JPS6364326B2 - - Google Patents
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- JPS6364326B2 JPS6364326B2 JP55187175A JP18717580A JPS6364326B2 JP S6364326 B2 JPS6364326 B2 JP S6364326B2 JP 55187175 A JP55187175 A JP 55187175A JP 18717580 A JP18717580 A JP 18717580A JP S6364326 B2 JPS6364326 B2 JP S6364326B2
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/484—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals delivered by contact-making switches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/004—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle stop
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
-
- G—PHYSICS
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- G01P3/4802—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage by using electronic circuits in general
- G01P3/4807—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage by using electronic circuits in general by using circuits for the detection of the pulses delivered by the ignition system of an internal combustion engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両に載置したエンジンのアイドリ
ング時における変速機のニユートラル位置を判別
することができるニユートラル判別装置に関す
る。
ング時における変速機のニユートラル位置を判別
することができるニユートラル判別装置に関す
る。
近年自動車の制御は細かになつており、特にエ
ンジンの自動調速においては各種の条件を考慮し
て制御されるようになつてきている。この条件の
うち、変速機がニユートラルであるか否かの条件
があり、この条件によつてエンジンの回転数制御
の精度をより向上させることができる。従来にお
いては、ニユートラルを判別するには変速機内に
設けられた変速機スイツチとクラツチペダル付近
に設けられたクラツチスイツチを用い、両スイツ
チからの信号によりニユートラルを判別する信号
を出力させるようにしていた。しかし、従来の方
法では構成が複雑になるとともに変速機内に変速
段スイツチを設けなければならないことから組
立、調整が煩しいものであつた。 なお、車速対エンジン回転数の関係から変速段
を検出することが、特開昭51−54160号公報に示
されている。 本発明は上述の要請により、簡易な構成でアイ
ドリング時の変速機のニユートラルを検出できる
ニユートラル判別装置を提供するものである。
ンジンの自動調速においては各種の条件を考慮し
て制御されるようになつてきている。この条件の
うち、変速機がニユートラルであるか否かの条件
があり、この条件によつてエンジンの回転数制御
の精度をより向上させることができる。従来にお
いては、ニユートラルを判別するには変速機内に
設けられた変速機スイツチとクラツチペダル付近
に設けられたクラツチスイツチを用い、両スイツ
チからの信号によりニユートラルを判別する信号
を出力させるようにしていた。しかし、従来の方
法では構成が複雑になるとともに変速機内に変速
段スイツチを設けなければならないことから組
立、調整が煩しいものであつた。 なお、車速対エンジン回転数の関係から変速段
を検出することが、特開昭51−54160号公報に示
されている。 本発明は上述の要請により、簡易な構成でアイ
ドリング時の変速機のニユートラルを検出できる
ニユートラル判別装置を提供するものである。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
の回転数を自動調速する制御装置において、エン
ジンの回転数を検出する手段としてのイグニツシ
ヨンコイルと、車速を検出する手段としての車速
センサとからの検出信号を入力して演算する演算
手段を具備し、上記演算手段には、第１の判別回
路と第２の判別回路とを有し、上記第１の判別回
路を、上記イグニツシヨンコイルによつて検出さ
れた信号を波形整形回路を介して上記イグニツシ
ヨンコイルからのイグニツシヨンパルスをカウン
トする第１のカウンタと、上記車速センサによつ
て検出された信号を入力して所定のパルス幅に整
形する第１のワンシヨツトマルチと、上記第１の
ワンシヨツトマルチからの出力信号を入力する上
記第１のカウンタと上記第１のワンシヨツトマル
チとからの出力信号を入力して上記イグニツシヨ
ンコイルのパルス数を所定数と比較判別する第１
の条件回路とで回路構成し、上記第２の判別回路
を、上記車速センサによつて検出された信号を入
力して入力パルスをカウントする第２のカウンタ
と、上記イグニツシヨンコイルによつて検出され
た信号を上記波形整形回路を介して入力するフリ
ツプフロツプと、上記フリツプフロツプからの出
力信号を入力してパルス波を発生させる第２のワ
ンシヨツトマルチと、上記第２のワンシヨツトマ
ルチの出力信号を入力する上記第２のカウンタと
上記第２のワンシヨツトマルチとからの出力信号
を入力して上記車速センサのパルス数を所定数と
比較判別する第２の条件回路とで回路構成された
ものである。
の回転数を自動調速する制御装置において、エン
ジンの回転数を検出する手段としてのイグニツシ
ヨンコイルと、車速を検出する手段としての車速
センサとからの検出信号を入力して演算する演算
手段を具備し、上記演算手段には、第１の判別回
路と第２の判別回路とを有し、上記第１の判別回
路を、上記イグニツシヨンコイルによつて検出さ
れた信号を波形整形回路を介して上記イグニツシ
ヨンコイルからのイグニツシヨンパルスをカウン
トする第１のカウンタと、上記車速センサによつ
て検出された信号を入力して所定のパルス幅に整
形する第１のワンシヨツトマルチと、上記第１の
ワンシヨツトマルチからの出力信号を入力する上
記第１のカウンタと上記第１のワンシヨツトマル
チとからの出力信号を入力して上記イグニツシヨ
ンコイルのパルス数を所定数と比較判別する第１
の条件回路とで回路構成し、上記第２の判別回路
を、上記車速センサによつて検出された信号を入
力して入力パルスをカウントする第２のカウンタ
と、上記イグニツシヨンコイルによつて検出され
た信号を上記波形整形回路を介して入力するフリ
ツプフロツプと、上記フリツプフロツプからの出
力信号を入力してパルス波を発生させる第２のワ
ンシヨツトマルチと、上記第２のワンシヨツトマ
ルチの出力信号を入力する上記第２のカウンタと
上記第２のワンシヨツトマルチとからの出力信号
を入力して上記車速センサのパルス数を所定数と
比較判別する第２の条件回路とで回路構成された
ものである。
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固着してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、前記イグニツシヨ
ンコイル５からのイグニツシヨンパルス１１も制
御回路１０に入力しており、制御回路１０の制御
出力１２は前記アクチユエータ８に出力されてい
る。１３は車速センサで、この車速センサ１３は
車輪１４（例えば前輪）とスピードメータケーブ
ル１５によつて連結してあり、車速センサ１３に
車輪１４の回転を車速として検出し、電気信号に
変換するもので、その車速信号１６は前記制御回
路１０に入力している。 第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央には、スロツトルバルブ１８が固着
してある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ
３外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常
時閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着して
あり、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円
形をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２
１が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアク
セルペダルに連動するアクセルワイヤ２が巻回さ
せてあり、レバー２１にはアクチユエータ８のロ
ツド２３が接離できるようにしてある。 第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。 第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
が電気的に絶縁して固着してある。ターミナル３
０の下端でアクチユエータ８内部ではブラシ３１
が固着してあり、ブラシ３１の先端はロツド２３
の外周に接触させてある。このターミナル３０が
コンタクト信号９の取出端となる。また、ロツド
２３の後端には幅広大径の駆動歯車３２が固着し
てあり駆動歯車３２には小歯車３３が噛み合せて
あり、小歯車３３は中間軸３４により軸支してあ
る。中間軸３４には大歯車３５が固着してあり、
大歯車３５には小径のモータ歯車３６が噛合して
ある。そして、３７は直流によつて回転されるモ
ータ３８のモータ軸で、このモータ軸３７にはモ
ータ歯車３６が固着してある。 第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内にはその中央
にシヤフト４２が軸支してあり、シヤフト４２に
はその外周に等間隔に４個の磁極を形成したロー
タ４３が固着させてあり、シヤフト４２と前記ケ
ーブル１５とはジヨイント４４で連結してある。
前記ロータ４３の外周に接近してリードスイツチ
４０が設けてあり、リードスイツチ４０の両端は
ケース外に突出させたターミナル４１に接続して
ある。 第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、突出し信号発
生回路５１、戻し信号発生回路５２、発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、車速電圧変換回
路５６、コンタクト信号発生回路５７、条件判断
用のアンドゲート５９から成り立つている。回転
数電圧変換回路５０はイグニツシヨンコイル５か
らのイグニツシヨンパルス１１を入力し、抵抗６
０，６２を介してトランジスタ６３のベースに印
加させ、トランジスタ６３をスイツチングしてい
る。トランジスタ６３のエミツタは接地されコレ
クタには抵抗６４を介して正電圧が印加してあ
る。トランジスタ６３のコレクタには抵抗６５を
介して一端を接地したコンデンサ６６と抵抗６７
が接続してあり、これにより積分回路が形成さ
れ、このコンデンサ６６の端子が変換信号出力と
なつている。回転数電圧変換回路５０の出力はそ
れぞれ突出し信号発生回路５１と戻し信号発生回
路５２内にある比較器７０，７５に入力してお
り、比較器７０では正側入力端に、比較器７５で
は負側入力端に入力している。比較器７０の負側
入力端には抵抗６８，６９による分圧回路が接続
してあり、比較器７０の出力はアンドゲート７１
の一端に接続してあり、アンドゲート７１の出力
はアンドゲート７２の一端に接続してあり、この
アンドゲート７２の出力が突出し信号となる。ま
た、比較器７５の正側入力端には抵抗７３，７４
より成る分圧回路が接続してあり、比較器７５の
出力はアンドゲート７６の一端に接続してあり、
アンドゲート７６の出力はアンドゲート７７の一
端に接続してあり、このアンドゲート７７の出力
が戻し信号となつている。発振回路５３，５４
は、それぞれインバータ７８，７９，８３，８
４、抵抗８０，８１，８５，８６、コンデンサ８
２，８７より成るもので、所定パルス幅のパルス
波を常時出力しており、この発振回路５３の出力
はアンドゲート７１の他端に接続してあり、発振
回路５４の出力は、アンドゲート７６の他端に接
続してある。そしてアンドゲート７２，７７の他
端はいずれも共通して接続してあり、この両他端
には前記アンドゲート５９の出力が接続してあ
る。モータ制御回路５５は前記モータ３８を正
転、逆転、停止させるもので、pnp型のトランジ
スタ８８，８９とnpn型のトランジスタ９０，９
１をブリツジ状に接続してあり、トランジスタ８
８，８９のエミツタには電源が接続してあり、ト
ランジスタ９０，９１のエミツタは接地してあ
る。そして、トランジスタ８８と８９のコレクタ
間にモータ３８が接続してある。電源には抵抗９
２，９５が接続してあり、各トランジスタ８８，
８９，９０，９１のベースには抵抗９３，９６，
９４，９７が接続してあり、各抵抗９２〜９４は
トランジスタ９８のコレクタに接続してあり、各
抵抗９５〜９７はトランジスタ９９のコレクタに
接続してある。両トランジスタ９８，９９のエミ
ツタは接地してあり、トランジスタ９８のベース
にはアンドゲート７２の出力が接続してあり、ト
ランジスタ９９のベースにはアンドゲート７７の
出力が接続してある。前記車速電圧変換回路５６
には車速センサ１３内にあるリードスイツチ４０
からの車速信号１６が入力しており、このリード
スイツチ４０には一端に正電圧を印加した抵抗１
１０が接続してあり、抵抗１１０にはエクスクル
ーシブオアゲート１１１とインバータ１１２が接
続してあり、インバータ１１２には抵抗１１３、
インバータ１１４を介してエクスクルーシブオア
ゲート１１１に接続してあり、抵抗１１３とイン
バータ１１４の間には、コンデンサ１１５が接続
してある。このエクスクルーシブオアゲート１１
１、インバータ１１２，１１４、抵抗１１３、コ
ンデンサ１１５によつてワンシヨツトマルチ回路
が形成されている。前記エクスクルーシブオアゲ
ート１１１の出力は比較器１０３の負側入力端に
接続してあり、比較器１０３の出力は前記アンド
ゲート５９に接続してある。そして比較器１０３
の負側入力端にはそれぞれの一端を接地したコン
デンサ１０２と抵抗１６０が接続してあり、正側
入力端には抵抗１０４，１０５より成る分圧回路
が接続してある。そして、比較器１０３の正入力
端にはアナログスイツチ１１６、抵抗１１７が直
列に接続してあり、アナログスイツチ１１６には
ノアゲート１１８が接続してあり、ノアゲート１
１８にはａ、ｂ両信号が入力している（ａ、ｂ信
号は後述する）。また、前記コンタクト信号発生
回路５７にあるコンタクトスイツチ１０６（前述
のロツド２３とブラシ３１より成り、レバー２１
と接離することで、スイツチの作用をしている）
の一端は接地してあり、他端はトランジスタ１０
９のベースに接続してある。トランジスタ１０９
のエミツタは接地してあり、ベースには抵抗１０
８、コレクタには抵抗１０７が接続してある。両
抵抗１０７，１０８には正電圧が印加してあり、
トランジスタ１０９のコレクタがコンタクト信号
９として前記アンドゲート５９に入力している。 第８図はニユートラル判別回路の具体的な構成
を示すもので、図中上段のラインは第１の判別回
路としてのＡゾーン判別回路、下段のラインは第
２の判別回路としてのＢゾーン判別回路である。
イグニツシヨンコイル５には波形整形回路１６１
内にある抵抗１６２に接続してあり、この抵抗１
６２には抵抗１６３，１６４が接続してあり、抵
抗１６３の一端は接地してある。そして抵抗１６
４の一端はトランジスタ１６５のベースに接続し
てあり、コレクタには抵抗１６６を介して正電圧
が印加してあり、エミツタは接地してある。この
トランジスタ１６５のコレクタにはカウンタ（第
１のカウンタ）１２０のＣ端子（クロツク）が接
続してありカウンタ１２０のQ0，Q2，Q3の出力
は条件回路（第１の条件回路）１２１中のアンド
ゲート１２２に入力しており、アンドゲート１２
２の出力は、フリツプフロツプ１２３のＳ端子に
接続してある。フリツプフロツプ１２３の出力Ｑ
端子とフリツプフロツプ１２４のＳ端子とは直接
接続してあり、フリツプフロツプ１２３の端子
とフリツプフロツプ１２４のＲ端子とはアンドゲ
ート１２５を介して接続してありフリツプフロツ
プ１２４のＱ端子の出力ａがＡゾーン信号となつ
ている。前記リードスイツチ４０には一端に正電
圧を印加した抵抗１３２が接続してあり抵抗１３
２にはカウンタ（第２のカウンタ）１２６のＣ端
子（クロツク）が接続してあり、このカウンタ１
２６のQ0，Q1の出力は条件回路（第２の条件回
路）１２７のアンドゲート１２８に接続してあ
り、アンドゲート１２８にはフリツプフロツプ１
２９のＳ端子に接続してある。フリツプフロツプ
１２９のＱ端子はフリツプフロツプ１３０のＳ端
子に直接接続してあり、フリツプフロツプ１２９
の端子とフリツプフロツプ１３０のＲ端子とは
アンドゲート１３１を介して接続してあり、フリ
ツプフロツプ１３０のＱ端子の出力ｂがＢゾーン
信号となつている。また前記リードスイツチ４０
にはワンシヨツトマルチ（第１のワンシヨツトマ
ルチ）１３３内のアンドゲート１３４とインバー
タ１３５に接続してあり、インバータ１３５には
抵抗１３６、インバータ１３７を介してアンドゲ
ート１３４に接続してあり、抵抗１３６とインバ
ータ１３７の間にはコンデンサ１３８が接続して
ある。アンドゲート１３４の出力はインバータ１
３９、コンデンサ１４０を介してカウンタ１２０
のＲ端子（リセツト）とフリツプフロツプ１２３
のＲ端子に接続してある。同時にアンドゲート１
３４の出力はコンデンサ１４１を介してアンドゲ
ート１２５に接続してある。両コンデンサ１４
０，１４１にはそれぞれ抵抗１４２，１４３が接
続してあり、抵抗１４２，１４３の一端は接地し
てある。前記トランジスタ１６５のコレクタには
JK型のフリツプフロツプ１４４のＣ端子（クロ
ツク）に接続してあり、フリツプフロツプ１４４
のＪ端子と端子及びＫ端子とＱ端子とはそれぞ
