JPS5925053A - エンジン回転数調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの回転数を調整できるようにした装
置に関する。

従来より、自動車等のエンジンでは、そのアイドル運転
状態において、電気負荷が入ることにより、エンジン回
転数が低下することを防止するために、アイドル運転時
のエンジン回転数をフィードバック制御して補償したり
、電気負荷のオンオフに連動して所定量だけスロットル
弁開度を開きアイドルアップを行なって補償したりする
ことが行なわれている。

しかしながら、前者の手段では、フィードバック制御の
安全性の確保の点から、応答性に限界があり、しかも電
気負荷による回転数低下の大きい三ンジンでは、応答遅
れ期間中の回転数低下や振動悪化が深刻な問題となる。

さらに、後者の手段では、応答性は良好であるが、スロ
ットル弁開度の変化量が固定値であるため、電気負荷に
よって、開度変化量が多くなりすぎたり少なくなりすぎ
たりすることが生じ、これによりエンジン回転数を負荷
に応じた最適な値にすることが困難であるという問題点
がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
エンジンに駆動される発電機の発電量を調整することに
より、応答性がよく、しかもエンジン回転数を負荷に応
じた最適な値に調整制御できるようにしたエンジン回転
数調整装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジン回転数調整装置は、エンジ
ンにより駆動されてバッテリへの充電を行なう発電機を
そなえ、エンジン回転数を検出する回転数センサが設け
られるとともに、上記エンジン回転数が第１設定回転数
よりも小さくなった場合に上記回転数センサからの信号
に基ツいて上記エンジンによる上記発電量の発電量を抑
制するための制御信号を出力する第１の発電機制御手段
と、上記エンジン回転数が上記第１設定回転数からこれ
よりも小さい第２設定回転数へ低下した場合にこれを検
出する検出手段と、同検出手段からの検出信号に基づき
上記第１の発電機制御手段に優先して上記発電機の発電
量を上記の抑制された発電量よりも小さい所定の発電量
（発電量ゼロを含む。）にするための制御信号を出力す
る第２の発電機制御手段とが設けられたことを特徴とし
ているＯ以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１〜４図は本発明の第１実施例としての自動
車用エンジン回転数調整装置を示すもので、第１図はそ
の全体構成図、第２図はその要部の概略構造を示す模式
図、第３図および第４図（ａ）〜（Ｃ）はいずれもその
作用を示すグラフであり、第５〜９図は本発明の第２実
施例としての自動車用エンジン回転数調整装置を示すも
ので、第５図はその要部の電気回路図、第６図。

第７図（ａ）〜（Ｃ）および第８図（ａ）〜（ｈ）はい
ずれもその作用を示すグラフ、第９図はその動作説明図
であり、第１０．１１図は本発明の第３実施例としての
自動車用エンジン回転数調整装置を示すもので、第１０
図はその要部の概略構造を示す模式図、第１１図はその
作用を示すグラフである。

まず、第１実施例としての自動車用エンジン回転数調整
装置について説明すると、第１図に示すように、エンジ
ンＥ（例えば１４００ＣＣ直列４気筒エンジン）には、
プーリＰＩ、Ｐ２やベルトＴを介して発電機ＧＥが連結
されており、この発電機ＧＥの出力端はバッテリＢに接
続されている。

なお、バッテリＢにはキースイッチＫを介してヘッドラ
ンプのごとき電気負荷りが接続されている。

そして、この発電機ＧＥには、レギュレータＲが内蔵さ
れており、このレギュレータＲはそのＧ端子が接地され
ると、発電機ＧＥによる発電電圧を通常の約１４Ｖから
ＩＯＶに変え、バッチＩＪ　Ｂの電圧がＩＯＶ以上あれ
ば、発電機ＧＥの界磁電流を遮断して、発電を停止させ
るように構成されるとともに、そのＧ端子が開放又は電
源に接続されると、発電機ＧＥによる発電電圧を通常の
約１４Ｖにして、発電機ＧＥにバッテリＢｅ充電させる
ように構成されている。

このようなレギュレータＲは通常のＩＣレギュレータと
して公知である。

また、エンジン回転数を検出する回転数センサＤが設け
られており、この回転数センサＤとしては、イグニッシ
ョン信号ＳＩＧを検出しうるイグニッションコイル等が
考えられる。

（７） さらに、電気負荷りかはい、って、バッチＩＪ　Ｂの負
荷が増大すると、発電機ＧＥがバッチＩＪ　Ｂをバック
アップしてこれに充電を開始するため、発電機負荷がエ
ンジンＥにかかって、アイドル運転状態では、エンジン
回転数の低下を招くことがある。

そこ−でこれを防止するために、バッチＩＪ　Ｂの負荷
の増大に伴い発電機負荷が増大して、エンジン回転数が
第１設定回転数Ｎｌ（例えば７２０ｒｐｍ）　　よりも
小さくなった場合に回転数センサＤからの信号に基づい
てエンジンＥにより発電機ＧＥの発電を抑制させるため
の制御信号を出力する第１の発電機制御手段ＧＭＩが設
けられるとともに、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎ
１からこれよりも小さい第２設定回転数Ｎ２（例えば７
００ｒｐｍ）へ低下した場合にこれを検出する検出手段
Ｈと、この検出手段Ｈからの検出信号に基づき第１の発
電機制御手段ＧＭＩに優先して発電機ＧＥの発電量を上
記の抑制された発電量よりも小さい所定の発電量（この
場合（８）′ の発電量はゼロ）にするための制御信号を出力する第２
の発電機制御手段ＧＭ２．どが設けられている。

ところで、第１．２図に示すように、このエンジンＥに
おける吸気通路１には、スロットル弁２が設けられてい
る。

また、アイドル運転時にこのスロットル弁２を第１の開
度位置（第２図で示すスロットル弁位置）またはこれよ
りも開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替えう
るスロットル弁開度切替手段Ｍ１が設けられるとともに
、エンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３（例えば７４０
ｒｐｍ）よりも大きいときにはスロットル弁２が上記第
１の開度位置をとり上記エンジン回転数が第３設定回転
数Ｎ３よシも小さいときにはスロットル弁２が上記第２
の開度位置をとるようにスロットル弁開度切替手段Ｍ１
へ制御信号を供給しうるスロットル弁開度制御手段Ｍ２
が設けられている。

なお、スロットル弁２が第１の開度位置とな（９） っているときに、エンジンＥが以下に説明する標準アイ
ドル運転状態で運転されているとすると、このときエン
ジンＥは第３設定回転数Ｎ３よりもやや高い第４設定回
転数Ｎ４（例えば７５０　ｒｐｍ　）で回転するように
なっている。すなわちこの第１の開度位置でのスロット
ル弁２の開度は、エンジンＥが上記標準アイドル運転状
態で停止しないような開度に設定されている。

