JPH05256326A - 自動クラッチの最大伝達トルク制御方法 - Google Patents
自動クラッチの最大伝達トルク制御方法Info
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- JPH05256326A JPH05256326A JP5294892A JP5294892A JPH05256326A JP H05256326 A JPH05256326 A JP H05256326A JP 5294892 A JP5294892 A JP 5294892A JP 5294892 A JP5294892 A JP 5294892A JP H05256326 A JPH05256326 A JP H05256326A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無段変速機に連結されたクラッチにおいて、
車両減速中のアクセル操作によって、車両へのシヨック
が発生することを防止する。 【構成】 エンジンと無段変速機との間に設置された自
動クラッチの制御方法であって、アクセルペダルオン／
オフ検出装置（１２）によってアクセルの開放が検出さ
れた後に前記エンジンの回転数と前記クラッチ（１）の
伝達トルクとの関数として前記クラッチ（１）の圧力が
制御されている時或いは前記伝達トルクが略零となるよ
うに前記クラッチ（１）の圧力が制御されている時に、
再度前記アクセルペダルオン／オフ検出装置（１２）に
よって前記アクセルのオン状態が検知された場合、前記
エンジンの回転数と前記クラッチ（１）のアウトプット
回転数との比が、該２番設定値を１度下回って、その後
該１番設定値を上回った時のみ、前記クラッチ（１）の
最大トルク制御に移行することを特徴とする自動クラッ
チの最大伝達トルク制御方法。
車両減速中のアクセル操作によって、車両へのシヨック
が発生することを防止する。 【構成】 エンジンと無段変速機との間に設置された自
動クラッチの制御方法であって、アクセルペダルオン／
オフ検出装置（１２）によってアクセルの開放が検出さ
れた後に前記エンジンの回転数と前記クラッチ（１）の
伝達トルクとの関数として前記クラッチ（１）の圧力が
制御されている時或いは前記伝達トルクが略零となるよ
うに前記クラッチ（１）の圧力が制御されている時に、
再度前記アクセルペダルオン／オフ検出装置（１２）に
よって前記アクセルのオン状態が検知された場合、前記
エンジンの回転数と前記クラッチ（１）のアウトプット
回転数との比が、該２番設定値を１度下回って、その後
該１番設定値を上回った時のみ、前記クラッチ（１）の
最大トルク制御に移行することを特徴とする自動クラッ
チの最大伝達トルク制御方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用のクラッチの制御
方法に関するものである。
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用湿式多板クラッチの制御装置に関
し、特に無段変速機との組み合わせた場合のクラッチの
制御に関する従来技術で、以下に記載されたものがあ
る。
し、特に無段変速機との組み合わせた場合のクラッチの
制御に関する従来技術で、以下に記載されたものがあ
る。
【０００３】該従来技術は、車両の発進状態において、
アクセルペダルオン／オフ検出装置によってアクセルの
オンが検出された時に、エンジンの回転数とクラッチア
ウトプット回転数との比が設定値以上になった時に、該
クラッチの制御圧力を最大圧力まで上昇させ、該クラッ
チの伝達トルクが最大トルクとなる位置で保持されるよ
うに該クラッチの圧力を制御するものである。
アクセルペダルオン／オフ検出装置によってアクセルの
オンが検出された時に、エンジンの回転数とクラッチア
ウトプット回転数との比が設定値以上になった時に、該
クラッチの制御圧力を最大圧力まで上昇させ、該クラッ
チの伝達トルクが最大トルクとなる位置で保持されるよ
うに該クラッチの圧力を制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の技術のものにおいては、次のような問題点を有
する。
た従来の技術のものにおいては、次のような問題点を有
する。
【０００５】車両の減速状態において、一旦アクセルペ
ダルオン／オフ検出装置によつてアクセルの開放が検出
され、車速の低下により、車両が前記したように、エン
ジンの回転数とクラッチの伝達トルクとの関数としてク
