JPH09126315A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH09126315A JPH09126315A JP7283878A JP28387895A JPH09126315A JP H09126315 A JPH09126315 A JP H09126315A JP 7283878 A JP7283878 A JP 7283878A JP 28387895 A JP28387895 A JP 28387895A JP H09126315 A JPH09126315 A JP H09126315A
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- clutch
- lock
- accelerator
- releasing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/198—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with exhaust brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
- F16H2061/216—Providing engine brake control by using exhaust brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】排気ブレーキ使用時にダウンシフト若しくはア
クセルのオフが行われた場合、ロックアップクラッチの
係合が容易に行われ、エンシンブレーキが確実に効くよ
うにする。 【解決手段】ロックアップクラッチ３を解放したアクセ
ル踏込みによる加速が解除されたことによるアクセルオ
フを検出し、かつ、排気ブレーキが作動中と判断したと
きはその作動を解除若しくは一時的に解除させる指令を
排気ブレーキ装置２１に発するコントローラ１９を設
け、ロックアップクラッチ３が係合していない加速時に
急にアクセルオフした場合、コントローラ１９により排
気ブレーキを一時解除してトルクコンバータ１での速度
比が大きくる現象を防止することで、ロックアップクラ
ッチ３の係合動作が容易に行われ、確実にエンジンブレ
ーキが効くようになる。
クセルのオフが行われた場合、ロックアップクラッチの
係合が容易に行われ、エンシンブレーキが確実に効くよ
うにする。 【解決手段】ロックアップクラッチ３を解放したアクセ
ル踏込みによる加速が解除されたことによるアクセルオ
フを検出し、かつ、排気ブレーキが作動中と判断したと
きはその作動を解除若しくは一時的に解除させる指令を
排気ブレーキ装置２１に発するコントローラ１９を設
け、ロックアップクラッチ３が係合していない加速時に
急にアクセルオフした場合、コントローラ１９により排
気ブレーキを一時解除してトルクコンバータ１での速度
比が大きくる現象を防止することで、ロックアップクラ
ッチ３の係合動作が容易に行われ、確実にエンジンブレ
ーキが効くようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチを備えた自動変速機において、排気ブレーキ使用時
のエンジンブレーキが有効に作用するように改善した自
動変速機の制御装置に関する。
ッチを備えた自動変速機において、排気ブレーキ使用時
のエンジンブレーキが有効に作用するように改善した自
動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、エンジンからの動
力をエンジンの出力軸に直結されたポンプが回転するこ
とによって流体の運動エネルギーに変換し、その流れが
タービンを回転させて出力軸に動力を伝達するものであ
るから、トルクコンバータにはスリップによる動力損失
が生じる。この損失を防ぐため、オートマチック変速車
（Ａ／Ｔ車）には、トルクコンバータの入力側と出力側
を機械的に直結するロックアップクラッチを設けてい
る。
力をエンジンの出力軸に直結されたポンプが回転するこ
とによって流体の運動エネルギーに変換し、その流れが
タービンを回転させて出力軸に動力を伝達するものであ
るから、トルクコンバータにはスリップによる動力損失
が生じる。この損失を防ぐため、オートマチック変速車
（Ａ／Ｔ車）には、トルクコンバータの入力側と出力側
を機械的に直結するロックアップクラッチを設けてい
る。
【０００３】ロックアップクラッチは、１速の比較的低
速走行時には解放され、例えば２速、３速又は４速走行
時において、あるスロットル開度に対して所定の速度以
上になると係合されたり、走行条件（ギヤ位置、速度
等）に適応して係合され、変速時に直結によるショック
を回避するため一時的に解放されたりする。上記ロック
アップクラッチを有した自動変速機によれば、上記変速
時に一時的にロックアップクラッチを解放したりするこ
とに起因して以下のような問題が生じる。
速走行時には解放され、例えば２速、３速又は４速走行
時において、あるスロットル開度に対して所定の速度以
