DE4121774A1 - Schaltsteuervorrichtung fuer ein getriebe - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein
Getriebe, die insbesondere leicht
Schwierigkeiten überwindet, wenn der Schaltvorgang des Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus nicht problemlos
ist und die die Geräuschentwicklung beim Schalten des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus insbesondere dann
verringern kann, wenn die Temperatur niedrig ist.
Fahrzeuge, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, weisen ein Getriebe
auf, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine in
angemessener Weise zu übertragen, während die Fahrverhältnisse
des Fahrzeuges berücksichtig werden. Unter den verschiedenen
Getrieben gibt es Handschaltbetriebe, bei denen
der Fahrer von Hand aus dem erforderlichen Übersetzungsverhältnis
entsprechend und unter Berücksichtigung der
Fahrverhältnisse des Fahrzeuges die Antriebskraft der Brennkraftmaschine
umsetzt und abnimmt, und automatische Getriebe,
bei denen die Antriebskraft der Brennkraftmaschine unter
Berücksichtigung des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses
und der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges automatisch umgesetzt
und abgenommen wird.
Beispiele derartiger automatischer Getriebe sind in den
JP-OS 63-1840 und 62-196 443 beschrieben.
Bei dem in der JP-OS 63-1840 beschriebenen Getriebe wird
die Antriebskraft der Brennkraftmaschine über eine elektromagnetische
Kupplung, einen Riemen mit stufenloser Übersetzung
und ein Hilfsgetriebe abgenommen, das ein Vorwärtsrad,
ein Rückwärtsrad und eine Wählbuchse aufweist, wobei
eine Drehsteuereinrichtung dazu vorgesehen ist, für ein
Übersetzungsverhältnis des Hilfsgetriebes einzurichten, indem
die Wählbuchse relativ zum Vorwärts- oder zum Rückwärtsrad
gedreht wird, wenn die Wählbuchse nicht mit dem Vorwärtsrad
oder dem Rückwärtsrad in Eingriff steht, und ein Schaltmechanismus
in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung betätigt
wird.
Bei dem in der JP-OS 62-196 443 beschriebenen Getriebe wird
die Antriebskraft der Brennkraftmaschine über eine automatische
Kupplung, ein Stufengetriebe mit einem Vorwärtsrad,
einem Rückwärtsrad und eine Wählbuchse und einen Riemen
mit stufenloser Übersetzung übertragen und wird ein
bestimmtes Drehmoment für kurze Zeit über die automatische
Kupplung übertragen, wenn die Wählbuchse des Stufengetriebes
nicht mit dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad innerhalb
einer bestimmten Zeitspanne in Eingriff kommt, nachdem
ein Schaltmechanismus in die Vorwärtsstellung oder die
Rückwärtsstellung gebracht ist.
Ein Beispiel einer Schaltsteuereinrichtung eines Getriebes
ist in Fig. 14 der zugehörigen Zeichnung dargestellt. In
Fig. 14 ist ein Getriebe 302 gezeigt. In diesem Getriebe
302 wird das Übersetzungsverhältnis fortlaufend und
infinitesimal dadurch geändert, daß der Drehradius eines
nicht dargestellten Riemens, der um eine primäre Riemenscheibe
304 und eine sekundäre Riemenscheibe 306 führt,
über einen Öldruck erhöht und herabgesetzt wird, und die
Antriebskraft der Brennkraftmaschine automatisch nach Maßgabe
des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses und
unter Berücksichtigung des Fahrzustandes des Fahrzeuges
umgesetzt und abgenommen wird.
Dieses Getriebe 302 enthält eine hydraulische Kupplung
308, die durch einen Öldruck ein- und ausgerückt wird,
und einen Vorwärts- und einen Rückwärtsschaltmechanismus 310,
der in einen Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand geschaltet
werden kann. Die hydraulische Kupplung 308 wird
durch Öldruck, der von einer nicht dargestellten Öldruckkammer
kommt, ein- und ausgerückt.
Der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 umfaßt
in der in Fig. 15 dargestellten Weise eine Drehwelle 312,
einen Vorwärtsschaltdraht 316, das eine Vorwärtsgetriebeverzahnung
(314) bildet, ein Rückwärtsschaltrad 320,
das eine Rückwärtsgetriebeverzahnung 318 bildet, wobei
die Räder 316 und 320 drehbar auf der Drehwelle 312 gehalten
sind, und eine Wählbuchse 322, die nicht drehbar
auf der Drehwelle 312 angebracht ist und darauf axial bewegbar
gehalten ist, wobei die Wählbuchse 322 wahlweise
entweder das Vorwärtsschaltrad 316 oder das Rückwärtsschaltrad
320 mit der Drehwelle 312 verbindet, um einen
Rückwärts- oder Vorwärtseingriffszustand herzustellen.
Das Getriebe 302 ist mit einer Ölpumpe 324 versehen, die
den Öldruck zum Betätigen der primären Riemenscheibe 304,
der sekundären Riemenscheibe 306, der hydraulischen Kupplung
308 und des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 erzeugt. Die Ölpumpe 324 ist an der Ansaugseite mit
einer nicht dargestellten Ölwanne über ein Ölfilter 326 und
an der Auslaßseite mit einem Leitungsdruckkanal 328 verbunden.
Der Leitungsdruckkanal 328 ist mit einem ersten
Leitungsdrucksteuerventil 330, einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil
332, einem Verhältnissteuerventil 334,
einem Solenoidregelventil 336 und einem Entlastungsventil
338 verbunden.
Das Solenoidregelventil 336 ist mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil
330 und dem Verhältnissteuerventil 334
über ein Leitungssolenoidventil 340 und ein Harzsolenoidventil
342 jeweils verbunden. Das zweite Leitungsdrucksteuerventil
332 ist mit einem Schmiersystem zum Schmieren
eines nicht dargestellten Riemens und mit der Ansaugseite
der Ölpumpe über ein Schleifenregulierventil 344 verbunden.
Dieses Schleifenregulierventil 344 ist mit einem Kühlsteuerventil
346 verbunden. Das Kühlsteuerventil 346 ist mit einem
Ölkühler 348 und der hydraulischen Kupplung 308 verbunden.
Das Leitungsdruckventil 328 ist gleichfalls mit einem
Kupplungssteuerventil 350 verbunden, um den Kupplungsdruck
in Form des Öldruckes zu regulieren, der der hydraulischen
Kupplung 308 geliefert wird. Das Kupplungssteuerventil 350
ist mit dem Solenoidregelventil 336 über ein Kupplungssolenoidventil
352 verbunden. Der durch das Kupplungssteuerventil
350 regulierte Öldruck liegt über ein Schaltservoventil
356 an einem Handschaltventil 354 und wird von
diesem Handschaltventil 354 abgegeben.
Das Handschaltventil 354 ist mit dem Leitungsdruckkanal 328
verbunden. Das Handschaltventil 354 umfaßt einen Ventilkörper
358, eine Handschaltstange 362, die gleitend verschiebbar
in einer Gleitbohrung 360 des Ventilkörpers
358 angeordnet ist, und ein Trommelventilelement 364, das in
einem Stück mit der Handschaltstange 362 ausgebildet ist.
Das Schaltservoventil 356 umfaßt einen Ventilkörper 366, einen
Kolben 370, der gleitend verschiebbar in einem Zylinder
368 des Ventilkörpers 366 angeordnet ist, eine erste Kammer
372 und eine zweite Kammer 374, die im Zylinder 364 durch
den Kolben 370 begrenzt sind, eine Schaltseitenstange 376,
die mit einem Ende des Kolbens 370 verbunden ist, ein Trommelventilelement
378, das am mittleren Teil der Schaltseitenstange
376 angeordnet ist, und eine Schaltgabel 380, die an
der Stange 376 auf der dem Kolben 370 gegenüberliegenden Seite
des Ventilelementes 378 befestigt ist. Die Schaltgabel
380 kann mit der Wählbuchse 322 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 in Eingriff kommen.
Das Handschaltventil 354 wird über eine Betätigungsstange
384 (Fig. 15) des Schaltmechanismus 382 umgeschaltet, um
den Öldruck vom Kupplungssteuerventil 350 und vom Leitungsdruckkanal
328 dem Schaltservoventil 356 zu liefern oder
davon abzunehmen. Das Schaltservoventil 356 wird dadurch
umgeschaltet, daß der Öldruck vom Leitungsdruckkanal 328
über das Handschaltventil 354 der ersten und zweiten Kammer
372 und 374 zugeführt oder davon abgenommen wird, wodurch
der Öldruck der hydraulischen Kupplung 308 geliefert oder
von der hydraulischen Kupplung 308 abgenommen wird und der
Vorwärs- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 geschaltet
wird.
Im Schaltservoventil 356 wird daher der Öldruck normalerweise
entweder der ersten Kammer 372 oder der zweiten Kammer
374 geliefert, so daß normalerweise in der in Fig. 16
bis 20 dargestellten Weise eine Kraft zum Verschieben der
Stange 376 entweder in die Richtung A oder in die Richtung
B erzeugt wird.
Der Schaltmechanismus 382 hat verschiedene Betriebsstellungen,
beispielsweise die Parkposition P, die Rückwärtsposition
R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition
D und die Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit.
In den jeweiligen Positionen P, R, N, D und L des
Schaltmechanismus 382 sind das Handschaltventil 354 und das
Schaltservoventil 356 so geschaltet, wie es in den Fig. 16
bis 20 jeweils dargestellt ist.
In den jeweiligen Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus
382 wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 in die folgenden Eingriffszustände, nämlich beispielsweise
in den Vorwärtseingriffszustand FWD und den Rückwärtseingriffszustand
REV gebracht. Das heißt, daß in der Parkposition
P und in der Rückwärtsposition R eine Kraft zum
Verschieben der Schaltservostange 376 in die Richtung B erzeugt
wird, da der Öldruck der zweiten Kammer 374 des
Schaltservoventils 356 geliefert wird, und der Schaltmechanismus
310 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten
wird. In der neutralen Position N, in der Vorwärtsposition
D und in der Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit
wird eine Kraft zum Drücken der Schaltservostange
376 in die Richtung A erzeugt, da der Öldruck der
ersten Kammer 372 des Schaltservoventils 356 geliefert
wird, und wird der Schaltmechanismus 310 in den Vorwärtseingriffszustand
FWD gebracht. Diese Arbeitsweise läßt sich
wie folgt zusammenfassen:
Arbeitsposition | |
Eingriffszustand | |
P | |
REV | |
R | REV |
N | FWD |
D | FWD |
L | FWD |
Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD
und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt somit zwischen der
Rückwärtsposition R und der neutralen Position N des Schaltmechanismus
382. Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand
FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt im
übrigen manchmal zwischen der neutralen Position N und der
Vorwärtsposition D des Schaltmechanismus 382.
Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD
und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt somit zwischen einer
gegebenen Arbeitsposition des Schaltmechanismus 382 und
einer anderen dieser einen Arbeitsposition benachbarten Arbeitsposition.
Da jedoch bei derartigen herkömmlichen Schaltsteuervorrichtungen
der Schaltvorgang zwischen dem Vorwärtseingriffszustand
FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 310 zwischen einer gegebenen
Arbeitsposition des Schaltmechanismus und einer anderen
dazu benachbarten Arbeitsposition erfolgt, wie es
oben beschrieben wurde, besteht das Problem, daß dann, wenn
das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 nicht problemlos möglich ist, eine Betätigung des
Schaltmechanismus 382 zum Überwinden dieser ungünstigen Verhältnisse
des Schaltvorganges schwierig ist.
Wenn beispielsweise bei einer Schaltsteuervorrichtung eines
Getriebes, bei der das Schalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand
FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 zwischen der
Rückwärtsposition R und der neutralen Position N des Schaltmechanismus
382 erfolgt, der Schaltmechanismus 382 aus der
Rückwärtsposition R in die Vorwärtsposition D über die neutrale
Position N betätigt wird, dann befindet sich am Anfang
der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 im Rückwärtseingriffszustand
REV (Fig. 17) und wird der Schaltmechanismus
beim Betätigen in die neutrale Position N auf
den Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet (Fig. 18).
Wenn der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 nicht problemlos möglich ist, kann dann das
Fahrzeug nicht fahren, selbst wenn der Schaltmechanismus 382
in die Vorwärtsposition D betätigt ist, da eine Antriebskraft
auf die Räder nicht übertragen werden kann.
In diesem Fall versucht der Fahrer gewöhnlich, diesen ungünstigen
Zustand des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 dadurch zu überwinden, daß er den Schaltmechanismus
382 erneut in die Vorwärtsposition D betätigt, nachdem er
einmal in die neutrale Position N gebracht worden ist. Da jedoch
der Eingriffszustand des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 der Vorwärtseingriffszustand FWD sowohl in
der neutralen Position N als auch in der Vorwärtsposition D
ist, drückt der Öldruck, der der ersten und zweiten Kammer
372 und 374 des Schaltservoventils 356 geliefert und davon
abgenommen wird, den Kolben 370 in die Richtung A, um den
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 in den Vorwärtseingriffszustand
FWD zu bringen. Das hat zur Folge, daß
die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten des Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht überwunden werden
können. Um die ungünstigen Verhältnisse beim Schalten zu
überwinden, ist es notwendig, den Schaltmechanismus 382 erneut
in die Vorwärtsposition D, und zwar über die neutrale Position
N, zu betätigen, nachdem er nochmal in die Rückwärtsposition
R betätigt worden ist.
Auf Seiten des Fahrers besteht jedoch ein psychologischer
Widerstand, den Schaltmechanismus 382 erneut in die Vorwärtsposition
D über die neutrale Position N zu betätigen,
nachdem er nochmal in die Rückwärtsposition R betätigt ist,
wenn das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 nicht problemlos möglich ist. Es ist daher schwierig,
die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten ohne weiteres zu
überwinden.
