JP2005351458A - 車両用発進クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時に開放操作された発進クラッチを再締結するときの締結ショック、発熱を抑制する。
【解決手段】発進クラッチを減速運転時に開放して冷却した後（Ａ→Ｂ）、エンジントルクを増大して、クラッチ入力軸回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを、クラッチ出力軸回転速度（無段変速機のプライマリプーリ回転速度Ｎｔ）に同期させる制御を行い（Ｃ）同期した後、エンジントルクに見合ったクラッチ締結圧でクラッチ締結を行うようにした（Ｄ）。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、車両用発進クラッチの制御装置に関し、特に、走行中に開放操作されたクラッチを再締結する際の技術に関する。

特許文献１には、自動変速機用の湿式クラッチにおいて、発進時などクラッチ係合時の発熱に対し、新たな潤滑油路を設けて供給油量を増大することにより、冷却効果を高めるようにしたものが開示されている。
特開２００１−１６５１９６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものでは、潤滑油量を増大することにより、冷却能力は向上するが、油量の増大によりフリクションが増大して燃費、動力性能が低下することがあった。また、発熱部であるクラッチ係合面が閉じているので、冷却効率が悪く、クラッチ内に熱がこもる現象が発生する。
そこで、減速運転時にクラッチを開放操作することによって、走行性への影響を避けながらクラッチを効果的に冷却することができることに着目したが、この場合、開放されたクラッチを再締結するときに、クラッチの入力側回転速度（エンジン回転速度）と出力側回転速度との速度差により、締結ショックを発生することが懸念され、また、減速運転中に、短時間でクラッチ開放による冷却を停止し、減速運転を解除してクラッチを再締結する場合には、再締結による発熱量の方が大きくなり、本来の目的であるクラッチ冷却が効果的に行えないことがあった。

本発明は、このような課題に着目してなされたもので、走行中に開放操作されたクラッチを滑らかに再締結して、締結ショック、発熱を抑制できるようにした発進クラッチの制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、走行中に開放操作された車両用発進クラッチを、再締結するときに、クラッチ入力側のエンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させてから締結する構成とした。

本発明に係る車両用発進クラッチの制御装置によると、エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させてから締結することにより、クラッチ係合面を相対速度０状態で滑りなく締結することができ、締結ショック、締結時の発熱を回避できる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両の構成を示す概略図である。この図に示すように、車両には、エンジン１と、このエンジン１に発進クラッチ（湿式多板クラッチ等）２を介して接続される無段変速機３とが搭載されている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、発進クラッチ２の入力側に結合されており、無段変速機３の入力軸３０１は、発進クラッチ２の出力側に結合されている。無段変速機３の出力軸３０２は、プロペラシャフト４、ファイナルギヤ５及びディファレンシャルギヤ６を介して車輪駆動軸７及び駆動輪８に結合されている。

発進クラッチ２は、入力軸２１と出力軸２２とを接断する内側クラッチ板２３と、入力軸２１と出力軸２２との間に介装される遊星ギア機構２４の中間ギア２４ａの支軸と、クラッチケース（固定体）２５とを接断する外側クラッチ板２６とを備え、これら内側クラッチ板２３及び外側クラッチ板２６は、それぞれ油圧シリンダのピストンによって駆動されて係合状態（締結力）が制御され、エンジン１からの駆動力が所定のトルクで無段変速機３に伝達されるようになっている。そして、車両前進時は、内側クラッチ板２３を開放状態から締結力を増大させていくことで前進駆動力が増大され、後進時は、外側クラッチ板２６を開放状態から締結力を増大させていくことで後進駆動力が増大される。また、入力側に備えたトーショナルダンパ２７により、捩れ振動が抑制される。

