JPS6160333A - 車両用電磁式クラツチの制御方式 - Google Patents

車両用電磁式クラツチの制御方式

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JPS6160333A JP59182315A JP18231584A JPS6160333A JP S6160333 A JPS6160333 A JP S6160333A JP 59182315 A JP59182315 A JP 59182315A JP 18231584 A JP18231584 A JP 18231584A JP S6160333 A JPS6160333 A JP S6160333A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野） 本発明は、車両用電磁式クラップ−の制御方式に関Ｊ°
るものである。 （従来技術） このＵの制御方式としては、特開昭５７−８７７２２号
公報に記１ｙ、のちのが知られており、ここでは、アイ
ドリング状態でのエンジン回転数の変化によってクラッ
チのトルク伝達特性を変動できるようにし、発進を滑ら
かにすることがなされている。 特に発進前に、チョークセットがなされ、あるいはエア
コンを使用してエンジン負荷を与えている状態、ずなわ
らハイアイドル状態では、滑らかな発進特性を得るため
、上記エアコン駆動信号、チョーク信号により一義的に
、クラッチの滑りが多い方にシフト制御をすることが提
唱されている。
【技術的課題】
しかし、チョークイＢ＠などが入力されても、ハイアイ
ドル状態でのエンジン回転数は一定ではなく、そのため
、チョークを使用していても、アイドル回転数が低い場
合には、クラッチが滑り過ぎたり、ダッシュポットなど
により、ハイアイドル状態からアクセルを踏込む場合な
どにショックが発生し、充分な発進性の改善には至ら４
τかった。
【発明の目的１ 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、ハイ
アイドル状態でも、スムーズな発進特性が発揮できるよ
うにした車両用ｚ　５１式クラッチの制御方式を提供し
ようとするものである。 【発明のイｊ４成】 この目的のため、本発明は、アイドリング状態にあける
アイドリング角筒の変動に対応してクラッチの発進特性
を制御するものにおいて、発進時のエンジン回転故に対
するクラッチの伝）２トルクを、所定の範囲内でアイド
ル回転数の関数関係によって捕正し、上記クラッチに対
する制御電流値で与えるようにしたことを特徴とするも
のである。 （実　施　例１ １ズ下、本発明の一実論例を第１図ないし第５図を参照
して具体的に説明する。 第３図において、クラッチの制御１８号はマイクロコン
ピュータ１を使用して取出される。上記マイクロコンピ
ュータ１は、クロック回路２．ＣＰＵ（中央処理ユニッ
ト）３　、ＲＯＭ４　、ＲＡＭ５および入力インターフ
ェース６．出力インターフェース７を具備しており、入
力インターフェース６には、例えばエンジン回転ａｔン
サ８がら波形整形回路９を介して、車速センサ１０から
波形整形回路１１を介して、アクセルペダルにある踏込
みｍ出センサ１３から、それぞれデータ信号をｉｌて、
；１１！析を行ない、出力インターフェース７からＤ／
Ａ変換器１４を介して増幅器１５へ、更に電磁式クラッ
チ１Ｇへと制御信号を出力するのである。 ここで、クラッチ係合間始時のエンジン回転数によって
発進特性を変更するのであるが、第１図の実線で示すよ
うなりラッチの発進特性は、ハイアイドリング状態では
従来、破線の状！５；に制御していたが、本発明では次
のようにする。今、上記実線で示す特性はｆ＝Ｔ（Ｎ）
で表わされるが、アクセル踏込み始め時にＭ−に−Ｔ（
Ｎ）（ただし、Ｋ＝Ｋｏ＋Ｃｊ（○＜）（ｆｌ））とず
れば、この時のＫＯをアクセル踏込み時のエンジン回転
数に対応して設定できる。これを、例えば第２図のよう
にするとよい。第２図はエンジン回転数に対するＫｏの
値を示しているが、ここでは、アイドル回転付近く約１
１０００ｒｐ以下）では、ＫＯ−１すなわちｆ＝Ｖ、そ
の債、エンジン回転数が上昇すると共に、ＫＯの値を減
少させ、ＫＯが０．２〜０．３程度のところで、また一