ラッチの圧力が制御される状態或いは、クラッチの伝達
トルクが略零となるようにクラッチの圧力を制御される
状態である時、再度、車両運転者のアクセル操作によ
り、アクセルペダルオン／オフ検出装置によるアクセル
オン信号が検出されると、この時にエンジンの回転数と
該クラッチのアウトプット回転数とが一致していれば、
クラッチが最大トルク制御状態、すなわち該クラッチ制
御圧力を最大の圧力まで上昇させクラッチの伝達トルク
が最大となる状態に移行し、クラッチの伝達トルクが急
激に最大となる。この時のエンジンの回転数とクラッチ
のアウトプット回転数とは一致しているが、その後に継
続するアクセルのオン操作により、エンジンの回転数が
上昇するため、車両にショックが発生することが分かっ
た。
ダルオン／オフ検出装置によつてアクセルの開放が検出
され、車速の低下により、車両が前記したように、エン
ジンの回転数とクラッチの伝達トルクとの関数としてク
ラッチの圧力が制御される状態或いは、クラッチの伝達
トルクが略零となるようにクラッチの圧力を制御される
状態である時、再度、車両運転者のアクセル操作によ
り、アクセルペダルオン／オフ検出装置によるアクセル
オン信号が検出されると、この時にエンジンの回転数と
該クラッチのアウトプット回転数とが一致していれば、
クラッチが最大トルク制御状態、すなわち該クラッチ制
御圧力を最大の圧力まで上昇させクラッチの伝達トルク
が最大となる状態に移行し、クラッチの伝達トルクが急
激に最大となる。この時のエンジンの回転数とクラッチ
のアウトプット回転数とは一致しているが、その後に継
続するアクセルのオン操作により、エンジンの回転数が
上昇するため、車両にショックが発生することが分かっ
た。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述した技術的課題を解
決するために講じた本発明の技術的手段は、アクセルペ
ダルオン／オフ検出装置によつてアクセルの開放が検出
された時に車速が第１設定値以下ではエンジンの回転数
とクラッチの伝達トルクとの関数としてクラッチの圧力
を制御し、さらに、車速が第２設定値以下となつた時に
はクラッチの伝達トルクが略零となるようにクラッチの
圧力を制御する自動クラッチの制御方法において、前記
エンジンの回転数と前記クラッチの伝達トルクとの関数
として前記クラッチの圧力が制御されている時或いは前
記伝達トルクが略零となるように前記クラッチの圧力を
制御されている時に、再度該アクセルペダルオン／オフ
検出装置によってアクセルのオン状態が検知された場
合、該エンジン回転数検出装置による該エンジンの回転
数と該クラッチアウトプット回転数検出装置による該ク
ラッチのアウトプット回転数との比が、２番設定値を一
度も下回っていない時或いは、該エンジン回転数検出装
置による該エンジンの回転数と該クラッチアウトプット
回転数検出装置による該クラッチのアウトプット回転数
との比が該２番設定値を下回った後に、未だ１番設定値
以上となっていない時は、該エンジンの回転数と前記ク
ラッチの伝達トルクとの関数として前記クラッチの圧力
が制御されることを継続し、該２番設定値を１度下回っ
て、その後該１番設定値を上回った時のみ、該クラッチ
の最大トルク制御に移行することを特徴とする自動クラ
ッチの最大伝達トルク制御方法にしたことである。
決するために講じた本発明の技術的手段は、アクセルペ
ダルオン／オフ検出装置によつてアクセルの開放が検出
された時に車速が第１設定値以下ではエンジンの回転数
とクラッチの伝達トルクとの関数としてクラッチの圧力
を制御し、さらに、車速が第２設定値以下となつた時に
はクラッチの伝達トルクが略零となるようにクラッチの
圧力を制御する自動クラッチの制御方法において、前記
エンジンの回転数と前記クラッチの伝達トルクとの関数
として前記クラッチの圧力が制御されている時或いは前
記伝達トルクが略零となるように前記クラッチの圧力を
制御されている時に、再度該アクセルペダルオン／オフ
検出装置によってアクセルのオン状態が検知された場
合、該エンジン回転数検出装置による該エンジンの回転
数と該クラッチアウトプット回転数検出装置による該ク
ラッチのアウトプット回転数との比が、２番設定値を一
度も下回っていない時或いは、該エンジン回転数検出装
置による該エンジンの回転数と該クラッチアウトプット
回転数検出装置による該クラッチのアウトプット回転数
との比が該２番設定値を下回った後に、未だ１番設定値
以上となっていない時は、該エンジンの回転数と前記ク
