JP2018159419A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】湿式多板クラッチを発進装置として、良好な発進性能を確保する。
【解決手段】エンジンと、駆動輪と、自動変速機と、湿式多板クラッチによって構成されるとともに前記エンジンと前記自動変速機との間で動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを制御するコントローラとを備え、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達して発進駆動力を発生させる車両の制御装置において、前記車両の発進時に、油温が所定温度以下で、かつ、前記発進が前記エンジンを始動した後の初回である場合は、前記第１クラッチを係合し、かつ、前記第２クラッチを解放した状態から、前記第２クラッチを徐々に係合させることにより、前記発進駆動力を発生させる（ステップＳ３）。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両を制御する制御装置に関し、特に、車両を発進させる際に、トルクコンバータのロックアップクラッチもしくはトルクコンバータに代わる発進クラッチなどの動作を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ、および、動力伝達のためのクラッチを有する自動変速機を備えた車両の発進制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、車両を発進させる際に、ロックアップクラッチを係合または半係合させた状態で自動変速機のクラッチをスリップ状態にすることにより、動力を伝達して駆動力を発生させる。すなわち、特許文献１に記載された制御装置は、いわゆるフリクションスタートを実施するように構成されている。

また、特許文献２には、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ、および、変速に関与して動作するクラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された油圧制御装置は、車両が長時間放置されたソーク状態であっても、初回の車両発進後のオイル充填不足に起因する変速異常を回避することを目的としている。そのために、この特許文献２に記載された油圧制御装置は、ロックアップクラッチを解放した際に、自動変速機のクラッチからオイルが排出されるドレーン回路と、ロックアップクラッチの係合圧を制御するための信号圧を出力するスリップ制御用ソレノイドバルブとを連通させる。

また、特許文献３には、いわゆるエコランからのエンジンの再始動時に、ロックアップクラッチの引き摺りによるエンジンストールを防止することを目的とした車両用駆動制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された制御装置は、エコランによって停止したエンジンを再始動する際に、オイルポンプからトルクコンバータ側へオイルを流通させるバイパス油路を遮断し、自動変速機のクラッチを係合する。バイパス油路を遮断することによってトルクコンバータ側のオイルが不足し、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの引き摺り（スリップ）が生じる可能性があるが、自動変速機のクラッチ係合後にバイパス油路を開くことにより、ロックアップクラッチの引き摺りによるエンジンストールを回避する。

また、特許文献４には、車両停止時のロックアップクラッチの引き摺りトルクを低減することを目的としたロックアップクラッチの制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された制御装置は、車両の走行中にロックアップクラッチをトルクコンバータのフロントカバーから離間した解放状態にするためのロックアップクラッチ解放圧を、車両の停止時に、一時的に高く設定する。実質的に引き摺りトルクによる損失が問題となるのは、自動変速機のシフト操作位置が、車両停止位置（Ｎポジション）から車両走行位置（Ｄポジション）に変更された後であるが、その際に、上記のようにロックアップクラッチ解放圧を高圧に設定することによっても、引き摺りトルクの低減効果が期待できる。また、車両が停止している状態でエンジンを始動した直後に、ロックアップクラッチ解放圧を高圧に設定することも記載されている。

そして、特許文献５には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ、および、トルクコンバータと変速機との間で動力伝達を遮断するトルク伝達カットクラッチを備えた動力伝達機構の制御装置が記載されている。この特許文献５に記載された制御装置は、エンジン回転数およびトルクコンバータの出力回転数に基づいてロックアップクラッチの固着状態を判定する。ロックアップクラッチが固着していると判定した場合は、エンジン回転数が所定の低回転数以下のときに、トルク伝達カットクラッチを解放する。

特開２００４−１５０５３１号公報 特開２００７−２４７８１３号公報 特開２００３−９０４２４号公報 特開２００５−１２１１２１号公報 特開平４−２３６８４６号公報