上になると係合されたり、走行条件（ギヤ位置、速度
等）に適応して係合され、変速時に直結によるショック
を回避するため一時的に解放されたりする。上記ロック
アップクラッチを有した自動変速機によれば、上記変速
時に一時的にロックアップクラッチを解放したりするこ
とに起因して以下のような問題が生じる。
【０００４】即ち、走行中、排気ブレーキを作動させた
場合、さらにブレーキ効果が上がるように、手動若しく
は自動によりダウンシフト（自動の場合は予め定められ
た変速線によって変速）が行われると、ロックアップク
ラッチが一時的に解放され、変速終了後から有効なエン
ジンブレーキを得るためにロックアップクラッチを係合
しようとして実際にロックアップ指令信号が出力されて
も、ロックアップクラッチ解放期間にエンジン回転数が
減少して、トルクコンバータで速度比（タービン回転数
がインペラ回転数より上回る状態でのタービンランナと
ポンプインペラの回転数の割合）が大きな状態になって
おり、同クラッチの係合がしにくく、運転者の意図と反
し有効なエンジンブレーキが得られない。
場合、さらにブレーキ効果が上がるように、手動若しく
は自動によりダウンシフト（自動の場合は予め定められ
た変速線によって変速）が行われると、ロックアップク
ラッチが一時的に解放され、変速終了後から有効なエン
ジンブレーキを得るためにロックアップクラッチを係合
しようとして実際にロックアップ指令信号が出力されて
も、ロックアップクラッチ解放期間にエンジン回転数が
減少して、トルクコンバータで速度比（タービン回転数
がインペラ回転数より上回る状態でのタービンランナと
ポンプインペラの回転数の割合）が大きな状態になって
おり、同クラッチの係合がしにくく、運転者の意図と反
し有効なエンジンブレーキが得られない。
【０００５】また、ロックアップクラッチが係合してい
ないアクセルオン（加速）状態、若しくは定常状態（ア
クセル踏角一定状態）において運転者が急にアクセルオ
フ（アクセルの踏込みを解除）した場合、コントローラ
の判断によりロックアップ動作領域に入っても、排気ブ
レーキが作動していると、変速中のエンジン回転数の減
少が大きく、トルクコンバータで速度比が大きな状態に
なる。このため、上記ダウンシフト時と同様に、ロック
アップクラッチが係合しずらく、有効なエンジンブレー
キが得られないことになる。
ないアクセルオン（加速）状態、若しくは定常状態（ア
クセル踏角一定状態）において運転者が急にアクセルオ
フ（アクセルの踏込みを解除）した場合、コントローラ
の判断によりロックアップ動作領域に入っても、排気ブ
レーキが作動していると、変速中のエンジン回転数の減
少が大きく、トルクコンバータで速度比が大きな状態に
なる。このため、上記ダウンシフト時と同様に、ロック
アップクラッチが係合しずらく、有効なエンジンブレー
キが得られないことになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来技
術の問題点に鑑みてなされたもので、排気ブレーキ使用
時に自動変速機のダウンシフト若しくはアクセルのオフ
が行われた場合、排気ブレーキを解除若しくは一時的に
解除することにより、ロックアップクラッチの係合が容
易に行われるようにして、排気ブレーキ使用時における
変速終了後のエンシンブレーキ作用が確実に効くように
することを解決すべき課題とする。
術の問題点に鑑みてなされたもので、排気ブレーキ使用
時に自動変速機のダウンシフト若しくはアクセルのオフ
が行われた場合、排気ブレーキを解除若しくは一時的に
解除することにより、ロックアップクラッチの係合が容
易に行われるようにして、排気ブレーキ使用時における
変速終了後のエンシンブレーキ作用が確実に効くように
することを解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した請求
項１の発明の要旨は、（ａ）ロックアップクラッチを解
放したアクセル踏込みによる加速が解除されたことによ
るアクセルオフを検出し、かつ、排気ブレーキが作動中
と判断したときはその作動を解除若しくは一時的に解除
させる指令を排気ブレーキ装置に発する排気ブレーキ解
除指令手段と、（ｂ）該排気ブレーキ解除指令手段によ
り上記排気ブレーキ装置の作動が解除した後、上記ロッ
クアップクラッチを係合させるロックアップクラッチ駆
動手段とを設けたことにある。
項１の発明の要旨は、（ａ）ロックアップクラッチを解
放したアクセル踏込みによる加速が解除されたことによ
るアクセルオフを検出し、かつ、排気ブレーキが作動中
と判断したときはその作動を解除若しくは一時的に解除
させる指令を排気ブレーキ装置に発する排気ブレーキ解
除指令手段と、（ｂ）該排気ブレーキ解除指令手段によ
り上記排気ブレーキ装置の作動が解除した後、上記ロッ
クアップクラッチを係合させるロックアップクラッチ駆
動手段とを設けたことにある。
【０００８】請求項２の発明の要旨は、シフトポジショ
ンがダウンシフトされたことを判断し、かつ排気ブレー
キが作動中と判断したときはその作動を解除若しくは一