ラッチの伝達トルクとの関数として前記クラッチの圧力
が制御されることを継続し、該２番設定値を１度下回っ
て、その後該１番設定値を上回った時のみ、該クラッチ
の最大トルク制御に移行することを特徴とする自動クラ
ッチの最大伝達トルク制御方法にしたことである。
【０００７】
【作用】前述した技術的手段によれば、車両の減速状態
において、一旦アクセルペダルオン／オフ検出装置によ
つてアクセルの開放が検出され、車速の低下により、車
両が前記したように、エンジンの回転数とクラッチの伝
達トルクとの関数としてクラッチの圧力が制御される状
態或いは、クラッチの伝達トルクが略零となるようにク
ラッチの圧力が制御される状態である時、再度、車両運
転者のアクセル操作により、アクセルペダルオン／オフ
検出装置によるアクセルオン信号が検出されても、該エ
ンジン回転数検出装置による該エンジンの回転数と該ク
ラッチアウトプット回転数検出装置による該クラッチの
アウトプット回転数との比が、一旦所定値未満に低下し
た後に、再度今１つの所定値以上にまで上昇するまで、
該エンジンの回転数とクラッチの伝達トルクとの関数と
して該クラッチの圧力を制御するようにしたので、再び
該クラッチが最大トルク制御状態になっても、車両にシ
ョックが発生することがない。
において、一旦アクセルペダルオン／オフ検出装置によ
つてアクセルの開放が検出され、車速の低下により、車
両が前記したように、エンジンの回転数とクラッチの伝
達トルクとの関数としてクラッチの圧力が制御される状
態或いは、クラッチの伝達トルクが略零となるようにク
ラッチの圧力が制御される状態である時、再度、車両運
転者のアクセル操作により、アクセルペダルオン／オフ
検出装置によるアクセルオン信号が検出されても、該エ
ンジン回転数検出装置による該エンジンの回転数と該ク
ラッチアウトプット回転数検出装置による該クラッチの
アウトプット回転数との比が、一旦所定値未満に低下し
た後に、再度今１つの所定値以上にまで上昇するまで、
該エンジンの回転数とクラッチの伝達トルクとの関数と
して該クラッチの圧力を制御するようにしたので、再び
該クラッチが最大トルク制御状態になっても、車両にシ
ョックが発生することがない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の技術的手段を具体化した実施
例について、添付した図面に基づいて説明する。
例について、添付した図面に基づいて説明する。
【０００９】図１は本発明のシステム図を示す。１はク
ラッチで、詳しくは、湿式多板発進クラッチであり、実
施例にてこの湿式多板発進クラッチを用いたが、本発明
はこれに限ることなく多種のクラッチの制御に対応する
ことができる。
ラッチで、詳しくは、湿式多板発進クラッチであり、実
施例にてこの湿式多板発進クラッチを用いたが、本発明
はこれに限ることなく多種のクラッチの制御に対応する
ことができる。
【００１０】クラッチ１は、シリンダ５，（１７）内に
摺動可能に嵌装されたピストン６，（１８）を油圧によ
り摺動させることで、交互に配置された複数の摩擦材
３、（３′）とプレート４（４′）を係合させることで
図示しないエンジンからのトルクを図示しない無段変速
機に伝達するものである。ピストン６，（１８）を摺動
させるための油圧は油路２３，（２４）により導入され
る。油路２３，（２４）はマニユアルシフトバルブ７に
連結されている。そこで（）で示した符号は車両の後退
用のクラッチである。
摺動可能に嵌装されたピストン６，（１８）を油圧によ
り摺動させることで、交互に配置された複数の摩擦材
３、（３′）とプレート４（４′）を係合させることで
図示しないエンジンからのトルクを図示しない無段変速
機に伝達するものである。ピストン６，（１８）を摺動
させるための油圧は油路２３，（２４）により導入され
る。油路２３，（２４）はマニユアルシフトバルブ７に
連結されている。そこで（）で示した符号は車両の後退
用のクラッチである。
【００１１】１１はシフトレバーであり、シフトポジシ
ヨン検出装置１０とマニユアルシフトバルブ７に連結さ
れ、シフトレバー１１の作動に連動してシフトポジシヨ
ン検出装置１０とマニユアルシフトバルブ７は作動す
る。シフトポジシヨン検出装置１０はＥＣＵ１６に短絡
され、シフトレバー１１の作動によつて得た信号をＥＣ
Ｕ１６に送る。
ヨン検出装置１０とマニユアルシフトバルブ７に連結さ
れ、シフトレバー１１の作動に連動してシフトポジシヨ
ン検出装置１０とマニユアルシフトバルブ７は作動す
る。シフトポジシヨン検出装置１０はＥＣＵ１６に短絡
