JPS58128930A - 自動クラツチの可変スト−ル方式 - Google Patents

自動クラツチの可変スト−ル方式

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JPS58128930A
JPS58128930A JP57013550A JP1355082A JPS58128930A JP S58128930 A JPS58128930 A JP S58128930A JP 57013550 A JP57013550 A JP 57013550A JP 1355082 A JP1355082 A JP 1355082A JP S58128930 A JPS58128930 A JP S58128930A
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JP
Japan
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output
switch
clutch
low
turned
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Pending
Application number
JP57013550A
Other languages
English (en)
Inventor
Ryuzo Sakakiyama
榊山　隆三
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
    • F16D37/02—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive the particles being magnetisable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
    • F16D2037/001—Electric arrangements for clutch control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/504—Relating the engine
    • F16D2500/5048—Stall prevention

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Photoreceptors In Electrophotography (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、主として電磁粉式などの自動クラッチにお
ける可変ストール方式に関するものである。
一般に、自動車におけるストール回転数は、クラッチの
発熱、走行性の面から、エンジンが発生しうる最大トル
クよりも低目に設定されている。
このため、急激な登り勾配でのに進を行う場合など、初
期から最大トルクが欲しい場合でも、ストール回転数が
最大トルク発生回転数に上昇するまで、充分なりラッチ
の伝達能力が発揮されない。
従うて、マニュアル操作のクラッチに比べ自動クラッチ
では登板能力が低い。
この発明は上記事情にもとづいてなされたもので、必要
な時には、自動車における所要の情報に基いて、クラッ
チへの制御信号をかえ、クラッチ特性を＾い状態にして
、マニュアルクラッチなみの能力が発揮できるようにし
た自動クラッチの可変ストール方式を提供しようとする
ものである。
以下、この発明を図示の実施例にもとづいて具体的に説
明する。この発明の可変ストール方式では、トランスミ
ッションのシフトがニュートラル以外であることを検出
してオンするニュートラルスイッチ１、エンジンが高負
荷状態であることを検出するため吸入管に取付けた負圧
センサで出す信号によりオンする負圧検出スイッチ２、
車速が２あるいは３１ｖ／ｈ以下である時スイッチオン
する車速検出スイッチ３およびエンジン回転数が設定値
以上であることを検出するための回転検出スイッチ４を
制御のための入力信号源としている。
なお、上記負圧検出スイッチ２は、アクセルペダルの踏
込み量を検出するスイッチにて代用してもよい。また、
回転検出スイッチ４は、車速が１０数ｋｍ／　ｈである
ことを検出するスイッチにて代用してもよい。そして、
これらスイッチ１ないし４は、それぞれ、抵抗５ないし
８を介して定電圧源Ｖｃに接続されている。また、上記
スイッチ１ないし３はＯＲゲート９に接続され、上記Ｏ
Ｒゲート９の出力は抵抗１０を介してｎｐｎ　トランジ
スタ１１のベースに接続されている。上記トランジスタ
１１のエミッタは接地され、コレクタは抵抗１２で電源
にプルカップされかつコンデンサ１５を介して接地され
、また、コンパレータ１Ｇの反転入力端子に接続されて
いる。コンパレータ１Ｇの非反転入力端子側には、抵抗
１３および１４によって与えられる基準電位信号が入っ
ている。上記コンパレータ１６の出力は、ＮＡＮＤゲー
ト１７Ｉ３よび１８からなるフリップフロップ回路のセ
ット入力に接続され、そのフリップノロツブ回路のリセ
ット側には、前記スイッチ４が接続されている。一方、
イグニッションコイル１９のマイナス側は、抵抗２２を
介してｎｐｎ　ｉ−ランジスタ２５のベースに接続され
る。上記トランジスタ２５のベースは抵抗２３およびコ
ンデンサ２４を介して接地されている。上記トランジス
タ２５のエミッタは接地され、コレクタは抵抗２６で電
源に接続されると共にコンデンサ２７に接続され、上記
コンデンサ２７の他端は抵抗２８を介して接地されると
共に抵抗２９を介してｎｐｎ　ｉ−ランジスタ３０のベ
ースに接続されている。上記トランジスタ３０のエミッ
タは接地され、コレクタは抵抗３２およびコンデンサ３
１に接続され、コンパレータ３８の非反転入力端子に接
続されている。そして抵抗３２にｐｎｐトランジスタ３
４および抵抗３３が接続されていて、上記トランジスタ
３４のベースは抵抗３５を介して前述のフリップフロッ
プＮＡＮＤゲート１１の出力に接続されている。　　　
　′コンパレータ３８はその反転入力端子を抵抗３６゜
