JPS62171500A - エンジン回転数調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの回転数を調整できるようにした装
置に関し、特に、複数気筒のうちの一部の気筒の作動を
停止せしめるようにした体筒エンジンに適用して好適の
エンジン回転数′Ｗ！４１！Ｉｖｃ置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンのアイドル運転状態において、電気
負荷等のエンジン負荷が入ることにより、エンジン回転
数が低下することを防止するために、アイドル運転時の
エンジン回転数をフィードバック制御して補償したり、
電気負荷等のオンオフに連動して所定量だけスロットル
弁開度を開きアイドルアップを行なって補償したりする
ことが行なわれている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前者の手段では、フィードバック制御の
安定性の確保の点から、応答性に限界があり、しがも負
荷による回転数低下の大きいエンジンでは、応答遅れ期
間中の回転数低下や振動悪化が１刻な問題となる。

さらに、後者の手段では、応答性は良好であるが、スロ
ットル弁開度の変化量が固定値であるため、電気負荷等
によって、開度変化量が多くなりすぎたり少なくなりす
ぎたりすることが生じ、これによりエンジン回転数を負
荷に応じた最適な値にすることが困ｌｊ！であるという
問題７俵がある。

特に、複数気筒のうちの一部の気筒の作動を停止せしめ
るようにしだ体筒エンジンにおいで、アイドル運転中に
、一部気筒の作動を停止させてエンジンを運転させると
、エンジン回転数が変動しやすくなり、特に電気負荷に
基づく発電機負荷やその他の補機による負荷がエンジン
に加えられた場合には、エンジン回転数が著しく落ち込
み、エンジンストールを発生する恐れがある。

ところで、在米上り、自動車用エンジンにおいては、ア
イドル運転時のエンジン回転数を安定させるために、ア
イドル運転時のエンジン回転数を検出し、エンジン回転
数が目標とするアイドリング回転数から外れた場合にエ
ンジン回転数が目標値に近づくようにスロットル弁の開
度を制御する技術が提案されているが、このようにスロ
ットル弁開度の調整、すなわちエンジン燃焼室への吸入
空気量の調整によってエンジン回転数の安定化をはかろ
うとするものにおいては、吸入空気量の変化がエンジン
回転数の変化に反映されるまでに時間がかかるため、こ
の技術を用いて体筒エンジンのアイドリング回転数の安
定化をはかろうとした場合には、特に回転数が敏感に変
化する体筒アイドル時に制御が遅れ、回転数の安定化が
十分にはかれないという欠点がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
エンジンに駆動される発電機の負荷を調整−歓ることに
より、応答性がよく、しかもエンジン回転数を負荷に応
じた最適な値にｉｇ整制御できるようにした、エンジン
回転数調整装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン回転ｖ！Ｌ調！ｌ装置は、
複数の気筒をそなえて構成されたエンジンにおいて、Ｆ
記エンジンにより駆動されてバッテリへの充電を行なう
発電機をそなえ、］二記エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段と、に記エンジンの回転数がアイドリング
回転数らしくはその近傍で設定される設定回転数よりも
小さくなった場合に−Ｉ；記回１吠数検出手段からのイ
ス号に基づいて−１−記エンジンにする１−記発電磯の
発電を制御するだめの発電制御信号を出力する発電機制
御手段と、」−記複数の気筒のうちの一部の気筒に関連
して設けられ、同一部の気筒の作動を停止せしめる気筒
停止手段と、上記エンジンの全気筒による運転と上記一
部の気筒が作動停止状態となり残りの気筒が作動状態と
なる一部気筒による運転とを切替える制御１Ｍ号を上記
気筒停止手段に供給する気筒数制御手段と、同気筒数制
御手段の気筒数制御動作に呼応して上記発電機制御手段
の作動を制御する作動制御手段とが設けられて、上記気
筒数制御手段が上記エンジンのアイドル運転時に上記一
部気筒によるアイドル運転と上記全気筒によるアイドル
運転とを切替える制御信号を上記気筒停止ヒ手段に供給
するように構成されるとともに、上記設定回転数が上記
一部気筒による運転時におけるアイドリング回転数以下
の値に設定され、上記一部気筒によるアイドル運転が行
なわれるときに上記作動制御手段が上記発電機制御手段
を作動させるように構成されたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジン回転数調整装置では、体筒エン
ジンの一部気筒によるアイドル運転が行なわれると、作
動制御手段が発電機制御手段を作動させて、エンジンの
回転数が一部気筒による運転時におけるアイドリング回
転数以下の所定値よりも小さくなった場合、発電機制御
手段が回転数検出手段からの信号に基づいてエンジンに
よる発電機の発電状態が抑制あるいは停止される。

このようにして、体筒アイドル運転時のエンジン回転数
の安定化が行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜６図はその一実施例としてのエンジン回転数調整
装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図は
その要部の概略構造を示す模式図、ｔｐＪ３図（ａ）、
（ｂ）−第４図、第５図（ＪＬ）、（ｂ）および第６図
（ａ）〜（ｅ）はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフである。

第１図に示すように、図示しない自動車に搭載されたエ
ンジンＥ（例えば１４００ｃｃ直列４気筒エンジン）に
は、プーリＰ１．Ｐ２やベル）Ｔを介して発電ｆｉＧＥ
が連結されており、この発電１ｆｌＧＥの出力端は定格
１２ＶのバッテリＢに接続されている。