時的に解除させる指令を排気ブレーキ装置に発する排気
ブレーキ解除指令手段と、（ｂ）該排気ブレーキ解除指
令手段により上記排気ブレーキ装置の作動が解除した
後、上記ロックアップクラッチを係合させるロックアッ
プクラッチ駆動手段とを設けたことにある。
ンがダウンシフトされたことを判断し、かつ排気ブレー
キが作動中と判断したときはその作動を解除若しくは一
時的に解除させる指令を排気ブレーキ装置に発する排気
ブレーキ解除指令手段と、（ｂ）該排気ブレーキ解除指
令手段により上記排気ブレーキ装置の作動が解除した
後、上記ロックアップクラッチを係合させるロックアッ
プクラッチ駆動手段とを設けたことにある。
【０００９】請求項３の発明の要旨は、上記ロックアッ
プクラッチ駆動手段が、トルクコンバータの入力側と出
力側を直結する上記係合の作用力が段階的に増加するよ
うな駆動信号で上記ロックアップクラッチを作動させる
ようにしたことにある。
プクラッチ駆動手段が、トルクコンバータの入力側と出
力側を直結する上記係合の作用力が段階的に増加するよ
うな駆動信号で上記ロックアップクラッチを作動させる
ようにしたことにある。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態に係る自動変速
機の制御装置において、自動変速機は図１に示すよう
に、図外のエンジンの動力をトルクコンバータ１を介し
て歯車変速機構２に伝達するようになっており、トルク
コンバータ１には入力側と出力側を直結するロックアッ
プクラッチ３が内蔵されている。トルクコンバータ１は
そのフロントカバー４に入力軸５を連結し、回転軸線Ｘ
−Ｘの回りに回転駆動させられる構成であり、上記フロ
ントカバー４と一体化したポンプインペラ６に対してタ
ービンランナ７を対向配置するとともに、これらの間に
ステータ８を配置し、タービンランナ７に出力軸９を連
結する一方、ステータ８を一方向クラッチ１０を介して
固定支持部１１に支持した構成となっている。
機の制御装置において、自動変速機は図１に示すよう
に、図外のエンジンの動力をトルクコンバータ１を介し
て歯車変速機構２に伝達するようになっており、トルク
コンバータ１には入力側と出力側を直結するロックアッ
プクラッチ３が内蔵されている。トルクコンバータ１は
そのフロントカバー４に入力軸５を連結し、回転軸線Ｘ
−Ｘの回りに回転駆動させられる構成であり、上記フロ
ントカバー４と一体化したポンプインペラ６に対してタ
ービンランナ７を対向配置するとともに、これらの間に
ステータ８を配置し、タービンランナ７に出力軸９を連
結する一方、ステータ８を一方向クラッチ１０を介して
固定支持部１１に支持した構成となっている。
【００１１】しかして、上記ロックアップクラッチ３
は、ロックアップコントロールバルブ１２の出力ポート
１２ａに接続された管路１３から一方の作動油が供給さ
れ、他方の作動油がトルクコンバータ１のオイルクーラ
側の管路１４（管路１４は後述するロックアップコント
ロールバルブ１２を介してオイルクーラ側出力管路１７
と接続される）を介して供給されている。
は、ロックアップコントロールバルブ１２の出力ポート
１２ａに接続された管路１３から一方の作動油が供給さ
れ、他方の作動油がトルクコンバータ１のオイルクーラ
側の管路１４（管路１４は後述するロックアップコント
ロールバルブ１２を介してオイルクーラ側出力管路１７
と接続される）を介して供給されている。
【００１２】上記ロックアップコントロールバルブ１２
の一方の入力ポート１２ｂにはロックアップソレノイド
１５を介した管路１６からモジュレータ油圧を保持した
作動油が供給可能に構成されるとともに、他方の入力ポ
ート１２ｃにはプライマリレギュレータバルブ及びセカ
ンダリレギュレータバルブ（図示略）側からのセカンダ
リ油圧を保持した作動油が管路１８を介して供給されて
いる。
の一方の入力ポート１２ｂにはロックアップソレノイド
１５を介した管路１６からモジュレータ油圧を保持した
作動油が供給可能に構成されるとともに、他方の入力ポ
ート１２ｃにはプライマリレギュレータバルブ及びセカ
ンダリレギュレータバルブ（図示略）側からのセカンダ
リ油圧を保持した作動油が管路１８を介して供給されて
いる。
【００１３】一方、本発明の各手段を具体化する自動変
速機の制御装置は、マイクロコンピュータ等による電子
制御装置（以下、コントローラという）１９を主体に構
成され、該コントローラ１９は変速機制御のための各種
出力信号と各種入力信号の授受を行っているが、ここで
は本発明に関係する出力信号として、上記ロックアップ
ソレノイド１５に対するソレノイド駆動信号２０と、排
気ブレーキ装置２１に対する一時解除要求信号２２とを
導出する一方、入力信号として、アクセルペダルの踏角
を検出するアクセル開度センサ２３の検出信号と、マニ
ュアルバルブ若しくはシフトレバーの位置を検出するシ
フトポジションスイッチ２４の検出信号と、上記排気ブ
レーキ装置２１の実際の動作状態を示す実作動信号２１
ａを入力していることを示す。ここで、排気ブレーキ装