前述のごとく、ヘッドランプのごとき電気負荷りの印加
により、発電機ＧＥがバッチＩＪ　Ｂをバックアップし
てこれに充電を開始し、これにより発電機負荷がエンジ
ンＥにかかるが、このよう表発電機負荷がかかっていな
いようなアイドル運転状態を標準アイドル運転状態とい
う。

次にこれらのスロットル弁開度切替手段Ｍ１やスロット
ル弁開度制御手段Ｍ２検出手段Ｈや第１および第２の発
電機制御手段ＧＭＩ、ＧＭ２について具体的に説明する
。すなわちスロットル弁２の軸２ａには、これと一体に
回転しうる第１Ｖバー３が設けられており、この第ルバ
（１０） ＝３には、アクセルペダル（図示せず）を踏み込むと矢
印ａ方向へ引っ張られるワイヤ４が連結されている。し
たがってアクセルペダルを踏み込むと、ワイヤ４が引っ
張られ、第ルバー３が反時計方向へ回動するため、スロ
ットル弁２が開いてゆくようになっている。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると、図示し
ない戻しばねの作用により、スロットル弁２が時計方向
に回動して閉じてゆくようになっている。

そして、この第ルバー３は、スロットルボデーに固定さ
れた第１ストツパとしての第１のスピードアジャスティ
ングスクリー−（以下「第１スクリユー」という。）５
によって時計方向の回動が規制されるように々つでおり
、したがって第ルバー３がアイドル運転時に第１スクリ
ー−５に当接したときに、スロットル弁２は第１の開度
位置をとることができる。

また、軸２ａには、第２レバー６が遊嵌されており、こ
の第２レバー６は、その先端部に枢（１１） 着されたロッド７を介して連結された差圧押動機構とし
てのスロットルオープナ８によって、回転駆動されるよ
うになっている。

このスロットルオープナ８は、エンジン（ＩＩＩ　固定
部９にアーム１０を介して取付けられており、更にダイ
アフラム８ａで仕切られるチャンバ８ｂ。

８Ｃをそなえていて、ロッド７がダイアフラム８ａに連
結されている。

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。

また、チャンバ８ｂには、）・ンチング防止用の絞り１
４付き通路１１の一端が接続されており、この通路１１
の他端には、電磁式三方切換弁（ソレノイドバルブ）１
２が接続されている。

さらに、この三方切換弁１２には、吸気通路１における
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、エアフィル
タ１５を介し大気に連通して大気圧を導く通路１６とが
接続されていて、三方切換弁１２のソレノイドコイル（
１２） １２ａのオンオフ作用および戻しばね１２Ｃの作用によ
り、プランジャ１２ｂが駆動されることによって、絞り
１４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニホー
ルド負圧を徐々に作用させたり、大気圧を徐々に作用さ
せたりすることができるようになっている。

々お、チャンバ８Ｃ内は大気圧になっている。

また、チャンバ８ｂと８０とには、それぞれダイアフラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパ８
ｅ、８ｆが設けられている。

さらに、第ルバー３には、第２ストツパとしての第２の
スピードアジャスティングスクリーー（以下「第２スク
リユー」という。）１７が取付けられてお如、第２レバ
ー６は、これが第１図中反時計方向へ回わると、第２ス
クリユー１７に当たり、この第２スクリユー１７を介し
て第ルバー３およびスロットル弁２を回動できるように
々っている。

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドル運転時の吸気マニホールド（１３） 負圧が作用すると、ロッド７が引き上げられる結果、第
２レバー６が第２図に矢印すで示すように反時計方向へ
回動して、第２スクリー−１７を介して第ルバー３を反
時計方向へ回わすため、スロットル弁２の開度が前記第
１の開度位置におけるそれよりも太きくなる。すなわち
アイドル運転時に、スロットル弁２は第１の開度位置で
のスロットル弁開度よりも開度が大きくなるような第２
の開度位ｆｔ’ｒとることができる。

このとき、第ルバー３は第１スクリユー５から離れてい
る。

また、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に、大気
圧が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、第２
レバー６が第２スクリユー１７から離れ、これにより第
ルバー３は図示しない戻しばねによって第１スクリユー
５と当接して、これにより同じくアイドル運転時にスロ
ットル弁２は第１の開度位置をとることになる。

このようにスロットルオープナ８のチャンバ（１４） ８ｂ内の圧力を変えることにより、アイドル運転時に、
スロットル弁２を第１の開度位置捷たは第２の開度位置
のいずれかに切替えることができるのである。

ところで、三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａｉ
ｄコントロールユニツト１８の制御出力側に接続されて
いる。

このコントロールユニット１８は、回転数センサＤから
の回転数信号としてのイグニッション信号ｓｒｏを入力
として受ける波形整形回路】９と、この波形整形回路１
９から出力されるエンジン回転数に同期したパルス列信
号について周波数−電圧変換（以下ｒｆ−Ｖ変換」とい
う。）を施すｆ−■変換回路２０とをそ々えて構成され
るとともに、このｆ−４変換回路２０からのアナログ電
圧信号ｖｒｐｍと第３設定回転数Ｎ３に対応する基準信
号Ｖｒｅｆ３とを比較して、Ｖ、ｐｍ＜■ｒｅｆ３であ
れば、ハイレベル信号を出力し、ｙ、、ｍ）ｖｒｅｆ３
あれば、ローレベル信号を出力するコンパレータ２１と
、このコンパレータ２１で得ら（１５） れるパルス列信号に応じオンオフするトランジスタ２２
とをそなえ構成されている。

したがって、標準アイドル運転状態のようにエンジン回
転数が第３設定回転数Ｎ３よりも大きいときには、ｖｒ
ｐｍ＞Ｖｒｅｆ３　であるから、コンパレータ２１から
ローレベル信号が出力され、こればよりトランジスタ２
２がオフとなって、三方切換弁１２のソレノイドコイル
１２ａ（＋−［磁状態となる。

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に大
気圧が作用して、前述のごとく第１Ｖバー３は第１スク
リー−５に当接して、スロットル弁２が第１の開度位置
をとる。その結果、エンジンＥは第４設定回転数Ｎ４（
例えば７５０ｒｐｍ）で回転できるのである。

また、エンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３よりも小さ
いときには、Ｖ、ｒｍ＜　Ｖｒｅ、となるから、コンパ
レータ２１の出力側はハイレベルとなり、これによりト
ランジスタ２２がオン状態と々って、三方切換弁１２の
ソレノイドコイル１２ａ（１６） は励磁状態となる。