従来、自動変速機を搭載する車両には、一般的に、エンジンと自動変速機との間に、発進装置としてトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータによって低回転領域でのエンジンの出力トルクを増幅しつつ、スムーズな発進を実現することができる。また、クリープトルクを発生させることもできる。一方で、高出力のエンジンを搭載する場合や、トルク伝達の応答性を高め、俊敏な操作フィーリングを実現するために、トルクコンバータを極力小型化した車両、あるいは、トルクコンバータを省いて発進クラッチを設けた車両も開発されている。そのような車両では、例えば、上記の特許文献１に記載されているようなフリクションスタートが行われる。すなわち、車両を発進させる際には、トルクコンバータのロックアップクラッチあるいは発進クラッチと、自動変速機内のクラッチとのうち、いずれか一方のクラッチを係合し、他方のクラッチを解放状態からスリップ制御して係合させることにより、フリクションスタートが実施される。

上記のように発進装置として用いられるロックアップクラッチもしくは発進クラッチとしては、乾式の単板クラッチよりも、湿式多板クラッチを用いる方が有利である。冷却のためのオイルを介在させる湿式のクラッチとすることにより、クラッチの耐熱性を確保することができる。また、摩擦板の径方向のサイズが限られた状況であっても、多板クラッチとすることにより、大きな伝達トルク容量を確保することができる。

しかしながら、湿式多板クラッチは、例えば半係合状態やスリップ係合状態などの動力伝達の過渡時に、クラッチの摩擦材とオイルとの間の摺動抵抗による引き摺りトルクが不可避的に発生する。そのため、上記のように発進装置として湿式多板クラッチを用いる場合は、引き摺りトルクに起因するエンジンの負荷が大きくなる。特に、車両が長時間放置されたソーク状態や極低温時にオイルの粘度が高くなっている状況の下で車両を発進させる場合には、上記のような引き摺りトルクが非常に大きくなり、エンジンストールが生じ易くなってしまう。その結果、車両の発進性能が低下してしまうおそれがある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンと自動変速機との間の発進装置として湿式多板クラッチを用いる場合であっても、良好な発進性能を得ることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、冷却のためのオイルが介在する湿式多板クラッチによって構成されるとともに前記エンジンと前記自動変速機との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、前記オイルの油温を求めるためのセンサと、少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを制御するコントローラとを備え、前記第１クラッチの動作および前記第２クラッチの動作をそれぞれ制御することにより、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達して発進のための発進駆動力を発生させる車両の制御装置において、前記コントローラは、前記車両を発進させる際に、前記油温が予め定めた所定温度以下であり、かつ、前記発進が前記エンジンを始動した後の初回である場合は、前記第１クラッチを係合し、かつ、前記第２クラッチを解放した状態から、前記第２クラッチを徐々に係合させることにより、前記発進駆動力を発生させることを特徴とする制御装置である。

この発明によれば、オイルの粘度が高くなり、湿式多板クラッチである第１クラッチの引き摺り抵抗が大きくなる場合は、第２クラッチを徐々に係合させることにより、エンジンの出力トルクが自動変速機に伝達され、発進駆動力が発生させられる。すなわち、第２クラッチを作動させて係合させることにより、いわゆるフリクションスタートが実施される。その際に、第１クラッチは、エンジンと駆動輪との間で動力伝達が行われる以前に、完全に係合させられる。したがって、車両を発進させる際に、第１クラッチが動力伝達の過渡状態になることがないので、第１クラッチで引き摺りが発生することはない。そのため、車両を発進させる際に生じる引き摺りトルクを低減することができ、引き摺りトルクが大きいことに起因するエンジンストールの発生を抑制することができる。その結果、車両の発進性能を向上させることができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の制御装置で実行される発進制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートで示す発進制御を実行する場合の第１クラッチおよび第２クラッチのそれぞれの係合状態を説明するための図表である。 図２のフローチャートで示す発進制御を実行した場合の第１クラッチおよび第２クラッチのそれぞれの挙動を示す図であって、通常時に実行される発進制御を説明するためのタイムチャートである。 図２のフローチャートで示す発進制御を実行した場合の第１クラッチおよび第２クラッチのそれぞれの挙動を示す図であって、極低油温時に実行される発進制御を説明するためのタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に、この発明を適用することのできる車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１を駆動力源とし、そのエンジン１の出力側に、第１クラッチ２を介して、自動変速機３が連結されている。自動変速機３の出力側には、プロペラシャフト４が連結されている。プロペラシャフト４は、終減速機であるデファレンシャルギヤ５および左右の駆動軸６を介して、駆動輪７に連結されている。すなわち、この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を後輪（駆動輪７）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン１が出力する動力を前輪および後輪にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。エンジン１は、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の噴射量、および、燃料の噴射時期などが電気的に制御される。