置２１はマニュアル操作される排気ブレーキスイッチ２
５を有し、該排気ブレーキスイッチ２５により排気管内
のバルブを作動可能としている。また、ソレノイド駆動
信号２０はドライバ２６を介してロックアップソレノイ
ド１５に送出される。
速機の制御装置は、マイクロコンピュータ等による電子
制御装置（以下、コントローラという）１９を主体に構
成され、該コントローラ１９は変速機制御のための各種
出力信号と各種入力信号の授受を行っているが、ここで
は本発明に関係する出力信号として、上記ロックアップ
ソレノイド１５に対するソレノイド駆動信号２０と、排
気ブレーキ装置２１に対する一時解除要求信号２２とを
導出する一方、入力信号として、アクセルペダルの踏角
を検出するアクセル開度センサ２３の検出信号と、マニ
ュアルバルブ若しくはシフトレバーの位置を検出するシ
フトポジションスイッチ２４の検出信号と、上記排気ブ
レーキ装置２１の実際の動作状態を示す実作動信号２１
ａを入力していることを示す。ここで、排気ブレーキ装
置２１はマニュアル操作される排気ブレーキスイッチ２
５を有し、該排気ブレーキスイッチ２５により排気管内
のバルブを作動可能としている。また、ソレノイド駆動
信号２０はドライバ２６を介してロックアップソレノイ
ド１５に送出される。
【００１４】以上のように構成された自動変速機の制御
装置は、図２のフローチャートに示す第１実施形態のよ
うに動作し、図２（Ａ）に示すスロットル開度がある一
定値をとるアクセル踏込中の比較的低速度状態において
（このときロックアップクラッチ３は図３（Ｃ）に示す
ように解除状態にあるとする）、時刻Ｔ-0にアクセルが
解除されると、Ｓ１〔アクセルオフ？〕の判断が“ＹＥ
Ｓ”となり、有効なエンジンブレーキを得るためにロッ
クアップクラッチ３の係合を必要とするため、コントロ
ーラ１９は、Ｓ２〔ロックアップオン？〕の判断を“Ｙ
ＥＳ”（ロックアップクラッチ係合領域）として駆動信
号２０をロックアップソレノイド１５に送出しＳ３に進
む。
装置は、図２のフローチャートに示す第１実施形態のよ
うに動作し、図２（Ａ）に示すスロットル開度がある一
定値をとるアクセル踏込中の比較的低速度状態において
（このときロックアップクラッチ３は図３（Ｃ）に示す
ように解除状態にあるとする）、時刻Ｔ-0にアクセルが
解除されると、Ｓ１〔アクセルオフ？〕の判断が“ＹＥ
Ｓ”となり、有効なエンジンブレーキを得るためにロッ
クアップクラッチ３の係合を必要とするため、コントロ
ーラ１９は、Ｓ２〔ロックアップオン？〕の判断を“Ｙ
ＥＳ”（ロックアップクラッチ係合領域）として駆動信
号２０をロックアップソレノイド１５に送出しＳ３に進
む。
【００１５】Ｓ３〔排気ブレーキ作動？〕では、排気ブ
レーキ装置２１のスイッチ２５の状態により排気ブレー
キＯＮの操作がなされたか否かを判断する。Ｓ３で“Ｙ
ＥＳ”と判断すると、図３に示す変速判断時Ｔ0 を決定
（Ｓ４）して内蔵タイマー（ここではタイマー１）をス
タートさせる。タイマー１は図３（Ｄ）に示すように排
気ブレーキの作動を遅らせる期間を定める。この期間を
Ｓ５〔タイマー終了？〕で判断し、スタート（Ｓ）から
（図３（Ｄ）参照）タイムアップ（Ｅ）までの間はＳ６
〔排気ブレーキ一時解除要求〕を行う。
レーキ装置２１のスイッチ２５の状態により排気ブレー
キＯＮの操作がなされたか否かを判断する。Ｓ３で“Ｙ
ＥＳ”と判断すると、図３に示す変速判断時Ｔ0 を決定
（Ｓ４）して内蔵タイマー（ここではタイマー１）をス
タートさせる。タイマー１は図３（Ｄ）に示すように排
気ブレーキの作動を遅らせる期間を定める。この期間を
Ｓ５〔タイマー終了？〕で判断し、スタート（Ｓ）から
（図３（Ｄ）参照）タイムアップ（Ｅ）までの間はＳ６
〔排気ブレーキ一時解除要求〕を行う。
【００１６】上記Ｓ６では、図３（Ｆ）に示すように、
タイマー１のスタート（Ｓ）の後、一時解除要求信号２
２を排気ブレーキ装置２１に送出し、図３（Ｅ）に示す
ようにスイッチ２５の状態にかかわらず排気ブレーキを
ＯＦＦさせる。これにより、排気ブレーキがＯＦＦして
いる間に図３（Ｂ）に示すようにロックアップクラッチ
３を実係合（ＯＮ）させる。この制御には、図３（Ｂ）
に示すように、歯車変速機構２の例えば３速から４速へ
の変速を伴ってもよい。
タイマー１のスタート（Ｓ）の後、一時解除要求信号２
２を排気ブレーキ装置２１に送出し、図３（Ｅ）に示す
ようにスイッチ２５の状態にかかわらず排気ブレーキを
ＯＦＦさせる。これにより、排気ブレーキがＯＦＦして
いる間に図３（Ｂ）に示すようにロックアップクラッチ
３を実係合（ＯＮ）させる。この制御には、図３（Ｂ）
に示すように、歯車変速機構２の例えば３速から４速へ
の変速を伴ってもよい。
【００１７】なお、上記アクセルオフ（Ｓ１）、ロック
アップオン（Ｓ２）及び排気ブレーキ作動（Ｓ３）の実
行過程で、それぞれアクセルが踏み続けられたり、アク
セルがオフされてもロックアップクラッチの係合が不要
であると判断したり、排気ブレーキが操作されないとき
は、コントローラ１９はＳ７（通常制御）を行う。ま
た、タイマー１の動作中もＳ７を行う。