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に吸
気マニホールド負圧が作用して、前述のごとく、第２レ
バー６が第２スクリユー１７に当接しこれを介して第１
Ｖバー３を第２図に矢印すで示すように反時計方向へ回
わし、スロットル弁２が第２の開度位置をとる。その結
果エンジンＥはほぼ第３設定回転数Ｎ３で回転できるの
である。

サラに、コントロールユニット１８には、信号ｖｒｐｍ
と第１設定回転数Ｎ１に対応する基準信号ｖｒｅｆ１と
を比較して、Ｖｒｐｍ　＜　Ｖ　ｒｅｆ　Ｉであれば、
ハイレベル信号を出力し、Ｖｒｐｍ＞Ｖｒｅｆｌであれ
ば、ローレベル信号を出力するコンパレータ２３が設け
られるとともに、このコンパレータ２３で得られるパル
ス列信号に応じオンオフするトランジスタ２４が設けら
れている。

このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御するためのスイ
ッチングトランジスタとしく１７） て構成されており、トランジスタ２４がオン状態で、コ
ンデンサＣ１が放電状態になり、トランジスタ２４がオ
フ状態でコンデンサＣＩが充電状態となって、これによ
りコンデンサＣＩの端子間電圧ＶＰの大きさを調整制御
できるようになっている。

なおζ信号Ｖｒｐｍには点火信号に同期したリップルが
重畳しているため、トランジスタ２４の（オン時間／（
オン時量子オフ時間））（デー−ティー比）特性は第３
図に示す特性とほぼ同様の特性になる。

そして、電圧Ｖ、は検出手段Ｈとしてのコンパレータ２
５の一入力端へ入力されるようになっている０ 捷た、コントロールユニット１８には、波形整形回路１
９からの出力信号を受けて、点火信号ＳｔＯに同期して
疑似鋸歯状波信号ｖｓ　　を発生する鋸歯状波信号発生
回路２６が設けられており、この鋸歯状波信号発生回路
２６からの信号■８は鋸歯状波下限クリップ回路４９へ
供給され（１８） るように々っている。

鋸歯状波下限クリップ回路４９は、第４図（ａ）に示す
ように疑似鋸歯状波信号Ｖ８の低電圧Ｏ〜ｖＰＬ（Ｖ）
部分を一定電圧ｖｐｒ□に上昇させるものであって、こ
のクリップされた疑似鋸歯状波信号ｖ８′はコンパレー
タ２５の他入力端へ供給されるようになっている。

々お、コンパレータ２５は、検出手段Ｈと第２の発電機
制御手段ＧＭ２を兼用している。

この電圧ｖＰ１．　（−Ｖｒｅｔ２）は第１設定回転数
Ｎ１より小さい第２設定回転数Ｎ２に対応した信号とな
ってお如、信号Ｖｒｐｍが信号Ｖｒｅｆ□以下であれば
、トランジスタ３９を常時オンとするようになっている
。〔第４図（ｅ）参照〕 コンパレータ２５は、ＶＰ＜Ｖ６のときにノ・イレベル
信号を出力し、ｖ、＞ｖ８’のときにローレベル信号を
出力するもので、その出力側はトランジスタ３９のベー
スに接続されていて、これによりトランジスタ３９は、
コンパレータ２５からのハイレベルまたはローレベルの
信号によ（１９） ってオンオフするようになっている。

そして、トランジスタ３９は、オンすることにより、レ
ギュレータＲ（７）Ｇ端子を接地し、オフに々ることに
より、レギュレータＲのＧ端子の接地状態を開放するた
めのスイッチングトランジスタとして構成されている。

したが“って、トランジスタ３９がオンのときは、通常
は発電機ＧＥが発電を停止して、発電機負荷が軽くなり
、逆にトランジスタ３９がオフのときは、発電機ＧＥが
発電を行なって、発電機負荷がエンジンＥにかかるよう
になっている。

なお、第１〜４設定回転数Ｎ１〜Ｎ４０大小関係は、Ｎ
４．＞Ｎ３＞Ｎｌ＞Ｎ２となるように設定されており、
特にＮ３＞Ｎｌの調整は同一のコントロールユニット１
８内で確実に行なわれるようになっている。

上述の構成により、エンジンＥが、標準アイドル運転状
態にあるとき、すなわち第４設定回転数Ｎ４で回転して
いるときに、ヘッドランプ（２０） を点灯するなどして電気負荷りをオンすると、発電機Ｇ
ＥがバッテリＢをバックアップするために発電を開始し
、エンジンＥに発電機負荷がかかって、その結果エンジ
ン回転数は低下する。

そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よりも小さ
くなると、鋸歯状波信号発生回路２６からの信号の周期
が長くなるため、その波形が第４図（ａ）に実線で示す
状態から点線で示す状態へ変化してゆくとともに、コン
パレータ２３が回転数低下を検出して、コンデンサＣＩ
をトランジスタ２４を介し放電させるため、電圧■。

が下がってｖ、１．からＶＰＩへ変化してゆく。

これによりＶ、〈■８′となる時間が長くなり、これに
伴いトランジスタ３９のオン時間が第４図（′ｂ）で示
すように長くなるため、レギュレータＲのＧ端子がトラ
ンジスタ３９によって接地される時間率が太きくなり、
発電機ＧＥの発電量が抑制され、発電能力が低下する。

また、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１からこれよ
りも小さい第２設定回転数Ｎ２へ低（２１） 下した場合は、第１の発電機制御手段ＧＭ１に優先して
第２の発電機制御手段ＧＭ２が働き、発電機ＧＥの発電
量を、抑制された発電量よりも小さい所定の発電量（こ
こでは、前述のととぐゼロ）とする。

すなわち、第４図（ａ）に示すように、エンジン回転数
−に応じた信号Ｖｒｐｍが、Ｖ、、ｔ２＜　Ｖ　ｒｐｍ
　＜　Ｖ　、ｅｔ　。

となっている（例えば、電圧■１□）とき、発電量は抑
制されたものとなり、０〈Ｖｒｐ□≦ｖｒｅｆ２となっ
ている（例えば、電圧Ｖ、２）とき、発電量はゼロとな
る。

このときの発電カット量特性を示すと、第３図のように
なる。

このようにして、発電機ＧＥの発電量が制御される結果
、エンジンＥにかかる負荷が減少して回転の落込みは止
まり、数秒後には電圧Ｖｐ＋■ｓ′が定常状態となって
、Ｇ端子接地率が定常状態となり、エンジンＥはもとの
アイドル運転状態よ如近い回転数即ち第１設定回転数（
例えば７２０　ｒｐｍ　）で安定運転をつづけることが
でき（２２） る０ このよう々状態までは、電気負荷りの印加から数秒程度
であり、回転の落ちはじめから、以下に説明するスロッ
トルオープナ８が作動をはじめているものの、これは応
答性がそれほど良くないため、この時点ではスロットル
弁開度はほとんど変化していない。