Der Fahrer geht nämlich normalerweise davon aus, daß die
Schaltschwierigkeiten auf dem Umschalten des Schaltmechanismus
382 von der neutralen Position N in die Vorwärtsposition
D beruhen, wenn das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 nicht problemlos möglich ist, und der Schaltmechanismus
382 von der neutralen Position N in die Vorwärtsposition
D umgeschaltet wird, so daß er nicht auf den Gedanken
kommt, den Schaltmechanismus 382 in die Rückwärtsposition
R umzuschalten.
Das hat zur Folge, daß aufgrund des psychologischen Widerstandes
zum Betätigen des Schaltmechanismus 382 in die Rückwärtsposition
R die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten
nur schwer überwunden werden können.
Bei der herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe
besteht weiterhin das Problem, daß beim Betätigen des
Schaltmechanismus 382 zwischen der neutralen Position N und
der Rückwärtsposition R insbesondere bei niedriger Öltemperatur
ein größeres Schaltgeräusch des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
beim Umschalten von der Rückwärtsposition
R in die neutrale Position N als beim Umschalten von
der neutralen Position N in die Rückwärtsposition R erzeugt
wird.
Wenn der Schaltmechanismus 382 von der Rückwärtsposition R
in die neutrale Position N betätigt wird, wird das Handschaltventil
354 umgeschaltet, um den Leitungsdruck in Form
eines Öldruckes der ersten Kammer 372 des Schaltservoventils
356 zu liefern und den Leitungsdruck in der zweiten Kammer
374 zu entlasten, wodurch der Kolben 370 in die Richtung A
in Fig. 17 und 18 bewegt wird. In der Rückwärtsposition R
wird dann die hydraulische Kupplung 308 gemäß Fig. 17 mit dem
Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes vom Handschaltventil
354 über das Schaltservoventil 356 versorgt und eingedrückt.
In ähnlicher Weise befindet sich in der Rückwärtsposition R
der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 im Rückwärtseingriffszustand
REV.
Wenn der Schaltmechanismus 382 in die neutrale Position N
betätigt wird, dann wird die hydraulische Kupplung 308 ausgerückt,
da gemäß Fig. 18 der Kupplungsdruck in Form eines
Öldruckes von der Kupplung über das Schaltservoventil 356
und das Handschaltventil 354 abgenommen wird.
Beim Umschalten von der Rückwärtsposition R auf die neutrale
Position N wird weiterhin der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 vom Rückwärtseingriffszustand REV in den
Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet. Wenn dabei der
Schaltmechanismus 382 von der Rückwärtsposition R in die
neutrale Position N betätigt wird, dann wird der Kupplungsdruck
in Form eines Öldruckes von der hydraulischen Kupplung
308 abgenommen und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 vom Rückwärtseingriffszustand REV in
den Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet.
Da jedoch der Schaltvorgang des Schaltservoventils 356
schneller als das Abnehmen des Kupplungsdruckes von der
hydraulischen Kupplung 308 erfolgt, was auf der Zunahme der
Viskosität des Öls, insbesondere bei niedriger Öltemperatur,
beruht, erfolgt das Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 in den Vorwärtseingriffszustand FWD vor
der vollständigen Abnahme des Kupplungsdruckes von der hydraulischen
Kupplung 308, d. h. vor einem vollständigen Ausrücken
der hydraulischen Kupplung 308. Das ist der Grund,
daß beim Schalten Geräusche erzeugt werden, die auf der
Ineingriffnahme der Vorwärtsgetriebeverzahnung 314 beruhen.
Wenn der Schaltmechanismus 382 von der neutralen Position N
in die Rückwärtsposition R umgeschaltet wird, dann ist der
Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes bereits vollständig
von der hydraulischen Kupplung 308 in der neutralen Position
N abgenommen, und wenn der Schaltmechanismus 382 in die
Rückwärtsposition R betätigt wird, dann wird der Kupplungsdruck
in Form eines Öldruckes der hydraulischen Kupplung
308 geliefert und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 vom Vorwärtseingriffszustand FWD in den Rückwärtseingriffszustand
REV umgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt
ist das Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
310 vom Vorwärtseingriffszustand FWD in den Rückwärtseingriffszustand
REV abgeschlossen, bevor der Kupplungsdruck
der hydraulischen Kupplung 308 geliefert wird, d. h., bevor
die hydraulische Kupplung vollständig eingerückt ist, da der
Schaltvorgang des Schaltservoventils 356 schneller erfolgt
als der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 308 geliefert
wird. Ein Schaltgeräusch aufgrund einer Ineingriffnahme
der Rückwärtsgetriebeverzahnung 318 wird daher nicht erzeugt.
Durch die Erfindung soll eine Schaltsteuervorrichtung für
ein Getriebe geschaffen werden, mit der es möglich ist,
problemlos Schwierigkeiten zu überwinden, wenn der Schaltvorgang
des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus nicht
problemlos geht, und die gleichzeitig in der Lage ist, die
Erzeugung von Schaltgeräuschen des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus,
insbesondere bei niedriger Temperatur,
zu verringern.
Dazu umfaßt die erfindungsgemäße Schaltsteuervorrichtung für
ein Getriebe ein Handschaltventil, das durch einen Schaltmechanismus
eines Getriebes umgeschaltet wird, das eine hydraulische
Kupplung, die durch einen Öldruck ein- und ausgerückt
wird, und einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus aufweist,
der in einen Vorwärts- und Rückwärtseingriffszustand
schaltbar ist und Öldruck liefern und abnehmen kann, und ein
Schaltservoventil, das durch den vom Handschaltventil gelieferten
und abgenommenen Öldruck geschaltet wird. Die erfindungsgemäße
Schaltsteuerung zeichnet sich dadurch aus, daß
sie einen Öldruckliefer- und -abnahmemechanismus aufweist, der so betätigt
wird, daß er das Schaltservoventil umschaltet, indem
Ödruck dem Schaltservoventil geliefert oder von diesem
Ventil abgenommen wird, so daß dann, wenn der Schaltmechanismus
aus der Rückwärtsposition in die Vorwärtsposition über
die neutrale Position betätigt wird, das Schaltservoventil
den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus im Rückwärtseingriffszustand
hält, bis der Schaltmechanismus in die neutrale
Position betätigt ist, und den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in den Vorwärtseingriffszustand umschaltet,
wenn der Schaltmechanismus in die Vorwärtsposition betätigt
wird, und dann, wenn der Schaltmechanismus aus der Vorwärtsposition
in die Rückwärtsposition über die neutrale Position
betätigt wird, das Schaltservoventil den Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus im Vorwärtseingriffszustand hält,
bis der Schaltmechanismus in die neutrale Position betätigt
ist und den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus im
Rückwärtseingriffszustand hält, wenn der Schaltmechanismus
in die Rückwärtsposition betätigt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung wird der Öldruckliefer-
und -abnahmemechanismus betätigt, um das Schaltservoventil
umzuschalten, indem Öldruck dem Schaltservoventil geliefert
und von diesem abgenommen wird, so daß dann, wenn der Schaltmechanismus
von der Rückwärtsposition in die Vorwärtsposition
über die neutrale Position betätigt wird, oder wenn der
Schaltmechanismus von der Vorwärtsposition in die Rückwärtsposition
über die neutrale Position betätigt wird, der
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus im Rückwärtseingriffszustand
in der Rückwärtsposition oder im Vorwärtseingriffszustand
in der Vorwärtsposition gehalten wird, die diejenige
Position vor dem Umschalten des Schaltmechanismus in
die neutrale Position ist, wobei dann, wenn der Schaltmechanismus
von der neutralen Position in die Vorwärtsposition
oder in die Rückwärtsposition betätigt wird, der Vorwärts-
oder Rückwärtsschaltmechanismus in den Vorwärtseingriffszustand
oder in den Rückwärtseingriffszustand umgeschaltet wird.
Das der Öldruck des Schaltservoventils in der neutralen Position
abgenommen wird und Öldruck erneut dem Schaltservoventil
geliefert wird, wenn der Schaltmechanismus wieder in
die Vorwärtsposition oder die Rückwärtsposition betätigt
wird, indem der Schaltmechanismus erneut in die Vorwärtsposition
oder die Rückwärtsposition betätigt wird, nachdem
er einmal in die neutrale Position betätigt worden ist,
wenn der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
nicht problemlos arbeitet, kann dadurch ein zuverlässiger
Schaltvorgang erhalten werden.
Wenn in ähnlicher Weise der Schaltmechanismus von der neutralen
Position in die Vorwärtsposition oder in die Rückwärtsposition
betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus in den Vorwärtseingriffszustand
oder den Rückwärtseingriffszustand umgeschaltet. Das hat
zur Folge, daß der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in einem Zustand, in dem die hydraulische
Kupplung, die in der neutralen Position ausgerückt ist,
über die Betätigung des Schaltmechanismus in die Vorwärts-
oder die Rückwärtsposition eingerückt wird, d. h. in einem
Zustand erfolgen kann, in dem die hydraulische Kupplung nicht
vollständig eingerückt ist.
Das in der JP-OS 62-196 443 beschriebene Schaltsteuerverfahren
für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs ist so ausgebildet, daß
dann, wenn eine Buchse eines Synchrongetriebes nicht innerhalb
eines bestimmten Zeitintervalls nach dem Betätigen des Schalthebels
vom nicht fahrenden Zustand in den fahrenden Zustand in
eine Position gebracht ist, die das Einschalten eines Ganges
eines Stufengetriebes anzeigt, ein bestimmtes Drehmoment über
eine kurze Zeit über eine automatische Kupplung übertragen
wird, um eine relative Drehkraft zwischen einem Synchronring
des Synchrongetriebes und dem Abtriebsrad des Stufengetriebes
auszuüben, wodurch es möglich wird, eine relative Drehung des
Synchronringes und des Abtriebsrades zu bewirken, die nicht
in der Lage sind, eine derartige relative Drehung zu bewirken,
und dadurch die Unfähigkeit zur Gangumschaltung aufgrund einer
ungünstigen relativen Drehung überwunden werden kann.
In der JP-OS 63-1840 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug
mit einem sekundären Getriebe beschrieben, das so ausgebildet
ist, daß dann, wenn eine Buchse nicht in eine erste oder eine
zweite Position gebracht wird, ungeachtet der Tatsache, daß
ein Schalthebel in den Vorwärts- oder den Rückwärtsbereich
geschaltet ist, wenn das Fahrzeug anhält, eine Drehung eines
drehbaren Elementes um einen bestimmten Betrag möglich ist,
um ein Vorwärts- oder Rückwärtsrad um einen bestimmten Betrag
relativ zur Buchse zu drehen, so daß die Störung zwischen der
Buchse und dem Vorwärts- oder Rückwärtsrad sofort beseitigt
wird, die Erzeugung von Getriebegeräuschen begrenzt und der
Gang des sekundären Getriebes zuverlässiger geschaltet wird.
Was den Schaltmechanismus eines stufenlosen Getriebes anbetrifft,
so zeigen die JP-OS 57-144 338, 57-144 339, 58-156 754,
60-159 452 und 60-159 453 mechanische Schaltmechanismen.
Derartige Schaltmechanismen werden in weitem Umfang benutzt.
Wenn jedoch ein hydraulischer Schaltmechanismus benutzt wird,
dann ergibt sich der Vorteil, daß der Schaltvorgang, verglichen
mit dem mechanischen Schaltmechanismus, gleichmäßiger
erfolgen kann. In der jüngsten Zeit werden daher hydraulische
Schaltmechanismen in weiterem Umfang verwandt.
Wie es in Fig. 34 dargestellt ist, liegen weiterhin der
Kupplungsdruck und der Leitungsdruck jeweils am Handschaltventil
472 einer hydraulischen Steuerschaltung 404 eines
hydraulischen Schaltmechanismus und liegen der Kupplungsdruck
und der Leitungsdruck gleichfalls am Schaltservoventil
480.
Bei einer herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe
wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zum
Umschalten beispielsweise auf den Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand
des Getriebes mechanisch durch einen Schaltmechanismus
geschaltet. Bei einem derartigen mechanischen
Schaltmechanismus kann ein gleichmäßiges Umschalten nicht
erreicht werden.
Im Hinblick darauf gibt es eine weitere Schaltsteuervorrichtung,
bei der ein Handschaltventil über einen Schaltmechanismus
umgeschaltet wird, um einen Öldruck an ein Schaltservoventil
zu legen oder davon abzunehmen. Ein Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus zum Umschalten, beispielsweise auf
den Vorwärts- oder den Rückwärtseingriffszustand eines Getriebes
wird durch dieses Schaltservoventil geschaltet. Bei
einem derartigen hydraulischen Schaltmechanismus kann der
Schaltvorgang gleichmäßig erfolgen.
Bei einem hydraulischen Servoschaltmechanismus tritt jedoch
manchmal ein Anhalten auf, das eine ungünstige Ineingriffnahme
anzeigt, bei der die Zahnrundungen, an denen ein
Zahnrad und eine Buchse miteinander kämmen, an ihren oberen
Teilen aneinander zur Anlage oder in Anschlag kommen, wenn
der Schaltvorgang erfolgt.
Etwas ähnliches tritt bei einem mechanischen Schaltmechanismus
auf. Da bei einem mechanischen Schaltmechanismus jedoch
ein Wählhebel in direkter Bewegungsverbindung mit einem
Schaltteil steht, wird der Schalthebel nicht betätigt, bis er
in eine angegebene Position gebracht ist, in der ein Anhalten
auftreten kann, das ein ungünstige Ineingriffnahme anzeigt.
Da in dieser Weise die ungünstige Ineingriffnahme bestätigt
werden kann, kann der Schaltvorgang erneut bewirkt werden,
indem der Schalthebel wieder betätigt wird.
Der hydraulische Schaltmechanismus hat jedoch den Nachteil,
daß der Schalt- oder Wählhebel in eine angegebene Position betätigt
wird, wenn ein Anhalten auftritt, das durch eine Fehlschaltung,
d. h. durch eine ungünstige Ineingriffnahme verursacht
wird, und die Antriebskraft aufgrund dieses Anhaltens
nicht übertragen werden kann, obwohl der D-Bereich oder der
R-Bereich angegeben ist, was zur Folge hat, daß das Fahrzeug
nicht in Gang gesetzt werden kann.
