JPH06185606A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の減速時に十分に長いフューエルカット
期間を得て、燃費向上やエミッション低減を実現した上
で、車両が急減速したときの内燃機関のエンストを防止
する。 【構成】 車両の通常の緩やかな減速時には、ロックア
ップクラッチに滑りが発生しない最小限度の供給油圧に
対応する油圧制御信号値が設定されるため、ロックアッ
プクラッチは開放されずに駆動輪側からのトルクを内燃
機関に伝達して逆に駆動して、フューエルカット期間が
延長化される。また、このように減速時に予め供給油圧
が低められるため、その後にブレーキ操作で車両が急減
速したときには、ロックアップクラッチが速やかに開放
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のロックア
ップクラッチに供給される油圧を制御するロックアップ
クラッチの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、車両用の内燃機関は燃費
向上やエミッション低減を目的として、車両の減速中で
機関回転数が所定の回転領域内（例えば、１６００〜１
０００rpm ）にあるときに一時的に燃料噴射を中断する
所謂フューエルカットを実行している。そして、このよ
うな内燃機関を、自動変速機を備えた車両に搭載した場
合、車両の減速開始と同時に変速機のロックアップクラ
ッチを開放すると、機関回転数が急激に低下して十分な
フューエルカット期間を得られないという不具合が生ず
る。

【０００３】そこで、減速時の機関回転数の低下を緩や
かにすべく、例えば、特開平１−２０６１５９号公報や
特開平２−２２５８７５号公報に記載のロックアップク
ラッチの制御装置が提案されている。これらの制御装置
は、アクセル操作が中止されて車両の減速が開始される
と、ロックアップクラッチを完全に開放せずに所定のス
リップ量で制御し、駆動輪側からのトルクで内燃機関を
逆に駆動して、その回転低下を緩やかにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の公報に記載の２
種のロックアップクラッチの制御装置は、上記のように
車両の減速時にロックアップクラッチをスリップ制御し
て、フューエルカット期間の延長化を実現しているが、
車両が停止する際の内燃機関のエンストを防止する配慮
は何らなされていない。即ち、スリップ制御中のロック
アップクラッチは、車速が予め設定された開放判定値ま
で低下したときに開放されるが、この開放判定値に達す
る以前にブレーキ操作により車両が急減速した場合に
は、ロックアップクラッチの開放が間に合わずに内燃機
関をエンストさせてしまう虞があった。

【０００５】そこで、本発明は、車両の減速時に十分に
長いフューエルカット期間を得て、燃費向上やエミッシ
ョン低減を実現した上で、車両が急減速したときの内燃
機関のエンストを確実に防止することができるロックア
ップクラッチの制御装置の提供を課題とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明にかかるロックア
ップクラッチの制御装置は、図１に示すように、車両の
減速状態を検出する減速状態検出手段Ｍ１と、車両のブ
レーキ操作時に急減速か否かを判定する急減速判定手段
Ｍ２と、車両に搭載された自動変速機Ｍ３のロックアッ
プクラッチへの供給油圧を油圧制御信号値に応じて制御
する油圧制御手段Ｍ４と、前記減速状態検出手段Ｍ１に
て車両の減速状態が検出されたときに、前記ロックアッ
プクラッチへの供給油圧を低下させるべく油圧制御信号
値を設定するとともに、前記急減速判定手段Ｍ２にて急
減速判定が下されたときに、ロックアップクラッチを開
放可能な油圧制御信号値を設定する油圧制御信号値設定
手段Ｍ５とを具備するものである。

【０００７】

【作用】本発明においては、アクセル操作の中止等によ
り車両が減速すると、その減速状態が減速状態検出手段
Ｍ１にて検出されて、油圧制御信号値設定手段Ｍ５が設
定した油圧制御信号値に基づいて油圧制御手段Ｍ４によ
り自動変速機Ｍ３のロックアップクラッチへの供給油圧
が低められる。そして、ブレーキ操作により車両が急減
速した場合には、急減速判定手段Ｍ２にて急減速判定が
下されて、油圧制御手段Ｍ４により供給油圧が更に低め
られてロックアップクラッチが開放される。