また、この状態では、電気負荷によって消費される電力
を発電機ＧＥの発電量では、まかなえておらず、バッチ
ＩＪ　Ｂの放電によっている。

この状態で、コントロールユニット１８からの信号によ
り三方切換弁１２が駆動されて、スロットルオープナ８
が徐々に作動して、スロットル弁開度を徐々に大きくし
てゆくが、その初期はスロノ）ル弁開度の増加による回
転上昇によって、レギュレータＲのＧ端子の接地時間率
の減少を招き、発電機負荷が増大するため、エンジン回
転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消費
電流を発電機ＧＥが発電できる状態になるまでは、エン
ジン回転数は第１設（２３） 定回転数Ｎ１で回転するのである。

そして、発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、これ以上接地時間率
が減少しても、レギュレータＲの機能によって、それ以
上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大が々
〈なり、スロットル弁開度の変化とともにエンジン回転
数が上昇して、エンジン回転数は第３設定回転数Ｎ３に
向かって収束してゆく。

すなわち、スロットルオープナ８の作動に着目してその
作用を説明すると、電気負荷りがはいると同時に、コン
トロールユニット１８がソレノイドコイル１２ａへ励磁
信号を出して、三方切換弁１２を負圧側へ導通させるた
め、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞シ１４
を介してスロットルオープナ８のチャンバ８ｂへ徐々に
印加され、これにより第２レバー６が第２スクリー−１
７に当接しこれを介して第ルバー３をスロットル弁開側
へ徐々に回わす。

その結果エンジン回転数が徐々に上昇し、エン（２４） ジン回転数が第３設定回転数Ｎ３をこえると、コントロ
ールユニット１８は再びソレノイドコイル１２ａへ消磁
信号を出して、三方切換弁１２を大気側へ導通させるた
め、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞り１４
を介して、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂから徐
々に解除されこれによりスロットル弁２が閉（Ｉｌｌへ
徐々に回わり、エンジン回転数が徐々に低下する。

しかし、エンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３以下にな
ると、再び三方切換弁１２が負圧側に切換わるため、ま
たエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによって
、エンジン回転数は第３設定回転数Ｎ３付近で変動しな
がらほぼこの値Ｎ３に制御されるのである。

そしてこの作動を確実にするため、前述のとおり、設定
回転数はＮ４＞Ｎ３＞Ｎｌとなるように設定されている
のである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御により、長期的にはスロットル弁開度
制御により、行なうことが（２５） できる。

次に再び、電荷負荷りが切られると、発電機負荷が減り
、これによジエンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３をこ
えて上昇するため、三方切換弁１２が大気開放され、そ
の結果、大気がスロットルオープナ８へ徐々に作用する
ことと相まって、最終的には第ルバー３が第１スクリユ
ー５に当たるまで、スロットル弁２の開度は徐々に小さ
くなり、エンジンＥは標準アイドル運転状態となる。

また、スロットルオープナ８はアイドル運転時以外の他
の運転時にも作動して第２レバー６を駆動しているが、
走行中は第ルバー３がワイヤ４によって反時計方向へ回
動しているため、第２レバー６がたとえ働いていたとし
ても、これが第２スクリユー１７に当たることがないの
で問題はない。

さらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロットル弁
２が閉じても、スロットル弁２は第１スクリユー５によ
って定まる第１の開度位置（２６） を確保されており、エンジンＥが停止するおそれはない
。

また、仮に第４設定回転数Ｎ４よりも第３設定回転数Ｎ
３が高く設定された場合は、エンジンＥは常に第１設定
回転数Ｎ１か第３設定回転数Ｎ３でアイドル運転を行な
うことになるが、このような場合でも第４設定回転数Ｎ
４が極端に低くセットされないかぎり、第１スクリユー
５の存在効果は変わら彦い。

なお、絞り量の極めて大きいすなわち通過断面積の極め
て小さい絞り１４を使用しなければならない場合は、適
当な絞り量をもつ絞りと蓄圧器との組合わせにより、遅
れ時間の調整を行々うこともできる。

この場合、エンジン回転数信号ｉｆ　−Ｖ変換して回転
数比例電圧を作るときに生じるリップルを平滑化せず、
そのまま基準信号■ｒｅｆ１　　と比較しているので、
エンジン回転数を第３設定回転数Ｎ３にするための制御
は、リミットサイクルを描かず、バランス点に安定する
ように行な（２７） われる。

壕だ、この第１実施例のような三方切換弁１２を用いる
代わりに、大気開放用電磁式切換弁と、負圧印加用電磁
式切換弁とを組合わせて用いることもできる。

この場合エンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３よりも大
きいときには、大気開放用切換弁を大気側に切換えるた
めの信号がコントロールユニットから出力され、逆にエ
ンジン回転数が第３設定回転数Ｎ３よりも小さいときに
は、負圧印加用切換弁を負圧側へ切換えるための信号が
コントロールユニットから出力されるようになっている
。

次に、本発明の第２実施例としての自動車用エンジン回
転数調整装置について説明すると、第５〜９図に示すよ
うに、第１実施例とほぼ同様の構成と々っていて、第１
実施例における鋸歯状波下限クリップ回路４９の代わり
に、第２の発電機制御手段ＧＭ２としてのレベル維持回
路５０が設けられている。

（２８） なお、第５〜９図中、第１〜４図どじ符号はほぼ同様の
ものを示す。

レベル維持回路５０は、波形整形回路１９からの信号Ｓ
１〔第８図（ａ＞参照〕ヲトランジスタ５１、端子αを
介して受けるように々っていて、また、ｆ−■変換され
たエンジン回転数に応じた信号Ｖ、、ｍ（第８図（ｃ）
参照〕が第２設定回転数Ｎ２より太きいとき、ハイレベ
ルの信号Ｓ３［第８図（ｄ）参照〕をコンパレータ２３
の出力端子βから受け、出力端をコンパレータ２５のマ
イナス端子γに接続している。

端子αからのパルス信号Ｓ２Ｃ第８図（ｂ）参照〕は、
インバータ５２を介してＤフリップフロップ５４のタロ
ツク端子に供給されており、この供給された信号Ｓ４（
第８図（ａ）参照〕は信号Ｓ１と同じ波形となっている
。また、パルス信号Ｓ２はナンド（ＮＡＮＤ）回路５５
の入力端にも供給されている。