Wenn ein Anhalten auftritt, wird entweder ein Zahnrad oder
eine Buchse gedreht, um das Anhalten zu überwinden und den
Schaltvorgang abzuschließen. Wenn jedoch eine Kupplung eingerückt
ist, wird zur Drehung eines Zahnrades beim Auftreten
eines Anhaltens ein Ratschgeräusch, beispielsweise ein Kratzgeräusch,
an den Zahnteilen erzeugt und wird das Zahnrad
und/oder die Buchse beschädigt.
Durch die Erfindung soll daher weiterhin eine Schaltsteuervorrichtung
eines Getriebes geschaffen werden, die eine ungünstige
Ineingriffnahme zwischen einem Vorwärtsrad und/oder
einem Rückwärtsrad und einem Schaltelement überwinden
und einen zuverlässigen Schaltvorgang bewirken kann. Die
Vorrichtung weist ein Schaltservoventil zum Umwandeln eines
Kupplungsdruckes in einen Servozylinderdruck, um einen
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in den Vorwärts-
oder Rückwärtseingriffzustand des stufenlosen Getriebes umzuschalten
und einen Öldruck zu liefern oder abzunehmen,
und einen Bestätigungsschalter auf, der an einem Endabschnitt
einer Schaltservostange des Schaltservoventils angeordnet ist
und die Position des Schaltservoventils bestätigen kann.
Wenigstens der Servozylinderdruck des Schaltservoventils wird
herabgesetzt, wenn ein ungünstiger Eingriffszustand zwischen
entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und dem
Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
durch den Bestätigungsschalter bestätigt wird, woraufhin der
Servozylinderdruck wieder erhöht wird, um den ungünstigen
Eingriffszustand zwischen entweder dem Vorwärtsrad oder dem
Rückwärtsrad und dem Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
zu überwinden.
Um das zu erreichen, ist bei einem Getriebe, das eine Antriebskraft
einer Brennkraftmaschine nach Maßgabe des Fahrverhältnisse
eines Fahrzeuges nach Umschalten auf das erforderliche
Übersetzungsverhältnis abnimmt und eine hydraulische
Kupplung aufweist, die über die Zuführung und die Abnahme
eines Öldrucks ein- und ausgerückt wird, um die Maschinenantriebskraft
anzulegen und abzunehmen, die Schaltsteuervorrichtung
für das Getriebe dadurch gekennzeichnet, daß sie
einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zum Schalten
eines Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustandes eines
stufenlosen Getriebes über ein Vorwärtsrad, ein Rückwärtsrad
und ein Schaltelement zwischen dem Vorwärts- und dem
Rückwärtsrad, ein Schaltservoventil zum Umwandeln des Kupplungsdruckes
in einen Servozylinderdruck, um Öldruck zu liefern
und abzunehmen, indem der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
geschaltet wird, und einen Betätigungsschalter
aufweist, der an einem Endabschnitt einer Schaltservostange
des Schaltservoventils angeordnet ist und die Position des
Schaltservoventils bestätigen kann. Wenigstens der Servozylinderdruck
des Schaltservoventils wird abgesenkt, wenn ein
ungünstiger Eingriffszustand zwischen entweder dem Vorwärtsrad
oder dem Rückwärtsrad und dem Schaltelement des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus durch den Bestätigungsschalter
bestätigt wird, woraufhin der Servozylinderdruck
wieder erhöht wird, um den ungünstigen Eingriffszustand
zwischen entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und
dem Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
zu überwinden.
Wenn bei dem oben beschriebenen Aufbau die Ineingriffnahme
entweder zwischen dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und
dem Schaltelement ungünstig ist, dann wird der Servozylinderdruck
abgesenkt, woraufhin der Servozylinderdruck wieder
angehoben wird, um die ungünstige Ineingriffnahme zwischen
entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und dem
Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
zu überwinden, wodurch ein zuverlässiger Schaltvorgang sichergestellt
ist.
Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders
bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher
beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe,
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Erläuterungsansicht
eines Schaltsteuermechanismus gemäß
der Erfindung,
Fig. 3 eine Erläuterungsansicht der Stellungen eines
Handschaltventils und eines Schaltservoventils
des in Fig. 1 dargestellten
Ausführungsbeispiels in der neutralen
Schaltposition,
Fig. 4 bis 8 in Fig. 3 im wesentlichen ähnlichen Ansichten
die Bewegungen des Handschaltventils
und des Schaltservoventils beim Einnehmen
der verschiedenen Positionen, wenn der
Schaltmechanismus von der Rückwärtsposition
R in die Vorwärtsposition D über die neutrale
Position N betätigt wird,
Fig. 9 bis 13 in Fig. 4 bis 8 im wesentlichen ähnlichen
Ansichten die Bewegungen des Handschaltventils
und des Schaltservoventils beim Einnehmen
der verschiedenen Positionen, wenn der
Schaltmechanismus von der Vorwärtsposition
D auf die Rückwärtsposition R über die neutrale
Position N betätigt wird,
Fig. 14 das Schaltbild einer herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung
für ein Getriebe,
Fig. 15 in einer teilweise geschnittenen Ansicht einen
herkömmlichen Schaltsteuermechanismus
für ein Getriebe,
Fig. 16 bis 20 in Erläuterungsansichten die Bewegungen,
die ein Handschaltventil und ein Schaltservoventil
ausführen müssen, um die verschiedenen
Positionen einzunehmen, wenn der
herkömmliche Schaltsteuermechanismus betätigt
wird,
Fig. 21 ein Schaltsteuerflußdiagramm zur Darstellung
des Schaltsteuerablaufs gemäß der Erfindung,
Fig. 22 in einer vergrößerten Ansicht einen ungünstigen
kämmenden Zustand zwischen einer
Schaltbuchse und einem Zahnrad,
Fig. 23 das schematische Schaltbild einer hydraulischen
Steuerschaltung für ein Getriebe
gemäß der Erfindung,
Fig. 24 eine Draufsicht auf einen Schaltmechanismus,
der gemäß der Erfindung benutzt werden
kann,
Fig. 25 eine Vorderansicht des Aufbaus der Schaltsteuervorrichtung
gemäß der Erfindung,
Fig. 26 in einer schematischen Ansicht die Arbeit
des in Fig. 22 dargestellten Schaltservoventils
im Bereich P,
Fig. 27 in einer schematischen Ansicht die Arbeit
des in Fig. 22 dargestellten Schaltservoventils
im Bereich R,
Fig. 28 in einer schematischen Ansicht die Arbeitsweise
des Schaltservoventils, das in
Fig. 22 dargestellt ist, im Bereich D,
Fig. 29 in einer schematischen Ansicht die Arbeit
des Schaltservoventils, das in Fig. 22 dargestellt
ist, im Bereich L,
Fig. 30 in einer schematischen Ansicht die Position
des Schaltservoventils im Bereich P,
Fig. 31 in einer schematischen Ansicht die Position
des Schaltservoventils im Bereich R,
Fig. 32 in einer schematischen Ansicht die Position
des Schaltservoventils im Bereich D,
Fig. 33 in einer schematischen Ansicht die Position
des Schaltservoventils im Bereich L, und
Fig. 34 in einer schematischen Ansicht eine herkömmliche
hydraulische Steuerschaltung eines
Getriebes.
In den Fig. 1 bis 13 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Schaltsteuervorrichtung dargestellt. Fig. 1
zeigt ein Getriebe 2. In diesem Getriebe 2 wird der Drehradius
eines nicht dargestellten Riemens, der um eine primäre Riemenscheibe
4 und eine sekundäre Riemenscheibe 6 in einer geschlossenen
Schleife herumgeführt ist, relativ durch Öldruck
erhöht oder herabgesetzt, um das Übersetzungsverhältnis infinitesimal
und fortlaufend zu ändern, wodurch automatisch
die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine nach Maßgabe des
erforderlichen Übersetzungsverhältnisses und unter Berücksichtigung
der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges abgenommen
wird.
Das Getriebe 2 weist eine hydraulische Kupplung 8, die durch
Öldruck ein- und ausgerückt wird, und einen Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus 10 auf, der wahlweise auf den
Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand geschaltet wird. Die
hydraulische Kupplung 8 wird durch Öldruck ein- und ausgerückt,
der einer nicht dargestellten Öldruckkammer zugeführt
wird. Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, sind im Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus 10 ein Vorwärtsschaltrad 16, das
eine Vorwärtsgetriebeverzahnung 14 bildet, und ein Rückwärtsschaltrad
20, das eine Rückwärtsgetriebeverzahnung 18 bildet,
drehbar auf einer Drehwelle 12 gehalten, wobei entweder das
Vorwärtsschaltrad 16 oder das Rückwärtsschaltrad 20 wahlweise
mit der Drehwelle 12 über eine Wählbuchse 22 verbunden wird,
die nicht drehbar auf der Drehwelle 12 sitzt und in axialer
Richtung bewegbar gehalten ist, um einen Vorwärts- oder
Rückwärtseingriffszustand herzustellen.
Das Vorwärtsschaltrad 16 kämmt mit einem nicht dargestellten
Vorwärtsabtriebsrad, das die Vorwärtsgetriebeverzahnung 14
bildet. In ähnlicher Weise kämmt das Rückwärtsschaltrad 20 mit
einem nicht dargestellten Rückwärtsabtriebsrad über ein Mitlauf-
oder Leerlaufrad, wodurch die Rückwärtsgetriebeverzahnung
18 gebildet ist.
Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, weist das Getriebe 2 eine
Ölpumpe 24 auf, die den Öldruck zum Betätigen der primären
Riemenscheibe 4, der sekundären Riemenscheibe 6, der hydraulischen
Kupplung 8 und des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 erzeugt. Die Ölpumpe 24 ist an ihrer Ansaugseite
mit einer nicht dargestellten Ölwanne über ein Filter 26 und
an ihrer Auslaßseite mit einem Leitungsdruckkanal 28 verbunden.
Der Leitungsdruckkanal 28 steht mit der sekundären
Riemenscheibe 6 in Verbindung.
Der Leitungsdruckkanal 28 ist an seinen mittleren Teilen
mit einem ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 über einen
Kanal 30, mit einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil 36
über einen Kanal 34, mit einem Verhältnissteuerventil 40
über einen Kanal 38, mit einem Solenoidregelventil 44 über
einen Kanal 42 und mit einem Entlastungsventil 48 über einen
Kanal 46 verbunden.
Das erste Leitungsdrucksteuerventil 32 und das zweite Leitungsdrucksteuerventil
36 sind über einen Kanal 50 miteinander
verbunden. Das Solenoidregelventil 44 ist mit einem
Leitungssolenoidventil 54 und einem Verhältnissolenoidventil
56 über einen Kanal 52 verbunden, der am unteren Ende
aufgabelt. Das Leitungssolenoidventil 54 ist über einen Kanal
58 mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 verbunden.
Das Verhältnissolenoidventil 56 ist über einen Kanal 60 mit
dem Verhältnissteuerventil 40 verbunden. Dieses Verhältnissteuerventil
40 ist mittels eines Kanals 62 über den Kanal
52 mit dem Solenoidregelventil 44 und über einen Kanal 64
mit der primären Riemenscheibe 4 verbunden.
Das zweite Leitungsdrucksteuerventil 26 ist über einen Kanal
66 mit dem Schmiersystem zum Schmieren des nicht dargestellten
Riemens usw. und mittels eines Kanals 68 über ein
Schleifenregelventil 70 mit der Ansaugseite der Ölpumpe 24
verbunden. Der Kanal 68 ist an seinem mittleren Teil mit einem
Kühlsteuersystem 74 über einen Kanal 72 verbunden. Das
Kühlsteuerventil 74 ist über einen Kanal 76 mit dem Kanal 64
des Verhältnissteuerventils 40, über einen Kanal 78 mit einem
Ölkühler 80 und über einen Kanal 82 mit der hydraulischen
Kupplung 8 verbunden.
In ähnlicher Weise ist der Leitungsdruckkanal 28 an seinem
mittleren Teil mit einem Kupplungssteuerventil 86 über einen
Kanal 84 verbunden. Das Kupplungssteuerventil 86 reguliert
den Öldruck zum Ein- und Ausrücken der hydraulischen
Kupplung 8. Das Kupplungssteuerventil 86 ist mittels eines
Kanals 88 über ein Kupplungssolenoidventil 90 mit dem
ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 und dem Solenoidregelventil
44 verbunden. Dieses Kupplungssteuerventil 86 ist
über einen Kanal 92 weiterhin mit einem mittleren Teil des
Kanals 68 und über einen Kanal 94 mit dem Kühlsteuerventil
74 verbunden.
Der Leitungsdruckkanal 28 ist weiterhin an seinem mittleren
Teil über einen Kanal 96 mit einem Handschaltventil 98 verbunden.
Das Handschaltventil 98 ist mittels eines Kanals 100
über den Kanal 94 mit dem Kupplungssteuerventil 86 verbunden.
Dieses Handschaltventil 98 arbeitet so, daß es den
Leitungsdruck als Öldruck von dem Leitungsdruckkanal 28 dem
Schaltservoventil 102 liefert und davon abnimmt und den
Kupplungsdruck als Öldruck vom Kupplungssteuerventil 86
über das Schaltservoventil 102 der hydraulischen Kupplung
8 liefert und davon abnimmt.
Das Handschaltventil 98 und das Schaltservoventil 102 sind
so aufgebaut, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.
Das Handschaltventil 98 wird über eine Betätigungsstange
106 eines Schaltmechanismus 104 geschaltet. Dieser Schaltmechanismus
hat verschiedene Abseitspositionen, beispielsweise
eine Parkposition P, eine Rückwärtsposition R, eine
neutrale Position N, eine Vorwärtsposition, d. h. eine Position
für den Vorwärtsantrieb D und eine Position L für
eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit. In diesen verschiedenen
Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus
104 ist das Handschaltventil 98 so geschaltet, daß
Öldruck dem Schaltservoventil 102 geliefert oder davon abgenommen
wird, und ist der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD oder
den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils geschaltet, wie
es später beschrieben wird.
