JP2022175035A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン及びモータの一方を走行用駆動力源とする第１走行モードからエンジン及びモータの他方を走行用駆動力源とする第２走行モードに移行可能なハイブリッド車両の制御装置は、トルクコンバータ及び変速機の負荷トルクを算出する負荷トルク算出部と、第１走行モードから第２走行モードへの移行要求があり、一方のトルクが負荷トルク以下になった場合に、負荷トルクの一方の分担率を徐々に減少しつつ、一方の分担率が減少した分だけ他方の分担率を徐々に増大させ、一方の分担率をゼロにまで減少するように分担率を算出する分担率算出部と、一方のトルクが負荷トルク以下になった場合に、クラッチを係合状態に制御するクラッチ制御部と、係合状態で一方の分担率及び他方の分担率に従ってエンジンのトルク及びモータのトルクを制御するトルク制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両は、エンジンを走行用駆動源とする走行モード、及びモータを走行用駆動源とする走行モードの一方から他方に移行することが可能である（例えば特許文献１参照）。

特開２０１８－１７６９３４号公報

ハイブリッド車両には、エンジンから車輪までの動力伝達経路上に順に、モータ、クラッチ、トルクコンバータ、及び変速機が設けられているものがある。このようなハイブリッド車両において、例えばエンジンで走行する走行モードでは、エンジンは少なくともトルクコンバータ及び変速機の負荷トルク分のトルクを出力する必要がある。エンジンのトルクが上記の負荷トルク分未満だと、エンジンの回転が徐々に低下して回転速度を維持することができないからである。同様にモータで走行する走行モードでは、モータは上記の負荷トルク分のトルクを出力する必要がある。

ここで、エンジン及びモータの一方で走行する走行モードから他方で走行する走行モードに移行する際にも、クラッチが係合した状態でエンジン及びモータの合計トルクが上記の負荷トルク分を維持しつつ、エンジン及びモータの一方から他方に負荷トルク分のトルクを受け渡す必要がある。このような走行モードの移行期間中に、エンジン及びモータの一方から他方にトルクの受け渡しがスムーズに行われないと、エンジン及びモータの合計のトルクが負荷トルクに対して乖離して、トルクショックが発生するおそれがある。

そこで本発明は、トルクショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンから車輪までの動力伝達経路上に順に、モータ、クラッチ、トルクコンバータ、及び変速機が設けられており、前記エンジン及びモータの一方を走行用駆動力源とする第１走行モードから前記エンジン及びモータの他方を走行用駆動力源とする第２走行モードに移行可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記トルクコンバータ及び変速機の負荷トルクを算出する負荷トルク算出部と、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行要求があり、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記負荷トルクの前記一方の分担率を徐々に減少しつつ、前記一方の分担率が減少した分だけ前記負荷トルクの前記他方の分担率を徐々に増大させ、前記一方の分担率をゼロにまで減少するように前記一方の分担率及び他方の分担率を算出する分担率算出部と、前記移行要求があって、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記クラッチを係合状態に制御するクラッチ制御部と、前記係合状態で、前記一方の分担率及び他方の分担率に従って前記エンジンのトルク及びモータのトルクを制御するトルク制御部と、を備えたハイブリット車両の制御装置によって達成できる。

前記一方は、前記エンジンであり、前記他方は、前記モータであり、前記クラッチ制御部は、前記モータのトルクが前記負荷トルク以上になった場合に、前記クラッチを解放状態に制御してもよい。

前記一方は、前記モータであり、前記他方は、前記エンジンであり、前記クラッチ制御部は、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行要求があり、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記クラッチを解放状態から前記係合状態に制御してもよい。

