素をスリップ状態にする。

【００３３】同時に、上記複数の摩擦要素のうちヒルホ
ールド可能な摩擦要素を油圧作動させ、これにより変速
機出力軸の回転を阻止し、車両が坂道で上記のクリープ
防止状態にされる時も動かないようにしておくヒルホー
ルド機能を得る。

【００３４】車両を制動状態から非制動状態にしたこと
で行うべきクリープ防止制御の解除に際し、第１発明に
おいてはこれを特に以下のごとくに行う。つまり、上記
発進用摩擦要素の作動油圧を、クリープ防止用のスリッ
プ状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間
に維持されるような所定勾配で上昇させる。

【００３５】これがため、発進用摩擦要素の摩擦係数に
バラツキがあったり、これが経時変化した場合において
も、発進用摩擦要素がスリップ状態から再締結完了状態
になるのに要する再締結所要時間は確実に上記の好適時
間に保たれる。従って、発進用摩擦要素の再締結完了が
早すぎて大きな再締結ショックが発生するという懸念を
なくすことができるし、逆に、発進用摩擦要素の再締結
完了が遅れて当該再締結完了前にヒルホールド可能な摩
擦要素の解放がなされてしまい、発進用摩擦要素の再締
結ショックが車輪にそのまま伝達されるといった問題を
回避することができる。

【００３６】さらに発進用摩擦要素の再締結完了が遅れ
て、当該再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が
解放されてしまい、ヒルホールド機能をクリープトルク
の利用で代替することができなくなるといった問題も回
避することができる。

【００３７】第２発明においては、上記所定勾配を、上
記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
好適時間に維持されるよう学習制御により定めることか
ら、当該学習制御により再締結所要時間を確実に上記の
好適時間にすることができ、第１発明による上記の作用
効果を更に確実なものにすることができる。

【００３８】第３発明において、自動変速機のクリープ
防止は第１発明におけると同様に遂行される。ところ
で、車両を制動状態から非制動状態にしたことで行うべ
きクリープ防止制御の解除に際しては、発進用摩擦要素
を作動油圧の所定勾配での上昇により再締結させ、該再
締結の完了時にヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧
を低下させることから、ヒルホールド可能な摩擦要素の
作動油圧を低下させて行うヒルホールドの解除が確実
に、発進用摩擦要素の再締結完了時に調時してなされる
こととなり、ヒルホールドの解除が発進用摩擦要素の再
締結完了前に行われた場合に生ずる問題、つまり、ヒル
ホールド機能をクリープトルクの利用で代替することが
できなくなるといった問題を回避することができるし、
逆にヒルホールドの解除が発進用摩擦要素の再締結完了
後に行われた場合に生ずる問題、つまり、一旦、発進用
摩擦要素およびヒルホールド可能な摩擦要素の双方が作
動された時の変速段に投入され、その後に、発進用摩擦
要素のみが作動された時の変速段に至るという頻繁な変
速が発生する問題を回避することができる。

【００３９】第４発明においては、上記所定勾配を、上
記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
好適時間に維持されるよう学習制御により定めることか
ら、当該学習制御により再締結所要時間を確実に一定時
間に保つことができ、第１発明および第２発明によると
同じ作用効果をも達成し得る。

【００４０】第５発明においては、第３発明において必
要な発進用摩擦要素の再締結完了の検知を、流体伝動装
置の出力回転数がほぼ０になった時をもって検知するこ
とから、当該再締結完了の検知を、簡単にしかも正確に
行うことができる。

【００４１】第６発明においては、第３発明において行
うヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧の低下に際し
て、この作動油圧を発進用摩擦要素の再締結完了時に初
期設定圧まで急減させ、以後、所定勾配で漸減させるこ
とから、ヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧の低下
により行うヒルホールドの解除をできるだけ速やかに、
しかしショックを生ずることなく行わせることができ
る。