無段変速機３は、その入力軸３０１側に設けられ、有効径が可変のプライマリプーリ３０３と、出力軸３０２側有効径が可変のセカンダリプーリ３０４と、これらのプーリ３０３、３０４の有効径を変更させる油圧シリンダ３０５、３０６と、これらのプーリ３０３、３０４に巻回される伝達ベルト３０７と、を含んで構成され、（無段変速機３の）油圧シリンダ３０５、３０６の油圧が制御されることによって、プーリ比を変化させて変速比を無段階に制御可能となっている。

エンジン１の動作は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０によって制御され、発進クラッチ２及び無段変速機３の動作（すなわち、発進クラッチ２の係合状態、無段変速機３の変速比）は、トランスミッションコントロールユニット（以下、「ＴＣＵ」という）２０によって制御される。なお、ＥＵＣ１０とＴＣＵ２０とは接続されており、互いに所定信号のやり取りが可能になっている。そして、ＥＣＵ１０は、これらの入力信号に基づいて、エンジン１の運転状態に応じたエンジン制御（エンジントルク制御等）を行い、ＴＣＵ２０は、これらの入力信号に基づいて、発進クラッチ２の油圧シリンダ、無段変速機３の油圧シリンダ３０５、３０６の油圧を制御してクラッチ制御、変速制御を行う。

また、前記ＴＣＵ２０は、発進クラッチ２を所定の減速運転時に開放して冷却し、再締結する制御を実行する。この発進クラッチ２の冷却制御に関わる各種センサからの検出信号として、前記ＥＣＵ１０には、アクセル開度ＡＰＯ（図示しないアクセルペダルの操作量）を検出するアクセル開度センサ３１、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ３２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３３からの検出信号が入力される。

同じく前記ＴＣＵ２０には、無段変速機３の入力軸３０１の回転速度（プライマリプーリ３０３の回転速度）Ｎｔを検出するプライマリ回転センサ４１、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出センサ４２、発進クラッチ２に供給される潤滑油の温度を検出する油温センサ４３、発進クラッチ２のクラッチ係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ４４からの検出信号が入力される。

以下、ＴＣＵ２０によって実行される本発明に係る発進クラッチ２の制御について説明する。
図２、３は、発進クラッチ２のクラッチ冷却制御を示すフローチャートである。
Ｓ１では、エンジン回転速度が所定以上であるか否かを判定し、所定以上の場合には、Ｓ２へ進む。エンジン回転速度が所定未満の場合は、発進クラッチ２がまだ開放されたままの低速状態であり、クラッチの発熱を生じないので、本フローを終了する。なお、エンジン回転速度による判定に代えて、クラッチ締結要求（要求トルク発生）の有無による判定としてもよい。

Ｓ２では、発進クラッチ２の入力軸２１の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）と出力軸２２の回転速度（プライマリプーリ３０３の回転速度Ｎｔ）との速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が１か否かを判定する。クラッチの速度比が１でない、つまり、発進時のクラッチ締結途中でクラッチ係合面に滑りを生じていると判定されたときは、Ｓ３へ進んで、該滑りによる発熱量を算出する。

図４は、上記クラッチ係合面の滑りによる単位時間当たりの発熱量を算出するブロック図を示す。まず、発進クラッチトルクＴｓｔが、次式のようにエンジン回転速度Ｎｅの二乗に、クラッチのトルク容量τを乗じて算出される。
Ｔｓｔ＝Ｎｅ²×τ
ここで、クラッチのトルク容量τは、図示のように前記クラッチの速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）に基づいて、予め作成された特性マップからの検索などにより求められる。

次いで、クラッチ発熱量Ｈｇが、次式のように前記発進クラッチトルクＴｓｔに、クラッチ入力軸と出力軸との回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅ−プライマリプーリ回転速度Ｎｔ）、つまり、滑り回転速度ΔＮを乗じて算出される。
Ｈｇ＝Ｔｓｔ×ΔＮ
上記のようにしてＳ３で算出した発熱量を、次式のようにＳ４で積算することにより、クラッチの滑りによる総発熱量ΣＨｇを算出する。