【０００８】このように車両の通常の減速時には、ロッ
クアップクラッチが開放されずに駆動輪側からのトルク
を内燃機関に伝達して逆に駆動するため、十分に長いフ
ューエルカット期間が得られる。また、この減速時に予
め供給油圧が低められるため、その後に車両が急減速し
たときにはロックアップクラッチが速やかに開放され
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例のロックアップクラッ
チの制御装置について説明する。

【００１０】図２は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチの制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機
を示す概略構成図である。

【００１１】図に示すように、内燃機関１の吸気管２に
はスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバル
ブ３にて内燃機関１に供給される吸入空気量が調整され
て機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフ
ト４には自動変速機５のトルクコンバータ６を介して変
速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図
示している）、その変速機構７は図示しない車両の駆動
系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ
６内にはロックアップクラッチ８が内装され、そのロッ
クアップクラッチ８はクラッチ制御用ソレノイド９の切
換動作に応じて作動油を供給されて開放状態と締結状態
との間で切り換えられ、かつ、それらの中間において任
意のスリップ量（スリップ率）に調整される。

【００１２】そして、周知のようにロックアップクラッ
チ８の開放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバ
ータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックア
ップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介
することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構
７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリ
ップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックア
ップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。

【００１３】前記ロックアップクラッチ８を制御する電
子制御装置１１（以下、単に『ＥＣＵ』という）は、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理演算回路
を構成し、前記クラッチ制御用ソレノイド９が接続され
るとともに、スロットルバルブ３の開度ＴＡを検出する
スロットル開度センサ１２、内燃機関１の回転数Ｎeを
検出するエンジン回転数センサ１３、変速機構７の入力
側に設けられてタービン回転数ＮT を検出するタービン
回転数センサ１４、変速機構７の出力側に設けられてア
ウトプット回転数ＮO （＝車速）を検出するアウトプッ
ト回転数センサ１５、及び車両のブレーキ操作を検出す
るブレーキスイッチ１６が接続されている。

【００１４】そして、各センサの検出値に基づき、ＥＣ
Ｕ１１はクラッチ制御用ソレノイド９に出力する油圧制
御信号値（具体的にはデューティ比の値）を適宜設定し
て、クラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラ
ッチ８に供給される作動油の油圧を調整し、その締結状
態を制御する。また、本実施例のＥＣＵ１１はロックア
ップクラッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速
制御や内燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御
も行なう。

【００１５】次に、上記のように構成されたロックアッ
プクラッチの制御装置によって実行されるロックアップ
クラッチ８の制御処理の概要を説明する。

【００１６】図３は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチの制御装置の車両減速時におけるロックアップク
ラッチ８の制御状態を示すタイムチャートである。

【００１７】図に示すように、車両の定速走行中におい
ては、アクセル操作によりスロットルバルブ３が所定開
度ＴＡに保持され、エンジン回転数Ｎe は所定値に保た
れている。また、このときＥＣＵ１１の油圧制御信号値
は最大値に設定され、ロックアップクラッチ８がスリッ
プ量０rpm （スリップ率０％）の締結状態に制御されて
いる。そして、車両を減速させるべく、まず、ブレーキ
操作に先立ってアクセル操作が中止されると、スロット
ルバルブ３が全閉状態に保持されて、エンジンブレーキ
により車両は減速を開始する。ロックアップクラッチ８
はスリップ量０rpm を維持した状態（Ｎe ＝ＮT ）で駆
動輪側からのトルクを内燃機関１に伝達して逆に駆動
し、エンジン回転数Ｎe は緩やかに低下してフューエル
カットが行なわれる回転領域内に長時間止められる。

【００１８】このときのロックアップクラッチ８は、エ
ンジン回転数Ｎe の急激な低下を抑制するための小さな
トルクを伝達するだけのため、クラッチ制御用ソレノイ
ド９の供給油圧（＝油圧制御信号値）を最大値よりかな
り低めても、スリップ量を０rpm に維持可能である。そ
こで、本実施例では、このときの供給油圧を、ロックア
ップクラッチ８に滑りが発生しない最小限度の値に設定
している。

