JPS6354890B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンの回転数自動調速に関し、
特にアイドリング時のエンジン制御を行うことが
でき、エンジン停止操作後におけるランオンを防
止することができるエンジンの回転数制御装置に
関する。

【従来の技術と課題】 従来、車両用エンジンの回転数自動調速、特に
アイドリング回転数制御は、キヤブレタをメイン
テナンスフリーとし、アイドル回転数を設定した
とおりの目標値に制御させるために電子制御回路
を用い、実際のエンジンアイドル回転数と目標値
との偏差を求め、この偏差量に応じてエンジンの
吸入空気量又は混合気供給量を制御する閉ループ
制御方法が採用されている。 また、従来のエンジンではエンジン停止後もな
お回転するランオンを防ぐために各種の機構が設
けられており、例えば、キヤブレタの燃料通路に
バルブを設け、エンジンスイツチをオフさせると
同時に燃料通路を遮閉する機構もあるが、装置が
複雑となり、価格が高くなる欠点があつた。この
機構を簡易にする点からはスロツトルバルブを自
動制御する自動調速の機構を併用し、エンジンス
イツチをオフした後スロツトルバルブをアイドル
開度以下に閉じる機構が案出されている。この構
成では何等特別の機構を必要とせず、ランオンの
防止の制御は極めて容易である。そして、この従
来のランオン防止の動作においてはエンジンスイ
ツチをオフした後はどんな条件であつてもスロツ
トルバルブをエンジンが完全に停止するスロツト
ル開度まで閉じ、ランオンを防いでいた。また、
スロツトルバルブをアイドル開度よりもかなり低
い開度にしておくと、寒冷地などにおいてはスロ
ツトルバルブがロツクする不都合が生じていた。 本発明は上述の欠点に鑑み、エンジンスイツチ
をオフした後ではスロツトルバルブを徐々に閉じ
ていき、エンジンが完全に停止してランオンを防
ぐことができたならスロツトルバルブの制御をそ
の時点で止め、エンジンの再起動に対して待機さ
せることができるエンジンの回転数制御装置を提
供するものである。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、実際のエ
ンジン回転数と目標回転数との偏差に応じて、ス
ロツトルバルブを開閉するアクチユエータへ動作
信号を出力する動作信号発生回路と、上記動作信
号発生回路からの信号に応じて上記アクチユエー
タに内蔵されるモータを回動させるモータ制御回
路とを有するエンジンの回転数制御装置におい
て、上記エンジンのイグニツシヨンスイツチをオ
ン・オフすることで出力する信号と、上記エンジ
ンの回転有無を検出するピツクアツプから出力す
る上記エンジンの回転信号とを入力し、上記イグ
ニツシヨンスイツチをオフした後に上記ピツクア
ツプによつて上記エンジンが回転していることを
検出した時、上記スロツトルバルブをアイドル開
度から徐々に閉じるように、上記モータ制御回路
に信号を出力するエンジン停止制御回路を設けた
ものである。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面により説明する まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固着してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、エンジン回転数セ
ンサとしての前記イグニツシヨンコイル５からの
イグニツシヨンパルス１１も制御回路１０に入力
しており、制御回路１０の制御出力１２は前記ア
クチユエータ８に出力されている。１３は車速セ
ンサで、この車速センサ１３は車輪１４（例えば
前輪）とスピードメータケーブル１５によつて連
結してあり、車速センサ１３は車輪１４の回転を
車速として検出し、電気信号に変換するもので、
その車速信号１６は前記制御回路１０に入力して
いる。また、デイストリビユータ内に設けられる
ピツクアツプ１２８より回転信号が前記制御回路
１０に入力している。 第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央にはスロツトルバルブ１８が固着し
てある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ３
外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常時
閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着してあ
り、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円形
をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２１
が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアクセ
ルペダルに連動するアクセルワイヤ２２が巻回さ
せてあり、レバー２１にはアクチユエータ８のロ
ツド２３が接離できるようにしてある。 第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。 第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
が電気的に絶縁して固着してある。ターミナル３
０の下端でアクチユエータ８内部ではブラシ３１
が固着してあり、ブラシ３１の先端はロツド２３
の外周に接触させてある。このターミナル３０が
コンタクト信号９の取出端となる。また、ロツド
２３の後端には幅広大径の駆動歯車３２が固着し
てあり駆動歯車３２には小歯車３３が噛み合せて
あり、小歯車３３は中間軸３４により軸支してあ
る。中間軸３４には大歯車３５が固着してあり、
大歯車３５には小径のモータ歯車３６が噛合して
ある。そして、３７は直流によつて回転されるモ
ータ３８のモータ軸で、このモータ軸３７にはモ
ータ歯車３６が固着してある。 第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内には円筒形を
したコア３９が収納してあり、コア３９内周の等
角度位置にはコイル４０が巻回させてあり、コイ
ル４０は全て直列に接続されてその両終端はケー
ス外に突出されたターミナル４１に接続されてい
る。また、コア３９の内部中央にはシヤフト４２
が軸支してあり、このシヤフト４２には外周に等
間隔に磁極を形成したロータ４３が固着させてあ
り、ロータ４３がコア３９内で回転することでコ
イル４０に起電力を生じさせることができる。そ
して、シヤフト４２とケーブル１５とはジヨイン
ト４４で連結してある。 第７図は本実施例の制御系を示すブロツク図で
あり、第８図は第７図における制御系の具体的な
構成を示すものである。この制御回路１０は大き
く区分して回転数電圧変換回路５０、動作信号発
生回路を構成する突出し信号発生回路５１、戻し
信号発生回路５２、および発振回路５３，５４、
モータ制御回路５５、車速電圧変換回路５６、コ
ンタクト信号発生回路５７、条件判断用のアンド
ゲート５９、オアゲート１２２、さらにランオン
防止用のエンジン停止制御回路を構成するインバ
ータ１１２、回転数検出回路１１３、発振回路５
８、およびアンドゲート１１０から成り立つてい
る。回転数電圧変換回路５０はイグニツシヨンコ
イル５からのイグニツシヨンパルス１１を入力
し、抵抗６０，６２を介してトランジスタ６３の
ベースに印加させ、トランジスタ６３をスイツチ
ングしている。トランジスタ６３のエミツタは接
地され、コレクタには抵抗６４を介して正電圧が
印加してある。トランジスタ６３のコレクタには
抵抗６５を介して一端を接地したコンデンサ６６
と抵抗６７が接続してあり、これにより積分回路
が形成され、このコンデンサ６６の端子が変換信
号出力となつている。回転数電圧変換回路５０の
出力はそれぞれ突出し信号発生回路５１と戻し信
号発生回路５２内にある比較器７０，７５に入力
しており、比較器７０では正側入力端に、比較器
７５では負側入力端に入力している。比較器７０
の負側入力端には抵抗６８，６９による分圧回路
が接続してあり、比較器７０の出力はアンドゲー
ト７１の一端に接続してあり、アンドゲート７１
の出力はアンドゲート７２の一端に接続してあ
り、このアンドゲート７２の出力が突出し信号と
なる。また、比較器７５の正側入力端には抵抗７
３，７４より成る分圧回路が接続してあり、比較
器７５の出力はアンドゲート７６の一端に接続し
てあり、アンドゲート７６の出力はアンドゲート
７７の一端に接続してあり、このアンドゲート７
７の出力が戻し信号となつている。発振回路５
３，５４はそれぞれインバータ７８，７９，８
３，８４、抵抗８０，８１，８５，８６、コンデ
ンサ８２，８７より成るもので、所定パルス幅の
パルス波を常時出力しており、この発振回路５３
の出力はアンドゲート７１の他端に接続してあ
り、発振回路５４の出力はアンドゲート７６の他
端に接続してある。そして、アンドゲート７２，
７７の他端はいずれも共通して接続してあり、こ
の両他端には前記アンドゲート５９の出力が接続
してある。モータ制御回路５５は前記モータ３８
を正転、逆転、停止させるもので、pnp型のトラ
ンジスタ８８，８９とnpn型のトランジスタ９
０，９１をブリツジ状に接続してあり、トランジ
スタ８８，８９のエミツタには電源が接続してあ
り、トランジスタ９０，９１のエミツタは接地し
てある。そして、トランジスタ８８と８９のコレ
クタ間にモータ３８が接続してある。電源には抵
抗９２，９５が接続してあり、各トランジスタ８
８，８９，９０，９１のベースには抵抗９３，９
６，９４，９７が接続してあり、各抵抗９２〜９
４はトランジスタ９８のコレクタに接続してあ
り、各抵抗９５〜９７はトランジスタ９９のコレ
クタに接続してある。両トランジスタ９８，９９
のエミツタは接地してあり、トランジスタ９８の
ベースにはアンドゲート７２の出力が接続してあ