ΣＨｇ＝ΣＨｇ_-1＋Ｈｇ；ΣＨｇ_-1は、総発熱量の前回値
かかる発進時のクラッチの締結が完了すると、Ｓ２の判定でクラッチの速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）が１となり、Ｓ５へ進む。
Ｓ５では、前記クラッチ総発熱量ΣＨｇが所定値以上となったか否かを判定する。
総発熱量ΣＨｇが所定値未満と判定されたときは、Ｓ６へ進み、クラッチ完全締結時における単位時間当たりのクラッチ放熱量Ｈｓｃを算出する。

図５は、上記クラッチ完全締結時の単位時間当たりの放熱量を算出するブロック図を示す。図示のように、発進クラッチ２のクラッチ係合面の温度ｔｃと、発進クラッチ２に供給される潤滑油温度ｔｏとの温度差（＝ｔｃ−ｔｏ）に基づいて、予め作成された特性マップからの検索などにより求められる。
Ｓ７では、前記クラッチの総発熱量の前回値ΣＨｇ_-1から、前記放熱量Ｈｓｃを減算して総発熱量ΣＨｇを更新する。

このようにして、現在のクラッチ総発熱量ΣＨｇを算出しながら、Ｓ５の判定で総発熱量ΣＨｇが所定値以上と判定されたとき、クラッチを冷却する要求が発生したと判断し、Ｓ８以降へ進んで所定の減速運転時にクラッチ冷却を行う。
Ｓ８では、ブレーキ操作を行っているか以下かを判定し、Ｓ９ではアクセル操作を行っているか否かを判定する。

ブレーキ操作を行っていないとき、またはアクセル操作を行っているときには、クラッチ冷却を行う条件ではないので、Ｓ１０へ進み、クラッチ開放操作中か否かを判定し、後述するクラッチ開放操作（クラッチ冷却）前は、クラッチが完全締結状態であるので、Ｓ６へ戻って完全締結時の放熱量を減算して総発熱量ΣＨｇを更新する。
そして、Ｓ５での判定で総発熱量が所定値以上のクラッチ冷却要求が維持されている状態で、ブレーキ操作が行われ、かつ、アクセルが開放されている所定の減速運転時に、Ｓ１１以降へ進んで、クラッチ開放による冷却制御を実行する。ここで、ブレーキ操作を条件とするのは、単にアクセルを開放するエンジンブレーキ作用のみでの減速運転時にクラッチを開放してエンジン駆動力の駆動輪への伝達を遮断するとエンジンブレーキ作用が失われることによる減速性低下の影響が大きく、減速フィーリングに違和感を生じるからである。これに対し、ブレーキ操作している減速運転時であれば、ブレーキ操作によって減速しているので、クラッチを開放しても減速性の影響が小さい。

Ｓ１１では、クラッチ開放処理時に作動するクラッチ開放処理タイマ作動中か否かを判定する。初めは、タイマ作動前なのでＳ１２へ進み、まず、クラッチの必要放熱量Ｈｎｓを、次式のように現在のクラッチ総発熱量ΣＨｇから許容限界である発熱量上限値Ｈｓｌを減算して算出する。
Ｈｎｓ＝ΣＨｇ−Ｈｓｌ
Ｓ１３では、前記クラッチの必要放熱量Ｈｎｓと、現在（クラッチ開放処理開始時）のクラッチ係合面の温度ｔｃと潤滑油温度ｔｏとの温度差（＝ｔｃ−ｔｏ）とに基づいて、クラッチ開放必要時間ＴＭｏｎを予め作成された特性マップからの検索などにより求める。図６は、クラッチ開放必要時間ＴＭｏｎを算出するブロック図を示す。

Ｓ１４で、クラッチ開放処理タイマを作動し、Ｓ１５で発進クラッチ２のクラッチ開放処理を開始する。なお、本実施形態における減速運転中のクラッチ開放処理は、前進用の内側クラッチ板２３及び後進用の外側クラッチ板２６のうち、少なくとも内側クラッチ板２３を開放する処理であり、後述するその後のクラッチ締結処理は、内側クラッチ板２３を締結する処理である。