アップオン（Ｓ２）及び排気ブレーキ作動（Ｓ３）の実
行過程で、それぞれアクセルが踏み続けられたり、アク
セルがオフされてもロックアップクラッチの係合が不要
であると判断したり、排気ブレーキが操作されないとき
は、コントローラ１９はＳ７（通常制御）を行う。ま
た、タイマー１の動作中もＳ７を行う。
【００１８】このように本実施形態では、ロックアップ
クラッチ３が係合していない加速状態、若しくは定常状
態において運転者が急にアクセルをオフした場合、コン
トローラ１９によりロックアップクラッチ３の係合領域
と判断したときは、排気ブレーキに起因してトルクコン
バータ１での速度比が大きくなる現象を排気ブレーキを
一時解除して防止しているので、ロックアップクラッチ
３の係合動作が容易に行われ、確実にエンジンブレーキ
が効くようにすることができる。
クラッチ３が係合していない加速状態、若しくは定常状
態において運転者が急にアクセルをオフした場合、コン
トローラ１９によりロックアップクラッチ３の係合領域
と判断したときは、排気ブレーキに起因してトルクコン
バータ１での速度比が大きくなる現象を排気ブレーキを
一時解除して防止しているので、ロックアップクラッチ
３の係合動作が容易に行われ、確実にエンジンブレーキ
が効くようにすることができる。
【００１９】ただし、上記実施形態では、排気ブレーキ
を一時解除し、ロックアップクラッチ３が係合した後
は、排気ブレーキを再度有効としているが、排気ブレー
キを作動させることなく、ロックアップクラッチが係合
したエンジンブレーキだけでも運転者の意図した減速効
果はあるので、排気ブレーキを一時的に解除するものに
限定せず、排気ブレーキは解除した状態を維持してもよ
い。
を一時解除し、ロックアップクラッチ３が係合した後
は、排気ブレーキを再度有効としているが、排気ブレー
キを作動させることなく、ロックアップクラッチが係合
したエンジンブレーキだけでも運転者の意図した減速効
果はあるので、排気ブレーキを一時的に解除するものに
限定せず、排気ブレーキは解除した状態を維持してもよ
い。
【００２０】次に図１に示す自動変速機の制御装置で
は、以下の第２実施形態の動作も可能である。この実施
形態は、図４（Ａ）に示すように、オーバードライブレ
ンジでコースト状態で走行中、例えば３速にダウンシフ
トし、そのとき排気ブレーキを作動させた場合にロック
アップクラッチを係合しやすくしたものである。
は、以下の第２実施形態の動作も可能である。この実施
形態は、図４（Ａ）に示すように、オーバードライブレ
ンジでコースト状態で走行中、例えば３速にダウンシフ
トし、そのとき排気ブレーキを作動させた場合にロック
アップクラッチを係合しやすくしたものである。
【００２１】この場合のフローチャートは図５に示さ
れ、Ｓ１１〔ダウンシフト？〕を判断しない間はＳ１８
の通常制御を行い、Ｓ１１でダウンシフトを判断すると
（図４Ｔ0 ′参照）、ロックアップクラッチ３を係合し
ようとしてＳ１２〔ロックアップオン？〕の判断と、続
くＳ１３〔排気ブレーキ作動〕で実作動信号２１ａによ
り排気ブレーキが作動しているとの判断を行った後、Ｓ
１３ａ〔タイマスタート〕に進む。Ｓ１３ａでは図４
（Ｃ）及び（Ｄ）に示す内蔵タイマー２及び３をスター
トさせるものである。
れ、Ｓ１１〔ダウンシフト？〕を判断しない間はＳ１８
の通常制御を行い、Ｓ１１でダウンシフトを判断すると
（図４Ｔ0 ′参照）、ロックアップクラッチ３を係合し
ようとしてＳ１２〔ロックアップオン？〕の判断と、続
くＳ１３〔排気ブレーキ作動〕で実作動信号２１ａによ
り排気ブレーキが作動しているとの判断を行った後、Ｓ
１３ａ〔タイマスタート〕に進む。Ｓ１３ａでは図４
（Ｃ）及び（Ｄ）に示す内蔵タイマー２及び３をスター
トさせるものである。
【００２２】上記Ｓ１４のタイマ２は、上記シフトダウ
ンによる変速ショックを緩和するために、ロックアップ
ソレノイド１５に送出されている駆動信号２０のデュー
ティ比を段階的に変化させる期間（電流制御の場合は電
流値を段階的に変化させる期間）を定めている。即ち、
一般に変速時にはロックアップクラッチ３の係合を一時
解放して変速ショックを排除しているが、この第２実施
形態では上記変速ショックの排除と有効なエンジンブレ
ーキを得るという二つの作用を同時に達成するために、
ロックアップクラッチ３の係合を完全に一時解放するの
ではなく、一瞬だけロックアップクラッチ３の係合を解
放し、その後直ちにロックアップソレノイド１５からロ
ックアップ油圧としてのモジュレータ油圧が段階的にロ
ックアップクラッチ３にかかるように調圧しているので
ある。このロックアップ油圧を段階的に調圧する期間を
タイマ２は定める。この場合、駆動信号２０がＰＷＭ信
号である場合は、図４（Ｂ）においてデューティ比を徐
々に増加させる手段を採用することができる。実際にデ
ューティ比を可変する処理は、後のＳ１７〔ロックアッ
プ圧制御〕で行っている。
ンによる変速ショックを緩和するために、ロックアップ
ソレノイド１５に送出されている駆動信号２０のデュー