【００４２】第７発明においては、第６発明における初
期設定圧を、ヒルホールド可能な摩擦要素が締結を維持
するのに必要な締結容量限界圧に設定したことから、第
６発明の作用効果を更に確実なものにすることができ
る。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態
になる自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置
を示すシステム図である。本実施の形態において自動変
速機の歯車伝動列は、日産自動車（株）発行「オートマ
チックトランスアクスル（ＲＮ４Ｆ０２Ａ型、ＲＬ４Ｆ
０２Ａ型）整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０６）に記載され
たと同じものとし、当該歯車伝動列を内包する自動変速
機のために構成した本実施の形態になるヒルホールド付
きクリープ防止装置１０は、自動変速機の前進第１速で
締結作動されるべき発進用摩擦要素であるフォワードク
ラッチ（Ｆ／Ｃ）１１（上記文献ではロークラッチと称
されている）を半締結状態（スリップ状態）にしてクリ
ープ防止を行う他、かかるクリープ防止状態において作
動させると、フォワードクラッチ１１がスリップ状態で
も、フォワードクラッチ１１に関連して設けられたロー
ワンウエイクラッチ２５（Ｌ／ＯＷＣ）の係合と相俟っ
て、変速機出力軸の回転（前進時と逆方向の回転）を阻
止するバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の油圧作動によ
り、登坂路でのクリープ防止中も車両が後進することの
ないようにするヒルホールド機能を果たすよう構成す
る。従ってバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）は、ヒルホー
ルド可能な摩擦要素を構成する。

【００４４】ここで自動変速機の歯車伝動列は図２に示
すごとく、摩擦要素として上記のフォワードクラッチ１
１（Ｆ／Ｃ）、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の他に、
リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂを具え、更にフォワードクラッ
チ１１（Ｆ／Ｃ）に関連してローワンウエイクラッチ２
５（Ｌ／ＯＷＣ）を設けられており、摩擦要素を図２に
○で示す論理にしたがって選択的に油圧作動（締結）さ
せることにより、自動変速機は、対応した変速段（後進
変速段、前進第１速〜第４速）が選択された状態にする
ものとする。なお、図１における１０１は、上記歯車伝
動列およびリバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／
Ｃ、およびローリバースブレーキＬＲ／Ｂを含むもので
ある。

【００４５】ところで、ローワンウエイクラッチ２５
（Ｌ／ＯＷＣ）はフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）に
係わる回転メンバーであるフロントキャリアが前進時と
逆方向に回転する阻止し、ここでバンドブレーキ２６
（Ｂ／Ｂ）を作動（締結）させると、フロントサンギヤ
が固定されるために、変速機出力軸に結合されているフ
ロントリングギヤが前進時と逆方向の回転を阻止され
る。

【００４６】従って、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を
締結作動させると、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）
がクリープ防止用にスリップ状態にされていても、変速
機出力軸の逆転を防止することができ、これにより、登
坂路でのクリープ防止中において車両が後進するのを防
止するヒルホールド機能が得られる。

【００４７】図１のシステム構成を説明するに、同図に
おいて、１２はトルクコンバータ（流体伝動装置）を示
し、ポンプインペラ１２ｐと、タービンランナ１２ｔ
と、ステータ１２ｓとで構成する。そしてトルクコンバ
ータ１２は、ポンプインペラ１２ｐをエンジンクランク
シャフト１３に、また、タービンランナ１２ｔを自動変
速機の入力軸１４に結合し、ステータ１２ｓを変速機ケ
ース１５上にワンウエイクラッチ１２ｏを介して乗せる
ことにより実用する通常のものとする。

【００４８】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎ_e）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎ_tとする。

【００４９】自動変速機は、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）およびバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を含む
複数の摩擦要素（図２参照）を具え、これら複数の摩擦
要素を図２の締結論理表にそって選択的に油圧作動（締
結）させることで、後進変速段、前進第１速〜第４速を
選択するものである。

【００５０】本実施の形態においては、自動変速機を前
進走行レンジにして停車している間に締結作動されて自
動変速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッ
チ１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防
止を行うようにするために、フォワードクラッチ１１の
作動油圧Ｐ_Cを制御するオイルプレッシャモジュレータ
（圧力制御弁）１６を設ける。