Ｄフリップフロップ５４は、端子βからの信号をインバ
ータ５３を介して、そのリセット端（２９） Ｒに受けるように女っておセ、そのＤ端子は電源に接続
されていて常にハイレベルとなるとともに、そのＰ端子
は接地され、その出力端であるＱ端子はナンド回路５５
の他の入力端に接続されている。

この出力端Ｑから出力される信号Ｓ５は、第８図（ｅ）
に示されるように、信号Ｓ３がハイレベルカラローレベ
ルへ変化したときに、ハイレベルからローレベルとなり
、信号５ｌ（Ｓ４）がローレベルからハイレベルへ変化
したトキニ、ローレベルからハイレベルとなるようにな
っている。

ナンド回路５５からの出力信号Ｓ６［第８図（ｆ）参照
］は、スイッチングトランジスタ５６へ供給され、符号
が反転して、信号Ｓ７〔第８図（ｇ）参照〕となシ、こ
の信号Ｓ７はトラン、ジスタ５７．５８へ供給される。

トランジスタ５８は、ツェナーダイオード６０に接続さ
れるとともに、チャージランプ点灯防止回路５９に接続
している。

（３０） トランジスタ５８のコレクタ端子の出力信号Ｓ８［第８
図（ｈ）参照］は、端子γと結線されて同電位となるの
で、トランジスタ５７のベース端子の入力信号Ｓ７がハ
イレベルのとき、ツェナーダイオードのツェナー電圧で
ある２ｖが維持されるようになっており、信号Ｓ７がロ
ーレベルのときでは、γ端子の電圧が２．６　Ｖより低
い場合、信号Ｓ８は２．６Ｖを維持し、γ端子の電圧が
２．６ｖより高い場合、信号Ｓ８は、第９図に示すよう
に、レベル維持回路５０を接続しないのと等価になる。

なお、チャージランプ点灯防止回路５９を構成するダイ
オードは、その両端で０．６Ｖの電位差ヲ生じるものと
なっていて、コンパレータ２３が検出手段Ｈの機能を有
していて、このコンパレータ２３へは第２設定電圧Ｖｒ
ｅｆ２　が供給されている。

上述の構成により、本発明の第２実施例では第６図およ
び第７図（ａ）〜（Ｃ）に示すように、エンジンの回転
数が第２設定回転数Ｎ２よジも太き（３１） い回転数から第２設定回転数Ｎ２へ低下した場合は、鋸
歯状波信号発生回路２６からの鋸歯状波がγ端子の電圧
である電圧Ｖ、、　（２，６Ｖ以上）と比較されていた
のが〔第７図（ｂ）参照〕、β端子の電圧がローレベル
になるのに伴いγ端子の電圧ｖＰが２Ｖに急激に低下し
て、第７図（Ｃ）に示すよう“な発電量カットデユーテ
ィ−比となる。

すなわち、第６図の符号ＤＯＷＮの経路に沿って、不連
続的に発電量が減少し、所定の小さな発電量（１０％前
後）となり、エンジンに対する負荷が軽減されて、エン
ジン回転数の大きな低下が防止されるとともに、発電量
が停止しないので、チャージランプの点灯も防止するこ
とができる。

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さ
い回転数から第２設定回転数Ｎ２へ上昇していく場合は
、鋸歯状波がγ端子の電圧である電圧Ｖ、（−２Ｖ）　
　と比較されていたのが〔第７図（Ｃ）参照〕、パルス
間隔が狭くなることによって、徐々に発電量が増大する
ようになっ（３２） ている。

すなわち、発電量が連続的に緩和された状態で多くなっ
ていくので、エンジンに対する負荷が急激に増大するこ
とはなく、このときの発電カットデユーティ−比が減少
する経路は第６図符号ＵＰに示される。

このように、本発明の第２実施例では、エンジン回転数
に応じて、発電量にヒステリシス特性をもたせることが
でき、より適切なエンジン回転数の制御ができるのであ
る０ なお、本発明の第２実施例において、ランプくレータ２
３の出力端と抵抗Ｒ４との間金断線して、別途設けられ
たコンパレータの出力端をこの抵抗Ｒ４に接続し、この
コンパレータのマイナス入力端をｆ−Ｖ変換回路２０の
出力端に接続して、このコンパレータのプラス端を第１
設定回転数Ｎ１に応じた電圧■ｒｅｆｔに接続してもよ
い０ 次に、本発明の第３実施例としての自動車用エンジン回
転数調整装置について説明すると、（３３） 第１０図に示すように、エンジンＥが、運転状態（例え
ば低負荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移
行しうる２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒
）と、上記運転状態にかかわらず常時作動する２個の常
用気筒（この場合は第２．第３気筒）とをそなえること
により、作動気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒運
転）ｌたは２気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる直
列４気筒式の体筒エンジンとして構成されている。

なお、第１０．１１図中、第１〜９図と同じ符号はほぼ
同様のものを示している。

さらに、この第３実施例では、２気筒運転時にはスロッ
トル弁２が第１の開度位置をとり、４気筒運転時にはス
ロットル弁２が第２の開度位置をとシうるように制御さ
れ、しかも２気筒運転時においては、エンジン回転数の
変動によ如、スロットル弁２が第１の開度位置または第
２の開度位置をとって、エンジン回転数を調整制御しう
るようになっている。

（３４） これを実現するために、第１および第２の発電機制御手
段ＧＭ１．ＧＭ２、スロットル弁開度切替手段Ｍ１およ
びスロットル弁開度制御手段Ｍ２のほかに、もう１つの
スロットル弁開度制御手段Ｍ３が設けられている。すな
わち負圧側と大気側との切換を行なう三方切換弁１２の
ほかに、絞り１４に並設されたバイパス通路２７に、電
磁式切換弁２８が介装されている。

この切換弁２８は、そのソレノイドコイル２８ａおよび
戻しばね２８Ｃの作用により、プランジャ２８ｂが通路
２７を開閉するようにしたもので、切換弁２８のソレノ
イドコイル２８ａは、＝＋７トロールユニソト１８′に
接続されている０ コントロールユニット１８′は、波形整形回路１９、ｆ
−Ｖ変換回路２０、コンパＬ’−１２１，２３、２５、
トランジスタ２２．２４．３９および抵抗Ｒ１〜Ｒ４や
コンデンサＣ１を含む回路のほかに、次の回路をそなえ
ている。すなわち負荷信号、変速機位置信号、回転数信
号や車速信号（３５） 等を入力として、２気筒運転にすべきか４気筒運転にす
べきかを判別し、２気筒運転時にはノ・イレベル信号、
４気筒運転時にはローレベル信号を出力する体筒判定回
路２９が設けられてお如、更にとの体筒判定回路２９か
らの信号を受けるＡＮＤ回路３０．タイマ回路３１．お
よびインバー　タ３２．４−０並びに非停止指令回路３
３が設けられている。