第１クラッチ２は、エンジン１と自動変速機３との間に設けられたいわゆる発進装置であり、エンジン１と自動変速機３との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う。そして、第１クラッチ２は、冷却のためのオイルが介在する湿式多板クラッチによって構成されている。すなわち、第１クラッチ２は、図１の上欄に拡大して示すように、摩擦材２ｃを有する複数の摩擦板２ａ，２ｂ、油圧（ピストン圧）によって動作して摩擦板２ａ，２ｂを押圧して係合させるピストン２ｄ、および、ピストン２ｄの位置を戻して摩擦板２ａ，２ｂの係合を解くリターンスプリング（図示せず）などから構成されている。図１に示す例では、摩擦板２ａがエンジン１の出力軸１ａ側に連結され、摩擦板２ｂが自動変速機３の入力軸３ａ側に連結されている。そして、第１クラッチ２は、上記のように湿式のクラッチ機構であるので、上記の摩擦板２ａ，２ｂやピストン２ｄ等を収容するクラッチハウジング（図示せず）内に、摩擦板２ａ，２ｂおよび摩擦材２ｃ等を冷却するためのオイル２ｅが充填されている。

なお、車両Ｖｅが、エンジン１と自動変速機３との間の発進装置としてトルクコンバータ（図示せず）を備えている場合は、そのトルクコンバータに設けられるロックアップクラッチ（図示せず）を、この発明の実施形態における第１クラッチ２として機能させることができる。その場合のロックアップクラッチも、上記のような湿式多板クラッチとして構成される。

自動変速機３は、例えば遊星歯車機構（図示せず）、および、後述の第２クラッチ３ｃを含むクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機である。あるいは、この発明の実施形態における自動変速機３は、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。

いずれの方式であっても、自動変速機３は、自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチ３ｃを有している。例えば、上記のような遊星歯車機構を用いた有段式の自動変速機３であれば、自動変速機３内のいずれか二つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構が、この発明の実施形態における第２クラッチ３ｃとして機能する。すなわち、第２クラッチ３ｃは、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合し、動力伝達を行うとともに、解放することにより、入力軸３ａと出力軸３ｂとの間の動力伝達を遮断して自動変速機３をニュートラルの状態にするクラッチ機構である。