Das Handschaltventil 98 weist eine Handschaltstange 102, die
gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 110 eines
Ventilkörpers 108 angeordnet ist, und ein Trommelventil 114
auf, das in einem Stück mit der Schaltstange 112 ausgebildet
ist. Der Ventilkörper 108 ist mit einem ersten bis siebten
ringförmigen Nutteil 116 bis 128 versehen, die an der inneren
Umfangsfläche ausgebildet sind, und weist weiterhin einen
ersten Öffnungsteil 130 und einen zweiten Öffnungsteil
132 an den gegenüberliegenden Enden der Gleitbohrung 110 auf.
Die Handschaltstange 112 ist an einem Ende mit der Betätigungsstange
106 des Schaltmechanismus 104 verbunden. Das
Trommelventil 114 ist mit einem ersten bis fünften Teil
134 bis 142 mit großem Durchmesser versehen, die gleitend
verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung
110 in Berührung stehen, und weist gleichfalls einen ersten
bis vierten Teil 144 bis 150 mit kleinem Durchmesser auf,
die zwischen jedem benachbarten Paar von Teilen 134 bis 142
mit großem Durchmesser angeordnet sind. Das Trommelventil
114 ist weiterhin mit einem fünften Teil 152 mit kleinem
Durchmesser versehen, der an einem Ende an der Außenseite
des fünften Teils 142 mit großem Durchmesser angeordnet ist.
Im Schaltservoventil 102 ist ein Kolben 158 gleitend verschiebbar
in einem Zylinder 156 eines Ventilkörpers 154 angeordnet
und ist das Innere des Zylinders 165 durch den Kolben
158 in eine erste Kammer 160 und eine zweite Kammer 162
unterteilt. Der Kolben 158 ist mit einem Ende der Schaltservostange
164 verbunden, und eine Schaltgabel 166, die mit
der Wählbuchse 22 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 in Eingriff steht, ist an der Schaltservostange
164 neben deren anderem Ende befestigt.
Die Schaltservostange 164 ist gleitend verschiebbar in einer
Gleitbohrung 168 des Ventilkörpers 154 angeordnet und in
einem Stück mit einem Trommelventilkörper 170 ausgebildet.
Der Ventilkörper 154 ist mit einem ersten bis sechsten ringförmigen
Nutteil 172 bis 182 versehen, die in der inneren Umfangsfläche
ausgebildet sind. Der Trommelventilkörper 170
ist mit einem ersten bis dritten Teil 184 bis 188 mit großem
Durchmesser versehen, die gleitend mit der inneren Umfangsfläche
der Gleitbohrung 168 in Berührung stehen, und weist
gleichfalls einen ersten und einen zweiten Teil 190 und 192
mit kleinem Durchmesser auf, die zwischen jedem benachbarten
Paar von Teilen 184 bis 188 mit großem Durchmesser angeordnet
sind.
Der erste Nutteil 116 im Ventilkörper 108 des Handschaltventils
98 ist mit dem vierten Nutteil 198 im Ventilkörper
154 des Schaltservoventils 102 über einen Kanal 194 verbunden.
Der zweite Nutteil 118 des Handschaltventils 98 ist mittels
des Kanals 100 über den Kanal 94 mit dem Kupplungssteuerventil
86 verbunden. Der dritte Nutteil 120 des Handschaltventils
98 ist über einen Kanal 196 mit dem dritten Nutteil
176 des Schaltservoventils 102 verbunden. Der vierte Nutteil
122 des Handschaltventils 98 ist mit einer nicht dargestellten
Ölwanne verbunden.
Der fünfte Nutteil 124 des Handschaltventils 98 ist über einen
Kanal 198 mit der zweiten Kammer 162 des Schaltservoventils
102 verbunden. Der sechste Nutteil 126 des Handschaltventils
98 ist über den Kanal 96 mit dem Leitungsdruckkanal
28 verbunden. Der siebte Kanal 128 des Handschaltventils
98 ist über einen Kanal 200 mit der ersten
Kammer 160 des Schaltservoventils 102 verbunden. Der erste
und der zweite Öffnungsteil 130 und 132 des Handschaltventils
98 sind mit der Ölwanne verbunden.
In ähnlicher Weise sind der erste und der sechste Nutteil 172
und 182 des Schaltservoventils 102 mit der Ölwanne verbunden.
Der zweite und fünfte Nutteil 174 und 180 dieses Schaltservoventils
102 sind mit Kanälen 202 und 204 jeweils verbunden.
Diese Kanäle 202 und 204 laufen zusammen und sind mit
einem Kanal 202 verbunden, wobei das andere Ende des Kanals
206 mit der nicht dargestellten hydraulischen Ölkammer der
hydraulischen Kupplung 8 verbunden ist.
Wenn dabei der Schaltmechanismus 104 in die verschiedenen Abseitspositionen,
beispielsweise die Parkposition P, die
Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition
D oder die Position L für eine Fahrt mit niedriger
Geschwindigkeit betätigt wird, dann wird in diesen verschiedenen
Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus 104
das Handschaltventil 98 so geschaltet, daß der Kupplungsdruck
und der Leitungsdruck als Öldruck am Schaltservoventil 102 liegen
oder davon abgenommen sind, so daß der Öldruck an der
hydraulischen Kupplung 8 durch das Schaltservoventil 102
liegt oder dadurch davon abgenommen ist, um die hydraulische
Kupplung 8 in geeigneter Weise ein- und auszurücken, wobei
gleichzeitig der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10
in angemessener Weise auf den Vorwärtseingriffszustand FWD
oder den Rückwärtseingriffszustand REV geschaltet wird.
Das heißt, daß dann, wenn das Handschaltventil 98 durch den
Schaltmechanismus 104 umgeschaltet wird, der Eingriffszustand
zwischen dem Ventilkörper 108 und dem Trommelventilkörper
114 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck und der
Kupplungsdruck als Öldruck am Schaltservoventil 102 liegen
oder davon abgenommen werden. Das Schaltservoventil 102
wird geschaltet, da die Schaltservostange 164 durch den
Leitungsdruck in die Richtungen der Pfeile A und B bewegt
wird, der von der ersten und der zweiten Kammer 160 und 162
anliegt oder abgenommen wird, die durch den Kolben 158 begrenzt
oder gebildet werden.
Dadurch wird der Eingriffszustand zwischen dem Ventilkörper
154 des Schaltservoventils 102 und dem Trommelventilkörper
170 umgeschaltet, um den Kupplungsdruck der hydraulischen
Kupplung 8 zu liefern oder davon abzunehmen, so daß die
hydraulische Kupplung 8 ein- oder ausgerückt wird. Im
Schaltservoventil 102 wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD
und den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils durch die
Schaltgabel 166 nach Maßgabe der Bewegung der Schaltservostange
164 in die Richtungen A oder B geschaltet.
Die Schaltsteuervorrichtung weist einen Öldruckversorgungs-
und -abnahmemechanismus 208 auf, der Öldruck dem Schaltservoventil
102 liefert und davon abnimmt, so daß bei einer
Betätigung des Schaltmechanismus 104 von der Rückwärtsposition
R über die neutrale Position N in die Vorwärtsposition
D, wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition
D betätigt wird, während der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Rückwärtseingriffszustand REV
gehalten wird, bis der Schaltmechanismus 104 in die neutrale
Position N gebracht ist, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 dann in den Vorwärtseingriffszustand FWD
gebracht wird und bei einem Betätigen des Schaltmechanismus
104 aus der Vorwärtsposition D über die neutrale Position
N in die Rückwärtsposition R, wenn der Schaltmechanismus
104 in die Rückwärtsposition R betätigt wird, während der
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand
FWD gehalten wird, bis der Schaltmechanismus
104 in die neutrale Position N gebracht ist, der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechnanismus 10 dann in den Rückwärtseingriffszustand
REV geschaltet wird.
Dieser Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 ist
ein Teil des Handschaltventils 98. Der Öldruckversorgungs-
und -abnahmemechanismus 208 umfaßt die Nutteile 126 und 128
und den zweiten Öffnungsteil 132 im Ventilkörper 108 des
Handschaltventils 98 und den vierten und fünften Teil
140 und 142 mit großem Durchmesser sowie den vierten Teil
150 mit kleinem Durchmesser, die an der Handschaltstange 112
des Handschaltventils 98 ausgebildet sind.
Die oben erwähnten verschiedenen Bauteile 126, 128, 132, 140,
142 und 150 des Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus
208 sind gemäß Fig. 6 und 11 so ausgebildet, daß dann, wenn
der Schaltmechanismus 104 aus der Rückwärtsposition R oder
aus der Vorwärtsposition D in die neutrale Position N betätigt
wird, der vierte Teil 140 mit großem Durchmesser den
Kanal 96 blockiert, so daß keine Verbindung zwischen den
Kanälen 96 und 200 möglich ist, und der vierte Teil 140 mit
kleinem Durchmesser eine Verbindung zwischen dem zweiten
Öffnungsteil 132 und dem Kanal 200 erlaubt, da der fünfte
Teil 142 mit großem Durchmesser den zweiten Öffnungsteil 132
nicht blockiert.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N
betätigt wird, dann erlaubt der dritte Teil 148 mit kleinem
Durchmesser der Handschaltstange 112 eine Verbindung zwischen
dem Kanal 198 und dem vierten Nutteil 122.
Das heißt, daß der Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus
208 gleichfalls verhindert, daß sich der Kolben 158 des
Schaltservoventils 102 bewegt, daß die erste und die zweite
Kammer 160 und 162 des Schaltservoventils 102 mit der Ölwanne
über den Kanal 200 und den zweiten Öffnungsteil 132 und über
den Kanal 198 und den vierten Nutteil 122 jeweils in Verbindung
kommen.
Im folgenden wird die Arbeitsweise beschrieben.
Zunächst werden Einzelheiten für den Fall beschrieben, in
dem der Schaltmechanismus 104 aus der Parkposition P in die
Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition
D und die Position für eine Fahrt mit niedriger
Geschwindigkeit in dieser Reihenfolge betätigt wird.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Parkposition P betätigt
wird, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, dann erlaubt
es das Handschaltventil 98, daß der vierte Teil 150 mit
kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die
erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal
200 mit der Ölwanne verbindet, und daß der dritte Teil 148
mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 über den Kanal
198 mit dem Kanal 96 verbindet. Da im Schaltservoventil 102
der Leitungsdruck der ersten Kammer 160 abgenommen ist und
der Leitungsdruck an der zweiten Kammer 162 liegt, bewegt
dadurch der Kolben 158 die Schaltservostange 164 in die
Richtung B und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Rückwärtseingriffszustand REV durch die
Schaltgabel 166 gehalten. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil
98 den Kanal 100 blockiert (siehe 134 und 136
in Fig. 4) und der Kanal 194, der über das Schaltservoventil
102 mit dem Kanal 206 verbunden ist (siehe 192 in
Fig. 4) und der Kanal 204 mit der Ölwanne in Verbindung
stehen können, ist der hydraulische Druck von der hydraulischen
Kupplung 8 abgenommen, so daß die hydraulische Kupplung
8 ausgerückt ist.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Rückwärtsposition R
betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in
der in Fig. 5 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 150
mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die
erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal
200 mit der Ölwanne verbinden, und daß der dritte Teil 198
mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 mit dem Kanal
96 verbindet.
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der
ersten Kammer 160 abgenommen ist und an der zweiten Kammer
162 liegt, wird dadurch die Schaltservostange 164 in dem
Zustand gehalten, in dem sie in die Richtung B bewegt ist,
d. h. wird die Stange 164 in der gleichen Position wie in
Fig. 4 gehalten und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten.
Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 eine Verbindung
des Kanals 100 mit dem Kanal 194 zuläßt und auch der
Kanal 194 über den Kanal 204 mit dem Kanal 206 in Verbindung
steht (siehe 192 in Fig. 5), da der Kanal 202 durch das
Schaltservoventil 102 blockiert ist, liegt der Kupplungsdruck
an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische
Kupplung 8 eingerückt ist.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N
betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in
der in Fig. 6 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 150
mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132,
die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den
Kanal 200 mit der Ölwanne verbinden, der Kanal 96 durch den
vierten Teil 140 mit großem Durchmesser blockiert ist und
die zweite Kammer 162 über den Kanal 98 mit der Ölwanne in
Verbindung stehen kann (siehe 148 in Fig. 6).
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck der ersten
Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck in der
zweiten Kammer 162 gleichfalls abgenommen ist, wird dadurch
eine Bewegung des Kolbens 158 verhindert. Das hat zur Folge,
daß die Schaltservostange 164 in dem Zustand gehalten wird,
in dem sie in die Richtung B bewegt ist, d. h. die Stange
164 in der gleichen Position, wie in Fig. 5, gehalten wird
und der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im
Rückwärtseingriffszustand REV gehalten wird. Da zu diesem
Zeitpunkt das Handschaltventil 98 den Kanal 100 blockiert
und mit dem Kanal 206 über den Kanal 204 mittels des
Schaltservoventils 102 in Verbindung steht (siehe 192 in
Fig. 6), so daß eine Verbindung mit der Ölwanne hergestellt
ist, ist der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 8 abgenommen,
so daß die hydraulische Kupplung 8 ausgerückt ist.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D
betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in
der in Fig. 7 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 140
mit großem Durchmesser den Kanal 96 öffnet, und der fünfte
Teil 142 mit großem Durchmesser den zweiten Öffnungsteil
132 blockiert, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser
die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über
den Kanal 200 mit dem Kanal 96 verbindet, und die zweite
Kammer 162 über den Kanal 98 mit der Ölwanne verbunden ist.