３７の接続点に接続してあり、抵抗３６は定電圧電源Ｖ
ｃに、抵抗３７は接地されている。コンパレータ３８の
出力は抵抗３９を介してｎｐｎ　トランジスタ４ｏのベ
ースに接続されており、トランジスタ４ｏのエミッタは
接地され、コレクタはクラッチコイル４１に接続されて
いる。上記コイル４１の他端はバッテリ電源に接続され
ており、また上記コイル４１には抵抗４２およびダイオ
ード４３よりなる転流回路が接続されている。なお、上
述の回路構成は、この発明に係る部分だけを示している
。
次に回路動作を第３図のタイムチャートを参照しながら
説明する。スイッチ１はシフトレバ−がニュートラル以
外にある時オンし、スイッチ２が高負荷状態を検知して
オン、スイッチ３は車速２ｋｉ／ｈあるいは３ｋｓ＋／
ｈ以下でオンし、この時、ＯＲゲート９の出力１０４は
、ローレベルとなる。
この時、トランジスタ１１はオフし、コンデンサ１５は
チャージされる（波形１０５参照）。一方基準電圧１０
Ｇを、出力信号１０５が越える時、コンパレータ１６の
出力１０７はローレベルとなる。ここで出力１０４がロ
ーレベルとなる時間が短いと、出力１０５５− の電圧は、基準電圧１０６より低く、出力１０７はハイ
レベルのままである。出力１０７がローレベルになった
時、これがトリガー信号となり、フリップフロップ回路
の出力１０９はハイレベルとなる。この状態は、スイッ
チ４が設定回転数以上になり、オンする時、ローレベル
に変換されるが、それまで維持される。一方、イグニッ
ションパルス１１０を波形整形した波形１１１を微分（
１１２）Ｌ、コンデンサのチャージ波形１１３を得る。
この時、トランジスタ３４がオンしている場合には時定
数は短くなり、破線のような波形となる。この電圧を基
準電圧１１４と比較すると、出力１１５がえられ、コイ
ルに流れる１１流１ｃは１１６のようになる。換言すれ
ば、破線の場合（フリップ７０ツブの出力１０９がロー
レベルとなった場合）には、クラッチコイルに流れる電
流は少くなり、ストール回転数が上ることを意味する。
−電流れる電流は回転数に比例し、第１図に示す特性を
得ることができる。第１図においてＴＯは従来のクラッ
チ特性、Ｔｃ’はこの発明におけるクラッチ特性を示す
。
６− この発明は、以上詳述したように、車速が所定値以下で
エンジン回転数が高く、アクセルが踏み込まれる状態に
おいて、車速、エンジン回転数およびエンジン負荷状態
をセンサで検出し、その検出信号でタイマーを駆動し、
タイマーが設定値以上になった時点で上記検出信号によ
りクラッチ特性を最大トルク伝達状態に切換えるように
クラッチの制御回路を構成したので、通常は自動クラッ
チの便宜性を発揮しながら、必要時にはストール回転数
をエンジン回転数に近づけ、マニュアルクラッチなみの
高トルク伝達を達成し、登板発進なども充分に行えると
いう効果が得られる。
なお、上記タイマーは、上記実施例ではコンデンサ１５
によって代表される一連の回路で構成されている。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係るトルク特性を示す線図、第２図
は発明の一実施例を示す回路構成図、第３図および第４
図はフローチャートである。 １〜４・・・スイッチ、９・・・ＯＲゲート、１１・・
・トランジスタ、１５・・・コンデンサ、１６・・・コ
ンパレータ、１７、１８・・・ＮＡＮＤゲート（フリッ
プフロップ回路）３４・・・トランジスタ、３１・・・
コンデンサ、３８・・・コンパレータ、４０・・・トラ
ンジスタ、４１・・・クラッチコイル。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人弁理士　　小　橋　信　淳 同　　弁球上　　　村　　井　　　　　進第３因 ＋０９　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１１６第４図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車速が所定値以下でエンジン回転数が高（、アクセルペ
    タルが踏み込まれる状態において、車速、エンジン回転
    数およびエンジン負荷状態をセンサによって検出し、そ
    の検出信号でタイマーを駆動し、タイマーが設定値以上
    になった時点で上記検出信号によりクラッチ特性を最大
    トルク伝達状態に切換えるように、クラッチの制御回路
    を構成したことを特徴とする自動クラッチの可変ストー
    ル方式。
JP57013550A 1982-01-29 1982-01-29 自動クラツチの可変スト−ル方式 Pending JPS58128930A (ja)

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JP57013550A JPS58128930A (ja) 1982-01-29 1982-01-29 自動クラツチの可変スト−ル方式
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NL8300301A NL8300301A (nl) 1982-01-29 1983-01-27 Stelsel voor het regelen van de stilvalsnelheid voor een elektromagnetische koppeling.
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FR8301356A FR2520890B1 (fr) 1982-01-29 1983-01-28 Dispositif de controle de la vitesse d'embrayage d'un embrayage electromagnetique

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GB (1) GB2115513B (ja)
NL (1) NL8300301A (ja)

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