【００１９】そして、この減速中に急激なブレーキ操作
が行なわれると、油圧制御信号値は最小値に設定され
て、クラッチ制御用ソレノイド９の供給油圧が更に低下
し、開放所要時間Ｔa を経た後にロックアップクラッチ
８が完全に開放される。前記のようにクラッチ制御用ソ
レノイド９の供給油圧は予め低められていることから、
僅かな開放所要時間Ｔa でロックアップクラッチ８は速
やかに開放されて、内燃機関１はエンストすることなく
アイドル状態に保たれる。

【００２０】次に、上記のように構成されたロックアッ
プクラッチの制御装置のＥＣＵ１１が実行する制御処理
を説明する。

【００２１】図４は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチの制御装置のＥＣＵが実行する減速状態検出ルー
チンを示すフローチャート、図５は本発明の一実施例の
ロックアップクラッチの制御装置のＥＣＵが実行する急
減速判定ルーチンを示すフローチャート、図６は本発明
の一実施例のロックアップクラッチの制御装置のＥＣＵ
が実行する油圧制御信号値設定ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【００２２】ＥＣＵ１１は図４に示す減速状態検出ルー
チンのステップＳ１でスロットル開度センサ１２にて検
出されたスロットル開度ＴＡが０であるか否かを、ステ
ップＳ２で自動変速機５の現在の変速段が１速以外であ
るか否かを、ステップＳ３で予め設定されたフューエル
カット条件が成立しているか否かをそれぞれ判定する。
全ての処理で肯定判断したときには、ステップＳ４でロ
ックアップクラッチ８の開放操作を許可するクラッチ開
放許可フラグをリセットし、ステップＳ５で後述する減
速時のクラッチ制御の実行を許可する減速時制御許可フ
ラグをセットして、一旦このルーチンを終了する。

【００２３】また、ステップＳ２で現在の変速段が１速
であるとき、若しくはステップＳ３でフューエルカット
の条件が成立していないときには、ステップＳ６でクラ
ッチ開放許可フラグをセットし、ステップＳ７で減速時
制御許可フラグをリセットする。更に、ステップＳ１で
スロットル開度ＴＡが０でないときには、ステップＳ７
で減速時制御許可フラグをリセットする。

【００２４】一方、ＥＣＵ１１は図５に示す急減速判定
ルーチンのステップＳ１１でブレーキスイッチ１６がオ
ンしているか否かを判定し、オンしていないときには車
両のブレーキが操作されていないとして、一旦このルー
チンを終了する。また、ステップＳ１１でブレーキスイ
ッチ１６がオンしているときには、ステップＳ１２でア
ウトプット回転数センサ１５にて検出されたアウトプッ
ト回転数ＮO の回転低下率（＝車両の減速率）が所定値
以上か否かを判定する。減速率が所定値以上のときに
は、ステップＳ１３で車両の急減速を示す急減速判定フ
ラグをセットし、また、回転低下率が所定値未満のとき
には、ステップＳ１４で急減速判定フラグをリセットす
る。

【００２５】更に、ＥＣＵ１１は図６に示す油圧制御信
号値設定ルーチンのステップＳ２１で急減速判定フラグ
がリセットされているか否かを、ステップＳ２２でクラ
ッチ開放許可フラグがリセットされているか否かを、ス
テップＳ２３で減速時制御許可フラグがセットされてい
るか否かをそれぞれ判定する。全ての処理で肯定判断し
たときには、図３に示すようにアクセル操作が中止され
て、車両が２速以上の変速段でフューエルカットを行な
いつつ緩やかに減速中であるとして、ステップＳ２４以
降の処理で減速時のクラッチ制御を実行する。

