JP2897358B2 - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の液圧制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H59/78—Temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速ギアの切り換えを行う摩
擦要素の作動液圧を制御する液圧制御装置に関する。
擦要素の作動液圧を制御する液圧制御装置に関する。
従来の技術 従来の自動変速機としては、たとえば、特開昭62−62
047号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組の
各構成要素（サンギア，ピニオンキャリア，インターナ
ルギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介して
変化されることにより、各種変速段が得られるようにな
っている。
047号公報に開示されるように、複数組の遊星歯車組の
各構成要素（サンギア，ピニオンキャリア，インターナ
ルギア）の結合組み合わせが、複数の摩擦要素を介して
変化されることにより、各種変速段が得られるようにな
っている。
前記摩擦要素としては、たとえば、クラッチ，ブレー
キ等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御回路）
から供給されるライン圧（作動液圧）により締結または
解放が行われるようになっている。
キ等が用いられ、コントロールバルブ（液圧制御回路）
から供給されるライン圧（作動液圧）により締結または
解放が行われるようになっている。
ところで、前記ライン圧は摩擦要素の締結ショックを
防止するため、車両の運転条件、即ち、エンジン負荷
（スロットル開度）に応じて変化され、エンジン負荷が
低いときにはライン圧は低く、エンジン負荷が高いとき
にはライン圧は高く設定されるようになっている。
防止するため、車両の運転条件、即ち、エンジン負荷
（スロットル開度）に応じて変化され、エンジン負荷が
低いときにはライン圧は低く、エンジン負荷が高いとき
にはライン圧は高く設定されるようになっている。
しかし、前記作動液の温度が著しく低いとき、たとえ
ば、０℃以下では作動液の粘度が大幅に高くなり、その
ときの粘性抵抗により作動液の流れる速度が小さくなる
ため、摩擦要素の作動に遅れを生じてしまう。
ば、０℃以下では作動液の粘度が大幅に高くなり、その
ときの粘性抵抗により作動液の流れる速度が小さくなる
ため、摩擦要素の作動に遅れを生じてしまう。
このため、前記低温時にはエンジン負荷に関係なくラ
イン圧を常に最高圧に設定することにより、摩擦要素の
作動をスムーズに行うようにしたものが従来存在する。
イン圧を常に最高圧に設定することにより、摩擦要素の
作動をスムーズに行うようにしたものが従来存在する。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機の液圧制御装
置にあっては、低温時にライン圧を最高圧に設定するこ
とにより、摩擦要素のスムーズな作動が可能となるので
はあるが、このように作動液の粘度が高い状態では粘性
抵抗が著しく大きくなっている上に、ライン圧を最高圧
にする必要があり、ポンプ負荷は著しく大きくなる。前
記液圧ポンプは通常エンジン駆動されるようになってい
るため、エンジンに大きな負荷が作用することになる。
置にあっては、低温時にライン圧を最高圧に設定するこ
とにより、摩擦要素のスムーズな作動が可能となるので
はあるが、このように作動液の粘度が高い状態では粘性
抵抗が著しく大きくなっている上に、ライン圧を最高圧
にする必要があり、ポンプ負荷は著しく大きくなる。前
記液圧ポンプは通常エンジン駆動されるようになってい
るため、エンジンに大きな負荷が作用することになる。
したがって、かかる低温時にあってライン圧の最高圧
制御により著しい負荷増大を伴う場合には、エンジンの
始動性が著しく悪化し、始動直後のエンジンの安定性が
低下してしまうという問題があった。
制御により著しい負荷増大を伴う場合には、エンジンの
始動性が著しく悪化し、始動直後のエンジンの安定性が
低下してしまうという問題があった。
そこで、本発明は低温時の摩擦要素のスムーズな作動
を可能としつつ、エンジン始動時の負荷を極力減少する
ことができる自動変速機の液圧制御装置を提供すること
を目的とする。
を可能としつつ、エンジン始動時の負荷を極力減少する
ことができる自動変速機の液圧制御装置を提供すること
を目的とする。
課題を解決するための手段 この発明に係る自動変速機の液圧制御装置は、自動変