ＡＮＤ回路３０はその一入力端がコンパレータ２１の出
力側に接続されるとともにその個入力端が体筒判定回路
２９に接続されており、更にその出力端がＡＮＤ回路３
４の一入力端に接続されている。

これにより２気筒運転時には、コンパレータ２１の出力
信号に応じてその出力側がノ・イレベルになったりロー
レベルになったりするが、４気筒運転時にはその出力側
が常にローレベルとなる。

タイマ回路３１は、４気筒運転状態から２気筒運転状態
へ切替った直後数秒間はノ・イレベル（３６） 信号を出力し、それ以外でローレベル信号を出力するも
ので、その出力端は、インバータ３５を介してＡＮＤ回
路３４の個入力端に接続されるとともに、ＯＲ回路３６
の一入力端に接続されている。

インバータ３２は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はＯＲ回路３６の個入力端に接
続されるとともに、ＯＲ回路３７の一入力端に接続され
ている。

ＯＲ回路３７の個入力端にはＡＮＤ回路３４の出力端が
接続されており、更にＯＲ回路３７の出力端はトランジ
スタ２２０ベースに接続されている。

またＯＲ回路３６の出力端はトランジスタ３８のベース
に接続されている。

そして、トランジスタ３８は切換弁２８のソレノイドコ
イル２８ａをオンオフするスイッチングトランジスタと
して構成されている。

インバータ４０は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はトランク（３７） スタ４１のベースに接続されている。

このトランジスタ４１は、コンパレータ２３の出力側を
接地状態にしてトランジスタ２４のオンオフ制御を不能
ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ２４のオン
オフ制御を可能ならしめるかを制御するものである０ また、インバータ３２の出力端は、トランジスタ４２の
ベースに接続されている。

このトランジスタ４２は、コンパレータ２５の出力側を
接地状態にしてトランジスタ３９のオンオフ制御を不能
ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ３９０オン
オフ制御を可能ならしめるかを制御するものである。

なお、非停止指令回路３３は、体筒判定回路２９からの
信号を受けて図示しない弁作動停止機構へ弁停止のため
の指令信号を出力するものである。

また、通路１６には絞り１４′が設けられており、これ
により大気開放を負圧導入に比べて徐々に行なわせるこ
とができる。

（３８） また、第２の発電機制御手段ＧＭ２としての鋸歯状波下
限クリップ回路４９が、鋸歯状波信号発生回路２６の出
力端とコンパレータ２５のプラス端との間に介装されて
いて、この鋸歯状波信号発生回路２６は第１実施例に示
す装置とほぼ同様の作用効果を奏するようになっている
。

なお、コンパレータ２５は検出手段Ｈを兼ねている。

さらに、鋸歯状波下限クリップ回路４９を介装せずに、
第１０図のα、β、γの各端子に第２実施例に示すレベ
ル維持回路５０を同様に接続してもよい。

この第３実施例の装置は上述のごとく構成されているの
で、例えば車両が停止状態にあり、アクセルペダルが踏
まれていない状態で、変速機が二一一トラルにあると事
は、体筒判定回路２９は、２気筒運転となるように、そ
の出力側がハイレベルとなる。これにより弁停止指令回
路３３の作用によって、２気筒運転が実現されるととも
に、トランジスタ３８がオフ状態とな（３９） って、切換弁２８のソレノイドコイル２８ａが非通電状
態となり、切換弁２８が通路２７を閉じる。

このとき、インバータ４０．３２の出力端はそれぞれロ
ーレベルであるので、トランジスタ４１．４２はそれぞ
れオフとなっており、これにより、−コンパレータ２３
，２５の出力側がハイレベルあるいはローレベルとなれ
ば、トランジスタ２４．３９をそれぞれオンオフさせう
る状態になっている。

また、ＡＮＤ回路３０．３４およびＯＲ回路３７は１つ
の入力端がハイレベルあるいはローレベルとなれば各出
力側がハイレベルあるいはローレベルとなってトランジ
スタ２２をオンオフさせうる状態になっている。

これによりエンジン回転数が発電機負荷によって低下す
ると、すぐにトランジスタ２４がオンとなって電圧Ｖ、
が下がるとともに、鋸歯状波信号発生回路２６からの信
号ｖ８の周期が長くなって、これによりトランジスタ３
９の接地時間（４０）　　　　　’ 率が大きくなり、発電機負荷が軽くなって、エンジン回
転数低下を防止できる。すなわち電気負荷りの投入直後
の短期間の間は発電量制御によりエンジン回転数が調整
される。（第１１図参照） 第１１図において、破線は本発明の装置を用いない場合
のエンジン回転数を示しており、実線に示す本発明の装
置を用いた場合のエンジン回転数は、エンジン回転数の
落ち込みが極めて少なくなる。

すなわち、４気筒から２気筒への切替え自体のエンジン
回転数の落ち込みを、その切替実施を所定時間ｔ、だけ
遅らせて、その間発電制御を実行することで防止できる
のである。

また、エンジン回転数低下に伴い、トランジスタ２２も
オンとなるため、三方切替弁１２が負圧１１１１になり
、スロットルオープナ８が作動するが、前述のごとく、
発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態にまで達する
と、スロットル弁開度の増大とともに、エンジン回転数
がちが（４１） す、これにより最終的にはエンジンＥは第３設定回転数
Ｎ３近傍で回転するのである。

また、発電機負荷が軽減されて、エンジンが標準アイド
ル運転状態になると、トランジスタ２２．２４．３９が
オフとなって、レギュレータＲのＧ端子が非接地となる
とともに、三方切換弁１２が一大気側に切替わるため、
スロットル弁２が第１の開度位置をとり、これによジエ
ンジンＥは第４設定回転数Ｎ４で回転する。

このようにして、２気筒運転状態においては、エンジン
回転数の変動を検出して、発電量制御とスロットル弁開
度制御とが協働して行なわれるので、安定したエンジン
の作動を確保できる。

次にこのような２気筒運転状態から、クラッチペダルを
踏んで、変速機を第１速に入れ発進準備状態にすると、
体筒判定回路２９は、４気筒運転となるように、その出
力側がローレベルとなる。これにより非停止指令回路３
３０作用により、４気筒運転が実現されるときに、すぐ
にトランジスタ３８，４１．４２がオン状態とな（４２
） る。

