JPH0160659B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの自動調速に関し、特にアイ
ドリング時のエンジン制御を行うエンジンの回転
数制御装置に関する。

〔従来の技術〕 従来、車両用エンジンの自動調速、特にアイド
リング回転数制御は、キヤブレタをメインテナン
スフリーとし、アイドル回転数を設定したとおり
の目標値に制御させるために電子制御回路を用
い、実際のエンジンアイドル回転数と目標値との
偏差を求め、この偏差量に応じてエンジンの吸入
空気量又は混合気供給量を制御する閉ループ制御
方法が採用されている。

このような自動調速においては、負荷が変動し
た場合には（例えば、エアコンデイシヨナの使
用、自動変速機搭載車における歯車の噛合わせ等
があげられる）その変動の過渡時において負荷変
動に対応したアイドル回転数に設定する必要があ
つた。この場合、従来ではその過渡時にアイドル
回転数の目標値を負荷変動に対応させて変化さ
せ、その変化させた目標値からエンジンの自動調
速制御を行わせていた。しかし、このような閉ル
ープ制御では系に遅れがあるため、目標値を急に
変動させるとすれば制御系は目標値と検出値の差
を無くそうとして作動し、収束するまでに時間が
かかるとともに、オーバーラン等の現象が生じ、
不安定なものとなつていた。

これに対し、負荷変動が生じた場合に、スロツ
トルバルブのバイパス通路を流れるバイパスエア
量を制御する電磁弁の制御量をステツプ的に変化
させ、吸気量を負荷に対応するように増大させる
ことが特開昭54−113725号公報に示唆されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、負荷変動に際してエンジン回転
数は時間成分を待つて低下あるいは上昇するのに
対し、上記の先行技術では、制御量すなわち吸気
量をステツプ的に変化させてしまうので、負荷変
動時に過剰制御となりエンジン回転数が上昇して
しまい、不安定になつてしまうという問題があ
る。

本発明は、上述の問題点を課題として提案され
たものであり、スロツトルバルブを所定周波数の
発振回路により間欠的に制御して自動調速するも
のにおいて、負荷変動が生じた時は、所定時間だ
け自動調速の動作を停止させ、その間に他の発振
回路の最適周波数によりスロツトルバルブを動作
させることにより、安定性を良好にして負荷変動
に対応させることができるエンジンの回転数制御
装置を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
のアイドリング時に、実際のエンジン回転数と負
荷の有無に対応して設定される目標回転数との偏
差に応じて、スロツトルバルブを開閉するアクチ
ユエータへ、第１と第２の発振回路の周波数に基
づいた動作信号を出力する動作信号発生回路と、
上記動作信号発生回路からの信号に応じて、上記
アクチユエータに内蔵されたモータを駆動するモ
ータ制御回路と、エアコンデイシヨナの作動を制
御する負荷スイツチとを有するエンジンの回転数
制御装置において、所定の周波数で発信する第３
と第４の発振回路と、上記負荷スイツチを切換動
作した時に、上記動作信号発生回路からの信号に
よる上記モータの駆動を所定時間禁止してフイー
ドバツク制御を停止し、上記第３、第４の発振回
路からの発振信号により上記モータを駆動するフ
イードフオワード制御回路とを有するように構成
されている。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。

まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固着してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、前記イグニツシヨ
ンコイル５からのイグニツシヨンパルス１１も制
御回路１０に入力しており、制御回路１０の制御
出力１２は前記アクチユエータ８に出力されてい
る。１３は車速センサーで、この車速センサー１
３は車輪１４（例えば前輪）とスピードメータケ
ーブル１５によつて連結してあり、車速センサ１
３に車輪１４の回転を車速として検出し、電気信
号に変換するもので、その車速信号１６は前記制
御回路１０に入力している。また、制御回路１０
には第７図に示すようにエアコンスイツチ１５２
が接続してあり、このエアコンスイツチ１５２の
出力にはエンジン１の負荷の１つであるエアコン
デイシヨナ１５５が接続してある。

第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央には、スロツトルバルブ１８が固着
してある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ
３外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常
時閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着して
あり、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円
形をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２
１が固着してある。ワイヤ掛け２０外周には図示
しないアクセルペダルに連動するアクセルワイヤ
２２が巻回してあり、レバー２１にはアクチユエ
ータ８のロツド２３が接離できるようにしてあ
る。