され、シフトレバー１１の作動によつて得た信号をＥＣ
Ｕ１６に送る。
【００１２】８は圧力制御バルブである。圧力制御バル
ブ８は油路１９によりライン圧力が導入され、ＥＣＵ１
６に短絡し制御されるリニアソレノイド９により調圧さ
れるパイロット圧力２２と対抗すべくクラッチ制御圧力
２１が出力される。クラッチ制御圧力２１は他端をマニ
ユアルシフトバルブ７に接続され、シフトレバー１１の
状態によつてマニユアルシフトバルブ７を介して油路２
３，或いは２４と連通する。この連通時にはクラッチ制
御圧力２１がマニユアルシフトバルブ７および油路２
３，２４を介してクラッチ１のシリンダ５，１７内に導
入されることで、ピストン６，１８の移動量を決定する
ことでクラッチ伝達トルクを制御する。言い換えると、
クラッチ伝達トルクはクラッチ制御圧力によつて決定さ
れる。
ブ８は油路１９によりライン圧力が導入され、ＥＣＵ１
６に短絡し制御されるリニアソレノイド９により調圧さ
れるパイロット圧力２２と対抗すべくクラッチ制御圧力
２１が出力される。クラッチ制御圧力２１は他端をマニ
ユアルシフトバルブ７に接続され、シフトレバー１１の
状態によつてマニユアルシフトバルブ７を介して油路２
３，或いは２４と連通する。この連通時にはクラッチ制
御圧力２１がマニユアルシフトバルブ７および油路２
３，２４を介してクラッチ１のシリンダ５，１７内に導
入されることで、ピストン６，１８の移動量を決定する
ことでクラッチ伝達トルクを制御する。言い換えると、
クラッチ伝達トルクはクラッチ制御圧力によつて決定さ
れる。
【００１３】ＥＣＵ１６はシフトレバー１１の状態を検
出するシフトポジシヨン検出装置１０、図示しないエン
ジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置１４、
車両の速度を検出する車速検出装置１５、図示しないブ
レーキに設けられブレーキの状態を検出するブレーキペ
ダルオン／オフ検出装置２５、アクセル２６の状態を検
出するアクセルペダルオン／オフ検出装置１２、アクセ
ル２６に連結されエンジンへの燃料の供給を制御するス
ロットル２７の開度の状態を検出するスロットル開度検
出装置１３、および、クラッチ１の出力する回転数を検
知するクラッチアウトプット回転数検出装置２０からの
各信号を入力する。入力された各信号をクラッチ圧力を
制御するための演算を行い、その結果をリニアソレノイ
ド９に出力する。
出するシフトポジシヨン検出装置１０、図示しないエン
ジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置１４、
車両の速度を検出する車速検出装置１５、図示しないブ
レーキに設けられブレーキの状態を検出するブレーキペ
ダルオン／オフ検出装置２５、アクセル２６の状態を検
出するアクセルペダルオン／オフ検出装置１２、アクセ
ル２６に連結されエンジンへの燃料の供給を制御するス
ロットル２７の開度の状態を検出するスロットル開度検
出装置１３、および、クラッチ１の出力する回転数を検
知するクラッチアウトプット回転数検出装置２０からの
各信号を入力する。入力された各信号をクラッチ圧力を
制御するための演算を行い、その結果をリニアソレノイ
ド９に出力する。
【００１４】上述した装置において、本発明の前記した
従来技術との共通した制御について図２、および、図３
を参考に制御方法を説明する。
従来技術との共通した制御について図２、および、図３
を参考に制御方法を説明する。
【００１５】図２は車両が停止するまでのクラッチの圧
力、エンジンの回転数、および、車両の速度と経過時間
（ｔ）とをグラフで表したものである。
力、エンジンの回転数、および、車両の速度と経過時間
（ｔ）とをグラフで表したものである。
【００１６】図３は本発明のＥＣＵ１６による制御方法
をフローチヤートで表したものである。初期状態Ｓ０と
して、エンジン回転数検出装置１４とスロットル開度検
出装置１３の各信号によつて定められる関数（図４）に
より決定されるクラッチ伝達トルクとなるように、クラ
ッチ制御圧力２１を制御してエンジン回転数検出装置１
４とクラッチアウトプット回転数検出装置２０との信号
が等しくなつた時、クラッチ制御圧力を最大の圧力まで
上昇させクラッチ１の伝達トルクが最大となる位置で保
持する。その保持状態の後、図３において、Ｓ１はシフ
トレバー１１の状態をシフトポジシヨンセンサ１０によ
り検出して現在車両が走行可能位置か否かを判断する。
もし、走行可能位置にない時は本発明においては示さな