れ接続してある。フリツプフロツプ１４４のＱ端
子にはワンシヨツトマルチ（第２のワンシヨツト
マルチ）１４５内のアンドゲート１４６とインバ
ータ１４７に接続してあり、インバータ１４７に
は抵抗１４８、インバータ１４９を介してアンド
ゲート１４６に接続してあり、抵抗１４８とイン
バータ１４９の間にはコンデンサ１５０が接続し
てある。このアンドゲート１４６の出力には、イ
ンバータ１５１、コンデンサ１５２を介してカウ
ンタ１２６のＲ端子（リセツト）と、フリツプフ
ロツプ１２９のＲ端子が接続してあり、同時にア
ンドゲート１４６にはコンデンサ１５３を介して
アンドゲート１３１が接続してある。各コンデン
サ１５２，１５３には、それぞれ抵抗１５４，１
５５が接続してあり、両抵抗１５４，１５５の一
端は接地してある。 次に、本実施例の作用を説明する。 まず、第７図で自動調速の作用を説明する。 前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転しケーブル１５を介してその回転は車速センサ
１３に伝えられる。第６図でケーブル１５からの
回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、ロ
ータ４３を回転させることになり、ロータ４３は
コア３９内で車速に比例して回転することにな
る。ロータ４３外周には磁極が形成してあるの
で、ロータ４３が１回転するたびにリードスイツ
チ４０は４回オン・オフの動作をし、このリード
スイツチ４０のオン・オフの回数を計数すれば、
車速を電気的に測定することができる。次に、第
５図によりコンタクトスイツチ１０６の作用を説
明すると、ロツド２３は前述の様にアクチユエー
タ８から電気的に絶縁されているので、ブラシ３
１、ターミナル３０もアクチユエータ８からは絶
縁されている。このため、ロツド２３が接触する
レバー２１との間、すなわちキヤブレタ３とロツ
ド２３の電気的導通の有無でロツド２３がレバー
２１と接触しているか否かを判別することができ
る。この信号でレバー２１の位置を知ることがで
きるとともに、エンジン１が加速されているか否
かが判別できる（レバー２１はスロツトルシヤフ
ト１７に固着してあり、バー２１とスロツトルシ
ヤフト１７がアクセルワイヤ２２で回動されてい
る時は加速の状態である）。 以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が抵抗６０，６２を介してトランジ
スタ６３をスイツチングさせると、そのスイツチ
ングの周波数に比例してコンデンサ６６が充電、
放電され、コンデンサ６６の端子電圧はエンジン
１の回転数に反比例して出力される。このエンジ
ン回転数を電圧に変換した信号は比較器７０と７
５にそれぞれ入力するが、比較器７０は抵抗６
８，６９で分圧された電圧よりも入力電圧が高く
なつた時、すなわち回転数が低くなつた時にハイ
レベルの信号をアンドゲート７１に伝え、アンド
ゲート７１は発振回路５３からのパルス波をアン
ドゲート７２に出力する。また、比較器７５は抵
抗７３，７４で分圧された電圧よりも入力電圧が
低い時、すなわち回転数が高くなつた時にハイレ
ベルの信号をアンドゲート７６に出力し、アンド
ゲート７６は発振回路５４からのパルス波をアン
ドゲート７７に出力する。ここで、抵抗６８，６
９，７３，７４の抵抗値を予め設定し、第９図に
示すように対応する電圧が目標回転数Ｎの電圧値
よりも少し偏位させておけば、この目標回転数Ｎ
に対し±αの回転数の間は不感帯となつて、両比
較器７０，７５はいずれもハイレベルの信号を出
力しない。よつて、多少の変動値では自動調速を
行わず、不用意の動作を行わない。 車速センサ１３からは前述のリードスイツチ４
０によるオン・オフの車速信号１６が発生してお
り、抵抗１１０からの電圧をハイ、ローに変化さ
せて出力し、エクスクルーシブオアゲート１１
１、インバータ１１２，１１４等で形成されるワ
ンシヨツトマルチを作動させて１回のオン・オフ
に対し２個のパルス波を発生する。このパルス波
は抵抗１０１を介してコンデンサ１０２によつて
平滑化され、車速に比例した電圧となつて比較器
１０３に入力している。 比較器１０３の正側入力端には抵抗１０４，１
０５，１１７により分圧された電圧が入力してい
るので、（この時、ノアゲート１１８はハイレベ
ルを出力し、アナログスイツチ１１６はオンして
いることから、分圧回路は抵抗１０４，１０５，
１１７により形成され、アナログスイツチ１１６
がオフしている時に比べ低い基準電圧が比較器１
０３に出力されている）車速信号１６が低いレベ
ルの時には比較器１０３はハイレベルを出力し、
車速信号１６が高い時には比較器１０３の出力は
ローレベルとなる。この比較器１０３の出力の切
換えは例えば車速が８Km／ｈの時に行われるよう
に設定してある。 前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちロツド２３とレバー２１が接触していない
時にはトランジスタ１０９はオンしており、コン
タクト信号９はローレベルである。しかし、コン
タクトスイツチ１０６がオンしている時にはトラ
ンジスタ１０９のベースには電圧が印加されずオ
フしており、よつて抵抗１０７を介して正電圧が
出力されるのでコンタクト信号９はハイレベルと
なる。 以上のような各部の動作により、自動調速がい
かに行われるかを説明する。 エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５が信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ両アンドゲート７２，７７は制御信
号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベル
となるためには、車速電圧変換回路５６、コンタ
クト信号発生回路５７のいずれの出力もがハイレ
ベルでなければならない。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。 (ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。 条件を満足するときでなければならない。この条
件を満すのは、車両が停止しているか発進しよう
としている時であり、かつ、エンジン１が充分加
速されない時である。この条件を満すときにはア
ンドゲート５９はハイレベルの出力をし、アンド
ゲート７２，７７を開かせることができ、比較器
７０，７５による自動調速が行われる。すなわ
ち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時比
較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンドゲ
ート７１，７２を介して発振回路５３のパルス波
をトランジスタ９８のベースに印加させる。この
ため、トランジスタ９８はパルス波の毎にオン
し、トランジスタ８８をオンさせることから電流
はトランジスタ８８、モータ３８、トランジスタ
９１の順に流れ、モータ３８を正転させる。モー
タ３８が正転することによりその回転はモータ歯
車３６、大歯車３５、中間軸３４、小歯車３３、
駆動歯車３２を介してロツド２３に伝えられ、ロ
ツド２３はねじ部２６により突出する。ロツド２
３が突出することで、レバー２１は押され、スロ
ツトルシヤフト１７およびスロツトルバルブ１８
を回動して吸入混合気量を多くし、エンジン１の
回転を目標回転数になるように高めていく。また
エンジン回転数が高くなつた時には比較器７５は
ハイレベルの信号を出力し、アンドゲート７６，
７７を介し発振回路５４のパルス波をトランジタ
９９のベースに印加させる。これにより、トラン
ジスタ９９はそのパルス波の毎にオンし、トラン
ジスタ８９をオンさせて、トランジスタ８９、モ
ータ３８、トランジスタ９０の順に電流を流し、
モータ３８を逆転させる。これにより、前述とは
逆にロツド２３は後退し、スロツトルバルブ１８
を閉じさせるように作動して、エンジン１の回転
数を目標回転数に接近するように徐々に降下させ
ていく。この２種の動作を繰返し行うことで、エ
ンジン１の回転数は常に目標回転数に維持されて
いる。 しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時、 (ニ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。 の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、アンドゲート５９はローレベルとな
り、モータ３８は何等制御されず、自動調整は停
止される。 次に、ニユートラルの検出の作用を第８図の構
成とともに説明する。 変速機の各段位の歯車が正常に噛合い、エンジ
ン１の出力で車両が走行していると、車輪１４は
車両の車速に比例して回転し、エンジン１と車輪
１４の回転数の間には比例関係が生じ、各変速段
位によつてその比例定数が変化してくる。この関
係は第１０図で示すものであり、１速から５速の
それぞれにはつきりした比例関係が生ずる（半ク
ラツチ、スリツプ等は生じないものと仮定する）。
このため、これ以外のエンジン１と車輪１４の両
回転数の関係が生ずればその範囲はニユートラル
であると判別できる。すなわち、車速に対してエ
ンジン回転数が比較的高いＡゾーンと、エンジン