第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。

第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
が電気的に絶縁して固着してある。ターミナル３
０の下端でアクチユエータ８内部ではブラシ３１
が固着してあり、ブラシ３１の先端はロツド２３
の外周に接触させてある。このターミナル３０が
コンタクト信号９の取出端となる。また、ロツド
２３の後端には幅広大径の駆動歯車３２が固着し
てあり、駆動歯車３２には小歯車３３が噛み合せ
てあり、小歯車３３は中間軸３４により軸支して
ある。中間軸３４には大歯車３５が固着してあ
り、大歯車３５には小径のモータ歯車３６が噛合
してある。そして、３７は直流によつて回転され
るモータ３８のモータ軸で、このモータ軸３７に
はモータ歯車３６が固着してある。

第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内には円筒形を
したコア３９が収納してあり、コア３９内周の等
角度位置にはコイル４０が巻回させてあり、コイ
ル４０は全て直列に接続されてその両終端はケー
ス外に突出されたターミナル４１に接続されてい
る。また、コア３９の内部中央にはシヤフト４２
が軸支してあり、このシヤフト４２には外周に等
間隔に磁極を形成したロータ４３が固着させてあ
り、ロータ４３がコア３９内で回転することでコ
イル４０に起電力を生じさせることができる。そ
して、シヤフト４２とケーブル１５とはジヨイン
ト４４で連結してある。