り、トランジスタ９９のベースにはオアゲート１
２２を介してアンドゲート７７の出力が接続して
ある。前記車速電圧変換回路５６には車速センサ
１３からの車速信号１６が入力しており、車速信
号１６はダイオード１００、抵抗１０１，１２９
を介して比較器１０３の負側入力端に接続してあ
り、比較器１０３の出力は前記アンドゲート５９
に接続してある。そして、比較器１０３の負側入
力端には一端を接地したコンデンサ１０２と一端
を接地した抵抗１２９が接続してあり、正側入力
端には抵抗１０４，１０５より成る分圧回路が接
続してある。また、前記コンクタト信号発生回路
５７にあるコンタクトスイツチ１０６（前述のロ
ツド２３とブラシ３１より成り、レバー２１と接
離することでスイツチの作用をしている）の一端
は接地してあり、他端はトランジスタ１０９のベ
ースに接続してある。トランジスタ１０９のエミ
ツタは接地してあり、ベースには抵抗１０８、コ
レクタには抵抗１０７が接続してある。両抵抗１
０７，１０８には正電圧が印加してあり、トラン
ジスタ１０９のコレクタがコンタクト信号９とし
て前記アンドゲート５９に入力している。前記発
振回路５８はインバータ１２３，１２４、抵抗１
２５，１２６、コンデンサ１２７より成り、この
発振回路５８で発生されたパルス波はアンドゲー
ト１１０に入力され、アンドゲート１１０の出力
はオアゲート１２２に接続されている。前記回転
検出回路１１３（ランオン検出機構である）には
トランジスタ１１４があり、このトランジスタ１
１４のベースにはピツクアツプ１２８のエンジン
回転信号１３０が入力され、そのエミツタには抵
抗１１５とコンデンサ１１６が接続してあり、そ
のコレクタには正電圧が印加してある。抵抗１１
５、コンデンサ１１６の一端は接地してあり、ト
ランジスタ１１４のエミツタにはアンドゲート１
１０が接続してある。また、イグニツシヨンスイ
ツチ１１１はエンジン１を作動させているときハ
イレベルの信号を出力するもので、このイグニツ
シヨンスイツチ１１１にはインバータ１１２を介
してアンドゲート１１０が接続されている。 次に、本実施例の作用を説明する。 まず、自動調速の作用に付いては、前記エンジ
ン１が始動するとイグニツシヨンコイル５よりエ
ンジン回転数に比例したイグニツシヨンパルス１
１が出力される。そして、車両がエンジン１の出
力によつて発進すると車輪１４は回転し、ケーブ
ル１５を介してその回転は車速センサ１３に伝え
られる。第６図でケーブル１５からの回転はジヨ
イント４４を介してシヤフト４２、ロータ４３を
回転させることになり、ロータ４３はコア３９内
で車速に比例して回転することになる。ロータ４
外周には磁極が形成しているので、コイル４０に
起電力を発生させ、このコイル４０の起電力はタ
ーミナル４１間に車速を電圧に変換した形で出力
される。よつて、ターミナル４１の電圧（交流）
の大きさで車速は判別できる。次に、第５図によ
りコンタクトスイツチ１０６の作用を説明する
と、ロツド２３は前述のようにアクチユエータ８
から電気的に絶縁されているので、ブラシ３１、
ターミナル３０もアクチユエータ８からは絶縁さ
れている。このため、ロツド２３が接触するレバ
ー２１との間、すなわちキヤブレタ３とロツド２
３の電気的導通の有無でロツド２３がレバー２１
と接触しているか否かを判別することができる。
この信号でレバー２１の位置を知ることができる
とともに、エンジン１が加速されているか否かが
判別できる（レバー２１はスロツトルシヤフト１
７が固着してあり、レバー２１とスロツトルシヤ
フト１７がアクセルワイヤ２２で回動されている
時は加速の状態である）。また、イグニツシヨン
スイツチ１１１がハイレベルを出力していること
からアンドゲート１１０の出力はローレベルとな
つている。 以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が抵抗６０，６２を介してトランジ
スタ６３をスイツチングさせると、そのスイツチ
ングの周波数に比例してコンデンサ６６が充電、
放電され、コンデンサ６６の端子電圧はエンジン
１の回転数に反比例して出力される。このエンジ
ン回転数を電圧に変換した信号は比較器７０と７
５にそれぞれ入力するが、比較器７０は抵抗６
８，６９で分圧された電圧よりも入力電圧が高く
なつた時、すなわち回転数が低くなつた時にハイ
レベルの信号をアンドゲート７１に伝え、アンド
ゲート７１は発振回路５３からのパルス波をアン
ドゲート７２に出力する。また、比較器７５は抵
抗７３，７４で分圧された電圧よりも入力電圧が
低い時、すなわち回転数が高くなつた時にハイレ
ベルの信号をアンドゲート７６に出力し、アンド
ゲート７６は発振回路５４からのパルス波をアン
ドゲート７７に出力する。ここで、抵抗６８，６
９，７３，７４の抵抗値を予め設定し、第９図に
示すように対応する電圧が目標回転数Ｎの電圧値
よりも少し偏位させておけば、この目標回転数Ｎ
に対し±αの回転数の間は不感帯となつて、両比