【００５１】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
_Lを油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、ドレンポート２１を有するもの
で、スプール２２の一端にソレノイド（アクチュエー
タ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、スプー
ル２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経てポート
１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１の作動
油圧Ｐ_Cをフィードバックさせる。

【００５２】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧Ｐ_Lを元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉ_Xに応じた電磁力に対応する油圧Ｐ_Cを作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧Ｐ_Cを油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧Ｐ_Cに
比例した締結力を発生することができる。

【００５３】本実施の形態においては更に、登坂路での
クリープ防止中はフォワードクラッチ１１がスリップ状
態でクリープトルクによる車両の後進防止（ヒルホール
ド）機能が得られず車両が後進することから、バンドブ
レーキ２６（Ｂ／Ｂ）を締結作動させてヒルホールド機
能が得られるようにするために、バンドブレーキ２６の
作動油圧Ｐ_Bを制御するオイルプレッシャモジュレータ
（圧力制御弁）２７を設ける。

【００５４】このバンドブレーキ２６用のオイルプレッ
シャモジュレータ２７（以下、ＯＰＭと称する）は、フ
ォワードクラッチ１１用のオイルプレッシャモジュレー
タ１６と同様のもので、入力ポートへのライン圧Ｐ_Lを
元圧として、ソレノイドへの電流値ｉ_Yに応じた電磁力
に対応する油圧Ｐ_Bを作りだすリニヤソレノイド弁とし
て機能し、この油圧Ｐ_Bを油路２８によりバンドブレー
キ２６の作動油圧室２６ａにバンドブレーキ作動油圧と
して向かわせるものとする。ここで、バンドブレーキ２
６は作動油圧Ｐ_Bに比例した締結力を発生することがで
きる。

【００５５】ＯＰＭ１６，２７へのソレノイド駆動電流
値（ＯＰＭ電流）ｉ_X，ｉ_Yはそれぞれ、コントロール
ユニット３０によりこれらを制御することとし、このコ
ントロールユニット３０には、後述する入力センサ群３
１からの信号を供給する。

【００５６】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。

【００５７】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。

【００５８】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御や、ヒルホールド制御や、本発明によるクリープ防止
解除や、ヒルホールド解除のための、フォワードクラッ
チおよびバンドブレーキの作動制御時における入力情報
の処理を行うものであり、また、クロック回路１５５
は、ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路
である。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結
果信号に基づいて、ＯＰＭ１６，２７に対しソレノイド
駆動電流ｉ_X，ｉ_Yを出力する回路である。

【００５９】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。

【００６０】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号Ｐ_SWを
出力するものとする。

【００６１】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号Ｐ_SWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。

【００６２】アイドルスイッチ１６２は、エンジンのス
ロットルバルブが全閉状態（アイドル状態）か否かを検
出するスイッチであり、スロットルバルブが開状態のと
きスイッチＯＦＦとなり、全閉状態のときのみＯＮ信号
によるスイッチ信号Ｉｄを出力する。なお、このアイド
ルスイッチ１６２の代わりにスロットルセンサを用いて
もよい。

【００６３】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔ_mを検出するセンサであり、油温信号Ｔ
_atfを出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。

【００６４】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎ_eを検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎ_tを検出す
るセンサである。

【００６５】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。

【００６６】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図３および図４のメインルーチン
を実行してクリープ防止制御およびヒルホールド制御、
並びに、クリープ防止からの発進制御（クリープ防止の
解除）およびヒルホールドの解除を以下のごとくに行う
と共に、後者のクリープ防止の解除およびヒルホールド
の解除を本発明の目的に叶うよう、特に図５のサブルー
チンにより後述のごとくに行うものとする。

【００６７】先ず、図３のステップ５０で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号Ｐ_SW，Ｉｄ，Ｔ
_m，Ｎ_o，Ｂを読み込み、次のステップ５１において、
信号Ｐ_SWの有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの
判別を行い、走行レンジであれば制御をステップ５２に
進めるが、走行レンジでなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。

【００６８】ステップ５２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５３に進めるが、
アイドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通
常の走行制御を行う。

【００６９】ステップ５３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進めるが、ブレーキＯＦＦであれば制
御をステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。