第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、動作信号発生
回路を構成する突出し信号発生回路５１と戻し信
号発生回路５２、および第１、第２の発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、車速電圧変換回
路５６、コンタクト信号発生回路５７、条件判断
用のアンドゲート５９から成り立つている。回転
数電圧変換回路５０はイグニツシヨンコイル５か
らのイグニツシヨンパルス１１を入力し、抵抗６
０，６２を介してトランジスタ６３のベースに印
加させ、トランジスタ６３をスイツチングしてい
る。トランジスタ６３のエミツタは接地され、コ
レクタには抵抗６４を介して正電圧が印加してあ
る。トランジスタ６３のコレクタには抵抗６５を
介して一端を接地したコンデンサ６６と抵抗６７
が接続してあり、これにより積分回路が形成さ
れ、このコンデンサ６６の端子が変換信号出力と
なつている。回転数電圧変換回路５０の出力はそ
れぞれ突出し信号発生回路５１と戻し信号発生回
路５２内にある比較器７０，７５に入力してお
り、比較器７０では正側入力端に、比較器７５で
は負側入力端に入力している。比較器７０の負側
入力端には抵抗６８，６９による分圧回路が接続
してあり、抵抗６９の両端にはアナログスイツチ
１１０と抵抗１１１が直列に接続してあり、比較
器７０の出力はアンドゲート７１の一端に接続し
てあり、アンドゲート７１の出力はアンドゲート
７２の一端に接続してあり、このアンドゲート７
２の出力が突出し信号となる。また、比較器７５
の正側入力端には抵抗７３，７４より成る分圧回
路が接続してあり、抵抗７４の両端にはアナログ
スイツチ１１２と抵抗１１３が直列に接続してあ
り、比較器７５の出力はアンドゲート７６の一端
に接続してあり、アンドゲート７６の出力はアン
ドゲート７７の一端に接続してあり、このアンド
ゲート７７の出力が戻し信号となつている。発振
回路５３，５４はそれぞれインバータ７８，７
９，８３，８４、抵抗８０，８１，８５，８６、
コンデンサ８２，８７より成るもので、所定パル
ス幅のパルス波を常時出力しており、この発振回
路５３の出力はアンドゲート７１の他端に接続し
てあり、発振回路５４の出力はアンドゲート７６
の他端に接続してある。そして、アンドゲート７
２，７７の他端はいずれも共通して接続してあ
り、この両他端には前記アンドゲート５９の出力
が接続してある。モータ制御回路５５は前記モー
タ３８を正転、逆転、停止させるもので、pnp型
のトランジスタ８８，８９とnpn型のトランジス
タ９０，９１をブリツジ状に接続してあり、トラ
ンジスタ８８，８９のエミツタには電源が接続し
てあり、トランジスタ９０，９１のエミツタは接
地してある。そして、トランジスタ８８と８９の
コレクタ間にモータ３８が接続してある。電源に
は抵抗９２，９５が接続してあり、各トランジス
タ８８，８９，９０，９１のベースには抵抗９
３，９６，９４，９７が接続してあり、各抵抗９
２〜９４はトランジスタ９８のコレクタに接続し
てあり、各抵抗９５〜９７はトランジスタ９９の
コレクタに接続してある。両トランジスタ９８，
９９のエミツタは接地してあり、トランジスタ９
８のベースにはアンドゲート７２の出力がアンド
ゲート１１４を介して接続してあり、トランジス
タ９９のベースにはアンドゲート７７の出力がア
ンドゲート１１５を介して接続してある。前記車
速電圧変換回路５６には車速センサ１３からの車
速信号１６が入力しており、車速信号１６はダイ
オード１００、抵抗１０１を介して比較器１０３
の負側入力端に接続してあり、比較器１０３の出
力は前記アンドゲート５９に接続してある。そし
て、比較器１０３の負側入力端にはそれぞれの一
端を接地したコンデンサ１０２と抵抗５８の他端
が接続してあり、正側入力端には抵抗１０４，１
０５より成る分圧回路が接続してある。また、前
記コンタクト信号発生回路５７にあるコンタクト
スイツチ１０６（前述のロツド２３とブラシ３１
より成り、レバー２１と接離することでスイツチ
の作用をしている。）の一端は接地してあり、他
端はトランジスタ１０９のベースに接続してあ
る。トランジスタ１０９のエミツタは接地してあ
り、ベースには抵抗１０８、コレクタには抵抗１
０７が接続してある。両抵抗１０７，１０８には
正電圧が印加してあり、トランジスタ１０９のコ
レクタがコンタクト信号９として前記アンドゲー
ト５９に入力している。次に、１１６，１１７は
それぞれナンドゲート１１８，１１９，１２２，
１２３、抵抗１２０，１２４、コンデンサ１２
１，１２５より成るワンシヨツトマルチであり、
１２６，１２７もそれぞれ、ノアゲート１２８，
１２９，１３２，１３３、抵抗１３０，１３４、
コンデンサ１３１，１３５より成るワンシヨツト
マルチである。このナンドゲート１１８の出力は
インバータ１３６を介してアンドゲート１３７に
接続してあり、アンドゲート１３７の出力はトラ
ンジスタ９８のベースに接続してある。そしてナ
ンドゲート１２２の出力はアンドゲート１１４に
接続してある。前記ノアゲート１２８の出力はイ
ンバータ１３８を介してアンドゲート１１５に接
続してあるとともに、アンドゲート１３９に接続
してあり、アンドゲート１３９の出力は回転数電
圧変換回路５５のトランジスタ９９のベースに接
続してある。そして、ノアゲート１３２の出力は
アンドゲート１５６を介してアンドゲート１３９
に接続してある。なお、上述したワンシヨツトマ
ルチ１１６，１１７，１２６，１２７、アンドゲ
ート１１４，１１５，１３７，１３９，１５６お
よびインバータ１３６，１３８によりフイードフ
オワード制御回路が構成されている。また、１４
０，１４１はそれぞれインバータ１４２，１４
３，１４７，１４８、抵抗１４４，１４５，１４
９，１５０、コンデンサ１４６，１５１より成る
発振回路であり、この第３、第４の発振回路１４
０，１４１は常時パルス波を発生しており第３の
発振回路１４０の出力はアンドゲート１３７に、
第４の発振回路１４１の出力はアンドゲート１５
６にそれぞれ接続してある。次に、正電源とアー
スの間には負荷スイツチとしてのエアコンスイツ
チ１５２とリレーコイル１５３が直列に接続して
あり、同時に正電源とアースの間には、リレース
イツチ１５４とエアコンデイシヨナ１５５が直列
に接続してある。このリレースイツチ１５４が負
荷変動の信号出力端となり、リレースイツチ１５
４にはワンシヨツトマルチ１１６のナンドゲート
１１８，１１９、ワンシヨツトマルチ１１７のナ
ンドゲート１２２，１２３、ワンシヨツトマルチ
１２６のノアゲート１２８，１２９、ワンシヨツ
トマルチ１２７のノアゲート１３２，１３３が接
続してあるとともに、突出し信号発生回路５１の
アナログスイツチ１１０、戻し信号発生回路５２
のアナログスイツチ１１２の制御端子が接続して
ある。