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck an der ersten
Kammer 160 anliegt, und der Leitungsdruck der zweiten Kammer
162 abgenommen ist, bewegt dadurch der Kolben 158 die
Schaltservostange 164 in die Richtung A und wird der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand
FWD gebracht. Da zu diesem Zeitpunkt das
Handschaltventil 98 eine Verbindung des Kanals 100 mit dem
Kanal 196 erlaubt (siehe 146 in Fig. 7), und da der Kanal
196 mit dem Kanal 206 über den Kanal 202 durch das Schaltservoventil
102 in Verbindung steht (siehe 190 in Fig. 7),
liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8,
so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt wird.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Position L für eine
Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird, dann
erlaubt es das Handschaltventil 98 in der in Fig. 8 dargestellten
Weise, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser
die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102
über den Kanal 200 mit dem Kanal 96 verbindet, und daß der
dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer
162 über den Kanal 198 mit der Ölwanne verbindet.
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck an der ersten
Kammer 160 liegt, und der Leitungsdruck der zweiten Kammer
162 abgenommen ist, wird dadurch die Schaltservostange 164
in dem Zustand gehalten, in dem sie in die Richtung A bewegt
ist, das heißt, wird die Stange 164 in der gleichen
Position, wie in Fig. 7 gehalten und wird der Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand
FWD gehalten. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98
eine Verbindung des Kanals 100 mit dem Kanal 196 erlaubt
(siehe 146 in Fig. 8), und da der Kanal 196 über den Kanal
202 mittels des Schaltservoventils 102 mit dem Kanal 206
verbunden ist (siehe 190 in Fig. 8), liegt der Kupplungsdruck
an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische
Kupplung 8 eingerückt wird.
Wenn in dieser Weise der Schaltmechanismus 104 aus der Parkposition
P in die Rückwärtsposition R, die neutrale Position
N, die Vorwärtsposition D und die Position L für eine Fahrt
mit niedriger Geschwindigkeit in dieser Reihenfolge betätigt
wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 in die folgenden Vorwärts- und Rückwärtseingriffszustände
FWD und REV in den verschiedenen Positionen des Schaltmechanismus
104 gebracht.
Arbeitsposition | |
Eingriffsposition | |
P | |
REV | |
R | REV |
N | REV |
D | FWD |
L | FWD |
Das heißt, daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 aus dem Rückwärtseingriffszustand REV in den Vorwärtseingriffszustand
FWD geschaltet wird, wenn der Schaltmechanismus
104 aus der neutralen Position N in die Vorwärtsposition
D
betätigt wird.
Anhand der Fig. 9 bis 13 werden folgenden Einzelheiten für
den Fall beschrieben, in dem der Schaltmechanismus 104 aus
der Position L für die Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit
in die Vorwärtsposition D, die neutrale Position N, die
Rückwärtsposition R und die Parkposition P in dieser Reihenfolge
betätigt wird.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Position L für die
Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird, dann wird
die Schaltservostange 164 in der Position gehalten, die sich
dann ergibt, wenn die Schaltservostange 164 durch den Kolben
158 in Richtung A bewegt wird, und wird der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand
FWD gehalten, da gemäß Fig. 13 der Leitungsdruck an der
ersten Kammer 160 des Schaltservoventils 102 liegt, und der
Leitungsdruck von der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wie
es auch in Fig. 8 der Fall ist. Da weiterhin der Kanal 100,
der mit dem Kupplungssteuerventil 86 in Verbindung steht,
über die Kanäle 196 und 202 mit dem Kanal 206 in Verbindung
stehen kann (siehe 190 in Fig. 13), liegt der Kupplungsdruck
an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische
Kupplung eingerückt ist.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D
betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten, da
gemäß Fig. 12 der Leitungsdruck an der ersten Kammer 160 des
Schaltservoventils 102 liegt, und der Leitungsdruck von der
zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wie es in Fig. 7 der Fall
ist. Da weiterhin der Kanal 100, der mit dem Kupplungssteuerventil
86 verbunden ist, über die Kanäle 196 und 202 mit
dem Kanal 206 in Verbindung stehen kann (siehe 190 in Fig. 12),
liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung
8, so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt ist.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N
betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98
gemäß Fig. 11, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser
und der zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160
des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne
in Verbindung bringen, der Kanal 96 durch den vierten
Teil 140 mit großem Durchmesser blockier ist, und der
dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer
162 über den Kanal 198 mit der Ölwanne verbindet.
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der ersten
Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck auch von
der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wird dadurch der Kolben
158 an einer Bewegung gehindert, was zur Folge hat, daß
die Schaltservostange 164 in der Position gehalten wird, die
sich dann ergibt, wenn die Schaltservostange 164 in die Richtung
A bewegt ist, d. h., daß die Stange 164 in der gleichen
Position wie in Fig. 12 gehalten ist, wobei der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand
FWD gehalten ist. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil
98 den Kanal 100 blockiert (siehe 136 in Fig. 11) und
es zuläßt, daß der Kanal 196, der mit dem Kanal 206 mittels
des Schaltservoventils 102 über den Kanal 202 in Verbindung
steht (siehe 190 in Fig. 11), mit der Ölwanne in Verbindung
steht, ist der Kupplungsdruck von der hydraulischen Kupplung
8 abgenommen, so daß die hydraulische Kupplung 8 ausgerückt
ist.
Wenn gemäß Fig. 10 der Schaltmechanismus 104 aus der neutralen
Position N in die Rückwärtsposition R betätigt wird,
dann kommt die zweite Kammer 162 über den Weg 198 → 48 → 96
mit dem Kanal 96 in Verbindung. Die erste Kammer 160 steht
mit der Ölwanne über den Weg 200 → 150 → 132 in Verbindung.
Der Kolben 158 wird daher aus seiner Position in Fig. 11 in
die Richtung B bewegt, bis er seine Position in Fig. 10 erreicht,
wodurch eine Änderung des Eingriffszustandes des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 vom Zustand FWD
auf den Zustand REV bewirkt wird. Darüber hinaus steht die
hydraulische Kupplung 8 über den Weg 206 → 204 → 192 → 194
→ 144 → 100 mit dem Kanal 100 in Verbindung, so daß der
Kupplungsdruck an der Kupplung 8 liegt, um diese einzurücken.
Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Parkposition P betätigt
wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 gemäß Fig. 9,
daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der
zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160 des Schaltservoventils
102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne verbinden, und
daß der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite
Kammer 162 über den Kanal 198 mit dem Kanal 96 verbindet.
Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der ersten
Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck an der
zweiten Kammer 162 liegt, wird dadurch die Schaltservostange
164 in der Lage gehalten, die sich ergibt, wenn die Schaltservostange
164 durch den Kolben 158 in die Richtung B bewegt
wird, d. h., wird die Stange in der gleichen Position
wie in Fig. 10 gehalten, so daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten
wird. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98
den Kanal 100 blockiert und es erlaubt, daß der Kanal 194,
der über den Kanal 204 mit dem Kanal 206 verbunden ist,
(siehe 192 in Fig. 9), bei 130 mit der Ölwanne in Verbindung
steht, wird der Kupplungsdruck von der hydraulischen Kupplung
8 abgenommen, so daß diese ausgerückt ist.
Wenn in dieser Weise der Schaltmechanismus 104 von der Position
L für die Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit in die
Vorwärtsposition D, in die neutrale Position N, in die
Rückwärtsposition R und die Parkposition P in dieser Reihenfolge
betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD
oder den Rückwärtseingriffszustand REV in den verschiedenen
Betriebspositionen des Schaltmechanismus 104 gebracht.
Arbeitsposition | |
Eingriffsposition | |
L | |
FWD | |
D | FWD |
N | FWD |
R | REV |
P | REV |
Das heißt, daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 vom Vorwärtseingriffszustand FWD auf den Rückwärtseingriffszustand
REV umgeschlaltet wird, wenn der Schaltmechanismus
104 von der neutralen Position in die Rückwärtsposition
R betätigt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltsteuervorrichtung für ein
Getriebe wird in diese Weise ein Öldruckliefer- und -abnahmemechanismus
208, der verschiedene Teile des Handschaltventils
98 umfaßt, so betätigt, daß das Schaltservoventil 102
umgeschaltet wird, indem Öldruck dem Schaltservoventil 102
zugeführt oder davon abgenommen wird, so daß dann, wenn der
Schaltmechanismus 104 aus der Rückwärtsposition R über die
neutrale Position N in die Vorwärtsposition D oder von der
Vorwärtsposition D über die neutrale Position N in die Rückwärtsposition
R betätigt wird, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 im Rückwärtseingriffszustand REV in
der Rückwärtsposition R oder im Vorwärtseingriffszustand FWD
in der Vorwärtsposition D gehalten wird, die diejenige
Position vor dem Umschalten des Schaltmechanismus 104 in
die neutrale Position N ist, und dann, wenn der Schaltmechanismus
104 aus der neutralen Position N in die Vorwärtsposition
D oder die Rückwärtsposition R betätigt wird, der
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand
FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV
jeweils umgeschaltet wird. Dadurch wird der Öldruck des
Schaltservoventils 102 in der neutralen Position N einmal
abgenommen und erneut an das Schaltservoventil 102 gelegt,
wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D
oder die Rückwärtsposition R erneut bestätigt wird, nachdem er
einmal in die neutrale Position N gebracht worden ist, so daß
dann, wenn der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
10 nicht problemlos geht, da die Vorwärtsgetriebeverzahnung
14 und die Rückwärtsgetriebeverzahnung
18 kämmen, ein zuverlässiger Schaltvorgang erzielt werden
kann.
Wenn in ähnlicher Weise der Schaltmechanismus 104 aus der
neutralen Position N in die Vorwärtsposition D oder in die
Rückwärtsposition R betätigt wird, dann wird der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand
FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils
umgeschaltet. Das hat zur Folge, daß der Schaltvorgang des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in einem Zustand
erfolgen kann, in dem die hydraulische Kupplung 8, die in
der neutralen Position N ausgerückt ist, durch die Betätigung
des Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D oder in
die Rückwärtsposition R eingerückt wird, d. h. in dem die
hydraulische Kupplung nicht vollständig eingerückt ist.
Wenn bei der oben beschriebenen Ausbildung der Schaltvorgang
des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus nicht problemlos
geht, dann kann der ungünstige Zustand des Schaltvorganges
dadurch überwunden werden, daß der Schaltmechanismus 104
einmal in die neutrale Position N zurückgeführt wird. Das
hat zur Folge, daß der ungünstige Zustand des Schaltvorganges
des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 problemlos
überwunden werden kann. Da weiterhin der Schaltvorgang des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in einem Zustand
erfolgen kann, in dem hydraulische Kupplung 8 nicht vollständig
eingerückt ist, kann die Erzeugung von Schaltgeräuschen
des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10
insbesondere dann verringert werden, wenn die Temperatur
niedrig ist.
Da weiterhin der Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus
208 mit dem Handschaltventil 98 versehen werden kann, ohne
daß irgendeine spezielle Bearbeitung oder sonstige Tätigkeit
erforderlich ist, kann die erfindungsgemäße Ausbildung in
Hinblick auf die Kosten günstig in die Praxis umgesetzt
werden. Dadurch, daß weiterhin in der in Fig. 3 dargestellten
Weise eine erste und ein zweite Drossel 210 und 212 in den
Kanälen 200 und 198 vorgesehen werden, die mit der ersten
und der zweiten Kammer 160 und 162 des Schaltservoventils
102 jeweils in Verbindung stehen, kann die Geräuschentwicklung
beim Schaltvorgang noch weiter herabgesetzt werden.
Wenn in der oben beschriebenen Weise gemäß der Erfindung
der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
nicht problemlos möglich ist, dann kann der Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus erneut in den Vorwärtszustand
oder den Rückwärtszustand geschaltet werden, nachdem er
einmal in den Rückwärtseingriffszustand oder den Vorwärtseingriffszustand
durch den Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus
zurückgeführt worden ist, indem der Schaltmechanismus
erneut in die Vorwärtsposition oder die Rückwärtsposition
betätigt wird, nachdem er einmal in die neutrale
Position gebracht worden ist. Es ist daher möglich, ungünstige
Verhältnisse beim Schaltvorgang zu überwinden.
Da weiterhin der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in
den Vorwärtseingriffszustand oder den Rückwärtseingriffszustand
durch den Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus
geschaltet wird, wenn der Schaltmechanismus aus der neutralen
Position in die Vorwärtsposition oder in die Rückwärtsposition
betätigt wird, kann der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in einem Zustand, in dem die hydraulische
Kupplung, die in der neutralen Position ausgerückt
ist, über die Betätigung des Schaltmechanismus in die
Vorwärtsposition oder die Rückwärtsposition eingerückt wird,
d. h. in einem Zustand geschaltet werden, in dem die hydraulische
Kupplung nicht vollständigt eingerückt ist.
Das hat zur Folge, daß die ungünstigen Verhältnisse beim
Schaltvorgang problemlos überwunden werden können, indem der
Schaltmechanismus einmal in die neutrale Position zurückgeführt
wird. Die Geräuschentwicklung beim Schaltvorgang des
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus, insbesondere bei
niedrigen Temperaturen, kann darüber hinaus verringert werden,
da der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in einem
Zustand geschaltet werden kann, in dem die hydraulische
Kupplung nicht vollständig eingerückt ist.
Die Fig. 21 bis 33 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung. In Fig. 23 sind ein Getriebe 602 für ein
Fahrzeug, beispielsweise ein stufenloses Getriebe, und
eine hydraulische Steuerschaltung 604 für eine Schaltsteuervorrichtung
dargestellt. Das stufenlose Getriebe 602 kann
die Kraft einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine nach
ihrer Umsetzung auf das erforderliche Übersetzungsverhältnis
abnehmen, indem es das Übersetzungsverhältnis fortlaufend
ändert, und weist eine primäre Riemenscheibe 606, eine sekundäre
Riemenscheibe 608 und eine Kupplung, d. h. eine hydraulische
Kupplung 610, auf, die durch Öldruck von der hydraulischen
Steuerschaltung 604 betätigt wird.