この状態では、コンパレータ２５の出力側が接地される
ので、コンパレータ２５の出力側のレベルにかかわりな
く、トランジスタ３９はオフとなり、これによりこの場
合はレギュレータＲのＧ端子を接地することにより行な
う発電量制御はされないことになる。

なお、この場合、このように発電量制御がされなくても
、発電機負荷の影響はほとんどない。

また、トランジスタ４１がオンであるので、コンパレー
タ２３の出力側のレベルにかかわりなく、トランジスタ
２４はオフの状態を保ち、これにより発電量制御を行な
わ々い間のコンデンサＣ１の放電を防止できる。

さらに、トランジスタ３８がオンであるから、切換弁２
８のソレノイドコイル２８ａが通電状態となり、切換弁
２８が通路２７を開く。

このとき、インバータ３２からのハイレベル信号がＯＲ
回路３７に入力されるので、トランジスタ２２はオンと
なり、これにより三方切換（４３） 弁１２は負圧側を開放するため、吸気マニホールド負圧
が通路１３．バイパス通路２７を介してスロットルオー
プナ８のチャンバ８ｂへ急速に作用する。その結果スロ
ットル弁２は第１の開度位置から第２の開度位置へ急速
に切替わって、このような切替過渡時にエンジン回転数
の落込みを招くこと危く、４気筒アイドル運転を行なう
ことができる。

このように急速に切替えると、エンジン回転数の落込み
を招かないのは、次の理由による。

すなわち４気筒アイドル運転時における適正な吸気マニ
ホールド負圧（例えば５００＋ｍｎＨｇ）は、２気筒ア
イドル運転時における適正な吸気マニホールド負圧（例
えば４００ｗｎＨｇ）よりも太きいため、２気筒アイド
ル運転状態から４気筒運転状態へ切替えると、例えば吸
気マニホールド負圧が４００　ｒａｎ　Ｈｇ位の４気筒
運転状態となって、−瞬エンジン回転数が上昇するが、
スロットルオープナ８の応答の遅れ（通路１３には絞り
がないが多少の遅れは生じる。）で、空気流入量が定（
４４） 常よ如も少ないため、すぐ定常状態に近づく。

なお、積極的にスロットルオープナ８の作動を遅らせる
と、回転数落込み側にオーバシ−トを起こすため、この
ような２気筒運転から４気筒運転への切替の場合は、ス
ロットルオープナ８の作動は急速に行なわれる方が一瞬
のエンジン回転数の上昇があっても好ましいのである。

このため、絞りのない通路１３．２７’ｉ通じて吸気マ
ニホールド負圧を急速に作用させるのである。

そして、このような４気筒運転状態から再び変速機をニ
ュートラルにすると、体筒判定回路２９は、再び２気筒
運転となるように、その出力側がハイレベルとなる。

これにより非停止指令回路３３０作用によって、２気筒
運転が実現されるとともに、タイマ回路３１の作用によ
って、切替直後の数秒間はトランジスタ２２をオフ、ト
ランジスタ３８をオンにするため、切換弁１２が大気側
となるとともに、切換弁２８がバイパス通路２７を開に
（４５） する。

これにより、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の
負圧が絞り１４′ヲ通じて徐々に大気側へ解放される。

その結果スロットル弁２は、この切替過渡期において、
第２の開度位置から第１の開度位置へ徐々に切替って、
この場合もこのような切替過渡時に、エンジン回転数の
落込みを招くことなく、２気筒アイドル運転を行なうこ
とができる。

このように徐々に切替えると、エンジン回転数の落込み
を招かないのは、次の理由による。

すなわち上述のごとく４気筒アイドル運転時における適
正なマニホールド負圧（例えば５００ｍｍＨｇ）は、２
気筒アイドル運転時における適正々吸気マニホールド負
圧（例えば４００＋ｍ＋＋Ｈｇ）よシも太きいため、絞
り１４′を用いないで急速に４気筒アイドル運転状態か
ら２気筒運転状態へ切替えると、吸気マニホールド負圧
は急に変化できないため、上記の例にしたがえば、吸気
マニホールド負圧が５００　ｍｍ　Ｈｇ位の２気筒運転
状態と（４６） なり、その結果トルク不足となって、エンジン回転数が
落ち込み、最悪の場合、エンジンが停止してしまう。

そこでこの事態を解消するために、大気側通路１６に絞
り１４′が設けられているのである。

すなわちこの絞り１４′ヲ設けることにより、スロット
ルオープナ８内の負圧制御信号が徐々に大気側へ解除さ
れるため、第２の開度位置から第１の開度位置への切替
が徐々に行なわれる。

これによりこのような切替時における吸気マニホールド
負圧の変化を緩慢にすることができ、その結果切替過渡
時におけるエンジン回転数の落込みを少なくでき、スム
ーズな切替えを達成できるのである。

なお、絞り１４′は絞り過ぎると、オーバシュートが大
きくなって好ましくないので、適度の絞り量に設定する
。

そして、このような切替から数秒以上経過すると、前述
のごとくトランジスタ２２．３９は負荷変動に伴うエン
ジン回転数の変動に応じて（４７） オンオフするように彦り、これにより再び２気筒運転状
態において、発電量制御とスロットル弁開度制御とが必
要に応じ行なわれることになシ、その結果安定したエン
ジンの作動を確保できるのでちる。

なお、この第３実施例は４気筒弐休筒エンジンのほか、
その他の多気筒式体筒エンジンにも適用でき、更にキャ
プレタ方式の体筒エンジンのほか、燃料噴射方式の体筒
エンジンにも適用できる。

また、本発明の各実施例において、第３設定回転数Ｎ３
を第１設定回転数Ｎ１または第２設定回転数Ｎ２と等し
くしてもよい。

また、スロットル弁開度切替手段Ｍ１として、パルスモ
ータ等の電動機を用いたものを使うこともできる。

サラニ、コントロールユニソ）１８．１８’内のハード
ウェアで行たう機能を全てソフトウェアに置き換えて行
なうこともできる。

また、バッチＩＪ　Ｂの容量が十分に大きく、ア（４８
） イドル運転時に、バッテリＢから放電を行なっても、走
行中に十分充電が行なえるシステムであれば、スロット
ル弁開度制御は行なわずに、発電量制御だけを行なって
、エンジン回転数を調整することも可能である。

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数調整装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）負荷が増大して、エンジン回転数が低下した場合
でも、エンジン回転数の低下の度合に応じ、発電量を異
なったモードで適切に制御することができるので、エン
ジンの回転数が低下することを迅速に防止することがで
き、これにより適切なアイドル運転状態を確保できる。