回転数に対して車速が比較的高いＢゾーンとはい
ずれもニユートラルである。この原理をもつて、
エンジン回転数と車速とを演算すれば電気的にニ
ユートラルを判別することができる。まず、Ａゾ
ーンを判別するのであるが、この場合は車速信号
１６のパルス波の間にイグニツシヨンパルス１１
が何個出力されるかを検出し、イグニツシヨンパ
ルス１１が所定以上より多い時が車速よりエンジ
ン回転数が高いものとし、Ａゾーンであると判別
する。適宜波形整形されたイグニツシヨンパルス
はカウンタ１２０で順次カウントされ、カウンタ
１２０のQ0，Q2，Q3には、そのカウントに応じ
た信号が出力される。カウンタ１２０がイグニツ
シヨンパルスを14個カウントすると、Q0，Q2，
Q3端子はいずれもハイレベルとなり、アンドゲ
ート１２２から14カウント信号がフリツプフロツ
プ１２３に出力される。一方車速信号１６はワン
シヨツトマルチ１３３で、適当な幅のパルスに整
形される。このワンシヨツトマルチ１３３の出力
パルスはコンデンサ１４１、抵抗１４３で形成さ
れる微分回路で微分され、ワンシヨツトマルチ１
３３の出力パルスの立上りエツジによるヒゲ状パ
ルスとなりアンドゲート１２５に入力され、アン
ドゲート１２５を介してフリツプフロツプ１２３
の出力でフリツプフロツプ１２４をリセツトす
る。さらに、ワンシヨツトマルチ１３３の出力は
インバータ１３９およびコンデンサ１４０、抵抗
１４２の微分回路によつて立下りエツジで発生す
るヒゲ状のパルスとなり、カウンタ１２０、フリ
ツプフロツプ１２３をリセツトする。すなわちフ
リツプフロツプ１２４はワンシヨツトマルチ１３
３の出力パルスの立上りで、一方カウンタ１２０
およびフリツプフロツプ１２３は立下りでリセツ
トされるため、フリツプフロツプ１２３およびカ
ウンタ１２０はフリツプフロツプ１２４に対して
ワンシヨツトマルチ１３３の出力幅分だけ遅れて
リセツトされる。次に条件回路１２１の動作を説
明する。ニユートラル以外の場合は、車速信号１
６とイグニツシヨンパルス１１は所定の比率で入
力されるため、カウンタ１２０はイグニツシヨン
パルス１１を14個カウントする前に車速信号１６
によつてリセツトされ、アンドゲート１２２から
14カウント信号は出力されず、さらにフリツプフ
ロツプ１２３および１２４のＲ端子には定期的に
リセツト信号が与えらるれためＱ出力は共にロー
レベルとなり、ローレベル信号を出力する。次に
ニユートラル状態となりカウンタ１２０がイグニ
ツシヨンパルスを14個カウントすると、アンドゲ
ート１２２から14カウント信号が出力され、フリ
ツプフロツプ１２３および１２４は共に反転して
Ｑ端子はハイレベルとなり、また端子はローレ
ベルとなり、ハイレベルのニユートラル判定信号
を出力する。続いてリセツトがかかると、前述の
通りフリツプフロツプ１２４の方に先にリセツト
信号が出力されるが、フリツプフロツプ１２３の
Ｑ端子はローレベルの状態であり、アンドゲート
１２５は閉じておりフリツプフロツプ１２４はリ
セツトされずＱ端子からハイレベルの信号を続
け、一方カウンタ１２０およびフリツプフロツプ
１２３には遅れてリセツトがかかり、次の計数動
作に対し待機する。カウンタ１２０がイグニツシ
ヨンパルスを14個カウントしなくなる、すなわち
ニユートラル状態が解除されると、フリツプフロ
ツプ１２４のリセツト時にフリツプフロツプ１２
３の出力はハイレベルが維持されアンドゲート
２５が開き、フリツプフロツプ１２４にリセツト
がかかり、条件回路１２１の出力は再びローレベ
ルとなる、次に、Ｂゾーンを判別する場合にはイ
グニツシヨンパルス１１の間に車速信号１６のパ
ルス波が何個出力されるかを検出し、車速信号１
６のパルス波が所定以上よりも多い時がエンジン
の回転数より車速が高いものとし、Ｂゾーンであ
ると判別する。車速信号１６は前述のようにリー
ドスイツチ４０のオン・オフで形成されたハイ、
ローのパルス波であり、この車速信号１６がカウ
ンタ２６に入力すると、その入力パルスにカウン
トされ、入力パルスが３個の時Q0，Q1の各端子
の出力をハイレベルとし、アンドゲート１２８の
出力をハイレベルとする。これにより、フリツプ
フロツプ１２９は反転し、Ｑ端子がハイレベルと
なる。 この後、イグニツシヨンパルス１１がフリツプ
フロツプ１４４に入力すると、このフリツプフロ
ツプ１４４を反転させ、ワンシヨツトマルチ１４
５に１個のパルス波を発生させ、このパルス波は
コンデンサ１５３により微分されてアンドゲート
１３１に入力する。アンドゲート１３１では、フ
リツプフロツプ１２９とワンシヨツトマルチ１４
５からの信号でフリツプフロツプ１３０をリセツ
トし、フリツプフロツプ１３０のＱ端子からハイ
レベルの信号ｂを出力させこの信号ｂがＢゾーン
であることを判別し、ニユートラルであることを
電気的に出力している。車速信号１６のパルスが
所定数無く、カウンタ１２６の各端子Q0，Q1の
全てがハイレベルとならないうちにイグニツシヨ
ンパルス１１がフリツプフロツプ１４４に入力す
るとワンシヨツトマルチ１４５の出力はインバー
タ１５１、コンデンサ１５２を介してカウンタ１
２６、フリツプフロツプ１２９に伝えられ、カウ
ンタ１２６、フリツプフロツプ１２９をリセツト
させて次の計数動作に対して待機する。この場合
はＢゾーンではないため、信号ｂは出力されずロ
ーレベルのままである。 上述のように、Ａゾーン、Ｂゾーンによつてニ
ユートラルが判別できるが、このニユートラルで
ある信号ａ，ｂが第７図の自動調速にどのような
補正を与えるかを説明する。信号ａ又はｂが発生
すると（両信号ａ，ｂは同時には発生しない）、
ノアゲート１１８はローレベルとなり、アナログ
スイツチ１１６をオフさせ、抵抗１０４，１０５
によつて分圧された標準電圧を比較器１０３に印
加させ、アナログスイツチ１１６がオンしていた
時よりも高い車速であつても自動調速を可能にす
るようアンドゲート５９に信号を出力できる。こ
れにより、ニユートラル時と、非ニユートラル時
では車速によつて自動調速が行われる範囲を変化
させ、エンジン回転数を微妙に制御することがで
きる。
る。 まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固着してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、前記イグニツシヨ
ンコイル５からのイグニツシヨンパルス１１も制
御回路１０に入力しており、制御回路１０の制御
出力１２は前記アクチユエータ８に出力されてい
る。１３は車速センサで、この車速センサ１３は
車輪１４（例えば前輪）とスピードメータケーブ
ル１５によつて連結してあり、車速センサ１３に
車輪１４の回転を車速として検出し、電気信号に
変換するもので、その車速信号１６は前記制御回
路１０に入力している。 第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央には、スロツトルバルブ１８が固着
してある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ
３外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常
時閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着して
あり、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円
形をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２
１が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアク
セルペダルに連動するアクセルワイヤ２が巻回さ
せてあり、レバー２１にはアクチユエータ８のロ
ツド２３が接離できるようにしてある。 第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。 第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
が電気的に絶縁して固着してある。ターミナル３
０の下端でアクチユエータ８内部ではブラシ３１
が固着してあり、ブラシ３１の先端はロツド２３
の外周に接触させてある。このターミナル３０が
コンタクト信号９の取出端となる。また、ロツド
２３の後端には幅広大径の駆動歯車３２が固着し
てあり駆動歯車３２には小歯車３３が噛み合せて
あり、小歯車３３は中間軸３４により軸支してあ
る。中間軸３４には大歯車３５が固着してあり、
大歯車３５には小径のモータ歯車３６が噛合して
ある。そして、３７は直流によつて回転されるモ
ータ３８のモータ軸で、このモータ軸３７にはモ
ータ歯車３６が固着してある。 第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内にはその中央
にシヤフト４２が軸支してあり、シヤフト４２に
はその外周に等間隔に４個の磁極を形成したロー
タ４３が固着させてあり、シヤフト４２と前記ケ
ーブル１５とはジヨイント４４で連結してある。
前記ロータ４３の外周に接近してリードスイツチ
４０が設けてあり、リードスイツチ４０の両端は
ケース外に突出させたターミナル４１に接続して
ある。 第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、突出し信号発