上記クラッチ開放処理開始後は、Ｓ１１でタイマ作動中と判定され、Ｓ１２〜Ｓ１４をジャンプしてＳ１５へ進む。
Ｓ１６では、クラッチ開放処理タイマの値が０になったか、つまり、クラッチ開放処理開始後に前記クラッチ開放必要時間ＴＭｏｎが経過したか否かを判定する。
Ｓ１６でタイマの値が０になってクラッチ冷却のためのクラッチ開放処理が終了したと判定されたときは、Ｓ１７へ進んで該タイマの作動を停止した後、Ｓ１８へ進んでクラッチ締結処理を行う。

Ｓ１９では、前記クラッチ開放処理中のクラッチの総放熱量ΣＨｓｏを算出する。
図７は、上記クラッチの総放熱量ΣＨｓｏを算出するブロック図を示す。
図示のように、前記クラッチ開放処理開始時のクラッチ係合面の温度ｔｃと潤滑油温度ｔｏとの温度差（＝ｔｃ−ｔｏ）と、実際のクラッチ開放時間ＴＭｏとに基づいて、クラッチ開放処理中のクラッチの総放熱量ΣＨｓｏが、予め作成された特性マップからの検索などにより求められる。

Ｓ２０では、次式のようにクラッチ総発熱量の前回値ΣＨｇ_-1から、前記クラッチ開放処理中のクラッチの総放熱量ΣＨｓｏを減算することにより、総発熱量ΣＨｇを更新する。
ΣＨｇ＝ΣＨｇ_-1−ΣＨｓｏ
また、クラッチ開放処理中に、ブレーキ操作を解除し、またはアクセル操作を行ったときは、Ｓ１０に進んでクラッチ開放操作中と判定されて、Ｓ１７以降へ進み、同様にクラッチ締結処理とクラッチの総放熱量ΣＨｓｏの算出が行われる。この場合、総放熱量ΣＨｓｏは、必要放熱量Ｈｎｓより不足し、クラッチ締結時の総発熱量ΣＨｇが発熱量上限値Ｈｓｌ以下に減少しないこともあるが、次回以降の減速運転時で再度クラッチ開放による放熱が行われることで、発熱量上限値Ｈｓｌ以下に減少させることができる。

かかる冷却制御により、開放されたクラッチ係合面に潤滑油が行き渡り、短時間で効果的にクラッチを冷却することができる。
このようにして、上記必要開放時間の経過後、若しくは、クラッチ開放操作途中で減速運転を停止して、クラッチ締結要求が発生したときに、本発明にかかる回転同期制御を行った後、クラッチ締結が行われる。

図８は、回転同期制御開始判定のフローチャートを示す。
Ｓ３１では、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｔとの相対速度Ｎｅｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を算出する。
Ｓ３２では、前記相対速度Ｎｅｐが所定値Ａ以上であるか否かを判定し、所定値未満の場合は、Ｓ３１に戻る。相対速度Ｎｅｐが所定値Ａ未満で小さいときは、エンジン回転速度Ｎｅをプライマリプーリ回転速度Ｎｔに同期させる制御（以下単に回転同期制御という）を行うと、制御遅れによりオーバーシュート乃至アンダーシュートを生じ、却って相対速度を増大させた状態で締結が行われてしまう可能性が高いので、該回転同期制御を禁止する。一方、相対速度Ｎｅｐが、所定値Ａ以上のときはＳ３３へ進む。

Ｓ３３では、上述した減速運転時のクラッチ開放操作による冷却制御が終了したときにセットされるクラッチ冷却終了判定フラグが１にセットされているか否かを判定する。このフラグが１にセットされていないときは、クラッチの冷却がまだ終了していないので、回転同期制御を行わせることなく、Ｓ３１に戻り、クラッチ冷却が終了してフラグが１にセットされたときに、Ｓ３４へ進む。