次に、本実施例の作用を説明する。

まず、エアコンデイシヨナ１５５が作動してい
ない場合を説明する。

前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転し、ケーブル１５を介してその回転は車速セン
サ１３に伝えられる。第６図でケーブル１５から
の回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、
ロータ４３を回転させることになり、ロータ４３
はコア３９内で車速に比例して回転することにな
る。ロータ４３外周には磁極が形成しているの
で、コイル４０に起電力を発生させ、このコイル
４０の起電力はターミナル４１間に車速を電圧に
変換した形で出力される。よつて、ターミナル４
１の電圧（交流）の大きさで車速は判別できる。
次に、コンタクトスイツチ１０６の作用を説明す
ると、ロツド２３は前述のようにアクチユエータ
８から電気的に絶縁されているので、ターミナル
３０もアクチユエータ８からは絶縁されている。
このため、ロツド２３が接触するレバー２１との
間、すなわちキヤブレタ３とロツド２３の電気的
導通の有無でロツド２３がレバー２１と接触して
いるか否かを判別することができる。この信号で
レバー２１の位置を知ることができるとともに、
エンジン１が加速されているか否かが判別でき
る。（レバー２１はスロツトルシヤフト１７に固
着してあり、レバー２１とスロツトルシヤフト１
７のアクセルワイヤ２２で回動されている時は加
速の状態である。） 以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が回転数電圧変換回路５０の抵抗６
０，６２を介してトランジスタ６３をスイツチン
グさせると、そのスイツチングの周波数に比例し
てコンデンサ６６が充電、放電され、コンデンサ
６６の端子電圧はエンジン１の回転数に反比例し
て出力される。このエンジン回転数を電圧に変換
した信号は突出し信号発生回路５１の比較器７０
と戻し信号発生回路５２の比較器７５にそれぞれ
入力するが、比較器７０は抵抗６８，６９で分圧
された電圧よりも入力電圧が高くなつた時、すな
わち回転数が低くなつた時にハイレベルの信号を
アンドゲート７１に伝え、アンドゲート７１は第
１の発振回路５３からのパルス波をアンドゲート
７２に出力する。また、戻し信号発生回路５２の
比較器７５は抵抗７３，７４で分圧された電圧よ
りも入力電圧が低い時、すなわち回転数が高くな
つた時にハイレベルの信号をアンドゲート７６に
出力し、アンドゲート７６は第２の発振回路５４
からのパルス波をアンドゲート７７に出力する。
ここで、抵抗６８，６９，７３，７４の抵抗値を
予め設定し、第８図に示すように対応する電圧が
目標回転数Ｎの電圧値よりも少し偏位させておけ
ば、この目標回転数Ｎに対し±αの回転数の間は
不感帯となつて、両比較器７０，７５はいずれも
ハイレベルの信号を出力しない。よつて、多少の
変動値では自動調速を行わず、不用意の動作を行
わない。

車速センサ１３からは前述の車速を電圧に変換
した車速信号１６が発生され、この車速信号１６
は交流であるので車速電圧変換回路５６のダイオ
ード１００で整流された後、コンデンサ１０２で
平滑化され比較器１０３に入力している。比較器
１０３の正側入力端には抵抗１０４，１０５によ
り分圧された電圧が入力しているので、車速信号
１６が低いレベルの時には比較器１０３はハイレ
ベルを出力し、車速信号が高い時には比較器１０
３の出力はローレベルとなる。この比較器１０３
の出力の切換えは例えば車速が８Km／ｈの時に行
われるよう設定してある。

前記コンタクト信号発生回路５７のコンタクト
スイツチ１０６はオフの時、すなわちロツド２３
とレバー２１が接触していない時にはトランジス
タ１０９はオンしており、コンタクト信号９はロ
ーレベルである。しかしコンタクトスイツチ１０
６がオンしている時にはトランジスタ１０９のベ
ースには電圧が印加されずオフしており、よつて
抵抗１０７を介して正電圧が出力されるのでコン
タクト信号９はハイレベルとなる。