生回路５１、戻し信号発生回路５２、発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、車速電圧変換回
路５６、コンタクト信号発生回路５７、条件判断
用のアンドゲート５９から成り立つている。回転
数電圧変換回路５０はイグニツシヨンコイル５か
らのイグニツシヨンパルス１１を入力し、抵抗６
０，６２を介してトランジスタ６３のベースに印
加させ、トランジスタ６３をスイツチングしてい
る。トランジスタ６３のエミツタは接地されコレ
クタには抵抗６４を介して正電圧が印加してあ
る。トランジスタ６３のコレクタには抵抗６５を
介して一端を接地したコンデンサ６６と抵抗６７
が接続してあり、これにより積分回路が形成さ
れ、このコンデンサ６６の端子が変換信号出力と
なつている。回転数電圧変換回路５０の出力はそ
れぞれ突出し信号発生回路５１と戻し信号発生回
路５２内にある比較器７０，７５に入力してお
り、比較器７０では正側入力端に、比較器７５で
は負側入力端に入力している。比較器７０の負側
入力端には抵抗６８，６９による分圧回路が接続
してあり、比較器７０の出力はアンドゲート７１
の一端に接続してあり、アンドゲート７１の出力
はアンドゲート７２の一端に接続してあり、この
アンドゲート７２の出力が突出し信号となる。ま
た、比較器７５の正側入力端には抵抗７３，７４
より成る分圧回路が接続してあり、比較器７５の
出力はアンドゲート７６の一端に接続してあり、
アンドゲート７６の出力はアンドゲート７７の一
端に接続してあり、このアンドゲート７７の出力
が戻し信号となつている。発振回路５３，５４
は、それぞれインバータ７８，７９，８３，８
４、抵抗８０，８１，８５，８６、コンデンサ８
２，８７より成るもので、所定パルス幅のパルス
波を常時出力しており、この発振回路５３の出力
はアンドゲート７１の他端に接続してあり、発振
回路５４の出力は、アンドゲート７６の他端に接
続してある。そしてアンドゲート７２，７７の他
端はいずれも共通して接続してあり、この両他端
には前記アンドゲート５９の出力が接続してあ
る。モータ制御回路５５は前記モータ３８を正
転、逆転、停止させるもので、pnp型のトランジ
スタ８８，８９とnpn型のトランジスタ９０，９
１をブリツジ状に接続してあり、トランジスタ８
８，８９のエミツタには電源が接続してあり、ト
ランジスタ９０，９１のエミツタは接地してあ
る。そして、トランジスタ８８と８９のコレクタ
間にモータ３８が接続してある。電源には抵抗９
２，９５が接続してあり、各トランジスタ８８，
８９，９０，９１のベースには抵抗９３，９６，
９４，９７が接続してあり、各抵抗９２〜９４は
トランジスタ９８のコレクタに接続してあり、各
抵抗９５〜９７はトランジスタ９９のコレクタに
接続してある。両トランジスタ９８，９９のエミ
ツタは接地してあり、トランジスタ９８のベース
にはアンドゲート７２の出力が接続してあり、ト
ランジスタ９９のベースにはアンドゲート７７の
出力が接続してある。前記車速電圧変換回路５６
には車速センサ１３内にあるリードスイツチ４０
からの車速信号１６が入力しており、このリード
スイツチ４０には一端に正電圧を印加した抵抗１
１０が接続してあり、抵抗１１０にはエクスクル
ーシブオアゲート１１１とインバータ１１２が接
続してあり、インバータ１１２には抵抗１１３、
インバータ１１４を介してエクスクルーシブオア
ゲート１１１に接続してあり、抵抗１１３とイン
バータ１１４の間には、コンデンサ１１５が接続
してある。このエクスクルーシブオアゲート１１
１、インバータ１１２，１１４、抵抗１１３、コ
ンデンサ１１５によつてワンシヨツトマルチ回路
が形成されている。前記エクスクルーシブオアゲ
ート１１１の出力は比較器１０３の負側入力端に
接続してあり、比較器１０３の出力は前記アンド
ゲート５９に接続してある。そして比較器１０３
の負側入力端にはそれぞれの一端を接地したコン
デンサ１０２と抵抗１６０が接続してあり、正側
入力端には抵抗１０４，１０５より成る分圧回路
が接続してある。そして、比較器１０３の正入力
端にはアナログスイツチ１１６、抵抗１１７が直
列に接続してあり、アナログスイツチ１１６には
ノアゲート１１８が接続してあり、ノアゲート１
１８にはａ、ｂ両信号が入力している（ａ、ｂ信
号は後述する）。また、前記コンタクト信号発生
回路５７にあるコンタクトスイツチ１０６（前述
のロツド２３とブラシ３１より成り、レバー２１
と接離することで、スイツチの作用をしている）
の一端は接地してあり、他端はトランジスタ１０
９のベースに接続してある。トランジスタ１０９
のエミツタは接地してあり、ベースには抵抗１０
８、コレクタには抵抗１０７が接続してある。両
抵抗１０７，１０８には正電圧が印加してあり、
トランジスタ１０９のコレクタがコンタクト信号
９として前記アンドゲート５９に入力している。 第８図はニユートラル判別回路の具体的な構成
を示すもので、図中上段のラインは第１の判別回
路としてのＡゾーン判別回路、下段のラインは第
２の判別回路としてのＢゾーン判別回路である。
イグニツシヨンコイル５には波形整形回路１６１
内にある抵抗１６２に接続してあり、この抵抗１
６２には抵抗１６３，１６４が接続してあり、抵
抗１６３の一端は接地してある。そして抵抗１６
４の一端はトランジスタ１６５のベースに接続し
てあり、コレクタには抵抗１６６を介して正電圧
が印加してあり、エミツタは接地してある。この
トランジスタ１６５のコレクタにはカウンタ（第
１のカウンタ）１２０のＣ端子（クロツク）が接
続してありカウンタ１２０のQ0，Q2，Q3の出力
は条件回路（第１の条件回路）１２１中のアンド
ゲート１２２に入力しており、アンドゲート１２
２の出力は、フリツプフロツプ１２３のＳ端子に
接続してある。フリツプフロツプ１２３の出力Ｑ
端子とフリツプフロツプ１２４のＳ端子とは直接
接続してあり、フリツプフロツプ１２３の端子
とフリツプフロツプ１２４のＲ端子とはアンドゲ
ート１２５を介して接続してありフリツプフロツ
プ１２４のＱ端子の出力ａがＡゾーン信号となつ
ている。前記リードスイツチ４０には一端に正電
圧を印加した抵抗１３２が接続してあり抵抗１３
２にはカウンタ（第２のカウンタ）１２６のＣ端
子（クロツク）が接続してあり、このカウンタ１
２６のQ0，Q1の出力は条件回路（第２の条件回
路）１２７のアンドゲート１２８に接続してあ
り、アンドゲート１２８にはフリツプフロツプ１
２９のＳ端子に接続してある。フリツプフロツプ
１２９のＱ端子はフリツプフロツプ１３０のＳ端
子に直接接続してあり、フリツプフロツプ１２９
の端子とフリツプフロツプ１３０のＲ端子とは
アンドゲート１３１を介して接続してあり、フリ
ツプフロツプ１３０のＱ端子の出力ｂがＢゾーン
信号となつている。また前記リードスイツチ４０
にはワンシヨツトマルチ（第１のワンシヨツトマ
ルチ）１３３内のアンドゲート１３４とインバー
タ１３５に接続してあり、インバータ１３５には
抵抗１３６、インバータ１３７を介してアンドゲ
ート１３４に接続してあり、抵抗１３６とインバ
ータ１３７の間にはコンデンサ１３８が接続して
ある。アンドゲート１３４の出力はインバータ１
３９、コンデンサ１４０を介してカウンタ１２０
のＲ端子（リセツト）とフリツプフロツプ１２３
のＲ端子に接続してある。同時にアンドゲート１
３４の出力はコンデンサ１４１を介してアンドゲ
ート１２５に接続してある。両コンデンサ１４
０，１４１にはそれぞれ抵抗１４２，１４３が接
続してあり、抵抗１４２，１４３の一端は接地し
てある。前記トランジスタ１６５のコレクタには
JK型のフリツプフロツプ１４４のＣ端子（クロ
ツク）に接続してあり、フリツプフロツプ１４４
のＪ端子と端子及びＫ端子とＱ端子とはそれぞ
れ接続してある。フリツプフロツプ１４４のＱ端
子にはワンシヨツトマルチ（第２のワンシヨツト
マルチ）１４５内のアンドゲート１４６とインバ
ータ１４７に接続してあり、インバータ１４７に
は抵抗１４８、インバータ１４９を介してアンド
ゲート１４６に接続してあり、抵抗１４８とイン
バータ１４９の間にはコンデンサ１５０が接続し
てある。このアンドゲート１４６の出力には、イ
ンバータ１５１、コンデンサ１５２を介してカウ
ンタ１２６のＲ端子（リセツト）と、フリツプフ
ロツプ１２９のＲ端子が接続してあり、同時にア
ンドゲート１４６にはコンデンサ１５３を介して
アンドゲート１３１が接続してある。各コンデン
サ１５２，１５３には、それぞれ抵抗１５４，１
５５が接続してあり、両抵抗１５４，１５５の一
端は接地してある。 次に、本実施例の作用を説明する。 まず、第７図で自動調速の作用を説明する。 前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転しケーブル１５を介してその回転は車速センサ
１３に伝えられる。第６図でケーブル１５からの
回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、ロ
ータ４３を回転させることになり、ロータ４３は
コア３９内で車速に比例して回転することにな
る。ロータ４３外周には磁極が形成してあるの
で、ロータ４３が１回転するたびにリードスイツ
チ４０は４回オン・オフの動作をし、このリード
スイツチ４０のオン・オフの回数を計数すれば、
車速を電気的に測定することができる。次に、第