ティ比を段階的に変化させる期間（電流制御の場合は電
流値を段階的に変化させる期間）を定めている。即ち、
一般に変速時にはロックアップクラッチ３の係合を一時
解放して変速ショックを排除しているが、この第２実施
形態では上記変速ショックの排除と有効なエンジンブレ
ーキを得るという二つの作用を同時に達成するために、
ロックアップクラッチ３の係合を完全に一時解放するの
ではなく、一瞬だけロックアップクラッチ３の係合を解
放し、その後直ちにロックアップソレノイド１５からロ
ックアップ油圧としてのモジュレータ油圧が段階的にロ
ックアップクラッチ３にかかるように調圧しているので
ある。このロックアップ油圧を段階的に調圧する期間を
タイマ２は定める。この場合、駆動信号２０がＰＷＭ信
号である場合は、図４（Ｂ）においてデューティ比を徐
々に増加させる手段を採用することができる。実際にデ
ューティ比を可変する処理は、後のＳ１７〔ロックアッ
プ圧制御〕で行っている。
【００２３】次にＳ１５〔排気ブレーキ一時解除要求〕
では、上記駆動信号２０のデューティ比を段階的に大き
くする動作を、排気ブレーキを解除している期間に行
う。即ち、ロックアップクラッチ３の係合動作が容易に
行われ、確実にエンジンブレーキが効くようにするため
に、図４（Ｆ）に示す一時解除要求信号を出力して、図
４（Ｅ）に示すように排気ブレーキ装置２１の作動を一
時的に解除させるものである。この一時解除要求信号の
発生期間は、Ｓ１６〔タイマ３終了？〕で設定される。
では、上記駆動信号２０のデューティ比を段階的に大き
くする動作を、排気ブレーキを解除している期間に行
う。即ち、ロックアップクラッチ３の係合動作が容易に
行われ、確実にエンジンブレーキが効くようにするため
に、図４（Ｆ）に示す一時解除要求信号を出力して、図
４（Ｅ）に示すように排気ブレーキ装置２１の作動を一
時的に解除させるものである。この一時解除要求信号の
発生期間は、Ｓ１６〔タイマ３終了？〕で設定される。
【００２４】このように上記第２実施形態では、排気ブ
レーキ作動時のダウンシフトにおける変速ショックの排
除と、ロックアップクラッチの係合を容易して有効なエ
ンジンブレーキを作用させることの二つを同時に達成し
ている。ところで、本発明の第３実施形態として、駆動
信号２０のデューティ比を減少させてから段階的に大き
くすることなく、タイマ２の期間に駆動信号２０を完全
に遮断した後、タイマ２の終了時に駆動信号２０を出力
しても変速ショックは若干残るが、ロックアップクラッ
チを容易に係合させることはできる。
レーキ作動時のダウンシフトにおける変速ショックの排
除と、ロックアップクラッチの係合を容易して有効なエ
ンジンブレーキを作用させることの二つを同時に達成し
ている。ところで、本発明の第３実施形態として、駆動
信号２０のデューティ比を減少させてから段階的に大き
くすることなく、タイマ２の期間に駆動信号２０を完全
に遮断した後、タイマ２の終了時に駆動信号２０を出力
しても変速ショックは若干残るが、ロックアップクラッ
チを容易に係合させることはできる。
【００２５】なお、この第２実施形態でも、排気ブレー
キを一時的に解除するものに限定せず、排気ブレーキは
解除した状態を維持してもよい。
キを一時的に解除するものに限定せず、排気ブレーキは
解除した状態を維持してもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたように本発明の請求項１によ
れば、ロックアップクラッチを解放したアクセル踏込み
による加速が解除されたことによるアクセルオフを検出
し、かつ、排気ブレーキが作動中と判断したとき、排気
ブレーキ作動を解除若しくは一時的に解除させ、その間
にロックアップクラッチを係合させるようにしたので、
ロックアップクラッチの係合動作が容易に行われ、確実
にエンジンブレーキを効かせることができる。
れば、ロックアップクラッチを解放したアクセル踏込み
による加速が解除されたことによるアクセルオフを検出
し、かつ、排気ブレーキが作動中と判断したとき、排気
ブレーキ作動を解除若しくは一時的に解除させ、その間
にロックアップクラッチを係合させるようにしたので、
ロックアップクラッチの係合動作が容易に行われ、確実
にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００２７】請求項２によれば、ロックアップクラッチ
が係合中における排気ブレーキが作動されたシフトダウ
ン時に、排気ブレーキ作動を解除若しくは一時的に解除
させ、その間にロックアップクラッチを係合させるよう
にしたので、ロックアップクラッチの係合動作が容易に
行われ、確実にエンジンブレーキを効かせることができ
る。
が係合中における排気ブレーキが作動されたシフトダウ
ン時に、排気ブレーキ作動を解除若しくは一時的に解除
させ、その間にロックアップクラッチを係合させるよう
にしたので、ロックアップクラッチの係合動作が容易に
行われ、確実にエンジンブレーキを効かせることができ
る。
【００２８】請求項３によれば、排気ブレーキ作動時の