上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、代表的に、第１クラッチ２に介在するオイルの温度を検出もしくは推定するための油温センサ９、自動変速機３のシフト装置（図示せず）が操作されることによって設定される自動変速機３のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１０、および、アクセルペダルなどのアクセル装置（図示せず）の操作量および操作速度等を検出するアクセルポジションセンサ１１などの検出信号が入力される。そして、コントローラ８は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行うとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。図１に示す例では、コントローラ８は、エンジン１、第１クラッチ２、および、自動変速機３に対して制御指令信号を出力する。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のように、この車両Ｖｅは、エンジン１と自動変速機３との間の発進装置として、湿式多板クラッチから構成される第１クラッチ２を備えている。前述したように、湿式多板クラッチは、オイル２ｅが介在することによって不可避的に引き摺り抵抗が発生する。特に、極低温時や、車両Ｖｅが長時間ソーク状態であった場合は、オイル２ｅの粘度が高くなるため、第１クラッチ２における引き摺り抵抗が大きくなる。そのような状態で、第１クラッチ２を発進装置として車両Ｖｅを発進させると、エンジン１がアイドリング状態で発生し得る駆動トルクよりも第１クラッチ２の引き摺りトルクが大きくなってしまい、その結果、エンジン１がストールしてしまうおそれがある。そのため、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、極低温時や長時間のソーク状態からの発進であっても、エンジン１のストールを回避して、車両Ｖｅを適切に発進させるための発進制御を実行するように構成されている。そのような発進制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。

この図２のフローチャートに示す制御は、例えば、車両Ｖｅの停止時にエンジン１がアイドリング運転している状態で、自動変速機３のシフトポジションが、停止のためのニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング（Ｐ）ポジションから、走行のためのドライブ（Ｄ）に切り替えられた場合に実行される。

図２のフローチャートにおいて、先ず、第１クラッチ２におけるオイル２ｅの油温thoが、所定温度α以下であり、かつ、上記のようなＤポジションへのシフトポジションの切り替えが、エンジン１を始動した後の初回であるか否かが判断される（ステップＳ１）。

このステップＳ１において、油温thoは、油温センサ９によって、第１クラッチ２のクラッチハウジング内に介在しているオイル２ｅの温度を直接検出してもよい。あるいは、他の部位で検出したオイル２ｅの温度や外気温などを基に、油温thoを推定して求めることもできる。所定温度αは、車両Ｖｅを発進させる際に支障を来すことのない最大のオイル２ｅの粘度となる温度に設定されている。この所定温度αは、例えば走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。そのため、油温thoが所定温度αよりも高い場合は、オイル２ｅは粘度が十分に低下した状態になっており、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを適切に発進させることが可能であると判断される。

また、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えが、エンジン１を始動した後の２回目以降である場合は、既に、１回以上車両Ｖｅの発進が行われた状態、あるいは、エンジン１の始動後に十分な暖機が行われた状態である。そのため、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の２回目以降である場合は、オイル２ｅは粘度が十分に低下した状態になっており、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを適切に発進させることが可能であると判断される。

反対に、油温thoが所定温度α以下であり、かつ、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回である場合には、オイル２ｅは粘度が高い状態になっており、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを発進させることは適切ではないと判断される。

したがって、油温thoが所定温度αよりも高い、または、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回ではない、の少なくともいずれかであることにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、通常時の発進制御として、第１クラッチ２による発進制御が実行される。この場合（通常時）は、シフトポジションがＤポジションに切り替えられた直後で、未だ車両Ｖｅが停止している状態であって、図３の表に示すように、第１クラッチ２は、解放もしくは弱係合（半係合またはスリップ係合）の状態になり、第２クラッチ３ｃは、完全係合の状態になる。そして、Ｄポジションの状態で車両Ｖｅが発進する際に、すなわち、この通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行される際に、第１クラッチ２が完全係合状態になる。この通常時の発進制御が実行される間、第２クラッチ３ｃは完全係合の状態が維持される。

具体的には、図４のタイムチャートに示すように、時刻ｔ11でエンジンスタートスイッチ（例えば、イグニッションキースイッチ、あるいは、プッシュスタートスイッチ等）がＯＮにされると、エンジン１が始動し、その後、アイドリング回転数で運転される。この状態では、未だシフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）であり、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃは、いずれも、解放されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルの状態になっている。

時刻ｔ12で、シフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションに切り替えられると、上記のように図２のフローチャートに示す制御が実行され、ステップＳ１で否定的に判断されることにより、通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行される。