５図によりコンタクトスイツチ１０６の作用を説
明すると、ロツド２３は前述の様にアクチユエー
タ８から電気的に絶縁されているので、ブラシ３
１、ターミナル３０もアクチユエータ８からは絶
縁されている。このため、ロツド２３が接触する
レバー２１との間、すなわちキヤブレタ３とロツ
ド２３の電気的導通の有無でロツド２３がレバー
２１と接触しているか否かを判別することができ
る。この信号でレバー２１の位置を知ることがで
きるとともに、エンジン１が加速されているか否
かが判別できる（レバー２１はスロツトルシヤフ
ト１７に固着してあり、バー２１とスロツトルシ
ヤフト１７がアクセルワイヤ２２で回動されてい
る時は加速の状態である）。 以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が抵抗６０，６２を介してトランジ
スタ６３をスイツチングさせると、そのスイツチ
ングの周波数に比例してコンデンサ６６が充電、
放電され、コンデンサ６６の端子電圧はエンジン
１の回転数に反比例して出力される。このエンジ
ン回転数を電圧に変換した信号は比較器７０と７
５にそれぞれ入力するが、比較器７０は抵抗６
８，６９で分圧された電圧よりも入力電圧が高く
なつた時、すなわち回転数が低くなつた時にハイ
レベルの信号をアンドゲート７１に伝え、アンド
ゲート７１は発振回路５３からのパルス波をアン
ドゲート７２に出力する。また、比較器７５は抵
抗７３，７４で分圧された電圧よりも入力電圧が
低い時、すなわち回転数が高くなつた時にハイレ
ベルの信号をアンドゲート７６に出力し、アンド
ゲート７６は発振回路５４からのパルス波をアン
ドゲート７７に出力する。ここで、抵抗６８，６
９，７３，７４の抵抗値を予め設定し、第９図に
示すように対応する電圧が目標回転数Ｎの電圧値
よりも少し偏位させておけば、この目標回転数Ｎ
に対し±αの回転数の間は不感帯となつて、両比
較器７０，７５はいずれもハイレベルの信号を出
力しない。よつて、多少の変動値では自動調速を
行わず、不用意の動作を行わない。 車速センサ１３からは前述のリードスイツチ４
０によるオン・オフの車速信号１６が発生してお
り、抵抗１１０からの電圧をハイ、ローに変化さ
せて出力し、エクスクルーシブオアゲート１１
１、インバータ１１２，１１４等で形成されるワ
ンシヨツトマルチを作動させて１回のオン・オフ
に対し２個のパルス波を発生する。このパルス波
は抵抗１０１を介してコンデンサ１０２によつて
平滑化され、車速に比例した電圧となつて比較器
１０３に入力している。 比較器１０３の正側入力端には抵抗１０４，１
０５，１１７により分圧された電圧が入力してい
るので、（この時、ノアゲート１１８はハイレベ
ルを出力し、アナログスイツチ１１６はオンして
いることから、分圧回路は抵抗１０４，１０５，
１１７により形成され、アナログスイツチ１１６
がオフしている時に比べ低い基準電圧が比較器１
０３に出力されている）車速信号１６が低いレベ
ルの時には比較器１０３はハイレベルを出力し、
車速信号１６が高い時には比較器１０３の出力は
ローレベルとなる。この比較器１０３の出力の切
換えは例えば車速が８Km／ｈの時に行われるよう
に設定してある。 前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちロツド２３とレバー２１が接触していない
時にはトランジスタ１０９はオンしており、コン
タクト信号９はローレベルである。しかし、コン
タクトスイツチ１０６がオンしている時にはトラ
ンジスタ１０９のベースには電圧が印加されずオ
フしており、よつて抵抗１０７を介して正電圧が
出力されるのでコンタクト信号９はハイレベルと
なる。 以上のような各部の動作により、自動調速がい
かに行われるかを説明する。 エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５が信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ両アンドゲート７２，７７は制御信
号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベル
となるためには、車速電圧変換回路５６、コンタ
クト信号発生回路５７のいずれの出力もがハイレ
ベルでなければならない。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。 (ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。 条件を満足するときでなければならない。この条
件を満すのは、車両が停止しているか発進しよう
としている時であり、かつ、エンジン１が充分加
速されない時である。この条件を満すときにはア
ンドゲート５９はハイレベルの出力をし、アンド
ゲート７２，７７を開かせることができ、比較器
７０，７５による自動調速が行われる。すなわ
ち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時比
較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンドゲ
ート７１，７２を介して発振回路５３のパルス波
をトランジスタ９８のベースに印加させる。この
ため、トランジスタ９８はパルス波の毎にオン
し、トランジスタ８８をオンさせることから電流
はトランジスタ８８、モータ３８、トランジスタ
９１の順に流れ、モータ３８を正転させる。モー
タ３８が正転することによりその回転はモータ歯
車３６、大歯車３５、中間軸３４、小歯車３３、
駆動歯車３２を介してロツド２３に伝えられ、ロ
ツド２３はねじ部２６により突出する。ロツド２
３が突出することで、レバー２１は押され、スロ
ツトルシヤフト１７およびスロツトルバルブ１８
を回動して吸入混合気量を多くし、エンジン１の
回転を目標回転数になるように高めていく。また
エンジン回転数が高くなつた時には比較器７５は
ハイレベルの信号を出力し、アンドゲート７６，
７７を介し発振回路５４のパルス波をトランジタ
９９のベースに印加させる。これにより、トラン
ジスタ９９はそのパルス波の毎にオンし、トラン
ジスタ８９をオンさせて、トランジスタ８９、モ
ータ３８、トランジスタ９０の順に電流を流し、
モータ３８を逆転させる。これにより、前述とは
逆にロツド２３は後退し、スロツトルバルブ１８
を閉じさせるように作動して、エンジン１の回転
数を目標回転数に接近するように徐々に降下させ
ていく。この２種の動作を繰返し行うことで、エ
ンジン１の回転数は常に目標回転数に維持されて
いる。 しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時、 (ニ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。 の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、アンドゲート５９はローレベルとな
り、モータ３８は何等制御されず、自動調整は停
止される。 次に、ニユートラルの検出の作用を第８図の構
成とともに説明する。 変速機の各段位の歯車が正常に噛合い、エンジ
ン１の出力で車両が走行していると、車輪１４は
車両の車速に比例して回転し、エンジン１と車輪
１４の回転数の間には比例関係が生じ、各変速段
位によつてその比例定数が変化してくる。この関
係は第１０図で示すものであり、１速から５速の
それぞれにはつきりした比例関係が生ずる（半ク
ラツチ、スリツプ等は生じないものと仮定する）。
このため、これ以外のエンジン１と車輪１４の両
回転数の関係が生ずればその範囲はニユートラル
であると判別できる。すなわち、車速に対してエ
ンジン回転数が比較的高いＡゾーンと、エンジン
回転数に対して車速が比較的高いＢゾーンとはい
ずれもニユートラルである。この原理をもつて、
エンジン回転数と車速とを演算すれば電気的にニ
ユートラルを判別することができる。まず、Ａゾ
ーンを判別するのであるが、この場合は車速信号
１６のパルス波の間にイグニツシヨンパルス１１
が何個出力されるかを検出し、イグニツシヨンパ
ルス１１が所定以上より多い時が車速よりエンジ
ン回転数が高いものとし、Ａゾーンであると判別
する。適宜波形整形されたイグニツシヨンパルス
はカウンタ１２０で順次カウントされ、カウンタ
１２０のQ0，Q2，Q3には、そのカウントに応じ
た信号が出力される。カウンタ１２０がイグニツ
シヨンパルスを14個カウントすると、Q0，Q2，
Q3端子はいずれもハイレベルとなり、アンドゲ
ート１２２から14カウント信号がフリツプフロツ
プ１２３に出力される。一方車速信号１６はワン
シヨツトマルチ１３３で、適当な幅のパルスに整
形される。このワンシヨツトマルチ１３３の出力
パルスはコンデンサ１４１、抵抗１４３で形成さ
れる微分回路で微分され、ワンシヨツトマルチ１
３３の出力パルスの立上りエツジによるヒゲ状パ
ルスとなりアンドゲート１２５に入力され、アン
ドゲート１２５を介してフリツプフロツプ１２３
の出力でフリツプフロツプ１２４をリセツトす
る。さらに、ワンシヨツトマルチ１３３の出力は
インバータ１３９およびコンデンサ１４０、抵抗
１４２の微分回路によつて立下りエツジで発生す
るヒゲ状のパルスとなり、カウンタ１２０、フリ
ツプフロツプ１２３をリセツトする。すなわちフ
リツプフロツプ１２４はワンシヨツトマルチ１３