速機の変速ギアの切り換えを行う摩擦要素の作動液圧を
制御する液圧制御装置において、前記作動液の温度が所
定温度以下の間、前記作動液圧を高圧に制御する低温時
液圧制御手段と、自動変速機のレンジ位置が非走行レン
ジにあり、かつエンジン始動から所定時間の間は、前記
低温時液圧制御手段の動作に優先して前記作動液圧を低
圧に制御する始動時液圧制御手段とを設けたことを特徴
とする。
速機の変速ギアの切り換えを行う摩擦要素の作動液圧を
制御する液圧制御装置において、前記作動液の温度が所
定温度以下の間、前記作動液圧を高圧に制御する低温時
液圧制御手段と、自動変速機のレンジ位置が非走行レン
ジにあり、かつエンジン始動から所定時間の間は、前記
低温時液圧制御手段の動作に優先して前記作動液圧を低
圧に制御する始動時液圧制御手段とを設けたことを特徴
とする。
作用 以上の構成により、この発明の自動変速機の液圧制御
装置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度以
下にある間は、その作動液圧を高圧に制御し、摩擦要素
がスムーズに作動するようにする液圧高圧制御を行う一
方、エンジン始動時から所定時間の間は、その液圧高圧
制御に優先して前記作動液圧を最低圧に制御し、エンジ
ンの負荷を少なくする液圧低圧制御を行う。ここで、上
記液圧低圧制御は、シフトレバー等により選択される自
動変速機のレンジ位置が非走行レンジにあることを条件
として行われる。従って、所定時間の経過前でも、走行
レンジに切り換えられると、強制的に液圧低圧制御が解
除され、摩擦要素の作動をスムーズに行うべく液圧高圧
制御が再開される。
装置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度以
下にある間は、その作動液圧を高圧に制御し、摩擦要素
がスムーズに作動するようにする液圧高圧制御を行う一
方、エンジン始動時から所定時間の間は、その液圧高圧
制御に優先して前記作動液圧を最低圧に制御し、エンジ
ンの負荷を少なくする液圧低圧制御を行う。ここで、上
記液圧低圧制御は、シフトレバー等により選択される自
動変速機のレンジ位置が非走行レンジにあることを条件
として行われる。従って、所定時間の経過前でも、走行
レンジに切り換えられると、強制的に液圧低圧制御が解
除され、摩擦要素の作動をスムーズに行うべく液圧高圧
制御が再開される。
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。自動変速機１は、トルクコンバータ２、各種遊星歯
車組３、摩擦要素４、オイルポンプ５、プレッシャーレ
ギュレータ弁６、プレッシャモディファイヤ弁７、パイ
ロット弁８、ライン圧ソレノイド９、その他の各種油圧
制御要素10などで大略構成されている。
る。自動変速機１は、トルクコンバータ２、各種遊星歯
車組３、摩擦要素４、オイルポンプ５、プレッシャーレ
ギュレータ弁６、プレッシャモディファイヤ弁７、パイ
ロット弁８、ライン圧ソレノイド９、その他の各種油圧
制御要素10などで大略構成されている。
前記トルクコンバータ２、各種遊星歯車組３および摩
擦要素４からなる自動変速機１のパワートレーンは、た
とえば第２図に示すように構成されているものである。
この第２図において、各種遊星歯車組３として、フロン
トサンギア12s,フロントピニオンギア12p,フロントイン
ターナルギア12i,フロントプラネットキャリア12cから
なるフロント遊星歯車組12と、リアサンギア14s,リアピ
ニオンギア14p,リアインターナルギア14i,リアプラネッ
トキャリア14cからなるリア遊星歯車組14とを備え、こ
れら２組の遊星歯車組12,14がタンデム配置されてい
る。
擦要素４からなる自動変速機１のパワートレーンは、た
とえば第２図に示すように構成されているものである。
この第２図において、各種遊星歯車組３として、フロン
トサンギア12s,フロントピニオンギア12p,フロントイン
ターナルギア12i,フロントプラネットキャリア12cから
なるフロント遊星歯車組12と、リアサンギア14s,リアピ
ニオンギア14p,リアインターナルギア14i,リアプラネッ
トキャリア14cからなるリア遊星歯車組14とを備え、こ
れら２組の遊星歯車組12,14がタンデム配置されてい
る。
また、摩擦要素４として、インプットシャフト16とフ
ロントサンギア12sとを接続するリバースクラッチR/C、
インプットシャフト16とフロントプラネットキャリア12
cとを接続するハイクラッチH/C、フロントプラネットキ
ャリア12cとリアインターナルギア14iとを接続するフォ
ワードクラッチF/C、フロントサンギア12sをハウジング