前記分担率算出部は、前記一方の分担率の減少速度を一定となるように算出し、前記他方の分担率の増大速度を一定となるように算出してもよい。

前記負荷トルク算出部は、前記モータ、前記クラッチ、及び前記変速機の少なくとも一つに供給される潤滑油の温度に基づいて、前記負荷トルクを算出してもよい。

前記負荷トルク算出部は、前記トルクコンバータに入力される回転速度に基づいて、前記負荷トルクを算出してもよい。

本発明によれば、トルクショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行の一例を示したタイミングチャートである。 図３は、ＥＣＵが実行するＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行制御の一例を示したフローチャートである。 図４は、油温に応じたＴ／Ｍ負荷トルクを示したマップの一例である。 図５は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行の一例を示したタイミングチャートである。 図６は、ＥＣＵが実行するＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行制御の一例を示したフローチャートである。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０とモータ１５が搭載されている。エンジン１０は、例えばガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０には、エンジン１０をクランキングして始動させるためのスタータ２４が設けられている。エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、Ｋ０クラッチ１４とモータ１５とが設けられている。変速ユニット１１においてモータ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。Ｋ０クラッチ１４は、同動力伝達経路上のエンジン１０とモータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放状態となって、エンジン１０とモータ１５との動力伝達を遮断する。

モータ１５は、インバータ１７を介して車載バッテリ１６に接続されている。モータ１５は、車載バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載バッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータ１５と車載バッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、動力伝達経路上のモータ１５と車輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１８を介して、モータ１５と自動変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

変速ユニット１１には、更にオイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

ハイブリッド車両には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３が設けられている。ＥＣＵ２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ２３は、ハイブリッド車両の制御装置の一例であり、詳しくは後述する負荷トルク算出部、分担率算出部、クラッチ制御部、及びトルク制御部を機能的に実現する。

ＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５の駆動を制御する。例えばＥＣＵ２３は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルク制御を行う。またＥＣＵ２３は、インバータ１７を制御して、モータ１５と車載バッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータ１５のトルク制御を行う。さらにＥＣＵ２３は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行う。ＥＣＵ２３には、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度を検出するクランク角センサ２５、モータ１５の出力軸の回転速度を検出するモータ回転速度センサ２６、自動変速機１９の潤滑油の温度（以下、油温と称する）を検出する油温センサ２７、その他、運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度などの検出信号が入力されている。

ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。ＥＶ走行モードでは、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を解放し、モータ１５を走行用駆動力源とする。ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を係合して少なくともエンジン１０を走行用駆動力源とする。尚、ＨＶ走行モードでは、モータ１５を力行運転させてエンジン１０及びモータ１５を走行用駆動力源として走行することもでき、またエンジン１０によりモータ１５を回生運転させることにより発電しながらエンジン１０を走行用駆動力源として走行することもができる。

走行モードの切り替えは、車速やアクセルペダル開度から求められた車両の要求駆動力と、車載バッテリ１６の充電状態などに基づいて行われる。例えば、要求駆動力が比較的小さく、車載バッテリ１６の残量が比較的多い場合には、燃費を向上させるためにエンジン１０を停止したＥＶ走行モードが選択される。要求駆動力が比較的大きい場合や、車載バッテリ１６の残量が比較的少ない場合には、少なくともエンジン１０が駆動したＨＶ走行モードが選択される。

［ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行］
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行について説明する。図２は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行の一例を示したタイミングチャートである。図２には、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルク［Ｎ・ｍ］の推移、及びＴ／Ｍ負荷トルクのモータ１５の分担率の推移を示している。図２では、エンジン１０のトルクを実線で示し、モータ１５のトルクを点線で示し、移行期間でのエンジン１０及びモータ１５の合計のトルクを一点鎖線で示している。Ｔ／Ｍ負荷トルクとは、エンジン１０やモータ１５のトルクに対して回転の抵抗となるトルクコンバータ１８及び自動変速機１９のトルクである。また、モータ１５の分担率は、最小値が「０」であり最大値が「１」として示している。図２の例では、エンジン１０のみを走行用駆動源としてＨＶ走行モードでハイブリッド車両が走行している場合を例に説明する。エンジン１０のみを走行用駆動源としたＨＶ走行モードは、第１走行モード及び第２走行モードの一方に相当し、モータ１５のみを走行用駆動源としたＥＶ走行モードは、第１走行モード及び第２走行モードの他方に相当する。