較器７０，７５はいずれもハイレベルの信号を出
力しない。よつて、多少の変動値では自動調速を
行わず、不用意の動作を行わない。 車速センサ１３からは前述の車速を電圧に変換
した車速信号１６が発生され、この車速信号１６
は交流であるのでダイオード１００で整流された
後、コンデンサ１０２で平滑化され、比較器１０
３に入力している。比較器１０３の正側入力端に
は抵抗１０４，１０５により分圧された電圧が入
力しているので、車速信号１６が低いレベルの時
には比較器１０３はハイレベルを出力し、車速信
号１６が高い時には比較器１０３の出力はローレ
ベルとなる。この比較器１０３の出力の切換えは
例えば車速が８Km／ｈの時に行われるよう設定し
てある。 前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちロツド２３とレバー２１が接触していない
時にはトランジスタ１０９はオンしており、コン
タクト信号９はローレベルである。しかし、コン
タクトスイツチ１０６がオンしている時にはトラ
ンジスタ１０９のベースには電圧が印加されずオ
フしておりよつて抵抗１０７を介して正電圧が出
力されるのでコンタクト信号９はハイレベルとな
る。 以上のような各部の動作により、自動調速がい
かに行われるかを説明する。 エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５が信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ両アンドゲート７２，７７は制御信
号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベル
となるためには、車速電圧変換回路５６、コンタ
クト信号発生回路５７、設定回転数検出回路５８
のいずれの出力もがハイレベルでなければならな
い。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。 (ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。 の条件を満足するときでなければならない。この
条件を満すのは、車両が停止しているか発進しよ
うとしている時であり、かつ、エンジン１が充分
加速されない時である。この条件を満すときには
アンドゲート５９はハイレベルの出力をし、アン
ドゲート７２，７７を開かせることができ、比較
器７０，７５による自動調速が行われる。すなわ
ち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時比
較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンドゲ
ート７１，７２を介して発振回路５３のパルス波
をトランジスタ９８のベースに印加させる。この
ため、トランジスタ９８はパルス波の毎にオン
し、トランジスタ８８をオンさせることから電流
はトランジスタ８８、モータ３８、トランジスタ
９１の順に流れ、モータ３８を正転させる。モー
タ３８が正転することによりその回転はモータ歯
車３６、大歯車３５、中間軸３４、小歯車３３、
駆動歯車３２を介してロツド２３に伝えられ、ロ
ツド２３はねじ部２６より突出する。ロツド２３
が突出することで、レバー２１は押され、スロツ
トルシヤフト１７およびスロツトルバルブ１８を
回動して吸入混合気量を多くし、エンジン１の回
転を目標回転数になるように高めていく。また、
エンジン回転数が高くなつた時には比較器７５は
ハイレベルの信号を出力し、アンドゲート７６，
７７及びオアゲート１２２を介し発振回路５４の
パルス波をトランジスタ９９のベースに印加させ
る。これにより、トランジスタ９９はそのパルス
波の毎にオンし、トランジスタ８９をオンさせ
て、トランジスタ８９、モータ３８、トランジス
タ９０の順に電流を流し、モータ３８を逆転させ
る。これにより、前述とは逆にロツド２３は後退
し、スロツトルバルブ１８を閉じさせるように作
動してエンジン１の回転数を目標回転数に接近す
るように徐々に降下させていく。この２種の動作
を繰返し行うことでエンジン１の回転数は常に目
標回転数に維持されている。 しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時。 (ニ) アクセスペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。 の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、アンドゲート５９はローレベルとな
り、モータ３８は何等制御されず、自動調整は停
止される。 次に、エンジンキーによりイグニツシヨンスイ
ツチ１１１がオフされエンジン１がランオンした
場合の作用に付いて説明する。 イグニツシヨンスイツチ１１１がオフとなり信
号がローレベルとなればインバータ１１２はハイ
レベルの信号を出力し、アンドゲート１１０にハ