【００７０】ステップ５４では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎ_oがほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎ_oがほ
ぼ０であればステップ５５でフォワードクラッチ１１を
介したクリープ防止制御の作動を開始すると共に、ステ
ップ５６でバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）を締結作動さ
せてヒルホールド作用を生起させるが、Ｎ_oがほぼ０で
なければ制御をステップ５７に進めて通常の走行制御を
行う。

【００７１】結局、ステップ５５でのクリープ防止制御
の作動開始、およびステップ５６でのヒルホールド作用
は、「走行レンジ、アイドル状態、ブレーキＯＮ、車速
がほぼ０」という４つの条件が全て満たされた場合だけ
であり、それ以外の場合は通常の走行制御がなされるこ
とになる。

【００７２】ステップ５５でのクリープ防止に当たって
は、フォワードクラッチ１１の作動油圧Ｐ_cを先ず、ク
ラッチが滑り出さない範囲内で定めた初期設定圧まで急
減させるよう、ソレノイド２３への電流値ｉ_Xを決定
し、その後、作動油圧Ｐ_cがクラッチの滑り始めまで所
定勾配で漸減するようソレノイド２３への電流値ｉ_Xを
決定し、当該瞬時以後は、トルクコンバータ１２の入出
力回転数差で表されるトルクコンバータスリップ量が図
７の瞬時ｔ₁以前における如き一定値（５０ｒｐｍ程
度）に保たれるよう作動油圧Ｐ_cを制御すべくソレノイ
ド２３への電流値ｉ _Xをフィードバック制御する。

【００７３】上記のように作動油圧Ｐ_cを初期設定圧ま
で急減させ、以後、フォワードクラッチ１１が滑り始め
るまで所定勾配で漸減させることにより、フォワードク
ラッチ１１を開放ショックなしに速やかにスリップ状態
にして、クリープ防止を高応答で開始させることがで
き、また以後は、トルクコンバータスリップ量が一定値
に保たれるよう作動油圧Ｐ_cをフィードバック制御する
ことにより、確実なクリープ防止を実現することができ
る。

【００７４】ステップ５６でのヒルホールド制御に当た
っては、バンドブレーキ２６の作動油圧Ｐ_Bを先ず、バ
ンドブレーキ２６が締結開始直前状態になる初期設定圧
まで急増させるよう、ＯＰＭ２７へのソレノイド駆動電
流ｉ_Yを決定し、その後、作動油圧Ｐ_Bがブレーキの締
結ショックを生ずることのない所定勾配で漸増するよう
ＯＰＭ電流値ｉ_Yを決定し、最終的にＯＰＭ電流値ｉ_Y
を最大値にして作動油圧Ｐ_Bを図７の瞬時ｔ₁以前にお
ける如き上限値まで上昇させることによりバンドブレー
キ２６を完全締結させる。

【００７５】かかるバンドブレーキ２６の締結により自
動変速機は出力軸を逆転不能にされ、登坂路でフォワー
ドクラッチ１１をスリップ状態にしてクリープ防止を行
っている最中でも、車両が後進するのを防止することが
でき、所謂ヒルホールド作用が得られる。

【００７６】上記ステップ５５，５６によるクリープ防
止およびヒルホールドを実行した後、制御を図４に進
め、ステップ６０においてこれらを更に継続したり、若
しくは終了させてステップ６５〜６９における後述の発
進制御プログラムに移行する。

【００７７】図４のステップ６１においては、アイドル
スイッチ１６２から信号Ｉｄ、エンジン回転数センサ１
６５からの信号Ｎ_e、出力軸回転数センサ１６４からの
信号Ｎ_o、タービン回転数センサ１６６からの信号
Ｎ_t、およびブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込む。

【００７８】次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無に
よりアイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別
し、アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をス
テップ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセル
ＯＮ状態となった場合には制御をステップ６５に進め
て、アクセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ
締結制御（発進制御）を行う。

【００７９】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６７に進めてアクセルＯＦＦ時における後述の
フォワードクラッチ締結制御（発進制御）を行う。