い制御Ａに移る。もし、走行可能位置に有る場合はＳ２
に移る。Ｓ２はアクセル２６の状態をアクセルペダルオ
ン／オフ検出装置１２により検出する。もし、アクセル
２６がオンの状態ならば本発明に示さない制御Ｂに移
る。もし、アクセル２６がオフ（開放）の状態にあれば
Ｓ３に移る。この地点から図２のグラフに示すような関
数の制御を行う。Ｓ３は車両の速度が第１設定値以下か
否かを車速検出装置１５の信号により判断する。もし、
車速が第１設定値以下でない時はクラッチ圧力は最大と
なり最大トルク伝達制御の状態を保持し、図２の３０１
に示す状態でクラッチ圧力を制御する。もし、車速が第
１設定値以下の時であり、かつ第２設定値より高い車速
の時は、図示しないブレーキが踏まれたか否かブレーキ
ペダルオン／オフ検出装置２５により判断して、もし、
ブレーキが踏まれたならばクラッチ１を開放の状態にす
る。また、ブレーキが踏まれていないならばＳ５に移
る。
をフローチヤートで表したものである。初期状態Ｓ０と
して、エンジン回転数検出装置１４とスロットル開度検
出装置１３の各信号によつて定められる関数（図４）に
より決定されるクラッチ伝達トルクとなるように、クラ
ッチ制御圧力２１を制御してエンジン回転数検出装置１
４とクラッチアウトプット回転数検出装置２０との信号
が等しくなつた時、クラッチ制御圧力を最大の圧力まで
上昇させクラッチ１の伝達トルクが最大となる位置で保
持する。その保持状態の後、図３において、Ｓ１はシフ
トレバー１１の状態をシフトポジシヨンセンサ１０によ
り検出して現在車両が走行可能位置か否かを判断する。
もし、走行可能位置にない時は本発明においては示さな
い制御Ａに移る。もし、走行可能位置に有る場合はＳ２
に移る。Ｓ２はアクセル２６の状態をアクセルペダルオ
ン／オフ検出装置１２により検出する。もし、アクセル
２６がオンの状態ならば本発明に示さない制御Ｂに移
る。もし、アクセル２６がオフ（開放）の状態にあれば
Ｓ３に移る。この地点から図２のグラフに示すような関
数の制御を行う。Ｓ３は車両の速度が第１設定値以下か
否かを車速検出装置１５の信号により判断する。もし、
車速が第１設定値以下でない時はクラッチ圧力は最大と
なり最大トルク伝達制御の状態を保持し、図２の３０１
に示す状態でクラッチ圧力を制御する。もし、車速が第
１設定値以下の時であり、かつ第２設定値より高い車速
の時は、図示しないブレーキが踏まれたか否かブレーキ
ペダルオン／オフ検出装置２５により判断して、もし、
ブレーキが踏まれたならばクラッチ１を開放の状態にす
る。また、ブレーキが踏まれていないならばＳ５に移
る。
【００１７】Ｓ５において車速検出装置１５により車両
の速度が第２設定値以下でない時は、図５に示すエンジ
ン回転数関数制御に移り、図２の３０２に示す状態にて
クラッチ圧力を制御する。また、車速が第２設定値以下
にある時は、Ｓ６に移り、クラッチを開放して伝達トル
クを略零にして、クラッチの開放の制御をする。図２に
示す３０３の状態となり、エンジン回転数はアイドリン
グ状態を保ち、クラッチ１の伝達トルクは略零となる。
そして、車速は車両の走行抵抗により時間経過後零とな
る。
の速度が第２設定値以下でない時は、図５に示すエンジ
ン回転数関数制御に移り、図２の３０２に示す状態にて
クラッチ圧力を制御する。また、車速が第２設定値以下
にある時は、Ｓ６に移り、クラッチを開放して伝達トル
クを略零にして、クラッチの開放の制御をする。図２に
示す３０３の状態となり、エンジン回転数はアイドリン
グ状態を保ち、クラッチ１の伝達トルクは略零となる。
そして、車速は車両の走行抵抗により時間経過後零とな
る。
【００１８】これより、本発明に特有の制御方法を、本
発明による車両の減速時と再加速時の状態を表す図５
と、本発明による制御フローの詳細を表す図７を用いて
説明する。一旦車両の該クラッチ１の伝達トルクが略零
となると、図７のＳ１８においてフラグがオンとなる。
次に、車両が減速状態にあり、該クラッチ１が該エンジ
ン回転数関数制御中である時、運転者によって再びアク
セル操作がされ、該アクセルオン／オフ検出装置２５に
よってアクセルオン信号が検出された時、本発明では前
記従来技術のように、該クラッチ１の伝達トルクを最大
とすることはなく、図７のＳ１１において、該エンジン
回転数検出装置１４とクラッチアウトプット回転数検出
装置２０からの信号により、該ＥＣＵ１６が、クラッチ
アウトプット回転数／エンジン回転数（以後係合率；ｅ
と呼ぶ）を算出し、これが所定の２番設定値未満である
時、Ｓ１３においてフラグをオフとする。該係合率が２