【００２６】まず、ＥＣＵ１１はステップＳ２４で予め
ＲＯＭに格納されたマップに従って、タービン回転数セ
ンサ１４にて検出されたタービン回転数ＮT から減速時
の見込み油圧制御信号値を算出する。この見込み油圧制
御信号値は、駆動輪側からのトルクを内燃機関１に伝達
するときにロックアップクラッチ８に滑りが発生しない
と推定される最小限度の値である。図示はしないが、タ
ービン回転数ＮT が大きいほど伝達トルクが増加するた
め、見込み油圧制御信号値はロックアップクラッチ８へ
の供給油圧を高めるべく増加方向に設定される。

【００２７】次いで、ステップＳ２５でエンジン回転数
Ｎe とタービン回転数ＮT との差を０にするためのフィ
ードバック補正量を算出し、ステップＳ２６で見込み油
圧制御信号値にフィードバック補正量を加算して減速時
の油圧制御信号値とし、ステップＳ２７でその油圧制御
信号値をクラッチ制御用ソレノイド９に出力する。した
がって、見込み油圧制御信号値が有する誤差がフィード
バック補正量にて補正されて、クラッチ制御用ソレノイ
ド９の供給油圧はロックアップクラッチ８に滑りが発生
しない最小限度の値まで低下する。そして、この状態で
内燃機関１が逆に駆動され、エンジン回転数Ｎe は緩や
かに低下してフューエルカットの回転領域内に長時間止
められる。

【００２８】また、前記ステップＳ２１で急減速判定フ
ラグがセットされているときには、図３に示すようにブ
レーキ操作により車両が急減速を開始したとして、ステ
ップＳ２８に移行する。そして、このステップＳ２８で
ロックアップクラッチ８を開放するための油圧制御信号
を算出し、ステップＳ２７でその油圧制御信号値をクラ
ッチ制御用ソレノイド９に出力して、ロックアップクラ
ッチ８を開放する。前記のように、クラッチ制御用ソレ
ノイド９の供給油圧は急減速以前に予め低められている
ことから、僅かな開放所要時間Ｔa でロックアップクラ
ッチ８は速やかに開放される。

【００２９】更に、前記ステップＳ２２でクラッチ開放
許可フラグがセットされているときにも、ステップＳ２
８を経てステップＳ２７でロックアップクラッチ８が開
放される。なお、このステップＳ２２の処理は、車両が
急減速せずに通常の緩やかな減速で停止した場合を想定
したものであり、図４のステップＳ２で減速に伴って自
動変速機５の変速段が１速までシフトダウンされたと
き、或いはステップＳ３でエンジン回転数Ｎe が低下し
てフューエルカット条件が成立しなくなったときに、ス
テップＳ６でクラッチ開放許可フラグがセットされてス
テップＳ２２からステップＳ２８に移行する。

【００３０】一方、前記ステップＳ２３で減速時制御許
可フラグがリセットされているときには、ステップＳ１
でスロットル開度ＴＡが０でなくなり、車両の減速中に
アクセル操作が再開されたと見做して、このルーチンを
終了する。つまり、このときのロックアップクラッチ８
は、ステップＳ２４以降の減速時制御を中止されて、所
謂加速制御により車両の加速に応じたスリップ量に制御
される。

【００３１】以上のように本実施例では、減速状態検出
手段Ｍ１としてステップＳ１乃至ステップＳ７の処理を
実行するときのＥＣＵ１１が機能し、急減速判定手段Ｍ
２としてステップＳ１１乃至ステップＳ１４の処理を実
行するときのＥＣＵ１１が、自動変速機Ｍ３として自動
変速機５が、油圧制御手段Ｍ４としてクラッチ制御用ソ
レノイド９が、油圧制御信号値設定手段Ｍ５としてステ
ップＳ２１乃至ステップＳ２８の処理を実行するときの
ＥＣＵ１１がそれぞれ機能する。