ダウンシフトにおける変速ショックの排除を行いつつ、
ロックアップクラッチの係合を容易して有効なエンジン
ブレーキを作用させることができる。
ダウンシフトにおける変速ショックの排除を行いつつ、
ロックアップクラッチの係合を容易して有効なエンジン
ブレーキを作用させることができる。
【図１】 本発明の自動変速機の制御装置を示す構成図
である。
である。
【図２】 本発明の第１実施形態の動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】 本発明の第１実施形態の動作を示すタイムチ
ャートであり、（Ａ）はアクセル開度を、（Ｂ）は歯車
変速機構の動作、（Ｃ）ロックアップソレノイドの駆動
信号、（Ｄ）はタイマ１の動作、（Ｅ）は排気ブレーキ
の動作、（Ｆ）は排気ブレーキの解除要求信号をそれぞ
れ示す。
ャートであり、（Ａ）はアクセル開度を、（Ｂ）は歯車
変速機構の動作、（Ｃ）ロックアップソレノイドの駆動
信号、（Ｄ）はタイマ１の動作、（Ｅ）は排気ブレーキ
の動作、（Ｆ）は排気ブレーキの解除要求信号をそれぞ
れ示す。
【図４】 本発明の第２実施形態の動作を示すタイムチ
ャートであり、（Ａ）は歯車変速機構の動作、（Ｂ）ロ
ックアップソレノイドの駆動信号、（Ｃ）はタイマ２の
動作、（Ｄ）はタイマ３の動作、（Ｅ）は排気ブレーキ
の動作、（Ｆ）は排気ブレーキ解除要求信号をそれぞれ
示す。
ャートであり、（Ａ）は歯車変速機構の動作、（Ｂ）ロ
ックアップソレノイドの駆動信号、（Ｃ）はタイマ２の
動作、（Ｄ）はタイマ３の動作、（Ｅ）は排気ブレーキ
の動作、（Ｆ）は排気ブレーキ解除要求信号をそれぞれ
示す。
【図５】 本発明の第２実施形態の動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１はトルクコンバータ、２は歯車変速機、３はロックア
ップクラッチ、１２はロックアップコントロールバル
ブ、１５はロックアップソレノイド、１９はコントロー
ラ、２０は駆動信号、２１は排気ブレーキ装置、２２は
一時解除信号、２３はアクセル開度センサ、２４はシフ
トポジションスイッチである。
ップクラッチ、１２はロックアップコントロールバル
ブ、１５はロックアップソレノイド、１９はコントロー
ラ、２０は駆動信号、２１は排気ブレーキ装置、２２は
一時解除信号、２３はアクセル開度センサ、２４はシフ
トポジションスイッチである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 好吉 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 トルクコンバータの入力側と出力側を直
結するロックアップクラッチを備えた自動変速機におい
て、 アクセルの踏込み状態を判断するアクセルオンオフ検出
手段と、 排気ブレーキ装置が作動しているか否かを判断する排気
ブレーキ作動判断手段と、 上記ロックアップクラッチを解放したアクセル踏込みに
よる加速が解除されて上記アクセルオンオフ検出手段に
よりアクセルオフされたことを検出し、かつ、上記排気
ブレーキ作動判断手段が作動中と判断したときはその作
動を解除若しくは一時的に解除させる指令を上記排気ブ
レーキ装置に発する排気ブレーキ解除指令手段と、 該排気ブレーキ解除指令手段により上記排気ブレーキ装
置の作動が解除した後、上記ロックアップクラッチを係
合させるロックアップクラッチ駆動手段とを具備したこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータの入力側と出力側を直
結するロックアップクラッチを備え、変速時に該ロック
アップクラッチを一時的に解除するようにした自動変速
機において、 歯車変速機構でダウンシフトが行われたか否を判断する
シフトポジション判断手段と、 排気ブレーキ装置が作動しているか否かを判断する排気
ブレーキ作動判断手段と、 上記シフトポジション判断手段でダウンシフトが行われ
たことを判断し、かつ上記排気ブレーキ作動判断手段が
作動中と判断したときはその作動を解除若しくは一時的
に解除させる指令を上記排気ブレーキ装置に発する排気
ブレーキ解除要求手段と、 上記排気ブレーキ解除要求手段により上記排気ブレーキ
装置の作動が解除した後、上記ロックアップクラッチを
係合させるロックアップクラッチ駆動手段とを具備した
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 上記ロックアップクラッチ駆動手段は、
トルクコンバータの入力側と出力側を直結する上記係合
の作用力が段階的に増加するような駆動信号で上記ロッ
クアップクラッチを作動させるようにしたことを特徴と