Ｓ３４では、プライマリプーリ回転速度Ｎｔの減速度αｔを算出する。
Ｓ３５では、前記減速度αｔが所定値以下であるか否かを判定する。減速度αｔが所定値より大きなときは、回転同期制御を行うとエンジンストールしてしまう可能性があるので、回転同期制御を行わせることなく、Ｓ３１に戻り、減速度αｔが所定値以下のときはＳ３６へ進む。

Ｓ３６では、車速ＶＳＰが所定値以上か否かを判定し、所定値未満のときはやはり回転同期制御を行うとエンジンストールしてしまう可能性があるので、回転同期制御を行わせることなく、Ｓ３１に戻り、車速が所定値以上のときはＳ３８へ進む。
Ｓ３７では、回転同期制御を実行させるべく、回転同期制御フラグを１にセットする。
このようにして、相対速度Ｎｅｐが所定値以上、クラッチ冷却制御が終了、プライマリプーリ回転速度Ｎｔの減速度αが所定値以下、車速ＶＳＰが所定値以上である全ての条件が満たされたときに、回転同期制御が開始される。

図９は、上記回転同期制御開始判定の制御ブロック図を示す。
図１０は、回転同期制御終了判定のフローチャートを示す。
Ｓ４１では、上記回転同期制御フラグが１にセットされているか否かを判定し、１にセットされているときはＳ４２へ進み、０にリセットされているときはＳ４１へ戻る。
Ｓ４２では、クラッチの締結が終了したときにセットされるクラッチ完全締結フラグが１にセットされているか否かを判定し、１にセットされているときはＳ４３へ進み、０にリセットされているときはＳ４１へ戻る。

Ｓ４３では、回転同期制御フラグを０にリセットする。
このようにして、回転同期制御フラグが１にセットされている間、回転同期制御が実行され、クラッチ締結が終了して回転同期制御フラグが０にリセットされたときに回転同期制御が終了する。
図１１は、上記回転同期制御終了判定の制御ブロック図を示す。

図１２は、回転同期制御時を含むエンジントルク制御のフローチャートを示す。この制御は、前記ＥＣＵ１０で行われる。
Ｓ５１では、エンジン回転速度Ｎｅをプライマリプーリ回転速度Ｎｔに一致させるようにフィードバック制御するために必要な目標エンジントルクＴｅｄを算出する。
Ｓ５２では、上記目標エンジントルクＴｅｄが上限値未満であるか否かを判定し、上限値未満のときはそのままＳ５４へ進むが、上限値以上のときはＳ５３で目標エンジントルクＴｅｄを上限値に制限した後、Ｓ５４へ進む。

Ｓ５４では、前記回転同期制御フラグが１にセットされているか否かを判定し、セットされているときは、Ｓ５５へ進んで上記回転同期制御のための目標エンジントルクＴｅｄを、最終目標エンジントルクＴｅとして設定し、該目標エンジントルクＴｅに従ってエンジントルクを制御することで、エンジン回転速度Ｎｅをプライマリプーリ回転速度Ｎｔに一致させる回転同期制御が実行される。

一方、前記回転同期制御フラグが０のときは、通常運転時用のアクセル開度ＡＰＯ，エンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて設定される目標エンジントルクＴｅｎを、最終目標エンジントルクＴｅとして設定し、該目標エンジントルクＴｅに従ってエンジントルクが制御される。
図１３は、回転同期制御時を含むエンジントルク制御のブロック図を示す。

図１４は、回転同期制御時を含むクラッチ締結圧制御のフローチャートを示す。この制御は、前記ＴＣＵ２０で行われる。
Ｓ６１では、前記回転同期制御フラグが１にセットされているか否かを判定し、１にセットされているときは、Ｓ６２へ進む。
Ｓ６２では、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｔとの相対速度Ｎｅｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を算出する。