番設定値以上である時は、該フラグはオンのままとして
Ｓ１４へと進む（Ｓ１２）。
発明による車両の減速時と再加速時の状態を表す図５
と、本発明による制御フローの詳細を表す図７を用いて
説明する。一旦車両の該クラッチ１の伝達トルクが略零
となると、図７のＳ１８においてフラグがオンとなる。
次に、車両が減速状態にあり、該クラッチ１が該エンジ
ン回転数関数制御中である時、運転者によって再びアク
セル操作がされ、該アクセルオン／オフ検出装置２５に
よってアクセルオン信号が検出された時、本発明では前
記従来技術のように、該クラッチ１の伝達トルクを最大
とすることはなく、図７のＳ１１において、該エンジン
回転数検出装置１４とクラッチアウトプット回転数検出
装置２０からの信号により、該ＥＣＵ１６が、クラッチ
アウトプット回転数／エンジン回転数（以後係合率；ｅ
と呼ぶ）を算出し、これが所定の２番設定値未満である
時、Ｓ１３においてフラグをオフとする。該係合率が２
番設定値以上である時は、該フラグはオンのままとして
Ｓ１４へと進む（Ｓ１２）。
【００１９】該Ｓ１４においては、前出の係合率がその
後所定の該２番設定値以上の１番設定値以上となった時
は、Ｓ１５を介して、Ｓ１６へと進み、該クラッチ１の
伝達トルクを最大とする。該係合率が未だ該１番設定値
未満である時は、Ｓ１７へと進み、該クラッチ１は該エ
ンジン回転数関数制御を継続する。又Ｓ１５において、
該フラグがオンのままである場合も、Ｓ１７へと進み、
該クラッチ１は該エンジン回転数関数制御を継続する。
後所定の該２番設定値以上の１番設定値以上となった時
は、Ｓ１５を介して、Ｓ１６へと進み、該クラッチ１の
伝達トルクを最大とする。該係合率が未だ該１番設定値
未満である時は、Ｓ１７へと進み、該クラッチ１は該エ
ンジン回転数関数制御を継続する。又Ｓ１５において、
該フラグがオンのままである場合も、Ｓ１７へと進み、
該クラッチ１は該エンジン回転数関数制御を継続する。
【００２０】ここで、該１番設定値を略１と設定すれ
ば、前記した制御によって、車両が減速状態にある時
に、再度アクセルのオン操作がされた場合、その時点で
は該クラッチ１の伝達トルクを最大とせずに、該エンジ
ン回転数関数制御を継続して、該エンジンの回転数に対
して、一旦低下した該クラッチ１のアウトプット回転数
が、再び該エンジン回転数とほぼ一致してから該クラッ
チ１の伝達トルクを最大とする（図５）ため、アクセル
のオン操作時の車両のショックがなくなる。
ば、前記した制御によって、車両が減速状態にある時
に、再度アクセルのオン操作がされた場合、その時点で
は該クラッチ１の伝達トルクを最大とせずに、該エンジ
ン回転数関数制御を継続して、該エンジンの回転数に対
して、一旦低下した該クラッチ１のアウトプット回転数
が、再び該エンジン回転数とほぼ一致してから該クラッ
チ１の伝達トルクを最大とする（図５）ため、アクセル
のオン操作時の車両のショックがなくなる。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、車両が減速状態にある
時に、再度アクセルオン操作がされた時、その時点では
該クラッチ１の伝達トルクを最大とせずに、該エンジン
回転数関数制御を継続して、再び該クラッチ１のアウト
プット回転数が該エンジン回転数とほぼ一致してから該
クラッチ１の伝達トルクを最大とする（図５）ため、ア
クセルオン操作時の車両のショックがなくなる。
時に、再度アクセルオン操作がされた時、その時点では
該クラッチ１の伝達トルクを最大とせずに、該エンジン
回転数関数制御を継続して、再び該クラッチ１のアウト
プット回転数が該エンジン回転数とほぼ一致してから該
クラッチ１の伝達トルクを最大とする（図５）ため、ア
クセルオン操作時の車両のショックがなくなる。
【図１】本発明及び従来技術のシステム図を示す。
【図２】従来技術の車両停止状態図を示す。
【図３】従来技術の制御方法のフローチヤートを示す。
【図４】本発明及び従来技術の発進時クラツチ伝達トル
ク関数を示す。
ク関数を示す。
【図５】本発明の車両停止状態図を示す。
【図６】本発明の制御方法の全体フローチヤートを示
す。
す。
【図７】本発明の制御方法の詳細フローチヤートを示
す。
す。
１ クラツチ １０ シフトポジシヨン検出装置 １１ シフトレバー １２ アクセルペダルオン／オフ検出装置 １３ スロットル開度検出装置 １４ エンジン回転数検出装置 １５ 車速検出装置 ２０ クラッチアウトプット回転数検出装置 ２５ ブレーキペダルオン／オフ検出装置