側に固定するブレーキバンドB/B、フロントプラネット
キャリア12cをハウジング側に固定するローアンドリバ
ースブレーキＬ＆R/Bが設けられている。更に、前記フ
ォワードクラッチF/Cとリアインターナルギア14iとの間
にフォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃが設けられる
と共に、フロントプラネットキャリア12cとハウジング
との間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃが設けられ、
かつ、フロントプラネットキャリア12cとリアインター
ナルギア14iとの間で前記フォワードワンウエイクラッ
チF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチＯ・R/Cが配置
されている。
ロントサンギア12sとを接続するリバースクラッチR/C、
インプットシャフト16とフロントプラネットキャリア12
cとを接続するハイクラッチH/C、フロントプラネットキ
ャリア12cとリアインターナルギア14iとを接続するフォ
ワードクラッチF/C、フロントサンギア12sをハウジング
側に固定するブレーキバンドB/B、フロントプラネット
キャリア12cをハウジング側に固定するローアンドリバ
ースブレーキＬ＆R/Bが設けられている。更に、前記フ
ォワードクラッチF/Cとリアインターナルギア14iとの間
にフォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃが設けられる
と共に、フロントプラネットキャリア12cとハウジング
との間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃが設けられ、
かつ、フロントプラネットキャリア12cとリアインター
ナルギア14iとの間で前記フォワードワンウエイクラッ
チF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチＯ・R/Cが配置
されている。
ところで、前記各種油圧制御要素10としては、マニュ
アル弁，シフト弁，シフトソレノイドなどがあり、これ
らの切り換え組み合わせにより、オイルポンプ５からの
各種摩擦要素５への作動油の供給および停止が行われる
と共に、各種摩擦要素５に供給される締結圧としてのラ
イン圧の圧力制御が行われる。このライン圧制御によ
り、次の第１表に示すように各種摩擦要素３が締結およ
び解放され、各種変速段が得られるようになっている。
アル弁，シフト弁，シフトソレノイドなどがあり、これ
らの切り換え組み合わせにより、オイルポンプ５からの
各種摩擦要素５への作動油の供給および停止が行われる
と共に、各種摩擦要素５に供給される締結圧としてのラ
イン圧の圧力制御が行われる。このライン圧制御によ
り、次の第１表に示すように各種摩擦要素３が締結およ
び解放され、各種変速段が得られるようになっている。
尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。
表す。
また、前記各種油圧制御要素10のシフトソレノイド等
は、車速センサ21の出力から得られる車速およびスロッ
トル開度センサ22の出力から得られるスロットル開度に
よって、コントロールユニット20が決定するシフトスケ
ジュールに沿って制御される。
は、車速センサ21の出力から得られる車速およびスロッ
トル開度センサ22の出力から得られるスロットル開度に
よって、コントロールユニット20が決定するシフトスケ
ジュールに沿って制御される。
そして、この自動変速機１では、エンジン駆動される
オイルポンプ５の吐出圧が、第３図に示すようなプレシ
ャーレギュレータ弁６によって前記ライン圧として調圧
され、このライン圧が上述のように前記各摩擦要素４に
締結圧として供給されるようになっている。プレッシャ
ーレギュレータ弁６では、第３図に示すように受圧面6d
に作用するオイルポンプ５の吐出圧が図中下方向に作用
する力として働き、一方、プラグ6cとの間に縮設される
スプリング6aの付勢力および管路17を介してプラグ6c下
端に作用するモディファイア圧が図中上方に作用する力
としてそれぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプー
ル6bが移動されて、ポート6eにライン圧が調圧される。
前記モディファイア圧はプレッシャーモディファイア弁
７によって作り出される。プレッシャーモディファイア
弁７は、ライン圧ソレノイド10から供給される信号圧に
よって制御される。ライン圧ソレノイド10はオン・ドレ
ーンタイプのソレノイドバルブで、コントロールユニッ