イレベルの信号を伝える。こうしてイグニツシヨ
ンスイツチ１１１をオフするとエンジン１は回転
を停止するはずであるが、エンジン１がランオン
してなおも回転を続けると、図示しないデイスト
リビユータ内に設けたピツクアツプ１２８はエン
ジン回転信号１３０してのパルス波を発生し、こ
のエンジン回転信号１３０よりトランジスタ１１
４はスイツチングされ、コンデンサ１１６に充電
電圧を印加するため、アンドゲート１１０にはハ
イレベルの信号を伝え、アンドゲート１１０を開
かせる。よつてアンドゲート１１０は発振回路５
８からのパルス波を出力し、オアゲート１２２を
介してトランジスタ９９をスイツチングさせモー
タ３８を逆転させることにより、ロツド２３は戻
されレバー２１はスロツトルバルブ１８をアイド
ル開度から閉じようと徐々に作動する。この動作
でランオンは防止されるのだが、ランオン防止に
必要とされるスロツトル開度は気象条件、エンジ
ン１の停止前の運転条件、使用ガソリン等によつ
て微妙に異なるものであり、特定できるものでは
ない。しかしながら、このスロツトルバルブ１８
の閉じる作動によりエンジン１が完全に停止する
とエンジン回転信号１３０は発生せず、トランジ
スタ１１４はスイツチングされないことからアン
ドゲート１１０にはローレベルの信号が出力さ
れ、アンドゲート１１０はローレベルの出力とな
り、トランジスタ９９はスイツチングされず、モ
ータ３８はエンジン１が停止した時期の状態で停
止する。このため、ランオンが早く終ればスロツ
トバルブ１８はアイドル開度に近い開度のままで
停止し、ランオンが長くかかればスロツトルバル
ブ１８は全閉に近い開度のままで停止する。この
ようにして、ランオンを防止しつつもスロツトル
バルブを必要最低限の開度で維持させ、不必要に
アクチユエータを動作させることが無くなる。

【発明の効果】

本発明は上述のように構成したので、エンジン
作動時にはアイドリングの回転数を自動調速で
き、エンジン停止後は同一機構でランオンを防止
でき、しかもランオンを防止させるためにスロツ
トルバルブをエンジンの回転が停止するまでの必
要充分な開度で制御できるので不必要な動作量が
生じない。このため、モータ等のアクチユエー
タ、その他の機器の駆動量が必要最少となり、故
障の発生が少くなつて保守、点検が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の構成を示すブロツク図、第８図は制御回路の具
体的な構成を示す電気回路図、第９図は前述の作
動領域を示す説明図である。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、１７……スロツトル
シヤフチ、１８……スロツトルバルブ、１９……
スプリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、３９……コア、４０……コ
イル、４１……ターミナル、４２……シヤフト、
４３……ロータ、４４……ジヨイント、５０……
回転数電圧変換回路、５１……突出し信号発生回
路、５２……戻し信号発生回路、５３，５４，５
８……発振回路、５５……モータ制御回路、５６
……車速電圧変換回路、５７……コンタクト信号
発生回路、５９，１１０……アンドゲート、６
０，６１，６２，６４，６５，６７，６８，６
９，７３，７４，８０，８１，８５，８６，９
２，９３，９４，９５，９６，９７，１０１，１
０４，１０５，１０７，１０８，１１５，１２
５，１２６，１２９……抵抗、６３，８８，８
９，９０，９１，１０９，１１４……トランジス
タ、６６，８２，８７，１０２，１１６，１２７
……コンデンサ、７０，７５，１０３……比較
器、７１，７２，７６，７７……アンドゲート、
７８，７９，８３，８４，１１２，１２３，１２
４……インバータ、１００……ダイオード、１０
６……コンタクトスイツチ、１１１……イグニツ
シヨンスイツチ、１１３……回転検出回路、１２
８……ピツクアツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 実際のエンジン回転数と目標回転数との偏差
   に応じて、スロツトルバルブを開閉するアクチユ
   エータへ動作信号を出力する動作信号発生回路
   と、上記動作信号発生回路からの信号に応じて上
   記アクチユエータに内蔵されるモータを回動させ
   るモータ制御回路とを有するエンジンの回転数制
   御装置において、 上記エンジンのイグニツシヨンスイツチをオ
   ン・オフすることで出力する信号と、上記エンジ
   ンの回転有無を検出するピツクアツプから出力す
   る上記エンジンの回転信号とを入力し、上記イグ
   ニツシヨンスイツチをオフした後に上記ピツクア
   ツプによつて上記エンジンが回転していることを
   検出した時、上記スロツトルバルブをアイドル開
   度から徐々に閉じるように、上記モータ制御回路
   に信号を出力するエンジン停止制御回路を設けた
   ことを特徴とするエンジンの回転数制御装置。