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンから車輪へトル
クを伝達するために該エンジンにクラッチを介して結合
された無段変速機とを有し、アクセルの状態を検出する
アクセルペダルオン／オフ検出装置と、スロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度検出装置と、ブレー
キの状態を検出するブレーキペダルオン／オフ検出装置
と、前記車両の速度を検出するための車速検出装置と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装
置と、前記クラッチの出力回転数を検出するクラッチア
ウトプット回転数検出装置とによって制御される自動ク
ラッチの制御方法であって、前記アクセルペダルオン／
オフ検出装置によってアクセルの開放が検出された時に
前記車速検出装置によって検出された車速が第１設定値
以下では前記エンジンの回転数と前記クラッチの伝達ト
ルクとの関数として前記クラッチの圧力を制御し、さら
に車速が第２設定値以下となった時には前記伝達トルク
が略零となるように前記クラッチの圧力を制御する自動
クラッチの制御方法において、前記エンジンの回転数と
前記クラッチの伝達トルクとの関数として前記クラッチ
の圧力が制御されている時或いは前記伝達トルクが略零
となるように前記クラッチの圧力が制御されている時
に、再度該アクセルペダルオン／オフ検出装置によって
アクセルのオン状態が検知された場合、該エンジン回転
数検出装置による該エンジンの回転数と該クラッチアウ
トプット回転数検出装置による該クラッチのアウトプッ
ト回転数との比が、２番設定値を一度も下回っていない
時或いは、該エンジン回転数検出装置による該エンジン
の回転数と該クラッチアウトプット回転数検出装置によ
る該クラッチのアウトプット回転数との比が該２番設定
値を下回った後に、未だ１番設定値以上となっていない
時は、該エンジンの回転数と前記クラッチの伝達トルク
との関数として前記クラッチの圧力が制御されることを
継続することを特徴とする自動クラッチの最大伝達トル
ク制御方法。 - 【請求項２】 前記１番設定値は、略１であることを特
徴とする請求項１記載の自動クラッチの最大伝達トルク
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5294892A JPH05256326A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 自動クラッチの最大伝達トルク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5294892A JPH05256326A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 自動クラッチの最大伝達トルク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256326A true JPH05256326A (ja) | 1993-10-05 |
Family
ID=12929105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5294892A Pending JPH05256326A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | 自動クラッチの最大伝達トルク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05256326A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351458A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用発進クラッチの制御装置 |
-
1992
- 1992-03-11 JP JP5294892A patent/JPH05256326A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351458A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用発進クラッチの制御装置 |
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