Die hydraulische Steuerschaltung 604 ist mit einer Ölpumpe
612 versehen. Diese Ölpumpe 612 kann Öl von einer nicht dargestellten
Ölwanne abziehen und das Öl einem Leitungsdruckkanal
614 zuführen, so daß das Öl der sekundären Riemenscheibe
608 geliefert wird.
Ein Ölfilter 616, der das Öl filtern kann, ist zwischen der
Ölwanne und der Ölpumpe 612 angeordnet.
Der Leitungsdruckkanal 614 steht mit einem ersten Leitungsdrucksteuerventil
620 über einen Ölkanal 618, über einen
Kanal 622 mit einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil 624,
über einen Kanal 622 mit einem Verhältnisdrucksteuerventil
628, über einen Kanal 30 mit einem Kupplungsdrucksteuerventil
632, über einen Kanal 634 mit einem Solenoidregelventil
636 und über einen Kanal 638 mit einem Entlastungsventil 640
in Verbindung.
Das erste Leitungsdrucksteuerventil 620 und das zweite
Leitungsdrucksteuerventil 624 sind über einen Kanal 642 miteinander
verbunden.
Das erste Leitungsdrucksteuerventil 620 steht mit einem Kanal
646 in Verbindung, der mit einem Leitungssolenoid 644 versehen
ist.
In ähnlicher Weise steht das Verhältnisdrucksteuerventil 628
mit einem Kanal 650 in Verbindung, der mit einem Verhältnissolenoid
648 versehen ist.
Der Ölkanal 646 und der Ölkanal 650 sind an einem Verbindungsteil
652 miteinander verbunden.
Das Verhältnisdrucksteuerventil 628 steht über einen Verhältnisdruckkanal
654 mit der primären Riemenscheibe 606 in
Verbindung. Dieser Verhältnisdruckkanal 654 ist an seinem
mittleren Teil mit einem Kanal 658 verbunden, der mit einem
Kühlsteuerventil 656 in Verbindung steht.
Das Kühlsteuerventil 656 ist über einen Ölkanal 660 mit einem
Ölkühler 662, über einen Kanal 666 mit einem Kupplungsdrucksteuerventil
632 und über einen Kühlölkanal 664 mit der hydraulischen
Kupplung 610 verbunden. Der Kupplungsdruckkanal
664 steht an seinem mittleren Teil mit einem Handschaltventil
672 über die Ölkanäle 668 und 670 in Verbindung.
Das Kupplungssteuerventil 632 ist über einen Kanal 674 mit
einem Kupplungssolenoid 676 verbunden.
Die hydraulische Kupplung 610 steht über einen Kanal 678 mit
einem Schaltservoventil 680 in Verbindung.
Dieses Schaltservoventil 680 weist einen Servozylinder 682,
einen Servokolben 684, der im Servozylinder 682 bewegbar
ist, eine Schaltservostange 686, die am Servokolben 684 befestigt
ist, und eine Schaltgabel 688 auf, die fest an der
Schaltservostange 686 angebracht ist und einen Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 (Fig. 25) betätigen kann,
der später beschrieben wird.
Das Schaltservoventil 680 und das Handschaltventil 672 stehen
über Kanäle 690 und 692 miteinander in Verbindung, über
die der Kupplungsdruck geht.
Der Verbindungsteil 652 zwischen dem Ölkanal 650 und dem Ölkanal
646 ist mit einem Ölkanal 694 verbunden, der mit dem
Kupplungssolenoid 676 in Verbindung steht.
Dieser Ölkanal 694 ist mit einem Kanal 696, der mit dem Verhältnisdrucksteuerventil
628 in Verbindung steht, und mit Kanälen
691-1, 698-2, die mit dem Solenoidregelventil 636 in
Verbindung stehen, sowie einem Kanal 6100, der mit dem ersten
Leitungsdrucksteuerventil 620 in Verbindung steht, und Kanälen
6102-1, 6102-2 verbunden, die mit dem Kupplungsdrucksteuerventil
632 in Verbindung stehen.
In ähnlicher Weise sind die Ölpumpe 612 und das zweite Leitungsdrucksteuerventil
624 über einen Schleifendruckkanal
6104 miteinander verbunden. Dieser Schleifendruckkanal 6104
ist an seinem mittleren Teill mit einem Schleifendruckregelventil
6106 versehen. Der Schleifendruckkanal 6104 ist mit
einem Kanal 6108, der Öl liefern kann, um die verschiedenen
Bauteile zu schmieren und zu kühlen, über einen Kanal 6110
mit dem Kupplungsdrucksteuerventil 632 und über einen Kanal
6112 mit dem Kühlsteuerventil 656 verbunden.
In ähnliche Weise sind das Leitungssolenoid 644, das Verhältnissolenoid
648 und das Kupplungssolenoid 676 mit einer
Steuereinheit des stufenlosen Getriebes 602 verbunden und
werden diese Solenoide durch die Steuereinheit gesteuert.
Eine nicht dargestellte Endabtriebswelle der hydraulischen
Kupplung 610 steht weiterhin in Arbeitsverbindung mit einem
nicht dargestellten Antriebsrad, und zwar über eine Zwischenwelle
6114, wie es in Fig. 25 dargestellt ist. Zwischen der
Endkupplungsabtriebswelle und der Zwischenwelle 6114 ist ein
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 angeordnet,
der auf den Vorwärts- und Rückwärtszustand umschalten kann.
Dieser Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 weist eine
Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118, eine Rückwärtsgetriebeverzahnung
6120 und eine Schaltbuchse 6122 als Schaltelement auf.
Die Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 umfaßt ein Vorwärtsabtriebsrad
6124, das fest an der Endkupplungsabtriebswelle
angebracht ist, und ein Vorwärtsschaltrad 6126, das drehbar
koaxial auf der Zwischenwelle 6114 gehalten ist und mit dem
Vorwärtsabtriebsrad 6124 kämmen kann.
In ähnlicher Weise umfaßt die Rückwärtsgetriebeverzahnung
6120 ein Rückwärtsabtriebsrad 6128, das fest an der Endkupplungsabtriebswelle
angebracht ist, ein Rückwärtsschaltrad
6130, das drehbar koaxial auf der Zwischenwelle 6114 gehalten
ist, und ein nicht dargestelltes Leerlauf- oder Mitlaufrad,
das das Rückwärtsabtriebsrad 6128 mit dem Rückwärtsschaltrad
6130 zum Kämmen bringen kann.
Die Schaltbuchse 6122 ist nicht drehbar auf der Zwischenwelle
6114 angebracht und darauf in axialer Richtung bewegbar gehalten,
so daß sie entweder das Vorwärtsschaltrad 6126 oder
das Rückwärtsschaltrad 6130 nicht drehbar fest mit der Zwischenwelle
6114 verbinden kann und dadurch auf den Vorwärts-
oder Rückwärtseingriffszustand schalten kann.
Verschiedene Signale, wie beispielsweise ein Signal für den
Öffnungsgrad der Vergaserdrossel, ein Signal für die Vergaserleerlaufposition,
ein Fahrpedalsignal, ein Bremssignal, ein
Leistungsbereichsoptionssignal, ein Schalthebelpositionssignal
usw., werden zusammen mit Signalen der Steuereinheit eingegeben,
die den Kupplungsdruck, die Drehzahl auf der Antriebsseite
und die Drehzahl auf der Abtriebsseite wiedergeben.
Die Steuereinheit kann das Riemenverhältnis und den Eingriffszustand
der Kupplung auf die verschiedenen oben beschriebenen
Eingangssignale steuern. Eine derartige Übertragungssteuerung
oder Getriebesteuerung ist herkömmlich und ist
beispielsweise in den US-Psn 49 26 716, 49 58 538,
48 56 380, 49 64 317 und 49 62 678 beschrieben. Die Steuereinheit
kann unter Verwendung einer herkömmlichen Mikroprozessorschaltung
ausgeführt sein-
Im Schaltservoventil 680, das Öldruck zuführen und abnehmen
kann, um den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116
zu schalten, ist der Servokolben 684 in der in Fig. 23 und
25 bis 29 dargestellten Weise gleitend verschiebbar im Servozylinder
682 eines Ventilkörpers 6132 angeordnet, ist der
Schaltservokolben 684 mit einem Ende der Schaltservostange
686 verbunden und ist die Schaltgabel 688 fest an der Schaltservostange
686 befestigt, so daß sie mit der Schaltbuchse
6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 in
Eingriff kommen kann.
Wenn im Schaltservoventil 680 ein Öldruck in der ersten
Kammer 6134 herrscht, die im Servozylinder 682 durch den
Servokolben 684 begrenzt ist, und der Öldruck von der
zweiten Kammer 6144 abgenommen ist, dann bewegt der Servokolben
684 die Schaltservostange 686 in Richtung A in
Fig. 25 und 28, was zur Folge hat, daß die Schaltbuchse 6122
zum Vorwärtsschaltrad 6126 durch die Schaltgabel 688 bewegt
wird (Fig. 25), um dadurch das Vorwärtsschaltrad 6126 nicht
drehbar fest mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und
somit auf den Vorwärtseingriffszustand zu schalten. Wenn andererseits
im Schaltservoventil 680 der Öldruck in der zweiten
Kammer 6144 herrscht, die im Servozylinder 682 durch den
Servokolben 684 begrenzt ist und der Öldruck von der ersten
Kammer 6134 abgenommen ist, dann bewegt der Servokolben 684
die Schaltservostange 686 in die Richtung B in Fig. 25
und 27, was zur Folge hat, daß die Schaltbuchse 6122 durch
die Schaltgabel 688 zum Rückwärtsschaltrad 6130 bewegt wird,
um nicht drehbar und fest das Rückwärtsschaltrad 6130 mit der
Zwischenwelle 6144 zu verbinden und dadurch auf den Rückwärtseingriffszustand
zu schalten.
Um den Öldruck der hydraulischen Kupplung 610 zu liefern und
davon abzunehmen und den Öldruck dem Schaltservoventil 680
zu liefern und davon abzunehmen, ist das Handschaltventil
672 vorgesehen, das durch die Betätigungsstange 6140 des
Schaltmechanismus 6138 des stufenlosen Getriebes 602 geschaltet
wird.
Wie es in den Fig. 26 bis 29 dargestellt ist, weist das Handschaltventil
672 einen Trommelventilkörper 6146 auf, der
gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 7144 des Ventilkörpers
6142 angeordnet ist. Der Ventilkörper 6142 ist mit
einem ersten bis siebten ringförmigen Nutteil 6148 bis 6160
versehen, die in einer inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung
7144 ausgebildet sind. Das Trommelventil 6146 ist an
einem Ende mit der Betätigungsstange 6140 des Schaltmechanismus
6138 verbunden (Fig. 25). Das Trommelventil 6146 ist mit
einem ersten bis fünften Teil 6162 bis 6170 mit großem Durchmesser
versehen, die gleitend verschiebbar mit der inneren
Umfangsfläche der Gleitbohrung 7144 in Berührung stehen, und
weist weiterhin einen ersten bis vierten Teil 6172 bis 6178
mit kleinem Durchmesser auf, die jeweils zwischen benachbarten
Paaren von Teilen 6162 bis 6170 24146 00070 552 001000280000000200012000285912403500040 0002004121774 00004 24027mit großem Durchmesser angeordnet
sind.
Der erste Nutteil 6148, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils
672 ausgebildet ist, steht mit einem Kanal
6180 in Verbindung. Dieser erste Kanal 6180 steht mit der
ersten Kammer 6134 des Schaltservoventils 689 in Verbindung.
Der zweite Nutteil 6150, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils
672 ausgebildet ist, steht mit dem Kanal 670
in Verbindung, und ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes,
der auf die hydraulische Kupplung 610 wirkt, wird
diesem Kanal zugeführt. Der dritte Nullteil 6152, der am
Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist,
steht mit einem Kanal 6182 in Verbindung. Dieser Kanal 6182
ist mit der zweiten Kammer 6144 des Schaltservoventils 680
verbunden. Der vierte Nutteil 6154, der am Ventilkörper 6142
des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, steht mit einer
nicht dargestellten Ölwanne in Verbindung.
In ähnlicher Weise ist der fünfte Nutteil 6156, der am Ventilkörper
6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, mit
dem Ölkanal 692 verbunden. Der sechste Nutteil 6158 des Handschaltventils
672 ist mit dem Ölkanal 668 verbunden, und diesem
wird ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes geliefert,
der auf die hydraulischen Kupplung 610 wirkt. Der siebte Nutteil
6160 des Handschaltventils 672 ist mit dem Ölkanal 690
verbunden. Der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes wird
der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 690 und 692
und den Ölkanal 678 geliefert und über diesen Weg davon abgenommen.
Der Ölkanal 678 ist an seinem mittleren Teil mit
einem Drucksensor 6184 versehen, der den Kupplungsdruck im
Kanal 678 erfaßt. Der Drucksensor 6184 ist mit der Steuereinheit
verbunden, um eine Kupplungsdruckinformation zu
liefern (Fig. 26).
Um zu vermeiden, daß die hydraulische Kupplung 610 eingerückt
ist, wenn das Schaltservoventil 680 nicht betätigt ist,
ist ein Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186
vorgesehen, der die Zuführung des Kupplungsdruckes in Form
eines Öldruckes zur hydraulischen Kupplung 610 unterbricht.
Der Öldruckzuführungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist in
einem Stück mit dem Schaltservoventil 680 ausgebildet. Das
heißt, daß der Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus
6186 einen Trommelventilkörper 6192 aufweist, der gleitend
verschiebbar in der Gleitbohrung 6190 des Ventilkörpers 6188
angeordnet ist, der in einem Stück mit dem Ventilkörper 6132
des Schaltservoventils 680 ausgebildet ist. Dieser Trommelventilkörper
6192 ist in einem Stück mit der Schaltservostange
686 ausgebildet. Der Ventilkörper 6188 ist mit einem
ersten bis sechsten ringförmigen Nutteil 6194 bis 6204 versehen,
die in einer inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung
6190 ausgebildet sind. Der Trommelventilkörper 6192 ist mit
einem ersten bis dritten Teil 6206, 6208 und 6210 mit großem
Durchmesser versehen, die gleitend verschiebbar mit der
inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 6190 in Berührung
stehen, und weist einen ersten und zweiten Teil 6212 und
6214 mit kleinem Durchmesser auf, die zwischen benachbarten
Paaren von Teilen 6206 bis 6210 mit großem Durchmesser angeordnet
sind.