３の出力パルスの立上りで、一方カウンタ１２０
およびフリツプフロツプ１２３は立下りでリセツ
トされるため、フリツプフロツプ１２３およびカ
ウンタ１２０はフリツプフロツプ１２４に対して
ワンシヨツトマルチ１３３の出力幅分だけ遅れて
リセツトされる。次に条件回路１２１の動作を説
明する。ニユートラル以外の場合は、車速信号１
６とイグニツシヨンパルス１１は所定の比率で入
力されるため、カウンタ１２０はイグニツシヨン
パルス１１を14個カウントする前に車速信号１６
によつてリセツトされ、アンドゲート１２２から
14カウント信号は出力されず、さらにフリツプフ
ロツプ１２３および１２４のＲ端子には定期的に
リセツト信号が与えらるれためＱ出力は共にロー
レベルとなり、ローレベル信号を出力する。次に
ニユートラル状態となりカウンタ１２０がイグニ
ツシヨンパルスを14個カウントすると、アンドゲ
ート１２２から14カウント信号が出力され、フリ
ツプフロツプ１２３および１２４は共に反転して
Ｑ端子はハイレベルとなり、また端子はローレ
ベルとなり、ハイレベルのニユートラル判定信号
を出力する。続いてリセツトがかかると、前述の
通りフリツプフロツプ１２４の方に先にリセツト
信号が出力されるが、フリツプフロツプ１２３の
Ｑ端子はローレベルの状態であり、アンドゲート
１２５は閉じておりフリツプフロツプ１２４はリ
セツトされずＱ端子からハイレベルの信号を続
け、一方カウンタ１２０およびフリツプフロツプ
１２３には遅れてリセツトがかかり、次の計数動
作に対し待機する。カウンタ１２０がイグニツシ
ヨンパルスを14個カウントしなくなる、すなわち
ニユートラル状態が解除されると、フリツプフロ
ツプ１２４のリセツト時にフリツプフロツプ１２
３の出力はハイレベルが維持されアンドゲート
２５が開き、フリツプフロツプ１２４にリセツト
がかかり、条件回路１２１の出力は再びローレベ
ルとなる、次に、Ｂゾーンを判別する場合にはイ
グニツシヨンパルス１１の間に車速信号１６のパ
ルス波が何個出力されるかを検出し、車速信号１
６のパルス波が所定以上よりも多い時がエンジン
の回転数より車速が高いものとし、Ｂゾーンであ
ると判別する。車速信号１６は前述のようにリー
ドスイツチ４０のオン・オフで形成されたハイ、
ローのパルス波であり、この車速信号１６がカウ
ンタ２６に入力すると、その入力パルスにカウン
トされ、入力パルスが３個の時Q0，Q1の各端子
の出力をハイレベルとし、アンドゲート１２８の
出力をハイレベルとする。これにより、フリツプ
フロツプ１２９は反転し、Ｑ端子がハイレベルと
なる。 この後、イグニツシヨンパルス１１がフリツプ
フロツプ１４４に入力すると、このフリツプフロ
ツプ１４４を反転させ、ワンシヨツトマルチ１４
５に１個のパルス波を発生させ、このパルス波は
コンデンサ１５３により微分されてアンドゲート
１３１に入力する。アンドゲート１３１では、フ
リツプフロツプ１２９とワンシヨツトマルチ１４
５からの信号でフリツプフロツプ１３０をリセツ
トし、フリツプフロツプ１３０のＱ端子からハイ
レベルの信号ｂを出力させこの信号ｂがＢゾーン
であることを判別し、ニユートラルであることを
電気的に出力している。車速信号１６のパルスが
所定数無く、カウンタ１２６の各端子Q0，Q1の
全てがハイレベルとならないうちにイグニツシヨ
ンパルス１１がフリツプフロツプ１４４に入力す
るとワンシヨツトマルチ１４５の出力はインバー
タ１５１、コンデンサ１５２を介してカウンタ１
２６、フリツプフロツプ１２９に伝えられ、カウ
ンタ１２６、フリツプフロツプ１２９をリセツト
させて次の計数動作に対して待機する。この場合
はＢゾーンではないため、信号ｂは出力されずロ
ーレベルのままである。 上述のように、Ａゾーン、Ｂゾーンによつてニ
ユートラルが判別できるが、このニユートラルで
ある信号ａ，ｂが第７図の自動調速にどのような
補正を与えるかを説明する。信号ａ又はｂが発生
すると（両信号ａ，ｂは同時には発生しない）、
ノアゲート１１８はローレベルとなり、アナログ
スイツチ１１６をオフさせ、抵抗１０４，１０５
によつて分圧された標準電圧を比較器１０３に印
加させ、アナログスイツチ１１６がオンしていた
時よりも高い車速であつても自動調速を可能にす
るようアンドゲート５９に信号を出力できる。こ
れにより、ニユートラル時と、非ニユートラル時
では車速によつて自動調速が行われる範囲を変化
させ、エンジン回転数を微妙に制御することがで
きる。
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、
エンジンの回転数を検出するイグニツシヨンコ
イルと車速を検出する車速センサとからの検出信
号を入力して演算する演算手段に、第１の判別回
路と第２の判別回路とを回路構成したので、第１
の判別手段では車速に対しエンジン回転数が高い
領域のニユートラル領域を判別することができ、
第２の判別手段ではエンジン回転数に対し車速が
高い領域のニユートラル領域を判別することがで
きる。 さらに、車両の運転状態が、車速とエンジン回
転数との関係の、何れのニユートラル領域で運転
されているかが検出されるために、アイドリング
時の判別が確実に行なわれ、アイドリング時にお
けるエンジン回転数の自動調速が円滑かつ確実に
行なわれる。 さらにまた、変速機内に変速段スイツチを設け
ることなく変速機のニユートラルを判別すること
ができる。
イルと車速を検出する車速センサとからの検出信
号を入力して演算する演算手段に、第１の判別回
路と第２の判別回路とを回路構成したので、第１
の判別手段では車速に対しエンジン回転数が高い
領域のニユートラル領域を判別することができ、
第２の判別手段ではエンジン回転数に対し車速が
高い領域のニユートラル領域を判別することがで
きる。 さらに、車両の運転状態が、車速とエンジン回
転数との関係の、何れのニユートラル領域で運転
されているかが検出されるために、アイドリング
時の判別が確実に行なわれ、アイドリング時にお
けるエンジン回転数の自動調速が円滑かつ確実に
行なわれる。 さらにまた、変速機内に変速段スイツチを設け
ることなく変速機のニユートラルを判別すること
ができる。
第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図はニユ
ートラル判別回路の具体的な構成を示す電気回路
図、第９図は自動調速の行われる作動領域を示す
説明図、第１０図はニユートラル判別の原理を示
す説明図である。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、７……スロツトルシ
ヤフト、１８……スロツトルバルブ、１９……ス
プリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、４０……リードスイツチ、
４１……ターミナル、４２……シヤフト、４３…
…ロータ、４４……ジヨイント、５０……回転数
電圧変換回路、５１……突出し信号発生回路、５
２……戻し信号発生回路、５３，５４，１２２…
…発振回路、５５……モータ制御回路、５６……
車速電圧変換回路、５７……コンタクト信号発生
回路、５９……アンドゲート、６０，６１，６
２，６４，６５，６７，６８，６９，７３，７
４，８０，８１，８５，８６，９２，９３，９
４，９５，９６，９７，１０１，１０４，１０
５，１０７，１０８，１１０，１１３，１１７，
１３２，１３６，１４２，１４３，１４８，１５
４，１５５，１６０，１６２，１６３，１６４，
１６６……抵抗、６３，８８，８９，９０，９
１，１０９，１５３，１６５……トランジスタ、
６６，８２，８７，１０２，１１５，１３８，１
４０，１４１，１５０，１５２……コンデンサ、
７０，７５，１０３……比較器、７１，７２，７
６，７７，１２２，１２５，１２８，１３１，１
３４，１４６……アンドゲート、７８，７９，８
３，８４，１１２，１１４，１３５，１３７，１
３９，１４７，１４９，１５１……インバータ、
１０６……コンタクトスイツチ、１１１……エク
スクルーシブオアゲート、１１６……アナログス
イツチ、１１８……ノアゲート、１２１，１２７
……条件回路、１３３，１４５……ワンシヨツト
マルチ、１２０，１２６……カウンタ、１２３，
１２４，１２９，１３０，１４４……フリツプフ
ロツプ、１６１……波形整形回路。
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図はニユ
ートラル判別回路の具体的な構成を示す電気回路
図、第９図は自動調速の行われる作動領域を示す
説明図、第１０図はニユートラル判別の原理を示
す説明図である。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、７……スロツトルシ
ヤフト、１８……スロツトルバルブ、１９……ス
プリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、４０……リードスイツチ、
４１……ターミナル、４２……シヤフト、４３…
…ロータ、４４……ジヨイント、５０……回転数
電圧変換回路、５１……突出し信号発生回路、５
２……戻し信号発生回路、５３，５４，１２２…
…発振回路、５５……モータ制御回路、５６……
車速電圧変換回路、５７……コンタクト信号発生
回路、５９……アンドゲート、６０，６１，６
２，６４，６５，６７，６８，６９，７３，７
４，８０，８１，８５，８６，９２，９３，９