する請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28387895A JP3284857B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/741,514 US5842952A (en) | 1995-10-31 | 1996-10-31 | Control device for releasing an exhaust brake and engaging a lockup clutch simultaneously during a downshift |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28387895A JP3284857B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126315A true JPH09126315A (ja) | 1997-05-13 |
| JP3284857B2 JP3284857B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=17671355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28387895A Expired - Fee Related JP3284857B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5842952A (ja) |
| JP (1) | JP3284857B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6770008B2 (en) * | 2001-10-15 | 2004-08-03 | Isuzu Motors Limited | Controller for exhaust brake |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| US6620077B2 (en) * | 2001-09-04 | 2003-09-16 | Caterpillar Inc | Work machine having a drive train with an enhanced braking mode |
| DE10334930A1 (de) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugautomatgetriebes |
| JP2009236264A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-15 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02236056A (ja) * | 1988-04-22 | 1990-09-18 | Kobe Steel Ltd | 車両の制動装置 |
| JP2738844B2 (ja) * | 1988-09-14 | 1998-04-08 | ジャトコ株式会社 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
| JPH03189469A (ja) * | 1989-07-20 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 流体継手のスリップ制御装置 |
| US5460584A (en) * | 1989-12-26 | 1995-10-24 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling a lock-up clutch during down-shifting of hydraulic-actuated type multi-step transmission |
| US5282399A (en) * | 1991-03-25 | 1994-02-01 | Jatco Corporation | Control system for vehicular power plant including automatic transmission and exhaust brake |
-
1995
- 1995-10-31 JP JP28387895A patent/JP3284857B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-31 US US08/741,514 patent/US5842952A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6770008B2 (en) * | 2001-10-15 | 2004-08-03 | Isuzu Motors Limited | Controller for exhaust brake |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3284857B2 (ja) | 2002-05-20 |
| US5842952A (en) | 1998-12-01 |
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