【００８０】ステップ６４では、車速Ｎ_oがほぼ０か否
かを判別し、Ｎ_oがほぼ０の停車中であれば制御を上記
ステップ６０に戻し、Ｎ_oがほぼ０よりも大きくなった
ら制御をステップ６７に進めてアクセルＯＦＦ時のフォ
ワードクラッチ締結制御を後述するように行う。

【００８１】ここで、ステップ６２〜６４においてアイ
ドル状態で、且つ、ブレーキＯＮで、更に停車中である
と判定される限りは、制御をステップ６０に戻して、ス
テップ５５，５６につき上述したクリープ防止およびヒ
ルホールドを継続することとする。

【００８２】ステップ６２で、アクセルＯＮによりアイ
ドル状態でなくなったと判定する時は、先ずステップ６
５においてアクセルＯＮ時用のフォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結制御を行い、このクラッチをスリッ
プ状態から再締結させる。この再締結に当たっては、フ
ォワードクラッチ作動油圧Ｐ_cが所定棚圧ΔＰだけ上昇
するようＯＰＭ電流ｉ_Xを棚圧相当分だけ増大させ、こ
の状態を、ステップ６６がフォワードクラッチ１１（Ｆ
／Ｃ）の再締結完了を確認するまで継続する。

【００８３】ここで上記の所定棚圧ΔＰは、アクセルペ
ダルのＯＦＦ→ＯＮ操作に伴ってエンジン回転が実際に
上昇するタイミングに調時してフォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結が完了するような値とする。また、
ステップ６６における再締結完了の検知は、タービン回
転数Ｎ_tがほぼ０になった時をもって再締結完了である
と判定するのが実際的である。

【００８４】次いでステップ６８において、クリープ防
止制御の作動を終了すべくＯＰＭ電流ｉ_Xを最大値に
し、これによりフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_cを調圧
上限値にしてフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）を如何
なる走行状態のもとでも決してスリップすることのない
ようにする。そして、ステップ６９においてバンドブレ
ーキ２６（Ｂ／Ｂ）を、ヒルホールドのために締結され
ていた状態から解放させるが、このバンドブレーキ解放
制御は、ステップ６７におけるアクセルＯＦＦ時のフォ
ワードクラッチ締結制御（クリープ防止解除制御）と共
に本発明の要旨に係わるもので、以下に詳述するごとき
ものとする。

【００８５】当該ステップ６７は、ステップ６３でブレ
ーキＯＦＦが検知されるか、またはステップ６４で車速
Ｎｏが発生したと判定される（但し、アイドル状態）時
に実行されるもので、具体的には、ステップ６８，６９
の処理をも含むが、図５および図６に明示するごときも
のとする。

【００８６】すなわち先ずステップ７１において、フォ
ワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）に係わるＯＰＭ電流ｉ_X
のクリープ防止解除指令時における瞬時値、つまりクリ
ープ防止用の最終ＯＰＭ電流ｉ_XSを記憶する。この最終
ＯＰＭ電流ｉ_XSは、図７の瞬時ｔ₁にブレーキのＯＦＦ
がなされてクリープ防止の解除指令が発っせられる場合
につき説明すると、当該瞬時ｔ₁におけるフォワードク
ラッチ作動油圧Ｐ_cSを発生させているＯＰＭ電流であ
る。

【００８７】次のステップ７２においては、上記の瞬時
ｔ₁からの経過時間ｔを計測して、スリップ状態にされ
ていたフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締結を完
了するのに要した再締結所要時間Δｔ_c（図７参照）を
計測するためのタイマＴＭを起動する。次いでステップ
７３において、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_cを図７
に示すように瞬時ｔ₁における値Ｐ_cSから所定勾配ａで
上昇させるためのＯＰＭ電流ｉ _Xを逐一ｉ_X＝ｉ_XS＋ａ
・ｔの演算により算出し、これをＯＰＭ１６に出力す
る。かかるステップ７３の処理は、次のステップ７４で
タービン回転数Ｎ_tがほぼ０になったと判定するまで、
つまりフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締結を完
了する図７の瞬時ｔ₂まで継続する。