Ｓ６３では、前記相対速度Ｎｅｐが所定値Ｂ以下であるか否かを判定し、所定値Ｂより大きい場合は、Ｓ６１へ戻り、所定値Ｂ以下の場合は、Ｓ６４へ進む。ここで、前記所定値Ｂは、前記図６のＳ３２での回転同期制御回避判定用の所定値Ａ以下の十分小さい値に設定されている。
Ｓ６４では、前記回転同期制御における目標エンジントルクＴｅｄに応じたクラッチ締結圧Ｔｃｄを算出する。

Ｓ６５では、前記目標エンジントルクＴｅｄに応じたクラッチ締結圧Ｔｃｄを最終クラッチ締結圧Ｔｃに設定する。これにより、該最終クラッチ締結圧Ｔｃに従ってクラッチ締結圧が制御される。
Ｓ６６では、前記回転同期制御に応じたクラッチ締結圧制御を開始後、所定時間経過したかを判定し、クラッチが完全に締結されるように設定した所定時間の経過を待ってＳ６７へ進み、クラッチ完全締結フラグを１にセットする。これにより、前記図１０のＳ４２の判定により、回転同期制御フラグが０にリセットされ、以後は、後述する通常クラッチ圧制御に移行する。

このように、回転同期制御を実行中に相対速度Ｎｅｐが十分に小さくなったときに、回転同期制御用のクラッチ締結圧に制御することにより、クラッチ締結を行っても締結ショックの発生を抑制できると共に、締結時のクラッチ係合面の滑りによる発熱を十分低く抑えら、クラッチ開放時の冷却効果を良好に維持することができる。
また、Ｓ６１で回転同期制御フラグが０にリセットされていると判定された場合は、Ｓ６８へ進んで、通常のクラッチ締結圧に制御する。すなわち、発進時や回転同期制御途中でアクセル踏み込み操作などを行って、速やかに再加速したい要求が発生した場合には、完全締結後の状態に応じて設定された目標エンジントルクに応じた通常のクラッチ締結圧に制御される。

図１５は、回転同期制御時を含むクラッチ締結圧制御のブロック図を示す。
図１６は、上記本発明に係るクラッチ制御の作用を示すタイムチャートである。
発進クラッチ２を締結しつつ車両を発進する際に、クラッチ係合面の滑りによりクラッチ温度（総発熱量）が上昇し、クラッチ完全締結後は、潤滑油による放熱により温度低下するが、該完全締結時の放熱量は小さいので温度低下は緩やかであり、許容温度（発熱量上限値）を上回る状態となっている（図示Ａ）。

上記の状態でアクセルを開放しブレーキを操作する通常の減速運転を行ったときに、クラッチ開放処理が行われ、開かれたクラッチ係合面に潤滑油が行き渡って十分な方熱冷却が行われるので、短時間で急速に温度を許容温度（発熱量上限値）以下に低下する。一方、上記クラッチ開放処理により、エンジン回転速度Ｎｅは急激に低下するが、エンジントルクを所定量増大させてアイドル回転速度に維持する（図示Ｂ）。

所定時間クラッチを開放しクラッチ冷却制御が終了すると、本発明に係る回転同期制御に移行し、エンジントルクを増大させてエンジン回転速度Ｎｅをプライマリプーリ回転速度Ｎｔに近づける(図示Ｃ)。
エンジン回転速度Ｎｅがプライマリプーリ回転速度Ｎｔに十分に収束（同期）した後、前記回転速度制御に応じたクラッチ締結圧に制御してクラッチを締結する（図示Ｄ）。

その後、所定時間経過後に、通常のエンジントルク制御に応じたクラッチ締結圧制御に移行する（図示Ｅ）。
上記クラッチ再締結時に、通常は、僅かながら生じる相対速度Ｎｅｐにより若干のトルク変動を伴うが、十分小さく抑制することができ、また、完全締結に要する時間が短縮されることも相まって締結時の発熱量を十分減少してクラッチ温度の上昇を抑制でき、クラッチの耐久性が向上する。