エアコンデイシヨナ１５５は作動していないた
め、ワンシヨツトマルチ１１６のナンドゲート１
１８，１１９、ワンシヨツトマルチ１１７のナン
ドゲート１２２，１２３、ワンシヨツトマルチ１
２６のノアゲート１２８，１２９、ワンシヨツト
マルチ１２７のノアゲート１３２，１３３および
突出し信号発生回路５１のアナログスイツチ１１
０、戻し信号発生回路５２のアナログスイツチ１
１２にはローレベルの信号が入力し、ワンシヨツ
トマルチ１１６，１１７はハイレベルを出力し、
ワンシヨツトマルチ１２６，１２７はローレベル
を出力し、突出し信号発生回路５１のアナログス
イツチ１１０、戻し信号発生回路５２のアナログ
スイツチ１１２はオフしている。このため、アン
ドゲート１１４，１１５の一端の入力にはそれぞ
れハイレベルが入力していて、他の一端の入力が
そのまま出力される状態にある。

以上のような各部の動作により、自動調速がい
かに行われるかを説明する。

エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５は信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ両アンドゲート７２，７７は制御信
号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベル
となるためには、車速電圧変換回路５６、コンタ
クト信号発生回路５７のいずれの出力もがハイレ
ベルでなければならない。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。

(ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。

条件を満足するときでなければならない。この
条件を満すのは、車両が停止しているか発進しよ
うとしている時であり、かつ、エンジン１が充分
加速されない時である。この条件を満すときには
アンドゲート５９はハイレベルの出力をし、突出
し信号発生回路５１のアンドゲート７２、戻し信
号発生回路５２のアンドゲート７７を開かせるこ
とができ、比較器７０，７５による自動調速が行
われる。すなわち、エンジンの回転数がＮ−αよ
り降下した時比較器７０はハイレベルの信号を出
力し、アンドゲート７１，７２，１１４を介して
第１の発振回路５３のパルス波をモータ制御回路
のトランジスタ９８のベースに印加させる。この
ため、トランジスタ９８はパルス波の毎にオン
し、トランジスタ８８をオンさせることから電流
はトランジスタ８８、モータ３８、トランジスタ
９１の順に流れ、モータ３８を正転させる。モー
タ３８が正転することによりその回転はモータ歯
車３６、大歯車３５、中間軸３４、小歯車３３、
駆動歯車３２を介してロツド２３に伝えられ、ロ
ツド２３はねじ部２６により突出する。ロツド２
３が突出することで、レバー２１は押され、スロ
ツトルシヤフト１７およびスロツトルバルブ１８
を回動して吸入混合気量を多くし、エンジン１の
回転を目標回転数になるように高めていく。ま
た、エンジン回転数が高くなつた時には戻し信号
発生回路５２の比較器７５はハイレベルの信号を
出力し、アンドゲート７６，７７，１１５を介し
第２の発振回路５４のパルス波をモータ制御回路
５５のトランジスタ９９のベースに印加させる。
これにより、トランジスタ９９はそのパルス波の
毎にオンし、トランジスタ８９をオンさせて、ト
ランジスタ８９、モータ３８、トランジスタ９０
の順に電流を流し、モータ３８を逆転させる。こ
れにより、前述とは逆にロツド２３は後退し、ス
ロツトルバルブ１８を閉じさせるように作動して
エンジン１の回転数を目標回転数に接近するよう
に徐々に降下させていく。この２種の動作を繰返
し行うことでエンジン１の回転数は常に目標回転
数に維持されている。

しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時。

(ニ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。

の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、アンドゲート５９はローレベルとな
り、モータ３８は何等制御されず、自動調整は停
止される。