エンジン１０によりＨＶ走行モードで走行している状態において、時刻ｔ０からエンジン１０のトルクが低下し、時刻ｔ１でエンジン１０のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクにまで低下すると、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行が行われる。具体的には、エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクを維持しつつ、Ｔ／Ｍ負荷トルクのモータ１５の分担率を「０」から徐々に増大し、モータ１５の分担率が増大した分だけＴ／Ｍ負荷トルクのエンジン１０の分担率を徐々に低下する。これにより、モータ１５のトルクが増大した分だけ、エンジン１０のトルクが減少する。時刻ｔ２でエンジン１０のトルクがゼロにまで低下しモータ１５のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクにまで上昇すると、Ｋ０クラッチ１４は解放してエンジン１０は車輪１３までの動力伝達経路から切り離され、ＥＶ走行モードへの移行が完了する。

このように時刻ｔ１～ｔ２での走行モードの移行期間において、エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクをＴ／Ｍ負荷トルクに維持しつつ、モータ１５の分担率が徐々に増大しエンジン１０の分担率が徐々に低下するように、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルクが制御される。エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクをＴ／Ｍ負荷トルクに維持することにより、エンジン１０及びモータ１５の回転速度を維持することができる。

ここで、例えば上記の走行モードの移行期間において、エンジン１０のトルクを瞬間的に低下させるのと同時に、モータ１５のトルクを瞬間的に増大させるように制御すると、両トルクの増減のタイミングがずれると、エンジン１０及びモータ１５の合計トルクが瞬間的にＴ／Ｍ負荷トルクよりも大きく増大、または大きく低下して、トルクショックが発生するおそれがある。本実施例では、詳しくは後述するがＴ／Ｍ負荷トルクに対するエンジン１０及びモータ１５の分担率を徐々に変更することにより、エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクをＴ／Ｍ負荷トルクに維持しつつ、トルクショックが発生することを抑制できる。

尚、時刻ｔ１～ｔ２での走行モードの移行期間において、エンジン１０の分担率の減少速度、換言すればモータ１５の分担率の増大速度は、一定であることが好ましい。これにより、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルクを分担率に従って制御することが容易となるからである。

図３は、ＥＣＵ２３が実行するＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、ハイブリッド車両のイグニッションがオンの間は繰り返し実行される。最初にＥＣＵ２３は、Ｔ／Ｍ負荷トルクを算出する（ステップＳ１）。Ｔ／Ｍ負荷トルクは、予め実験により取得された値であり、油温やトルクコンバータ１８への入力回転速度に応じて変動する。図４は、油温に応じたＴ／Ｍ負荷トルクを示したマップの一例である。図４は、横軸は油温［℃］を示し、縦軸はＴ／Ｍ負荷トルク［Ｎ・ｍ］を示している。また、図４には、トルクコンバータ１８への入力回転速度が高回転速度の場合と低回転速度の場合を一例として示している。トルクコンバータ１８への入力回転速度は、Ｋ０クラッチ１４が係合状態ではエンジン１０の回転速度とモータ１５の回転速度にそれぞれ相当し、Ｋ０クラッチ１４が解放状態ではモータ１５の回転速度に相当する。ＥＣＵ２３は、油温センサ２７及びモータ回転速度センサ２６からそれぞれ油温とモータ１５の回転速度を取得し、図４に示したマップを参照してＴ／Ｍ負荷トルクを算出する。