上記回転同期制御を行わず、クラッチ冷却終了と同時にクラッチ締結処理を行った場合を図に点線で示す。この場合は、エンジン回転速度Ｎｅがクラッチ出力側から駆動力を伝達されて上昇しつつプライマリプーリ回転速度Ｎｔが減少しながらクラッチ締結されるので、完全締結するまでに時間を要し、締結ショック（トルク変動）を大きく生じる。また、クラッチ係合面が大きな相対速度で滑りながら時間を掛けて締結するので（図示Ｃ’）、この間の発熱量も大きく、クラッチ温度が相当上昇してしまい、クラッチ開放により折角得られた冷却効果のかなりの部分が失われてしまう。

これに対し、上記回転同期制御を行うことで、図示のように、締結ショック、発熱量減少効果を大きく得られることがわかる。
なお、実施の形態では、減速運転時のクラッチ開放操作後のクラッチ再締結について示したが、必ずしも減速運転時のクラッチ開放後に限らず、走行中に何らかの理由でクラッチ開放した場合のクラッチ再締結に本発明を適用できるものである。

本発明の一実施形態を示す車両の概略構成図である。 発進クラッチの冷却制御を示すフローチャート１である。 同じく発進クラッチの冷却制御を示すフローチャート２である。 同上冷却制御における単位時間当たりのクラッチ発熱量を算出するブロック図である。 同上冷却制御におけるクラッチ完全締結時の単位時間当たりの放熱量を算出するブロック図である。 同上冷却制御における減速運転時のクラッチ開放必要時間を算出するブロック図である。 同上冷却制御におけるクラッチ開放中の総放熱量を算出するブロック図である。 回転同期制御開始判定のフローチャートである。 回転同期制御開始判定の制御ブロック図である。 回転同期制御終了判定のフローチャートである。 回転同期制御終了判定の制御ブロック図である。 エンジントルク制御のフローチャートである。 エンジントルク制御の制御ブロック図である。 クラッチ締結圧制御のフローチャートである。 回転同期制御時を含むクラッチ締結圧制御の制御ブロック図である。 クラッチ制御の作用を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…エンジン、２…発進クラッチ、３…無段変速機、１０１…クランクシャフト、３０１…プライマリプーリ、３０２…セカンダリプーリ、１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、２０…トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）、２１…発進クラッチ入力軸、２２…発進クラッチ出力軸、３１…アクセルセンサ、３２…エンジン回転センサ、３３…車速センサ、４１…プライマリ回転センサ、４２…ブレーキ操作検出センサ、４３…油温センサ、４４…クラッチセンサ

Claims (7)

1. エンジンと駆動輪との間に設けられた発進クラッチを、走行中に開放操作後、再締結するときに、クラッチ入力側のエンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させてから締結することを特徴とする車両用発進クラッチの制御装置。
2. 前記エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させる制御を、エンジン回転速度とクラッチ出力側回転速度との相対速度が所定値以上であることを条件として実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用発進クラッチの制御装置。
3. 前記エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させる制御を、クラッチ出力側回転速度の減速度が所定値以下であることを条件として実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用発進クラッチの制御装置。
4. 前記エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させる制御を、車速が所定値以上であることを条件として実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用発進クラッチの制御装置。
5. 前記エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させる制御は、該同期させるための目標エンジントルクを算出してエンジントルクを制御する制御であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用発進クラッチの制御装置。
6. 上記エンジン回転速度をクラッチ出力側回転速度に同期させるるための目標エンジントルクに応じて、クラッチ締結圧を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用発進クラッチの制御装置。
7. 発進クラッチが湿式クラッチであり、車両の減速運転時に、冷却のため開放操作することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用発進クラッチの制御装置。

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