Der erste Nutteil 6194, der im Ventilkörper 6188 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus
6186 ausgebildet ist,
ist mit der Ölwanne verbunden. Der zweite Nutteil 6196 des
Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist über
einen Kanal 6216 mit dem Ölkanal 678 verbunden. Der dritte
Nutteil 6198 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus
6186 ist mit dem Ölkanal 690 verbunden. Der vierte Nutteil
6200 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist
mit dem Ölkanal 692 verbunden. Der fünfte Nutteil 6202 des
Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist über
einen Kanal 6218 mit dem Ölkanal 678 verbunden. Der sechste
Nutteil 6204 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus
6186 ist mit der Ölwanne verbunden.
Die hydraulische Steuerschaltung 604 des stufenlosen Getriebes
602 weist beispielsweise zwei erste und zweite Leitungsdrucksteuerventile
620 und 624 auf.
Um Öldruck zum Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
6116 des stufenlosen Getriebes 602 zu liefern und
abzunehmen, ist das Schaltservoventil 680 vorgesehen, das
den Kupplungsdruck in einen Servodruck umwandelt, und ist
weiterhin ein Bestätigungsschalter 6220 neben dem und in
Arbeitsverbindung mit dem Endabschnitt der Schaltservostange
686 des Schaltservoventils 680 angeordnet, der mit der
Steuereinheit verbunden ist und die Position des Schaltservoventils
680 bestätigen kann. Wenn ein ungünstiger Eingriffszustand
zwischen entweder der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118
oder der Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und der Schaltbuchse
6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
6116 durch den Betätigungsschalter 6220 bestätigt oder gemeldet
wird, dann wird wenigstens der Servozylinderdruck des
Schaltservoventils 680 herabgesetzt und wird anschließend
der Servozylinderdruck wieder angehoben, um den ungünstigen
Eingriffszustand zu überwinden.
Wie es in Fig. 22 dargestellt ist, wird insbesondere bei
einer ungünstigen Ineingriffnahme, bei der die jeweiligen
Endabschnitte des vordersten kämmenden Teils 6118a entweder
der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 oder der Rückwärtsgetriebeverzahnung
6120, beispielsweise des Vorwärtsschaltrades
6126 und der vorderste kämmende Teil 6122a der Schaltbuchse
6122 aneinander anliegen und in einem im wesentlichen geradlinigen
Zustand angehalten sind, d. h. mit anderen Worten,
wenn die Schaltservostange 686 des Schaltservoventils 680
nicht in der richtigen Position liegt, wenn die Position
durch den Betätigungsschalter 6220 bestätigt wird, der
beispielsweise einen herkömmlichen Potentiometerschalter umfaßt,
der Kupplungsdruck so herabgesetzt, daß der Servozylinderdruck
des Schaltservoventils 680 abnimmt, und wird
anschließend der Kupplungsdruck erneut angehoben, so daß der
Servozylinderdruck ansteigt, wodurch die ungünstige Ineingriffnahme
zwischen der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 oder
der Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und der Schaltbuchse
6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 überwunden
wird.
Die fehlerfreien Positionen der Schaltservostange 86 sind
in den Fig. 30 bis 33 dargestellt. Die richtige Position der
Schaltservostange 686 ist die Position A in den Bereichen N,
D und L (siehe Fig. 32 und 33) und die Position B in den Bereichen
P und R (siehe Fig. 30 bis 31).
Im folgenden wird die Arbeitsweise beschrieben.
Die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug
vorgesehen ist, wird auf ein gewünschtes Drehmomentdrehzahlverhältnis
durch das stufenlose Getriebe 602 umgewandelt
und anschließend abgenommen, um die Antriebsräder anzutreiben.
Wenn in einem derartigen stufenlosen Getriebe 602 das Getriebe
in die Parkposition P durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet
wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in
der in Fig. 26 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172
mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den
Kanal 6180 mit der Ölwanne verbindet, erlaubt es der zweite
Teil 6174 mit kleinem Durchmesser, daß der Kanal 6182 mit dem
Ölkanal 670 verbunden ist, erlauben es der vierte und fünfte
Teil 6168 und 6170 mit großem Durchmesser, daß der Ölkanal
668 blockiert ist, erlaubt es der dritte Teil 6176 mit
kleinem Durchmesser, daß der Ölkanal 692 mit der Ölwanne verbunden
ist, ermöglicht der Außenrand des fünften Teils
6170 mit großem Durchmesser, eine Verbindung des Ölkanals 690
mit der Ölwanne.
Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck von
der ersten Kammer 6134 abgenommen und der zweiten Kammer 6144
zugeführt, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die
Schaltservostange 686 in die Richtung B bewegt, so daß die
Schaltbuchse 6122 zum Rückwärtsschaltrad 6130 durch die
Schaltgabel 688 bewegt wird, um dadurch nicht drehbar und fest
das Rückwärtsschaltrad 6130 mit der Zwischenwelle 6114 zu
verbinden und auf den Rückwärtseingriffszustand umzuschalten.
Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 wird zu
diesem Zeitpunkt trotz einer Verbindung der Ölkanäle 690 und
6216 über den ersten Teil 6212 mit kleinem Durchmesser des
Trommelventilkörpers 6192 der Ölkanal 668 durch das Handschaltventil
672 blockiert (siehe 6168 und 6170 in Fig. 6)
und werden die Ölkanäle 692 und 690 mit der Ölwanne verbunden
(siehe 6176).
Da der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 610 nicht
geliefert wird, wird folglich die hydraulische Kupplung 610
nicht eingerückt, was zur Folge hat, daß durch das stufenlose
Getriebe 620 keine Antriebskraft abgegeben wird und dadurch
das Fahrzeug nicht fahren kann.
Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Rückwärtsbereich R
durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt
es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 27 dargestellten
Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser
des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit der
Ölwanne verbindet, der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser
den Kanal 6182 mit dem Ölkanal 670 verbindet, der dritte
Teil 6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692 mit der
Ölwanne verbindet und der vierte Teil 6178 mit kleinem Durchmesser
den Ölkanal 690 mit dem Ölkanal 668 verbindet.
Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck von
der ersten Kammer 6134 abgenommen und der zweiten Kammer
6144 zugeführt, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684
die Schaltservostange 686 in die Richtung B bewegt, so daß
die Schaltbuchse 6122 zum Rückwärtsschaltrad 6130 mittels der
Schaltgabel 688 bewegt wird, um nicht drehbar und fest das
Rückwärtsschaltrad 6130 mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden
und dadurch auf den Rückwärtseingriffszustand zu schalten.
Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen
zu diesem Zeitpunkt der Ölkanal 690 und der Kanal 6216 über den
ersten Teil 6212 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers
6192 miteinander in Verbindung.
Das hat zur Folge, daß ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes
vom Ölkanal 668 der hydraulischen Kupplung 610 über
den Ölkanal 690, den Kanal 6216 und den Ölkanal 678 geliefert
wird und die hydraulische Kupplung 610 einrückt. Folglich
wird eine Antriebskraft durch das stufenlose Getriebe 602
abgegeben, so daß das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung fahren
kann.
Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Antriebsbereich D
durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt
es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 18 dargestellten
Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser
des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit dem Ölkanal
670 verbindet, der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser
den Kanal 6182 mit der Ölwanne verbindet, der dritte Teil
6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692 mit dem
Ölkanal 668 verbindet und der vierte Teil 6178 mit kleinem
Durchmesser den Ölkanal 690 mit der Ölwanne verbindet.
Dadurch wird im Schaltservoventil 680 der Kupplungsdruck
der ersten Kammer 6134 geliefert und von der zweiten
Kammer 6144 abgenommen, was zur Folge hat, daß der
Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in die Richtung
A bewegt, so daß die Schaltbuchse 6122 zum Vorwärtsschaltrad
6126 mittels der Schaltgabel 688 bewegt wird, um nicht
drehbar und fest das Vorwärtsschaltrad 6126 mit der
Zwischenwelle 6114 zu verbinden und dadurch auf den
Vorwärtseingriffszustand zu schalten.
Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen zu
diesem Zeitpunkt der Ölkanal 692 und der Kanal 6218 über den
Teil 6214 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers
6192 in Verbindung miteinander.
Das hat zur Folge, daß ein Kupplungdruck in Form eines Öldruckes
vom Ölkanal 668 der hydraulischen Kupplung 610 über
den Ölkanal 692, den Kanal 6218 und den Ölkanal 678 geliefert
wird und die hydraulische Kupplung 610 einrückt. Folglich wird
eine Antriebskraft durch das stufenlose Getriebe 602 ausgegeben,
so daß das Fahrzeug vorwärtsfahren kann.
Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Bereich L niedriger
Geschwindigkeit durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet
wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in der in
Fig. 29 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172 mit
kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal
6180 mit dem Ölkanal 670 verbindet, der zweite Teil 6174 mit
kleinem Durchmesser den Kanal 6182 mit der Ölwanne verbindet,
der dritte Teil 6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692
mit dem Ölkanal 668 verbindet, und der vierte Teil 6178 mit
kleinem Durchmesser den Ölkanal 690 mit der Ölwanne verbindet.
Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck der
ersten Kammer 6134 zugeführt und von der zweiten Kammer 6144
abgenommen, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die
Schaltservostange 686 in Richtung A bewegt, so daß die
Schaltbuchse 6122 zum Vorwärtsschaltrad 6126 mittels der
Schaltgabel 688 bewegt wird, um dadurch nicht drehbar und
fest das Vorwärtsschaltrad 6126 mit der Zwischenwelle 6114
zu verbinden und auf den Vorwärtseingriffszustand zu schalten.
Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen zu
diesem Zeitpunkt der Ölkanal 692 und der Kanal 6218 über den
zweiten Teil 6214 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers
6192 miteinander in Verbindung. Das hat zur Folge,
daß ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes vom Ölkanal
668 der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 692, den
Kanal 6218 und den Ölkanal 678 geliefert wird und die hydraulische
Kupplung 6101 einrückt. Folglich wird vom stufenlosen
Getriebe 602 eine Antriebskraft abgegeben, so daß das
Fahrzeug vorwärtsfahren kann.
Bei einer ungünstigen Ineingriffnahme, bei der die jeweiligen
Endabschnitte eines vorderen kämmenden Teils 6118,a beispielsweise
der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118, und der
vorderste kämmende Teil 6122a der Schaltbuchse 6122 aneinander
anliegen und in einem im wesentlichen geradlinigen
Zustand angehalten sind, wie es in Fig. 22 dargestellt ist,
wird beim Umschalten des stufenlosen Getriebes 602 durch den
Schaltmechanismus 6138 den Kupplungsdruck herabgesetzt, so
daß der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 abnimmt.
Dann wird der Kupplungsdruck wieder angehoben, so daß
der Servozylinderdruck ansteigt, wodurch die ungünstige Ineingriffnahme
des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
6116 überwunden wird.
Wenn die kämmenden Teile der Buchse 6122 und des Rades 6126
aneinander anliegen, wie es in Fig. 22 dargestellt ist, dann
erreicht die Servostange 686 ihre richtige Position nicht,
was durch den Schalter 6220 ermittelt wird.
Das wird im folgenden mehr im einzelnen anhand des in
Fig. 21 dargestellten Schaltsteuerflußdiagramms beschrieben.
Nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges wird
mit der Ausführung des Programms nach Maßgabe des Schaltsteuerflußdiagramms
von Fig. 21 durch die Steuereinheit
begonnen (6300).
Zuerst wird in einem Schritt 6302 beurteilt, welcher Schaltbereich
gewählt ist, beispielsweise ob der Antriebsbereich
D gewählt ist oder nicht. Wenn diese Beurteilung (6302)
negativ ist, dann geht die Steuerung auf die Schaltsteuerflußdiagramme
für die anderen Bereiche R, N, P usw. über
(6304). Wenn die Beurteilung im Schritt 6302 positiv ist,
dann wird der Kupplungsdruck angehoben (6306) und wird
gleichzeitig der Servozylinderdruck erhöht (6308).
Wenn auf den Antriebsbereich D geschaltet ist, dann wird die
Position der Schaltservostange 686 des Schaltservoventils
680 durch den Bestätigungsschalter 6220 bestätigt und im
Schritt 6310 durch den Bestätigungsschalter 6220 beurteilt,
ob die Position der Schaltservostange 686 richtig ist oder
nicht.
Wenn die Beurteilung im Schritt 6310 positiv ist, dann geht
die Steuerung auf den Rücksprung 6324 über. Wenn die
Beurteilung im Schritt 6310 negativ ist, d. h., wenn die
Position der Schaltservostange 686 nicht richtig ist, dann
wird der Kupplungsdruck abgesenkt (6312), so daß auch der
Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 absinkt (6314).
Danach wird der Kupplungsdruck wieder erhöht (6316), so daß
der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 ansteigt
(6318), um den Eingriffszustand zwischen der Vorwärtsgetriebeverzahnung
6118 und der Schaltbuchse 6122 sicherzustellen
und dadurch die ungünstige Ineingriffnahme zwischen der
Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 und der Schaltbuchse 6122
zu überwinden.
Die Position der Schaltservostange 686 des Schaltservoventils
680 wird dann erneut unter Verwendung des Bestätigungsschalters
6220 geprüft, und es wird im Schritt 6320 durch
den Bestätigungsschalter 6220 beurteilt, ob die Position der
Schaltservostange 686 richtig ist oder nicht.