ト20によってデューティ制御されることにより、パイロ
ット弁８から出力されるパイロット圧を圧力制御し、こ
の制御圧を信号圧としてプレッシャーモディファイア弁
７に供給する。したがって、前記ライン圧ソレノイド９
で信号圧を制御することにより、前記モディファイア圧
を変化させ、ひいては、前記プレシャーレギュレータ弁
６によるライン圧の制御を行うことができるようになっ
ている。
オイルポンプ５の吐出圧が、第３図に示すようなプレシ
ャーレギュレータ弁６によって前記ライン圧として調圧
され、このライン圧が上述のように前記各摩擦要素４に
締結圧として供給されるようになっている。プレッシャ
ーレギュレータ弁６では、第３図に示すように受圧面6d
に作用するオイルポンプ５の吐出圧が図中下方向に作用
する力として働き、一方、プラグ6cとの間に縮設される
スプリング6aの付勢力および管路17を介してプラグ6c下
端に作用するモディファイア圧が図中上方に作用する力
としてそれぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプー
ル6bが移動されて、ポート6eにライン圧が調圧される。
前記モディファイア圧はプレッシャーモディファイア弁
７によって作り出される。プレッシャーモディファイア
弁７は、ライン圧ソレノイド10から供給される信号圧に
よって制御される。ライン圧ソレノイド10はオン・ドレ
ーンタイプのソレノイドバルブで、コントロールユニッ
ト20によってデューティ制御されることにより、パイロ
ット弁８から出力されるパイロット圧を圧力制御し、こ
の制御圧を信号圧としてプレッシャーモディファイア弁
７に供給する。したがって、前記ライン圧ソレノイド９
で信号圧を制御することにより、前記モディファイア圧
を変化させ、ひいては、前記プレシャーレギュレータ弁
６によるライン圧の制御を行うことができるようになっ
ている。
ところで、上記ライン圧はコントロールユニット20に
より、通常はスロットル開度に対応した制御信号で制御
されるが、この実施例では、コントロールユニット20に
低温時液圧制御手段が内蔵され、油温センサ23で検出す
る作動油温が予め設定された所定温度（たとえば０℃）
以下の場合には、ライン圧を最高圧にする制御信号が前
記ライン圧ソレノイド９に出力され、スロットル開度に
関係なく最高の一定圧とされる。
より、通常はスロットル開度に対応した制御信号で制御
されるが、この実施例では、コントロールユニット20に
低温時液圧制御手段が内蔵され、油温センサ23で検出す
る作動油温が予め設定された所定温度（たとえば０℃）
以下の場合には、ライン圧を最高圧にする制御信号が前
記ライン圧ソレノイド９に出力され、スロットル開度に
関係なく最高の一定圧とされる。
さらに、この実施例では、コントロールユニット10に
は始動時液圧制御手段が内蔵され、スタータスイッチ2
4,シフトレンジ検出器25およびエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ26の各検出信号に基づき、エンジン始
動時から所定時間の間、ライン圧を最低圧にする制御信
号が前記ライン圧ソレノイド９に出力され、前記ライン
圧は最低圧に制御される。
は始動時液圧制御手段が内蔵され、スタータスイッチ2
4,シフトレンジ検出器25およびエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ26の各検出信号に基づき、エンジン始
動時から所定時間の間、ライン圧を最低圧にする制御信
号が前記ライン圧ソレノイド９に出力され、前記ライン
圧は最低圧に制御される。
次に、第４図のフローチャートを参照して、このエン
ジン始動時のライン圧制御動作について詳細に説明す
る。
ジン始動時のライン圧制御動作について詳細に説明す
る。
まずエンジンが始動されると、作動油温を検出し、こ
れによりライン圧が最高圧に制御されているか否かを判
定する（ステップS1）。つまり、作動油温が所定温度以
下であれば低温時液圧制御手段によりライン圧が最高圧
に制御されると判定する。作動油温が所定温度以上であ
るときは既にライン圧が低圧に制御されているので動作
を終了し、作動油温が所定温度以下でライン圧が最高圧
に制御されていると判定したときは、スタータスイッチ
24がオンか否かを判定する（ステップS2）。エンジン始
動時ではスタータスイッチ24がオンであるのでステップ
S3に進んで、シフトレンジが「Ｎ」レンジにあるか否か
を判定し、「Ｎ」レンジにあるとライン圧が最低圧に制
御されるようにライン圧ソレノイド９に制御信号を出力
する（ステップS4）。
れによりライン圧が最高圧に制御されているか否かを判