（２）負荷の増大によるエンジン回転数低下を、第１お
よび第２の発電機制御手段による協働制御によって確実
に防止できるので、安定したエンジン作動を確保できる
。

（３）体筒エンジンにも適用することができ、効（４９
） 率よくエンジンを作動させることができる。

（４）エンジンの応答性を変化させることで回転数の低
下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の第１実施例としての自動車用エン
ジン回転数調整装置を示すもので、第１図はその全体構
成図、第２図はその要部の概略構造を示す模式図、第３
図および第４図（ａ）〜（Ｃ）はいずれもその作用を示
すグラフであり、第５〜９図は本発明の第２実施例とし
ての自動車用エンジン回転数調整装置を示すもので、第
５図はその要部の電気回路図、第６図、第７図（ａ）〜
（Ｃ）および第８図（ａ）〜（ｈ）はいずれもその作用
を示すグラフ、第９図はその動作説明図であり、第１０
．１１図は本発明の第３実施例としての自動車用エンジ
ン回転数調整装置を示すもので、第１０図はその要部の
概略構造を示す模式図、第１１図はその作用を示すグラ
フである０１・・吸気通路、２−・スロットル弁、２ａ
・・軸、３−・第ルバー、４・・ワイヤ、５（５０） ・・第１スクリユー、６・・第２レバー、７・・ロッド
、８・・差圧応動機構としてのスロットルオープナ、８
ａ・・ダイアフラム、８ｂ。 ８Ｑ　＠　１１チヤンバ、８ｄ・・押圧ばね、８ｅ。 ８ｆ・・ストッパ、９・・エンジン側固定部、１０・・
アーム、１１拳優通路、１２・・三方切換弁、１２ａ・
・ソレノイドコイル、１２ｂ・拳プランジャ、１２ｃ・
・戻しばね、１３＠φ通路、１４．１４’−・絞り、１
５・・エアフィルタ、１６・・通路、１７・・第２スク
リユー、１８．１８’−・コントロールユニット、１９
・・波形整形回路、２０・・ｆ−Ｖ変換回路、２１・・
コンパレータ、２２・・トランジスタ、２３・・キース
イッチ、２４・・蓄圧器、２５゜２６、・切換弁、２７
０．バイパス通路、２８・・切換弁、２８ａ・・ソレノ
イドコイル、２８ｂ−・プランジャ、２８Ｃ・・戻しば
ね、２９・・体筒判定回路、３０・・ＡＮＤ回路、３１
・・タイマ回路、３２・・インバータ、３３・・弁停止
指令回路、３４・・ＡＮＤ回路、（５１） ３５・・インバータ、３６．３７・・ＯＲ回路、３８．
３９・・トランジスタ、４０ｅ・インバータ、４１，４
２・・トランジスタ、４９φｅ鋸歯状波下限クリップ回
路、５０・・レベル維持回路、５１・・トランジスタ、
５２．５３・・インバータ、５４・ＩＩＤフリップフロ
ップ、５５・・ナンド回路、５６〜５８・・トランジス
タ、５９・・チャージランプ点灯防止回路、６０・・ツ
ェナーダイオード、Ｂ＠φバッテリ、Ｄｌｌ・回転数セ
ンサ、Ｅ・・エンジン、Ｋ・・キースイッチ、Ｌ・・電
気負荷、Ｔ・・ベルト、Ｃ１・・コンデンサ、ＰＩ、Ｐ
２・・フーリ、Ｒ１−Ｒ４・・抵抗、Ｍｌ・・スロット
ル弁開度切替手段、Ｍ２．Ｍ３・・スロットル弁開度制
御手段、ＧＥ・・発電機、ＧＭＩ・・第１の発電機制御
手段、ＧＭ２・・第２の発電機制御手段、Ｈ・・検出手
段。 復代理人　弁理士　飯沼　義彦 （５２） 第４図 時間− 区 時間→ （Ｃ） 時間− 第６図 設定回転数Ｎ２工ンジン回転奴− 第　７図 （０） 時間一 時間− 時間− 第９図 −３２３− 京都市右京区太秦巽町１番地三 菱自動車工業株式会社京都製作 所内 ３２５−

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンにより駆動されてバッテリへの充電を行
   なう発電機をそなえ、エンジン回転数を検出する回転数
   センサが設けられるとともＫ、上記エンジン回転数が第
   １設定回転数よシも小さくなった場合に上記回転数セン
   サからの信号に基づいて上記エンジンによる上記発電機
   の発電量を抑制するための制御信号を出力する第１の発
   電機制御手段と、上記エンジン回転数が上記第１設定回
   転数からこれよりも小さい第２設定回転数へ低下した場
   合にこれを検出する検出手段と、同検出手段からの検出
   信号に基づき上記第１の発電機制御手段に優先して上記
   発電機の発電量を上記の抑制された発電量よシも小さい
   所定の発電量にするための制御信号を出力する第２の発
   電機制御手段とが設けられたことを特徴とする、エンジ
   ン回転数調整装置〇
2. （２）上記所定の発電量が、発電停止状態を示すチャー
   ジランプを点灯させない値に設定されている、特許請求
   の範囲第１項に記載のエンジン回転数調整装置。
3. （３）上記の第１および第２の発電機制御手段の協動に
   −より、上記第２設定回転数よりも大きい回転数から上
   記第２設定回転数へ低下した場合は上記発電機の発電量
   を上記所定の発電量に不連続的に変化させ、上記第２設
   定回転数よシも小さい回転数から上記第２設定回転数へ
   上昇した場合は上記発電機の発電量の抑制状態を連続的
   に緩和させるように、発電量特性にヒステリシス特性を
   もたせた、特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
   エンジン回転数調整装置。
4. （４）上記エンジンが作動気筒数を制御して全気筒運転
   または一部気筒運転を行ないうる体筒エンジンとして構
   成されて、上記の第１および第２の発電機制御手段を上
   記一部気筒運転時に作動させる、特許請求の範囲第１項
   ないし第３項のいずれかに記載のエンジン回転数調整装
   置。
5. （５）上記エンジンが作動気筒数を制御して全気筒運転
   または一部気筒運転を行ないうる体筒エンジンとして構
   成されて、上記一部気筒運転時にはスロットル弁が第１
   の開度位置をとシ上記全気筒運転時には上記スロットル
   弁が上記第１の開度位置の開度よりも大きい第２の開度
   位置をとりうるように制御される、特許請求の範囲第１
   項力いし第４項のいずれかに記載のエンジン回転数調整
   装置。