この通常時の発進制御では、先ず、第２クラッチ３ｃが完全係合状態にされる。この場合、自動変速機３には、未だエンジン１の出力トルクは伝達されていないので、第２クラッチ３ｃは、特にスリップ係合等の係合制御は行われることなく、解放状態から完全係合状態へ即座に切り替えられる。なお、第２クラッチ３ｃは、前述したように、解放することにより、自動変速機３をニュートラルの状態にするとともに、係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定するクラッチ機構である。そのように機能するクラッチ機構を自動変速機３が複数備えている場合は、いずれのクラッチ機構を第２クラッチ３ｃとして用いてもよい。ただし、車両Ｖｅを発進させることを考慮すると、発進のためのより大きな駆動力を得ることができる最も低速側の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合させるクラッチ機構を、第２クラッチ３ｃとして用いるのが適当である。

したがって、第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３は、その入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で、例えば第１速もしくは第２速などの、発進に適した所定の変速段（もしくは変速比）を形成して動力伝達が可能な状態になる。第２クラッチ３ｃは、この通常時の発進制御が実行される間、上記のような完全係合の状態が維持される。

そして、この通常時の発進制御では、第１クラッチ２を徐々に係合させることにより、エンジン１の出力トルクを自動変速機３の入力軸３ａに伝達し、発進のための発進駆動力を発生させる。時刻ｔ12でシフトポジションがＤポジションに切り替えられると、上記のように第２クラッチ３ｃが完全係合させられるのに対して、第１クラッチ２は、ファストフィルのために一時的に係合圧が増大させられ、その後、低い係合圧に維持された状態から、例えば運転者のアクセル操作に応じて、徐々に係合させられる。図４に示す例では、時刻ｔ13から係合を開始し、その直前に踏み込み操作されたアクセルペダルの操作量に応じて、徐々に係合させられている。なお、この発進制御では、アクセルペダルの操作量に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などの入力トルク情報に基づいて、第１クラッチ２の動作を制御してもよい。

運転者のアクセル操作（入力トルク情報）に応じてエンジン１の出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）が徐々に増大するとともに、第１クラッチ２が係合してエンジン１の出力トルクが徐々に自動変速機３の入力軸３ａに伝達される。それにより、入力軸３ａの回転数（AT入力軸回転数）が徐々に増大する。それとともに、第２クラッチ３ｃが係合することにより形成される自動変速機３における変速比に応じて、自動変速機３の出力軸３ｂの回転数（AT出力軸回転数）も徐々に増大する。そして、時刻ｔ14でAT入力軸回転数がエンジン回転数に同期するタイミングで、第１クラッチ２が完全係合させられる。

第１クラッチ２が係合することにより、自動変速機３で発進のための所定の変速段（もしくは変速比）を設定した状態で、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になり、駆動輪７で車両Ｖｅを発進させるための発進駆動力を発生させることが可能な状態になる。これにより、この通常時の発進制御が完了する。

上記のように、ステップＳ２で通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、油温thoが所定温度α以下であり、かつ、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回であることにより、上記のステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、極低油温時の発進制御として、第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行される。この場合（極低油温時）は、シフトポジションがＤポジションに切り替えられた直後で、未だ車両Ｖｅが停止している状態であって、図３の表に示すように、第１クラッチ２は、完全係合の状態になり、第２クラッチ３ｃは、解放もしくは弱係合（半係合またはスリップ係合）の状態になる。そして、Ｄポジションの状態で車両Ｖｅが発進する際に、すなわち、この極低油温時の第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行される際に、第２クラッチ３ｃが完全係合状態になる。この極低油温時の発進制御が実行される間、第１クラッチ２は、完全係合の状態が維持される。

具体的には、図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ21でエンジンスタートスイッチ（例えば、イグニッションキースイッチ、あるいは、プッシュスタートスイッチ等）がＯＮにされると、エンジン１が始動し、アイドリング回転数で運転される。この状態では、未だシフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）であり、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃは、いずれも、解放されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルの状態になっている。