定とする。これは、Ｋｏがあまり小さ過ぎると、アクセ
ルを踏込んだ時にクラッチトルクが少な過ぎて、逆に発
進特性の悪化をまねくからである。 どのエンジン回転数で発進するかによって、上記Ｋｏの
値が異なるわけで、これを、第４図の制御プログラムの
主ルーチンで説明すると次のようになる。先ず、ステッ
プＳ１でエンジン回転数ＮＥの演算を行ない、次のステ
ップＳ２で車速Ｖのｉｊ’ｉ　ｎを行なう。そのデータ
から、その出力２回転数が予め設定されｌζＰ−Ｎ　（
パーキング・ニュートラル）１ノンジ以外か否かをステ
ップＳ３で判定づ゛る。選択レンジがＰ−Ｎレンジ以外
であれば、次のステップＳ４で設定車速ＶＬ　（約１０
〜２５ｋｍ／（１）以下であるか否かを判定し、以下で
あれば、ステップＳ５でアクセルを踏込んでいるか否か
を判定する。もし、アクセルを踏込んでいれば、ステッ
プＳ６でエンジン回転数を読込み、第１図に示すように
エンジン回転数に比例したトルクになるように設定づる
が、アクセル踏込みが、初回であれば、ステップＳ７に
よりステップＳ８に移行づ゛る。ステップＳ８ではＫＯ
をエンジン回転数に応じて設定し、次のステップＳ９で
はエンジン回転数に対応して電流値ｒ　（ＮＥ＞を、Ｒ
ＯＭｄ上のテーブルにより検索づる。それからステップ
Ｓ１０でｒ　（ＮＥ）とＫとを掛は合わせ、その値をス
テップ３１１でクラッチ電流として出力する。一方、定
時間（数ｍ−数＋ｍ、ｓｅａ　）毎に発止づ−るタイマ
ルーチン（第５図参照）により、Ｋの１ぼ■を演σする
。すなわち定時間Δを毎にΔＣを加障することにより、
Ｋ＝Ｋｏ　＋ｃｔの特性を得ることができる。 なお、ステップＳ３でＰ−Ｎレンジにあれば、ステップ
Ｓ１２でクラッチを開放し、また、ステップ＄４でＶ　
：＝　Ｖ　Ｌであれば、ステップＳ１３でクラッチを直
結する。また、ステップＳ５でアクセルが開放ならば、
ステップＳ１４でドラッグ電流を得て、クラッチ電流の
出力とする。
【発明の効果】
本発明は以上詳述したようになり、発進時の工ンジン回
転数に対するクラッチの伝達トルクを、所定の範囲内で
アイドル回転数の関数関係により捕正して、上記クラッ
チに対Ｊ゛る制御電流埴で与えるようにしたから、ハイ
アイドル時の発進がスムーズに行なえ、アクヒルの踏込
みの際、クロックを生じないという効果が（１られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るエンジン回転数とクラッチトルク
伝達の関係を示す図、第２図は伝達係数とエンジン回転
数との関係（設定）を示す図、第３図は本発明の一実施
例を示すブロック図、第４図は制郭系の主ルーチンを示
すフローチャート、第５図はタイマのルーチンを示すフ
ローチャートである。 １・・・マイクロコンピュータ、２・・・クロック回路
、３・・・ＣＰＵ、４・・・ＲＯＭ、５・・・ＲＡＭ、
６・・・へカーインターフェース、７・・・出力インタ
ーフェース、８工ンジン回転政センサ、９・・・波形成
形回路、１０・・・車速センサ、１１・・・波形成形回
路、１２・・・アクセルペダル踏込み母検出センサ、１
３・・・セレクトレンジ信号検出センサ、１４・・・Ｄ
／Ａ変換器、１５・・・増幅器、１６・・・電磁式クラ
ッチ。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　ｌ二　信　淳 同　　　　弁理士　　　　村　　井　　　　　進第５図 ｉ ○玄Ｄ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　アイドリング状態におけるアイドリング負荷の変動に
    対応してクラッチの発進特性を制御するものにおいて、
    発進時のエンジン回転数に対するクラッチの伝達トルク
    を、所定の範囲内でアイドル回転故の関数関係によって
    捕正し、上記クラッチに対する制御電流値を与えるよう
    にしたことを特徴とする車両用電磁式クラッチの制御方
    式。
JP59182315A 1984-08-31 1984-08-31 車両用電磁式クラツチの制御方式 Expired - Lifetime JPH0623025B2 (ja)

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