図４に示すように、トルクコンバータ１８への入力回転速度が高回転速度及び低回転速度の何れの場合も、油温が温度αよりも低下するほど、Ｔ／Ｍ負荷トルクが増大する。油温が温度αよりも低下すると潤滑油の粘度が増大して自動変速機１９のフリクショントルクも増大するからである。油温が温度（－β）よりも低下すると、Ｔ／Ｍ負荷トルクは一定となる。油温が温度（－β）よりも低下すると、潤滑油の粘度が略一定となり、自動変速機１９のフリクショントルクも略一定となるからである。また、トルクコンバータ１８への入力回転速度が速いほど、Ｔ／Ｍ負荷トルクは低下する。エンジン１０及びモータ１５の回転速度が高いほどトルクコンバータ１８や自動変速機１９のフリクショントルクが増大し、Ｔ／Ｍ負荷トルクは増大するからである。尚、図４には、エンジン１０及びモータ１５の回転速度が高回転速度の場合と低回転速度の場合との２つのみを例示しているが、実際には、エンジン１０及びモータ１５の回転速度毎にＴ／Ｍ負荷トルクが規定されており、エンジン１０及びモータ１５の回転速度が高いほどＴ／Ｍ負荷トルクも増大するように規定されている。

次にＥＣＵ２３は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行要求があるか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば上述したように、車載バッテリ１６の残量が比較的多く、要求駆動力が比較的低い場合には、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行要求がなされる。ステップＳ２でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３はエンジン１０のトルクがＴ／Ｍ負荷トルク以下となったか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン１０のトルクは、例えば運転者による運転操作に応じて設定される目標エンジントルクをエンジン１０のトルクとみなしてもよいし、エンジン回転速度、吸入空気量、及び点火時期などからエンジン１０のトルクを算出してもよいし、その他の方法によりエンジン１０のトルクを算出又は推定してもよい。ステップＳ３でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３はＫ０クラッチ１４を係合状態に維持する（ステップＳ４）。これにより、後述するエンジン１０からモータ１５へのＴ／Ｍ負荷トルク分のトルクの受け渡しを行うことができる。ステップＳ４は、クラッチ制御部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ２３はＴ／Ｍ負荷トルクに対するエンジン１０のトルクとモータ１５のトルクの分担率を算出する（ステップＳ５）。この分担率は、エンジン１０の分担率とモータ１５の分担率の合計が常に「１」であり、時間経過と共にエンジン１０の分担率が減少しモータ１５の分担率が増大するように算出される。ステップＳ５の処理は、分担率算出部が実行する処理の一例である。

次に、ＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５の分担率を考慮して目標エンジントルク及び目標モータトルクを算出する（ステップＳ６）。具体的には、ＥＣＵ２３は、Ｔ／Ｍ負荷トルクにエンジン１０の分担率を乗算することにより目標エンジントルクを算出する。また、ＥＣＵ２３は、Ｔ／Ｍ負荷トルクにモータ１５の分担率を乗算することにより目標モータトルクを算出する。

次にＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルクが、算出された目標エンジントルク及び目標モータトルクとなるようにエンジン１０及びモータ１５を制御する（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ２３はエンジン１０の燃料噴射弁の開弁期間やスロットルバルブの開度を制御することにより燃料噴射量及び吸入空気量を調整してエンジン１０のトルクを制御することができる。また、ＥＣＵ２３はインバータ１７を制御することにより車載バッテリ１６からモータ１５へ供給される電力を調整してモータ１５のトルクを制御することができる。ステップＳ６及びＳ７は、トルク制御部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ２３は、モータ１５のトルクがＴ／Ｍ負荷トルク以上となったか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８でＮｏの場合には、本制御は終了する。尚、ステップＳ８では、エンジン１０の分担率が「０」となったか否かを判定してもよいし、モータの分担率が「１」となったか否かを判定してもよい。

ステップＳ８でＹｅｓの場合、ＥＣＵ２３は油圧制御機構２２からＫ０クラッチ１４に供給される油圧を低減することによりＫ０クラッチ１４を解放する（ステップＳ９）。これにより、エンジン１０は動力伝達経路から切り離され、モータ１５によるＥＶ走行モードへの移行が完了する。ステップＳ９は、クラッチ制御部が実行する処理の一例である。

以上のように、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行期間中に、エンジン１０及びモータ１５の合計トルクをＴ／Ｍ負荷トルク分に維持しつつ、エンジン１０からモータ１５へＴ／Ｍ負荷トルク分のトルクの受け渡しをスムーズに行うことができる。このため、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行期間中にトルクショックが発生することを抑制できる。

［ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行］
ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行について説明する。図５は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行の一例を示したタイミングチャートである。図５は図２に対応している。

時刻ｔ１０でＥＶ走行モードでモータ１５により走行している状態からモータ１５のトルクが低下して、時刻ｔ１１でモータ１５のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクにまで低下すると、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行が行われる。具体的には、Ｋ０クラッチ１４を係合させて、エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクを維持しつつ、Ｔ／Ｍ負荷トルクのモータ１５の分担率を「１」から徐々に低下し、モータ１５の分担率が低下した分だけＴ／Ｍ負荷トルクのエンジン１０の分担率を徐々に増大する。これにより、モータ１５のトルクが減少した分だけ、エンジン１０のトルクが増大する。時刻ｔ１２でエンジン１０のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクにまで上昇しモータ１５のトルクがゼロにまで低下すると、ＨＶ走行モードへの移行が完了する。このように時刻ｔ１１～ｔ１２でのＥＶモードからＨＶモードの移行期間中においても、エンジン１０及びモータ１５の合計のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクを維持しつつ、モータ１５の分担率が徐々に低下するようにエンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルクが制御され、トルクショックが発生することを抑制できる。尚、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行要求がある場合には、時刻ｔ１１になる前にスタータ２４により予めエンジン１０を始動させておいてもよいし、スタータ２４が設けられていない場合には、時刻ｔ１１になる直前にＫ０クラッチ１４を係合させてモータ１５によりエンジン１０をモータリングしてエンジン１０の燃焼が開始されてから、エンジン１０及びモータ１５によるＴ／Ｍ負荷トルクの分担を開始してもよい。

図６は、ＥＣＵ２３が実行するＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、ハイブリッド車両のイグニッションがオンの間は繰り返し実行される。最初にＥＣＵ２３は、Ｔ／Ｍ負荷トルクを算出する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理は、上述したステップＳ１と同様の処理である。

次にＥＣＵ２３は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行要求があるか否かを判定する（ステップＳ１２）。例えば上述したように、車載バッテリ１６の残量が比較的少ない場合には、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行要求がなされる。ステップＳ１２でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ１２でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３はモータ１５のトルクがＴ／Ｍ負荷トルク以下となったか否かを判定する（ステップＳ１３）。モータ１５のトルクは、例えば運転者による運転操作に応じて設定される目標モータトルクをモータ１５のトルクとみなしてもよいし、インバータ１７からモータ１５に供給される電力に基づいてモータ１５のトルクを算出してもよいし、その他の方法によりモータ１５のトルクを算出、推定してもよい。ステップＳ１３でＮｏの場合には、本制御は終了する。

ステップＳ１３でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２３は油圧制御機構２２からＫ０クラッチ１４に供給される油圧を増大することによりＫ０クラッチ１４を係合する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４は、クラッチ制御部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ２３は、Ｔ／Ｍ負荷トルクに対するエンジン１０のトルクとモータ１５のトルクの分担率を算出する（ステップＳ１５）。この分担率は、時間経過と共にエンジン１０の分担率が増大しモータ１５の分担率が減少するように算出される。ステップＳ１５の処理は、分担率算出部が実行する処理の一例である。

次に、ＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５の分担率を考慮して目標エンジントルク及び目標モータトルクを算出する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６は、上述したステップＳ６と同様の処理である。

次にＥＣＵ２３は、エンジン１０及びモータ１５のそれぞれのトルクが、算出された目標エンジントルク及び目標モータトルクとなるようにエンジン１０及びモータ１５を制御する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７は、上述したステップＳ７と同様の処理である。ステップＳ１６及びＳ１７は、トルク制御部が実行する処理の一例である。

これにより、その後にエンジン１０のトルクがＴ／Ｍ負荷トルクとなって、ＨＶ走行モードへの移行が完了する。尚、ＨＶ走行モード完了後は、モータ１５を力行運転してもよいし回生運転してもよい。