定する（ステップS1）。つまり、作動油温が所定温度以
下であれば低温時液圧制御手段によりライン圧が最高圧
に制御されると判定する。作動油温が所定温度以上であ
るときは既にライン圧が低圧に制御されているので動作
を終了し、作動油温が所定温度以下でライン圧が最高圧
に制御されていると判定したときは、スタータスイッチ
24がオンか否かを判定する（ステップS2）。エンジン始
動時ではスタータスイッチ24がオンであるのでステップ
S3に進んで、シフトレンジが「Ｎ」レンジにあるか否か
を判定し、「Ｎ」レンジにあるとライン圧が最低圧に制
御されるようにライン圧ソレノイド９に制御信号を出力
する（ステップS4）。
このライン圧低圧制御動作が開始されると、前記ステ
ップS2に戻ってスタータスイッチ24がオンか否かを検出
し、スタータスイッチ24がオフであると、ステップS5に
進み、ライン圧を最低圧に制御する時間（低圧制御時
間）Ｔをエンジンの冷却水温に基づき、たとえば第５図
に示すように設定する。そして、次にはその低圧制御時
間Ｔが経過したか否かを検出し（ステップS6）、経過し
ないときは前記ステップS3に戻る。シフトレンジが
「Ｎ」レンジのままである場合は、低圧制御時間Ｔが経
過するまでライン圧低圧制御を続ける。低圧制御時間Ｔ
が経過した後、または低圧制御時間Ｔが経過するまでの
間にシフトレンジが「Ｄ」レンジまたは「Ｒ」レンジに
切り換えれたときはライン圧高圧制御を再開し（ステッ
プS7）、ライン圧を所定温度以上になるまで最高圧に制
御する。
ップS2に戻ってスタータスイッチ24がオンか否かを検出
し、スタータスイッチ24がオフであると、ステップS5に
進み、ライン圧を最低圧に制御する時間（低圧制御時
間）Ｔをエンジンの冷却水温に基づき、たとえば第５図
に示すように設定する。そして、次にはその低圧制御時
間Ｔが経過したか否かを検出し（ステップS6）、経過し
ないときは前記ステップS3に戻る。シフトレンジが
「Ｎ」レンジのままである場合は、低圧制御時間Ｔが経
過するまでライン圧低圧制御を続ける。低圧制御時間Ｔ
が経過した後、または低圧制御時間Ｔが経過するまでの
間にシフトレンジが「Ｄ」レンジまたは「Ｒ」レンジに
切り換えれたときはライン圧高圧制御を再開し（ステッ
プS7）、ライン圧を所定温度以上になるまで最高圧に制
御する。
これを具体的に示すと、第６図（１）に示すように油
温が前記所定温度の０℃以下であると、ライン圧は最高
圧に制御されるが、エンジン始動時でシフトレンジが
「Ｎ」レンジにある場合は、第６図（２）に示すように
スタータスイッチ24がオフになってから低圧制御時間Ｔ
の間、ライン圧が最低圧に制御される。低圧制御時間Ｔ
が経過すると、再びライン圧が最高圧に制御され、そし
て、油温が０℃以上になると、通常のスロットル開度に
基づくライン圧制御に戻る。
温が前記所定温度の０℃以下であると、ライン圧は最高
圧に制御されるが、エンジン始動時でシフトレンジが
「Ｎ」レンジにある場合は、第６図（２）に示すように
スタータスイッチ24がオフになってから低圧制御時間Ｔ
の間、ライン圧が最低圧に制御される。低圧制御時間Ｔ
が経過すると、再びライン圧が最高圧に制御され、そし
て、油温が０℃以上になると、通常のスロットル開度に
基づくライン圧制御に戻る。
このような制御動作により、この実施例では、低温環
境で作動油の粘性抵抗が大きいとき、所定時間Ｔの間、
オイルポンプ５が作動油を高圧で吐出する必要がないこ
とから、オイルポンプ５に作用する負荷、ひいては、エ
ンジンに作用する負荷を大幅に低減することができる。
したがって、第６図（３）に示すように、アイドル運転
時にライン圧を最高圧に保ったままの場合（２点鎖線で
示す）よりも、機関回転数が早く上昇し、エンジンの始
動性並びにが始動直後の安定性が向上される。
境で作動油の粘性抵抗が大きいとき、所定時間Ｔの間、
オイルポンプ５が作動油を高圧で吐出する必要がないこ
とから、オイルポンプ５に作用する負荷、ひいては、エ
ンジンに作用する負荷を大幅に低減することができる。
したがって、第６図（３）に示すように、アイドル運転
時にライン圧を最高圧に保ったままの場合（２点鎖線で
示す）よりも、機関回転数が早く上昇し、エンジンの始
動性並びにが始動直後の安定性が向上される。
発明の効果 以上説明したように、この発明の自動変速機の液圧制
御装置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度
以下のときに、作動液圧を高圧に制御するが、それに優
先してエンジン始動時には所定時間の間、非走行レンジ
にあることを条件として、摩擦要素の作動液圧を低圧に
制御するので、エンジンに作用する負荷を大幅に低減す