【００３２】このように本実施例のロックアップクラッ
チの制御装置は、車両に搭載された自動変速機５のロッ
クアップクラッチ８への供給油圧を油圧制御信号値に応
じて制御するクラッチ制御用ソレノイド９と、内燃機関
１のフューエルカットを伴う車両の減速状態を判定した
ときに、前記ロックアップクラッチ８に滑りが発生しな
い最小限度の供給油圧に対応する油圧制御信号値を設定
するとともに、ブレーキ操作に伴って車両の急減速を判
定したときに、ロックアップクラッチ８を開放可能な油
圧制御信号値を設定して前記クラッチ制御用ソレノイド
９に出力するＥＣＵ１１とを具備している。

【００３３】したがって、車両の通常の減速時にはロッ
クアップクラッチ８が開放されずに駆動輪側からのトル
クを内燃機関１に伝達して逆に駆動するため、十分に長
いフューエルカット期間を得て燃費向上やエミッション
低減を実現できる。また、この減速時にクラッチ制御用
ソレノイド９の供給油圧が予め低められるため、その後
に車両が急減速したときにはロックアップクラッチ８を
速やかに開放でき、内燃機関１のエンストを確実に防止
することができる。

【００３４】ところで、上記実施例ではアウトプット回
転数センサ１５にて検出されたアウトプット回転数ＮO
の回転低下率に基づいて車両の急減速を判定したが、本
発明を実施する場合には、これに限定されるものではな
く、その他のものに基づいて急減速判定を行なってもよ
い。したがって、例えば、車両の減速時に圧力センサに
て車両のブレーキ系の油圧を検出し、その油圧が所定値
以上のとき（ブレーキ踏力が大きいとき）に急減速と判
定してもよい。

【００３５】また、上記実施例では減速時のクラッチ制
御用ソレノイド９の供給油圧を、ロックアップクラッチ
８に滑りが発生しない最小限度の値に設定したが、本発
明を実施する場合には、これに限定されるものではな
く、この供給油圧としては、駆動輪側のトルクを内燃機
関１に伝達してその回転低下を緩やかにでき、かつ、急
減速に備えて最大値より低い値であればよい。したがっ
て、例えば、減速時にはロックアップクラッチ８を所定
のスリップ量に制御すべく供給油圧を設定してもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、本発明のロックアップク
ラッチの制御装置によれば、車両の通常の減速時には、
ロックアップクラッチが開放されずに駆動輪側からのト
ルクを内燃機関に伝達して逆に駆動するため、十分に長
いフューエルカット期間を得て燃費向上やエミッション
低減を実現でき、また、この減速時に予めロックアップ
クラッチへの供給油圧が低められるため、その後に車両
が急減速したときにはロックアップクラッチを速やかに
開放でき、内燃機関のエンストを確実に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の内容を概念的に示し
たクレーム対応図である。

【図２】図２は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チの制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示
す概略構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チの制御装置の車両減速時におけるロックアップクラッ
チ８の制御状態を示すタイムチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チの制御装置のＥＣＵが実行する減速状態検出ルーチン
を示すフローチャートである。

【図５】図５は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チの制御装置のＥＣＵが実行する急減速判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】図６は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チの制御装置のＥＣＵが実行する油圧制御信号値設定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１ 減速状態検出手段 Ｍ２ 急減速判定手段 Ｍ３ 自動変速機 Ｍ４ 油圧制御手段 Ｍ５ 油圧制御信号値設定手段 ５ 自動変速機 ８ ロックアップクラッチ ９ クラッチ制御用ソレノイド １１ ＥＣＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の減速状態を検出する減速状態検出
   手段と、 車両のブレーキ操作時に急減速か否かを判定する急減速
   判定手段と、 車両に搭載された自動変速機のロックアップクラッチへ
   の供給油圧を油圧制御信号値に応じて制御する油圧制御
   手段と、 前記減速状態検出手段にて車両の減速状態が検出された
   ときに、前記ロックアップクラッチへの供給油圧を低下
   させるべく油圧制御信号値を設定するとともに、前記急
   減速判定手段にて急減速判定が下されたときに、ロック
   アップクラッチを開放可能な油圧制御信号値を設定する
   油圧制御信号値設定手段とを具備することを特徴とする
   ロックアップクラッチの制御装置。