以上のように、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行期間中に、エンジン１０及びモータ１５の合計トルクをＴ／Ｍ負荷トルク分に維持しつつ、エンジン１０からモータ１５へＴ／Ｍ負荷トルク分のトルクの受け渡しをスムーズに行うことができる。このため、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行期間中にトルクショックが発生することを抑制できる。

上記実施例では、自動変速機１９の潤滑油の温度に基づいてＴ／Ｍ負荷トルクを算出したが、モータ１５、Ｋ０クラッチ１４、及び自動変速機１９の少なくとも一つの潤滑油の温度を用いればよい。これらの潤滑油の温度は、略同じ温度とみなすことができるからである。

潤滑油の温度の代わりにエンジン１０の冷却水の温度を用いて、冷却水の温度が低下するほどＴ／Ｍ負荷トルクも増大するように規定することも考えられる。しかしながら、エンジン１０が始動して冷却水の温度が上昇し始めてから、エンジン１０等の熱により自動変速機１９等の潤滑油の温度が上昇し始めるまでにはタイムラグがある。このため、例えば冷却水の温度がある程度高温となっても、潤滑油の温度が未だ低いままであり自動変速機１９のフリクショントルクが大きい状態にあることが考えられる。このため、潤滑油の温度を用いた方が、自動変速機１９のフリクショントルクの大きさに対応したＴ／Ｍ負荷トルクを精度よく算出でき、過不足なくエンジン１０及びモータ１５のトルクを制御することができる。

本実施例では、単一のＥＣＵ２３によりハイブリッド車両を制御する場合を例示したが、これに限定されず、例えばエンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ、モータ１５を制御するモータＥＣＵ、Ｋ０クラッチ１４を制御するクラッチＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、上述した制御を実行してもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジン
１３ 車輪
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータ
１８ トルクコンバータ
１９ 自動変速機
２３ ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）
２５ クランク角センサ
２６ モータ回転速度センサ
２７ 油温センサ

Claims (6)

1. エンジンから車輪までの動力伝達経路上に順に、モータ、クラッチ、トルクコンバータ、及び変速機が設けられており、前記エンジン及びモータの一方を走行用駆動力源とする第１走行モードから前記エンジン及びモータの他方を走行用駆動力源とする第２走行モードに移行可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   前記トルクコンバータ及び変速機の負荷トルクを算出する負荷トルク算出部と、
   前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行要求があり、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記負荷トルクの前記一方の分担率を徐々に減少しつつ、前記一方の分担率が減少した分だけ前記負荷トルクの前記他方の分担率を徐々に増大させ、前記一方の分担率をゼロにまで減少するように前記一方の分担率及び他方の分担率を算出する分担率算出部と、
   前記移行要求があって、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記クラッチを係合状態に制御するクラッチ制御部と、
   前記係合状態で、前記一方の分担率及び他方の分担率に従って前記エンジンのトルク及びモータのトルクを制御するトルク制御部と、を備えたハイブリット車両の制御装置。
2. 前記一方は、前記エンジンであり、
   前記他方は、前記モータであり、
   前記クラッチ制御部は、前記モータのトルクが前記負荷トルク以上になった場合に、前記クラッチを解放状態に制御する、請求項１のハイブリット車両の制御装置。
3. 前記一方は、前記モータであり、
   前記他方は、前記エンジンであり、
   前記クラッチ制御部は、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行要求があり、前記一方のトルクが前記負荷トルク以下になった場合に、前記クラッチを解放状態から前記係合状態に制御する、請求項１のハイブリット車両の制御装置。
4. 前記分担率算出部は、前記一方の分担率の減少速度を一定となるように算出し、前記他方の分担率の増大速度を一定となるように算出する、請求項１乃至３の何れかのハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記負荷トルク算出部は、前記モータ、前記クラッチ、及び前記変速機の少なくとも一つに供給される潤滑油の温度に基づいて、前記負荷トルクを算出する、請求項１乃至４の何れかのハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記負荷トルク算出部は、前記トルクコンバータに入力される回転速度に基づいて、前記負荷トルクを算出する、請求項１乃至５の何れかのハイブリッド車両の制御装置。
   

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