ることができる。したがって、低温時におけるエンジン
始動性およびエンジン始動直後の安定性が向上する効果
がある。しかも、始動直後であっても走行レンジになれ
ば作動液圧は高圧に制御されるので、摩擦要素を確実か
つスムーズに作動させることができ、何ら支障なく円滑
な発進、走行が可能となる。
御装置にあっては、摩擦要素の作動液の温度が所定温度
以下のときに、作動液圧を高圧に制御するが、それに優
先してエンジン始動時には所定時間の間、非走行レンジ
にあることを条件として、摩擦要素の作動液圧を低圧に
制御するので、エンジンに作用する負荷を大幅に低減す
ることができる。したがって、低温時におけるエンジン
始動性およびエンジン始動直後の安定性が向上する効果
がある。しかも、始動直後であっても走行レンジになれ
ば作動液圧は高圧に制御されるので、摩擦要素を確実か
つスムーズに作動させることができ、何ら支障なく円滑
な発進、走行が可能となる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明が適用される自動変速機のパワートレーンを示す
概略構成図、第３図は本発明が適用される自動変速機の
油圧回路の主要部を示す概略構成図、第４図は始動時液
圧制御動作を説明するためのフローチャート、第５図は
その動作に関連して低圧制御時間と冷却水温の関係を示
すグラフ、第６図はその動作を具体的に説明するための
タイムチャートである。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、４……摩
擦要素、５……オイルポンプ、６……プレッシャレギュ
レータ弁、７……プレッシャモディファイア弁、８……
パイロット弁、９……ライン圧ソレノイド、20……コン
トロールユニット、23……油温センサ、24……スタータ
ススイッチ、25……シフトレンジ検出器、26……水温セ
ンサ。
本発明が適用される自動変速機のパワートレーンを示す
概略構成図、第３図は本発明が適用される自動変速機の
油圧回路の主要部を示す概略構成図、第４図は始動時液
圧制御動作を説明するためのフローチャート、第５図は
その動作に関連して低圧制御時間と冷却水温の関係を示
すグラフ、第６図はその動作を具体的に説明するための
タイムチャートである。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、４……摩
擦要素、５……オイルポンプ、６……プレッシャレギュ
レータ弁、７……プレッシャモディファイア弁、８……
パイロット弁、９……ライン圧ソレノイド、20……コン
トロールユニット、23……油温センサ、24……スタータ
ススイッチ、25……シフトレンジ検出器、26……水温セ
ンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若原 龍雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 浅野 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山口 博司 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 石上 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 竹之内 真一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−42251（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−190666（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−17869（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/04 - 61/06
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機の変速ギアの切り換えを行う摩
擦要素の作動液圧を制御する液圧制御装置において、 前記作動液の温度が所定温度以下の間、前記作動液圧を
高圧に制御する低温時液圧制御手段と、 自動変速機のレンジ位置が非走行レンジにあり、かつエ
ンジン始動から所定時間の間は、前記低温時液圧制御手
段の動作に優先して前記作動液圧を低圧に制御する始動
時液圧制御手段と を設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。
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