Wenn die Beurteilung im Schritt 6320 negativ ist, dann geht
die Steuerung auf den Schritt 6312, in dem der Kupplungsdruck
herabgesetzt wird, über das Schaltprogramm 6322 zurück,
und wenn die Beurteilung im Schritt 6320 positiv ist, dann
geht die Steuerung auf den Rücksprung 6324 über.
Wenn die Position der Schaltservostange 686 nicht richtig ist,
wird in dieser Weise der Kupplungsdruck so abgesenkt, daß der
Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 abnimmt, und wird
die relative Drehstellung des Vorwärtsrades 6126 und der
Schaltbuchse 6122 etwas geändert. Dann wird der Kupplungsdruck
wieder angehoben, so daß der Servozylinderdruck ansteigt, um
den Eingriffszustand zwischen dem Vorwärtsrad 6126 und der
Schaltbuchse 6122 sicherzustellen und die ungünstige Ineingriffnahme
zu überwinden. Das hat zur Folge, daß die Unmöglichkeit
des Anfahrens des Fahrzeuges vermieden werden kann,
wenn ein Schaltvorgang auftritt, daß die Erzeugung von
Ratschgeräuschen, beispielsweise von Kratzgeräuschen, an den
Zahnrundungen, und Beschädigungen des Vorwärtsrades 6126, des
Rückwärtsrades 6130 oder der Schaltbuchse 6122 vermieden
werden, was Vorteile in der Praxis bietet.
Darüber hinaus ist eine Änderung nur in der hydraulischen
Steuerschaltung 604 notwendig und sind keine speziellen
Bearbeitungen oder Arbeitsvorgänge für die Vorwärtsgetriebeverzahnung
6118, die Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und
die Schaltbuchse 6122 in Hinblick auf die Herstellungsvorgänge
nötig. Daher kann der Aufbau vereinfacht werden,
ist die Herstellung einfach und können die Kosten verringert
werden, was Vorteile auf wirtschaftlichem Gebiet bietet.
Schaltsteuervorrichtung mit einem Vorwärts- und einem Rückwärtsschaltmechanismus,
der wahlweise Vorwärts- und Rückwärtsverzahnungen
mit einem Fahrzeugantriebsrad in Antriebsverbindung
bringt und davon löst. Beim Schalten des Getriebes vom
Rückwärtsgang auf die neutrale Stellung und in den Vorwärtsgantrieb
bleiben der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in Arbeitsverbindung mit der Rückwärtsgetriebeverzahnung, bis
das Getriebe von der neutralen Position in die Antriebsposition
umgeschaltet ist, wobei zu diesem Zeitpunkt der
Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in eine Arbeitsineingriffnahme
mit der Vorwärtsgetriebeverzahnung bewegt wird.
Beim Schalten vom Vorwärtsantrieb durch die neutrale Position
in den Rückwärtssantrieb bleiben der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in Arbeitsverbindung mit der Vorwärtsgetriebeverzahnung,
bis das Getriebe von der neutralen Stellung
in den Rückwärtsgang geschaltet ist, wobei zu diesem Zeitpunkt
der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in eine
Arbeitseingriffsnahme mit der Rückwärtsgetriebeverzahnung
bewegt wird. Wenn der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
nicht richtig mit einer der Getriebeverzahnungen in Eingriff
kommt, kann diese mangelnde Ineingriffnahme festgestellt
werden und kann der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
automatisch in einem geringen Maß nachjustiert werden, um
eine angemessene Ineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung
sicherzustellen.
Claims (6)
1. Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe mit einem Handschaltventil,
das durch einen Schaltmechanismus des
Getriebes geschaltet wird, der eine hydraulische Kupplung,
die durch einen Öldruck ein- und ausgerückt wird, und
einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus aufweist,
der auf einen Vorwärts- und Rückwärtseingriffszustand
schaltbar ist und Öldruck liefern und abnehmen kann, und
mit einem Schaltservoventil, das durch den Öldruck geschaltet
wird, der durch das Handschaltventil geliefert
und abgenommen wird,
gekennzeichnet durch
einen Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus, der
das Schaltservoventil dadurch schaltet, daß er Öldruck
dem Schaltservoventil liefert und davon abnimmt, so daß
dann, wenn der Schaltmechanismus aus der Rückwärtsposition
in die Vorwärtsposition über eine neutrale Position betätigt
wird, das Schaltservoventil den Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus im Rückwärtseingriffszustand
hält, bis der Schaltmechanismus in die neutrale Position
betätigt ist, und den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
in den Vorwärtseingriffszustand schaltet, wenn
der Schaltmechanismus in die Vorwärtsposition betätigt
ist, und dann, wenn der Schaltmechanismus von der
Vorwärtsposition in die Rückwärtsposition über die
neutrale Position betätigt wird, das Schaltservoventil
den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus im
Vorwärtseingriffszustand hält, bis der Schaltmechanismus
in die neutrale Position betätigt ist und den Vorwärts-
und Rückwärtsschaltmechanismus in den Rückwärtseingriffszustand
schaltet, wenn der Schaltmechanismus in die
Rückwärtsposition betätigt ist.
2. Getriebe zur Kraftübertrageung von einer Maschine zu einer
Antriebswelle,
gekennzeichnet durch
eine Vorwärtsgetriebeverzahnung und eine Rückwärtsgetriebeverzahnung, die jeweils eine Antriebseingriffnahme zwischen der Maschine und der Abtriebswelle herstellen können,
eine Kupplungsreinrichtung, die die Getriebeverzahnungen in eine Antriebsineingriffnahme mit der Maschine und aus dieser Antriebsineingriffnahme bringt,
eine Schalteinrichtung, die wahlweise eine der Getriebeverzahnungen mit der Abtriebswelle in Antriebsverbindung bringt, wobei die Kupplungseinrichtung, die Schalteinrichtung und die Getriebeverzahnungen so zusammenarbeiten, daß mehrere einzeln wählbare Kraftübertragungszustände einschließlich des Rückwärtsantriebs, in dem die Rückwärtsgetriebeverzahnung eine Antriebsineingriffnahme zwischen der Maschine und der Antriebswelle bewirkt, einem neutralen Zustand, in dem beide Getriebeverzahnungen von der Maschine gelöst sind, und einen Vorwärtsantrieb bestimmt sind, in dem die Vorwärtsgetriebeverzahnung eine Antriebsverbindung zwischen der Maschine und der Abtriebswelle herstellt, und
eine Schaltsteuereinrichtung, die auf eine Änderung des Kraftübertragungszustandes vom Rückwärtsantrieb auf den neutralen Zustand anspricht und die Rückwärtsgetriebeverzahnung mit der Abtriebswelle selbst nach einer Änderung des Kraftübertragungszustandes in den neutralen Zustand gekoppelt hält.
eine Vorwärtsgetriebeverzahnung und eine Rückwärtsgetriebeverzahnung, die jeweils eine Antriebseingriffnahme zwischen der Maschine und der Abtriebswelle herstellen können,
eine Kupplungsreinrichtung, die die Getriebeverzahnungen in eine Antriebsineingriffnahme mit der Maschine und aus dieser Antriebsineingriffnahme bringt,
eine Schalteinrichtung, die wahlweise eine der Getriebeverzahnungen mit der Abtriebswelle in Antriebsverbindung bringt, wobei die Kupplungseinrichtung, die Schalteinrichtung und die Getriebeverzahnungen so zusammenarbeiten, daß mehrere einzeln wählbare Kraftübertragungszustände einschließlich des Rückwärtsantriebs, in dem die Rückwärtsgetriebeverzahnung eine Antriebsineingriffnahme zwischen der Maschine und der Antriebswelle bewirkt, einem neutralen Zustand, in dem beide Getriebeverzahnungen von der Maschine gelöst sind, und einen Vorwärtsantrieb bestimmt sind, in dem die Vorwärtsgetriebeverzahnung eine Antriebsverbindung zwischen der Maschine und der Abtriebswelle herstellt, und
eine Schaltsteuereinrichtung, die auf eine Änderung des Kraftübertragungszustandes vom Rückwärtsantrieb auf den neutralen Zustand anspricht und die Rückwärtsgetriebeverzahnung mit der Abtriebswelle selbst nach einer Änderung des Kraftübertragungszustandes in den neutralen Zustand gekoppelt hält.
3. Getriebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltsteuereinrichtung eine Einrichtung aufweist,
die auf eine Änderung im Kraftübertragungszustand
vom Rückwärtsbetrieb über den neutralen Zustand und
danach in den Vorwärtsantrieb anspricht und die Rückwärtsgetriebeverzahnung
von der Abtriebswelle löst und die
Vorwärtsgetriebeverzahnung mit der Abtriebswelle nur dann
verbindet, wenn der Vorwärtsantrieb gewählt worden ist.
4. Getriebe zum Abnehmen einer Antriebskraft einer Brennkraftmaschine
nach Maßgabe der Fahrverhältnisse eines Fahrzeuges
und nach Umwandlung in das erforderliche Übersetzungsverhältnis
mit einer hydraulischen Kupplung, die durch die
Zuführung und Abnahme eines Öldruckes ein- und ausgerückt
wird, um die auszugebende Maschinenantriebskraft einzukuppeln
und auszukuppeln,
gekennzeichnet durch
eine Schaltsteuervorrichtung mit einem Vorwärts- und
Rückwärtsschaltmechanismus zum Schalten eines Vorwärts-
und Rückwärtseingriffszustandes des stufenlosen Getriebes
über ein Vorwärtsrad, ein Rückwärtsrad und ein Schaltelement,
das zwischen dem Vorwärts- und dem Rückwärtsrad
angeordnet ist, einem Schaltservoventil, das den Kupplungsdruck
in einen Servozylinderdruck umwandelt, um Öldruck
zum Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
anzulegen und abzunehmen, und einem Betätigungsschalter,
der an einem Endabschnitt einer Schaltservostange
des Schaltservoventils angeordnet ist und die
Position des Schaltservoventils bestätigen kann, wobei
wenigstens der Servozylinderdruck des Schaltservoventils
abgesenkt wird, wenn ein ungünstiger Eingriffszustand
zwischen entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad
und dem Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
durch den Bestätigungsschalter bestätigt
wird, und anschließend der Servozylinderdruck erneut erhöht
wird, um den ungünstigen Eingriffszustand zwischen
entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und dem
Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus
zu überwinden.
5. Getriebeanordnung zum Übertragen einer Drehantriebskraft
von einer Fahrzeugmaschine auf eine Abtriebswelle,
gekennzeichnet durch
eine Getriebeverzahnung,
eine Kupplungseinrichtung, die die Getriebeverzahnung in Eingriff mit der Maschine bringt und von der Maschine löst,
ein Schaltelement, das in Antriebsverbindung mit der Abtriebswelle steht und mit der Getriebeverzahnung in Antriebsineingriffnahme kommen kann, wobei das Schaltelement in eine und aus einer Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung bewegbar gehalten ist,
eine Einrichtung, die die Kräfte an das Schaltelement legt, damit sich das Schaltelement in die und aus der Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung bewegt und die eine Einrichtung, die eine Druckkammer bildet, ein bewegliches Element, das beweglich in der Druckkammer angeordnet ist, und eine Fluiddruckzuführungseinrichtung aufweist, die Druckfluid in die Druckkammer liefert und von der Druckkammer abnimmt, um die Bewegung des beweglichen Elementes zu bewirken, wobei das Schaltelement in Funktionsverbindung mit dem beweglichen Element steht und in eine Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung auf einen bestimmten Bereich des Fluiddruckes in der Druckkammer ansprechend bewegbar ist, und
eine Einrichtung, die erfaßt, daß das Schaltelement in einer angemessenen Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung steht, wobei die Fluiddruckzuführungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die auf die Erfassungseinrichtung anspricht und bewirkt, daß der Fluiddruck in der Druckkammer den bestimmten Bereich verläßt und anschließend in den bestimmten Bereich zurückkehrt wenn die Erfassungseinrichtung festgestellt hat, daß sich das Schaltelement nicht in der richtigen Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung befindet.
eine Getriebeverzahnung,
eine Kupplungseinrichtung, die die Getriebeverzahnung in Eingriff mit der Maschine bringt und von der Maschine löst,
ein Schaltelement, das in Antriebsverbindung mit der Abtriebswelle steht und mit der Getriebeverzahnung in Antriebsineingriffnahme kommen kann, wobei das Schaltelement in eine und aus einer Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung bewegbar gehalten ist,
eine Einrichtung, die die Kräfte an das Schaltelement legt, damit sich das Schaltelement in die und aus der Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung bewegt und die eine Einrichtung, die eine Druckkammer bildet, ein bewegliches Element, das beweglich in der Druckkammer angeordnet ist, und eine Fluiddruckzuführungseinrichtung aufweist, die Druckfluid in die Druckkammer liefert und von der Druckkammer abnimmt, um die Bewegung des beweglichen Elementes zu bewirken, wobei das Schaltelement in Funktionsverbindung mit dem beweglichen Element steht und in eine Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung auf einen bestimmten Bereich des Fluiddruckes in der Druckkammer ansprechend bewegbar ist, und
eine Einrichtung, die erfaßt, daß das Schaltelement in einer angemessenen Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung steht, wobei die Fluiddruckzuführungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die auf die Erfassungseinrichtung anspricht und bewirkt, daß der Fluiddruck in der Druckkammer den bestimmten Bereich verläßt und anschließend in den bestimmten Bereich zurückkehrt wenn die Erfassungseinrichtung festgestellt hat, daß sich das Schaltelement nicht in der richtigen Antriebsineingriffnahme mit der Getriebeverzahnung befindet.
6. Anordnung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungseinrichtung eine Fluiddruckkupplung und
eine Kupplungsdruckversorgungseinrichtung aufweist, die
Druckfluid der Fluiddruckkupplung liefert, wobei die
Fluiddruckversorgungseinrichtung einen Fluiddruckkreislauf
aufweist, der die Druckkammer mit der Kupplungsdruckversorgungseinrichtung
verbindet, so daß der Kupplungsdruck
auch der Druckkammer geliefert wird.
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