【００８８】フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）が再締
結を完了する瞬時ｔ₂に、制御をステップ７５に進め、
ここで当該瞬時ｔ₂における前記タイマＴＭの計測値、
つまり瞬時ｔ₁からの経過時間ｔを上記の再締結所要時
間Δｔ_cにセットする。そしてステップ７６，７７で、
この再締結所要時間Δｔ_cがショック対策上最も好適な
再締結所要時間目標値Δｔ_tの１．１倍の上限許容値を
越えているか、再締結所要時間目標値Δｔ_tの０．９倍
の下限許容値を下回っているか、これら上下限許容値間
の許容範囲に納まっているかチェックする。

【００８９】再締結所要時間Δｔ_cが上限許容値（Δｔ
_t×１．１）越えている場合、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結速度が遅すぎることから、ステップ
７８において、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_cの上昇
勾配ａをΔａだけ大きくする。逆に再締結所要時間Δｔ
_cが下限許容値（Δｔ_t×０．９）に満たない場合、フ
ォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結速度が速すぎ
ることから、ステップ７９において、フォワードクラッ
チ作動油圧Ｐ_cの上昇勾配ａをΔａだけ小さくする。そ
して、再締結所要時間Δｔ_cが上下限許容値間の許容範
囲に納まっている場合、ステップ８０においてフォワー
ドクラッチ作動油圧Ｐ_cの上昇勾配ａを変更せず、現在
の値に保持する。

【００９０】従って、図７に示すように再締結所要時間
Δｔ_cを上下限許容値間の許容範囲における好適時間に
維持することができることとなり、フォワードクラッチ
１１（Ｆ／Ｃ）の摩擦係数にバラツキがあったり、これ
が経時変化した場合においても、図７の変速機出力トル
ク波形から明らかなように、フォワードクラッチ１１
（Ｆ／Ｃ）の再締結完了が早すぎて大きな再締結ショッ
クが発生するという懸念をなくすことができると共に、
逆に、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了
が遅れて当該再締結完了前にヒルホールド用に締結され
ていたバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）が解放されてしま
い、発進用摩擦要素の再締結ショックが車輪にそのまま
伝達されるといった問題を回避することができる。

【００９１】さらにフォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）
の再締結完了が遅れて、当該再締結完了前にヒルホール
ド用に締結されていたバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）が
解放されてしまい、ヒルホールド機能をクリープトルク
の利用で代替することができなくなるといった問題も回
避することができる。

【００９２】なお上記実施の形態においては、フォワー
ドクラッチ作動油圧Ｐ_cの上昇勾配ａを、再締結所要時
間Δｔ_cが好適時間に維持されるよう学習制御すること
としたら、如何なる条件変化のもとでも再締結所要時間
Δｔ_cを確実に好適時間に維持することができ、上記の
作用効果を更に確実なものにすることができる。

【００９３】以上によるフォワードクラッチの再締結完
了をステップ７４で判別した瞬時ｔ ₂に行うべきバンド
ブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）のヒルホールド解除用の解放制
御は図６に示すごときもので、先ずステップ９１におい
て、当該再締結完了瞬時ｔ₂からの経過時間ｔを計測す
るためにタイマＴＭを０にリセットした後、再起動す
る。次いでステップ９２において、フォワードクラッチ
１１（Ｆ／Ｃ）の作動油圧Ｐ_cを図７の瞬時ｔ₂以降に
示すように調圧上限値にするために、対応するＯＰＭ電
流ｉ_Xを最大値にする。

【００９４】そしてステップ９３〜９６においては、バ
ンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）をヒルホールド解除用に解
放するために、対応するＯＰＭ電流ｉ_Yを以下のごとく
制御する。つまり、バンドブレーキ作動油圧Ｐ_Bを図７
の瞬時ｔ₂以降に示すごとく、先ず初期設定圧Ｐ_BSに急
減させるために、ステップ９３においてＯＰＭ電流ｉ_Y
を対応するｉ_YSに低下させ、以後ステップ９４におい
て、バンドブレーキ作動油圧Ｐ_Bを初期設定圧Ｐ_BSから
所定勾配ｂで低下させるために対応するＯＰＭ電流ｉ_Y
を逐一ｉ_Y＝ｉ_YS−ｂ・ｔの演算により算出し、これを
ＯＰＭ２７に出力する。