時刻ｔ22で、シフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションに切り替えられると、上記のように図２のフローチャートに示す制御が実行され、ステップＳ１で肯定的に判断されることにより、極低油温時の第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行される。

この極低油温時の発進制御では、先ず、第１クラッチ２が完全係合状態にされる。この場合、自動変速機３はニュートラルの状態であるので、第１クラッチ２を完全係合することによって自動変速機３の入力軸３ａに入力されたトルクは、自動変速機３の内部で伝達が遮断され、自動変速機３の出力軸３ｂおよび駆動輪７にはトルクは伝達されない。そのため、第１クラッチ２は、特にスリップ係合等の係合制御は行われることなく、解放状態から完全係合状態へ即座に切り替えられる。前述したように、第１クラッチ２は湿式多板クラッチによって構成されており、例えば半係合やスリップ係合などの動力伝達の過渡状態で不可避的に引き摺りトルクが発生する。それに対して、この極低油温時の発進制御では、第１クラッチ２で発進のための動力伝達を行う以前に、第１クラッチ２を完全係合させてしまうので、上記のような第１クラッチ２における引き摺りトルクの発生を回避することができる。第１クラッチ２は、この極低油温時の発進制御が実行される間、上記のような完全係合の状態が維持される。

そして、この極低油温時の発進制御では、第２クラッチ３ｃを徐々に係合させることにより、エンジン１の出力トルクを自動変速機３の入力軸３ａに伝達し、発進のための発進駆動力を発生させる。時刻ｔ22でシフトポジションがＤポジションに切り替えられると、上記のように第１クラッチ２が完全係合させられるのに対して、第２クラッチ３ｃは、ファストフィルのために一時的に係合圧が増大させられ、その後、低い係合圧に維持された状態から、例えば運転者のアクセル操作に応じて、徐々に係合させられる。図５に示す例では、時刻ｔ23から係合を開始し、その直前に踏み込み操作されたアクセルペダルの操作量に応じて、徐々に係合させられている。前述した通常時の発進制御と同様に、この極低油温時の発進制御においても、アクセルペダルの操作量に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などの入力トルク情報に基づいて、第１クラッチ２の動作を制御してもよい。

なお、第２クラッチ３ｃは、前述したように、解放することにより、自動変速機３をニュートラルの状態にするとともに、係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定するクラッチ機構である。そのように機能するクラッチ機構を自動変速機３が複数備えている場合は、いずれのクラッチ機構を第２クラッチ３ｃとして用いてもよい。ただし、車両Ｖｅを発進させることを考慮すると、発進のためのより大きな駆動力を得ることができる最も低速側の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合させるクラッチ機構を、第２クラッチ３ｃとして用いるのが適当である。

したがって、第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３は、その入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で、例えば第１速もしくは第２速などの、発進に適した所定の変速段（もしくは変速比）を形成して動力伝達が可能な状態になる。

運転者のアクセル操作（入力トルク情報）に応じてエンジン１の回転数（エンジン回転数）が徐々に増大するとともに、第２クラッチ３ｃが係合してエンジン１の出力トルクが徐々に自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で伝達される。それにより、出力軸３ｂの回転数（AT出力軸回転数）が徐々に増大する。そして、時刻ｔ24でAT出力軸回転数が、第２クラッチ３ｃが係合することにより形成される自動変速機３の変速段（もしくは変速比）に対応する回転数に同期するタイミングで、第２クラッチ３ｃが完全係合させられる。なお、自動変速機３の入力軸３ａの回転数（AT入力軸回転数）は、時刻ｔ23で第２クラッチ３ｃの係合が開始されることにより、AT出力軸回転数と共に徐々に上昇し始める。そして、時刻ｔ24で、エンジン１と駆動輪７との間で直列に配置されている第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃの両方が完全係合することにより、AT入力軸回転数がエンジン１の出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）に同期する。