４，９５，９６，９７，１０１，１０４，１０
５，１０７，１０８，１１０，１１３，１１７，
１３２，１３６，１４２，１４３，１４８，１５
４，１５５，１６０，１６２，１６３，１６４，
１６６……抵抗、６３，８８，８９，９０，９
１，１０９，１５３，１６５……トランジスタ、
６６，８２，８７，１０２，１１５，１３８，１
４０，１４１，１５０，１５２……コンデンサ、
７０，７５，１０３……比較器、７１，７２，７
６，７７，１２２，１２５，１２８，１３１，１
３４，１４６……アンドゲート、７８，７９，８
３，８４，１１２，１１４，１３５，１３７，１
３９，１４７，１４９，１５１……インバータ、
１０６……コンタクトスイツチ、１１１……エク
スクルーシブオアゲート、１１６……アナログス
イツチ、１１８……ノアゲート、１２１，１２７
……条件回路、１３３，１４５……ワンシヨツト
マルチ、１２０，１２６……カウンタ、１２３，
１２４，１２９，１３０，１４４……フリツプフ
ロツプ、１６１……波形整形回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転数を自動調速する制御装置に
おいて、 エンジンの回転数を検出する手段としてのイグ
ニツシヨンコイルと、車速を検出する手段として
の車速センサとからの検出信号を入力して演算す
る演算手段を具備し、 上記演算手段には、第１の判別回路と第２の判
別回路とを有し、 上記第１の判別回路を、上記イグニツシヨンコ
イルによつて検出された信号を波形整形回路を介
して上記イグニツシヨンコイルからのイグニツシ
ヨンパルスをカウントする第１のカウンタと、上
記車速センサによつて検出された信号を入力して
所定のパルス幅に整形する第１のワンシヨツトマ
ルチと、上記第１のワンシヨツトマルチからの出
力信号を入力する上記第１のカウンタと上記第１
のワンシヨツトマルチとからの出力信号を入力し
て上記イグニツシヨンコイルのパルス数を所定数
と比較判別する第１の条件回路とで回路構成し、 上記第２の判別回路を、上記車速センサによつ
て検出された信号を入力して入力パルスをカウン
トする第２のカウンタと、上記イグニツシヨンコ
イルによつて検出された信号を上記波形整形回路
を介して入力するフリツプフロツプと、上記フリ
ツプフロツプからの出力信号を入力してパルス波
を発生させる第２のワンシヨツトマルチと、上記
第２のワンシヨツトマルチの出力信号を入力する
上記第２のカウンタと上記第２のワンシヨツトマ
ルチとからの出力信号を入力して上記車速センサ
のパルス数を所定数と比較判別する第２の条件回
路とで回路構成したことを特徴とするニユートラ
ル判別装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55187175A JPS57110850A (en) | 1980-12-27 | 1980-12-27 | Neutral decision device |
| AT81306114T ATE24347T1 (de) | 1980-12-27 | 1981-12-23 | System zum ermitteln der neutralstellung in der kraftuebertragung eines fahrzeuges. |
| US06/334,057 US4519089A (en) | 1980-12-27 | 1981-12-23 | System for detecting neutral state of a transmission of an engine for vehicles |
| DE8181306114T DE3175721D1 (en) | 1980-12-27 | 1981-12-23 | System for detecting the neutral state of a vehicle engine transmission |
| EP81306114A EP0055611B1 (en) | 1980-12-27 | 1981-12-23 | System for detecting the neutral state of a vehicle engine transmission |
| FR8124282A FR2497166B1 (fr) | 1980-12-27 | 1981-12-28 | Dispositif pour detecter un etat neutre d'une transmission pour un moteur de vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55187175A JPS57110850A (en) | 1980-12-27 | 1980-12-27 | Neutral decision device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57110850A JPS57110850A (en) | 1982-07-09 |
| JPS6364326B2 true JPS6364326B2 (ja) | 1988-12-12 |
Family
ID=16201412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55187175A Granted JPS57110850A (en) | 1980-12-27 | 1980-12-27 | Neutral decision device |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4519089A (ja) |
| EP (1) | EP0055611B1 (ja) |
| JP (1) | JPS57110850A (ja) |
| AT (1) | ATE24347T1 (ja) |
| DE (1) | DE3175721D1 (ja) |
| FR (1) | FR2497166B1 (ja) |
Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
| US4518067A (en) * | 1982-01-22 | 1985-05-21 | Transtech Industrial Corporation | Automobile brake device |
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| JPS5154160A (en) * | 1974-11-07 | 1976-05-13 | Fujitsu Ten Ltd | Jidoshano hensokusaitekijikikenshutsusochi |
Family Cites Families (8)
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| US4408293A (en) * | 1980-12-04 | 1983-10-04 | Jack Avins | Automotive control systems for improving fuel consumption |
-
1980
- 1980-12-27 JP JP55187175A patent/JPS57110850A/ja active Granted
-
1981
- 1981-12-23 AT AT81306114T patent/ATE24347T1/de not_active IP Right Cessation
- 1981-12-23 EP EP81306114A patent/EP0055611B1/en not_active Expired
- 1981-12-23 DE DE8181306114T patent/DE3175721D1/de not_active Expired
- 1981-12-23 US US06/334,057 patent/US4519089A/en not_active Expired - Fee Related
- 1981-12-28 FR FR8124282A patent/FR2497166B1/fr not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5154160A (en) * | 1974-11-07 | 1976-05-13 | Fujitsu Ten Ltd | Jidoshano hensokusaitekijikikenshutsusochi |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0055611B1 (en) | 1986-12-17 |
| DE3175721D1 (en) | 1987-01-29 |
| FR2497166B1 (fr) | 1987-02-06 |
| ATE24347T1 (de) | 1987-01-15 |
| JPS57110850A (en) | 1982-07-09 |
| FR2497166A1 (fr) | 1982-07-02 |
| EP0055611A1 (en) | 1982-07-07 |
| US4519089A (en) | 1985-05-21 |
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