【００９５】なお上記の初期設定圧Ｐ_BSは、バンドブレ
ーキ２６（Ｂ／Ｂ）が締結状態を維持するのに必要なぎ
りぎりのバンドブレーキ作動油圧、つまり締結容量限界
圧に対応させるのが良く、また上記の所定勾配ｂは、バ
ンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の解放をショックが生じな
い範囲内で最も高速に行わせ得る作動油圧Ｐ_Bの低下勾
配に対応させるのが良い。

【００９６】かかるステップ９４の処理は、次のステッ
プ９５でＯＰＭ電流ｉ_Yがバンドブレーキ２６（Ｂ／
Ｂ）のリターンスプリング相当圧に対応した所定値ｉ_YR
未満になったと判定するまで、つまりバンドブレーキ２
６（Ｂ／Ｂ）がスリップし始める図７の瞬時ｔ₃まで継
続させ、当該瞬時ｔ₃に至ったところで、ステップ９６
においてＯＰＭ電流ｉ_Yを最小値にし、これによりバン
ドブレーキ作動油圧Ｐ_Bを図７の瞬時ｔ₃以降に示すご
とく調圧下限値にすることで、バンドブレーキ２６（Ｂ
／Ｂ）を完全に解放させ、ヒルホールドを解除する。

【００９７】車両を制動状態から非制動状態にした時
（ステップ６３）に、前記したクリープ防止の解除（ス
テップ６７，６８）と共に行うべきバンドブレーキ２６
（Ｂ／Ｂ）の解放を介したヒルホールドの解除（ステッ
プ６９）に際し、これを上記した通り、フォワードクラ
ッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了の検知（ステップ７
４）により、当該再締結完了瞬時（図７の瞬時ｔ₂）に
調時して行うこととしたから、バンドブレーキ２６（Ｂ
／Ｂ）を作動油圧Ｐ_Bの低下により解放させて行うヒル
ホールドの解除が確実に、フォワードクラッチ１１（Ｆ
／Ｃ）の再締結完了時ｔ₂に調時してなされることとな
り、ヒルホールドの解除がフォワードクラッチ１１（Ｆ
／Ｃ）の再締結完了前に行われた場合に生ずる問題、つ
まり、ヒルホールド機能をクリープトルクの利用で代替
することができなくなるといった問題を回避することが
できるし、逆にヒルホールドの解除がフォワードクラッ
チ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了後に行われた場合に生ず
る問題、つまり、一旦、フォワードクラッチ１１（Ｆ／
Ｃ）およびバンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の双方が作動
された時の変速段（実施形態では第２速）に投入され、
その後に、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）のみが作
動された時の変速段（実施形態では第１速）に至るとい
う頻繁な変速が発生する問題を回避することができる。

【００９８】なお、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作
動油圧Ｐ_Bを低下させるべきタイミングを判断する時に
必要な、フォワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完
了を検知するに際し、タービン回転数Ｎ_tがほぼ０にな
った時をもって再締結完了と判定する（ステップ７４）
から、当該再締結完了の検知を、簡単にしかも正確に行
うことができる。

【００９９】また、バンドブレーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作
動油圧Ｐ_Bを低下させるに際してこの作動油圧を、フォ
ワードクラッチ１１（Ｆ／Ｃ）の再締結完了時（図７瞬
時ｔ ₂）に先ず、締結容量限界圧に相当する初期設定圧
Ｐ_BSまで急減させ（ステップ９３）、以後、前記のごと
くに定めた所定勾配ｂで漸減させることから、バンドブ
レーキ２６（Ｂ／Ｂ）の作動油圧Ｐ_Bを低下させて行う
ヒルホールドの解除をできるだけ速やかに、かといっ
て、大きなショックを生ずることなく行わせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のヒル
ホールド付きクリープ防止装置を示すシステム構成図で
ある。