次に、エアコンデイシヨナ１５５が作動されて
負荷が増大した場合の作用を説明する。

エアコンスイツチ１５２をオンさせるとリレー
コイル１５３に電流が流れ、リレースイツチ１５
４はオンする。よつて、エアコンデイシヨナ１５
５は作動し、エンジン１の負荷は増大するととも
に、リレースイツチ１５４の出力はハイレベルと
なる。よつて、ワンシヨツトマルチ１１６，１１
７の出力はローレベルとなり、突出し信号発生回
路５１のアナログスイツチ１１０、戻し信号発生
回路５２のアナログスイツチ１１２の出力はオン
する。このワンシヨツトマルチ１１６，１１７が
ローレベルとなる時間は抵抗１２０，１２４、コ
ンデンサ１２１，１２５によつて定まる時定数に
より定まる。ここで抵抗１２０とコンデンサ１２
１とで定まる時定数より抵抗１２４とコンデンサ
１２５とで定まる時定数を大きく設定しておくと
ワンシヨツトマルチ１１７の出力がローレベルと
なるとアンドゲート１１４はオフし、突出し発生
回路５１の比較器７０の出力によつてはモータ３
８は駆動されず、ワンシヨツトマルチ１１６の出
力がローレベルとなることでアンドゲート１３７
にはハイレベルの信号が加わりアンドゲート１３
７は第３の発振回路１４０からのパルス波を出力
し、モータ制御回路５５のトランジスタ９８をオ
ン、オフさせることでモータ３８を駆動させ、ロ
ツド２３を突き出させてエンジン１の回転数を上
昇させる。ワンシヨツトマルチ１１６の抵抗１２
０、コンデンサ１２１で定まる時定数による時間
内にモータ駆動した後、ワンシヨツトマルチ１１
６の出力はハイレベルとなり、アンドゲート１３
７はオフし、更にワンシヨツトマルチ１１７の抵
抗１２４、コンデンサ１２５で定まる時定数によ
る時間経過後に、ワンシヨツトマルチ１１７の出
力はハイレベルとなり、アンドゲート１１４はオ
ンすることからアクチユエータ８のモータ３８は
前述のように突出し信号発生回路５１、戻し信号
発生回路５２により駆動され、自動調速を再開す
る。突出し信号発生回路５１のアナログスイツチ
１１０、戻し信号発生回路５２のアナログスイツ
チ１１２はオンされるため、比較器７０，７５に
加えられる基準電圧は抵抗６８，６９，１１１お
よび抵抗７３，７４，１１３による分圧されたも
のとなり、アナログスイツチ１１０，１１２がオ
フしている時の目標回転数より高い目標値とな
り、この新しい目標回転数に収束するようにエン
ジン１は制御される。

次に、エアコンデイシヨナ１５５を停止させた
場合の作用を説明する。

エアコンスイツチ１５２はオフし、エアコンデ
イシヨナ１５５はその動作を停止し、エンジン１
の負荷は軽くなる。同時にリレースイツチ１５４
による出力はローレベルとなり、その立下りにお
いてワンシヨツトマルチ１２６，１２７の出力を
ハイレベルとし、突出し信号発生回路５１のアナ
ログスイツチ１１０、戻し信号発生回路５２のア
ナログスイツチ１１２をオフさせる。ワンシヨツ
トマルチ１２６，１２７の出力がハイレベルとな
るとアンドゲート１１５にはローレベルとなるこ
とからモータ制御回路５５のトランジスタ９９に
は戻し信号発生回路５２の比較器７５の出力が伝
えられず、アンドゲート１３９，１５６にハイレ
ベルが加えられることからモータ制御回路５５の
トランジスタ９９には第４の発振回路１４１のパ
ルス波が伝えられ、モータ３８は強制的に逆転さ
れ、ロツド２３は戻される。このワンシヨツトマ
ルチ１２６，１２７がローレベルとなる時間は抵
抗１３０，１３４、コンデンサ１３１，１３５に
よつて定まる時定数により定まる。ここで、抵抗
１３４とコンデンサ１３５とで定まる時定数より
抵抗１３０、コンデンサ１３１とで定まる時定数
より大きく設定しておくと、まず、ワンシヨツト
マルチ１２７の出力は抵抗１３４、コンデンサ１
３５で定まる時定数による時間経過後にローレベ
ルとなり、アンドゲート１５６はオフして第４の
発振回路１４１によるモータ３８の駆動は停止さ
れる。更に、抵抗１３０、コンデンサ１３１で定
まる時定数による時間経過後にワンシヨツトマル
チ１２６の出力はローレベルとなることからアン
ドゲート１１５はオンし、戻し信号発生回路５２
の比較器７７による自動調速が行われる。そして
突出し信号発生回路５１のアナログスイツチ１１
０、戻し信号発生回路５２のアナログスイツチ１
１２がオフすることから比較器７０，７５に加え
られる基準電圧はエンジン１に負荷が与えられな
い状態の目標回転数に変化する。よつて、ワンシ
ヨツトマルチ１２６，１２７がローレベルとなつ
てからはこの新しい目標値でモータ３８は駆動さ
れ、エンジン１はその新しい目標回転数に収束さ
れるよう制御されることになる。