第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３で発進のための所定の変速段（もしくは変速比）を設定した状態で、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になり、駆動輪７で車両Ｖｅを発進させるための発進駆動力を発生させることが可能な状態になる。これにより、この極低油温時の発進制御が完了する。

なお、第２クラッチ３ｃは、上記のように自動変速機３の変速段を形成するためのクラッチ機構であり、通常、湿式クラッチあるいは湿式多板クラッチで構成される。したがって、第２クラッチ３ｃによる発進制御を実行する際に、第２クラッチ３ｃを半係合もしくはスリップ係合させて徐々に係合させる場合にも、引き摺りトルクが発生する。ただし、第２クラッチ３ｃは、第１クラッチ２と比較し、相対的に伝達トルク容量が小さい。第１クラッチ２は、係合時にエンジン１の出力トルクを全て伝達する必要があるのに対し、第２クラッチ３ｃは、自動変速機３におけるいずれか二つの回転要素を連結するクラッチ機構であるので、係合時にエンジン１の出力トルクを全て伝達する必要がない。したがって、第２クラッチ３ｃは、第１クラッチ２よりも相対的に伝達トルク容量が小さく、それに起因して、第２クラッチ３ｃで発生する引き摺りトルクは、第１クラッチ２で発生する引き摺りトルクよりも小さい。そのため、この極低油温時の発進制御では、通常時の第１クラッチ２に替えて、第２クラッチ３ｃによってフリクションスタートを実施することにより、発進時の引き摺りトルクを低減し、車両Ｖｅの発進性能を向上させている。

上記のように、ステップＳ３で極低油温時の第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

このように、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、オイル２ｅの粘度が高くなり、湿式多板クラッチである第１クラッチ２の引き摺り抵抗が大きくなる可能性がある場合は、第１クラッチ２による発進制御を行わず、第２クラッチ３ｃを徐々に係合させることにより、エンジン１の出力トルクを自動変速機３に伝達し、発進駆動力を発生させる。その場合、第１クラッチ２は、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が行われる以前に、完全に係合させられる。したがって、車両Ｖｅを発進させる際に、第１クラッチ２が動力伝達の過渡状態になることがないので、第１クラッチ２で引き摺りトルクが発生することがない。そのため、車両Ｖｅを発進させる際に生じる引き摺りトルクを低減することができ、引き摺りトルクが大きいことに起因するエンジンストールの発生を適切に抑制することができる。

１…エンジン（ENG）、 １ａ…（エンジン１の）出力軸、 ２…第１クラッチ（ロックアップクラッチ）、 ２ａ，２ｂ…摩擦板、 ２ｃ…摩擦材、 ２ｄ…ピストン、 ２ｅ…オイル、 ３…自動変速機（AT）、 ３ａ…（自動変速機３の）入力軸、 ３ｂ…（自動変速機３の）出力軸、 ３ｃ…第２クラッチ、 ４…プロペラシャフト、 ５…デファレンシャルギヤ、 ６…駆動軸、 ７…駆動輪、 ８…コントローラ（ECU）、 ９…油温センサ、 １０…シフトポジションセンサ、 １１…アクセルポジションセンサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、冷却のためのオイルが介在する湿式多板クラッチによって構成されるとともに前記エンジンと前記自動変速機との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、前記オイルの油温を求めるためのセンサと、少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを制御するコントローラとを備え、前記第１クラッチの動作および前記第２クラッチの動作をそれぞれ制御することにより、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達して発進のための発進駆動力を発生させる車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両を発進させる際に、前記油温が予め定めた所定温度以下であり、かつ、前記発進が前記エンジンを始動した後の初回である場合は、前記第１クラッチを係合し、かつ、前記第２クラッチを解放した状態から、前記第２クラッチを徐々に係合させることにより、前記発進駆動力を発生させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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