【図２】同実施の形態を適用した自動変速機における摩
擦要素の締結論理を示す図面である。

【図３】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御およびヒルホールド制御を
含む自動変速機の変速制御プログラムを、前半について
示すフローチャートである。

【図４】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。

【図５】同変速制御プログラムにおけるアクセルＯＦＦ
時のクリープ防止解除制御およびヒルホールド解除制御
に関したサブルーチンを、前半について示すフローチャ
ートである。

【図６】同サブルーチンの後半に係わるフローチャート
である。

【図７】同アクセルＯＦＦ時のクリープ防止解除制御お
よびヒルホールド解除制御の動作タイムチャートであ
る。

【図８】従来装置によるクリープ防止解除制御およびヒ
ルホールド解除制御の動作タイムチャートである。

【符号の説明】

１０ヒルホールド付きクリープ防止装置１１フォワードクラッチ（発進用摩擦要素）１２トルクコンバータ（流体伝動装置）１２_pポンプインペラ１２_tタービンランナ１２_Sステータ１３クランクシャフト１４変速機入力軸１６オイルプレッシャモジュレータ２３ソレノイド２５ローワンウエイクラッチ２６バンドブレーキ（ヒルホールド可能な摩擦要素）２７オイルプレッシャモジュレータ３０コントロールユニット３１入力センサ群１６１セレクト位置スイッチ１６２アイドルスイッチ１６３油温センサ１６４出力軸回転数センサ１６５エンジン回転数センサ１６６タービン回転数センサ１６７ブレーキスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、停車中の制動状態において前記流体伝動装置によるクリ
ープトルクの伝達を低減するために、前記複数の摩擦要
素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油
圧を低下させることで、該発進用摩擦要素をスリップ状
態にするようにし、前記複数の摩擦要素のうち、当該ク
リープ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻
止して車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動
させるようにした自動変速機のヒルホールド付きクリー
プ防止装置において、車両を制動状態から非制動状態にしたことで行うべきク
リープ防止制御の解除時、前記発進用摩擦要素の作動油
圧を、前記スリップ状態から再締結完了までの再締結所
要時間が好適時間に維持されるような所定勾配で上昇さ
せるよう構成したことを特徴とする自動変速機のヒルホ
ールド付きクリープ防止装置。
【請求項２】請求項１において、前記所定勾配を、前
記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
好適時間に維持されるよう学習制御により定める構成に
したことを特徴とする自動変速機のヒルホールド付きク
リープ防止装置。
【請求項３】流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変
速機に用いられ、停車中の制動状態において前記流体伝動装置によるクリ
ープトルクの伝達を低減するために、前記複数の摩擦要
素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油
圧を低下させることで、該発進用摩擦要素をスリップ状
態にするようにし、前記複数の摩擦要素のうち、当該ク
リープ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻
止して車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動
させるようにした自動変速機のヒルホールド付きクリー
プ防止装置において、車両を制動状態から非制動状態にしたことで行うべきク
リープ防止制御の解除時、前記発進用摩擦要素を作動油
圧の所定勾配での上昇により再締結させ、該再締結の完
了時に前記ヒルホールド可能な摩擦要素の作動油圧を低
下させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のヒ
ルホールド付きクリープ防止装置。
【請求項４】請求項３において、前記所定勾配を、前
記スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が
好適時間に維持されるよう学習制御により定める構成に
したことを特徴とする自動変速機のヒルホールド付きク
リープ防止装置。
【請求項５】請求項３または４において、前記再締結
の完了を、前記流体伝動装置の出力回転数がほぼ０にな
った時をもって検知するよう構成したことを特徴とする
自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置。
【請求項６】請求項３乃至５のいずれか１項におい
て、前記ヒルホールドが可能な摩擦要素の作動油圧を前
記再締結の完了時に、初期設定圧まで急減させ、以後、
所定勾配で漸減させるよう構成したことを特徴とする自
動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置。
【請求項７】請求項６において、前記初期設定圧を、
前記ヒルホールド可能な摩擦要素が締結を維持するのに
必要な締結容量限界圧に設定したことを特徴とする自動
変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置。