〔発明の効果〕

本発明は上述のように構成したので、 負荷スイツチを切換操作した時に、動作信号発
生回路からの信号によるモータの駆動を所定時間
禁止してフイードバツク制御を停止し、第３、第
４の発振回路からの発振信号により上記モータを
駆動するフイードフオワード制御回路を有したの
で、第３、第４の発振回路の周波数を最適に設定
することにより、負荷変化時にスロツトルバルブ
開度が、負荷によるエンジン回転数の低下または
上昇に対応して制御されるため、エンジン回転数
は目標回転数へ円滑かつ速く収束させることがで
きる。

さらに、負荷変化時にエンジン回転数が瞬時的
に変動した後に目標回転数へ収束するという現象
が発生しないため、アイドリング時における回転
数の不安定が解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図は前述
の作動領域を示す説明図である。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、１７……スロツトル
シヤフチ、１８……スロツトルバルブ、１９……
スプリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、３９……コア、４０……コ
イル、４１……ターミナル、４２……シヤフト、
４３……ロータ、４４……ジヨイント、５０……
回転数電圧変換回路、５１……突出し信号発生回
路、５２……戻し信号発生回路、５３，５４，１
４０，１４１……発振回路、５５……モータ制御
回路、５６……車速電圧変換回路、５７……コン
タクト信号発生回路、５９……アンドゲート、５
８，６０，６１，６２，６４，６５，６７，６
８，６９，７３，７４，８０，８１，８５，８
６，９２，９３，９４，９５，９６，９７，１０
１，１０４，１０５，１０７，１０８，１１１，
１１３，１２０，１２４，１３０，１３４，１４
４，１４５，１４９，１５０……抵抗、６３，８
８，８９，９０，９１，１０９……トランジス
タ、６６，８２，８７，１０２，１２１，１２
５，１３１，１３５，１４６，１５１……コンデ
ンサ、７０，７５，１０３，１１０……比較器、
７１，７２，７６，７７，１１４，１１５，１３
７，１３９，１５６……アンドゲート、７８，７
９，８３，８４，１３６，１３８，１４２，１４
３，１４７，１４８……インバータ、１００……
ダイオード、１０６……コンタクトスイツチ、１
１６，１１７，１２６，１２７……ワンシヨツト
マルチ、１１８，１１９，１２２，１２３……ナ
ンドゲート、１２８，１２９，１３２，１３３…
…ノアゲート、１５２……エアコンスイツチ、１
５３……リレーコイル、１５４……リレースイツ
チ、１５５……エアコンデイシヨナ、１１０，１
１２……アナログスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのアイドリング時に、実際のエンジ
   ン回転数と負荷の有無に対応して設定される目標
   回転数との偏差に応じて、スロツトルバルブを開
   閉するアクチユエータへ、第１と第２の発振回路
   の周波数に基づいた動作信号を出力する動作信号
   発生回路と、上記動作信号発生回路からの信号に
   応じて、上記アクチユエータに内蔵されたモータ
   を駆動するモータ制御回路と、エアコンデイシヨ
   ナの作動を制御する負荷スイツチとを有するエン
   ジンの回転数制御装置において、 所定の周波数で発信する第３と第４の発振回路
   と、 上記負荷スイツチを切換動作した時に、上記動
   作信号発生回路からの信号による上記モータの駆
   動を所定時間禁止してフイードバツク制御を停止
   し、上記第３、第４の発振回路からの発振信号に
   より上記モータを駆動するフイードフオワード制
   御回路とを有することを特徴とするエンジンの回
   転数制御装置。