なお、バッテリＢにはキースイッチＫを介してヘッドラ
ンプのごとき電気負荷りが接続されでいる。

そして、この発電ｆｉＧＥには、レギユレータＲが内蔵
されており、このレギュレータＲはそのＧ端子が接地さ
れると、発電機ＧＥによる発電電圧を通常の約１４Ｖか
らＩＯＶに変え、バッテリＢの電圧がＩＯＶ以上であれ
ば、発電１ｆｌＧＥの界磁電流を遮断して、発電を停止
させるように構成されるとともに、そのＧ端子が開放ま
たは電源に接続されると、発電１１’ｌＧＥによる発電
電圧を通常の約１４Ｖにして、発電ｆｉＧＥにバッテリ
Ｂを充電させるように構成されている。

このようなレギユレータＲは通常の■Ｃ１／ギュレータ
として公知である。

また、エンジン回転数を検出する回転数センサ（回転数
検出手段）Ｄが設けられており、この回転数センサＤと
しては、イグニッション信号５ＩＮ）を検出しうるイグ
ニツシ５ンコイル等が考えられる。

さらに、電気負荷りがはいって、バッテリＢの負荷が増
大すると、発電機ＧＥがバッチ１７　Ｂをバックアップ
してこれに充電を開始するため、発電機負荷がエンジン
Ｅにかかって、アイドル運転状態では、エンジン回転数
の低下を招くことがある。

そこでこれを防止するために、バッテリＢの負荷の増大
に伴い発電機負荷が増大して、エンジン回転数が第１設
定回転数Ｎｌ（例えば７２０ｒｐｍ）よりも小さくなっ
た場合に回転数センサＤがらの信号に基づいてエンジン
Ｅにより発電ｆｉＧＥの発電を抑制あるいは停止させる
ための制ａ信号を出力する発電機制御手段ａＭが設けら
れている。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例えば低負
荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移什しう
る２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、
」１記運転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気
筒（この場合は１２．第３気ｆｉ？ｌ）とをそなえるこ
とにより、作動気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒
運転）または２気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる
直列４気筒式の体筒エンジンとしで構成されでいる。

ところで、第１．２図に示すように、このエンジンＥに
おける吸気通路１には、気化器ベンチュリ部の下流側に
スロットル弁２が設けられている。

また、アイドル運転時に２気筒運転状態のスロットル弁
２を第１の開度位置く第２図で示すスロットル弁位置）
とこれよりも開度の大きい第２の開度位置との開で制御
するスロットル弁開度切替手段Ｍｌ（このスロットル弁
開度切替手段Ｍ１は吸気流量１ＩＩＩ！１手段を構成す
る）が設けられるとともに、エンクン回転数が目標とす
るアイドリング回転数である第２設定回転数Ｎ２（例え
ば７４０ｒｐｕ）よりも大きいときにはスロットル弁２
が上記第１の開度位置方向へ閉動し上記エンジン回転数
が第２設定回転数Ｎ２よりも小さいときにはスロットル
弁２が上記第２の開度位置へ開動するようにスロットル
弁開度切替手段Ｍ１へ制ａＭ号を供給しうるスロットル
弁開度制御手段Ｍ２（このスロットル弁開度制御手段Ｍ
２は吸気流量制御手段を構成する）が吸気流量制御手段
の制御部として設けられている。

なお、スロットル弁２が第１の開度位置となっていると
きに、２気筒運転状態のエンジンＥが以下に説明する標
準アイドル運転状態で運転されているとすると、このと
きエンジンＥは第２設定回転数Ｎ２よりもやや高い第３
設定回転数Ｎ３（例えば７５０ｒｐｍ）で回転するよう
になっている。すなわちこの第１の開度位置でのスロッ
トル弁２の開度は、エンジンＥが上記標準アイドル運転
状態で停止しないような開度に設定されている。

ところで、ヘッドランプのごとき電気負荷りの印加によ
り、発電ｆｉＧＥがバッテリＢをバックアップしてこれ
に充電を開始し、これにより発電機負荷がエンジンＥに
かかるが、このような発電機負荷やあるいはクーラコン
プレッサやパワーステアリング用オイルポンプ等の補機
駆動による負荷がエンジンＥにかかっていないようなア
イドル運転状態を標準アイドル運転状態という。

さらに、本実施例では、２気筒運転時にはスロットル弁
２が基本的に第１の開度位置をとり、エンジン回転数が
第２設定回転数Ｎ２よりも小さい時にはスロットル弁２
が第２の開度位置方向へ開動するようにスロットル弁開
度切替手段Ｍ１が作動し、４気筒運転時にはスロットル
弁２が第２の開度位置をとりうるように制御されるよう
になっている。

これを実現するために、発電機制御手段ＧＭ。

スロットル弁開度切替手段Ｍ１およびスロットル弁開度
制御手段Ｍ２のほかに、もう１つのスロットル弁開度制
御手段Ｍ３が他の吸気流量制御手段のＰＩｒＪ２の制御
部を構成すべく設けられている。

次にこれらのスロットル弁開度切替手段Ｍ１やスロット
ル弁開度制御手段Ｍ２．Ｍ３や発電機制御手段ＧＭにつ
いて具体的に説明する。すなわちスロットル弁２の軸２
ａには、これと一体に回転しうる第ルバー３が設けられ
ており、この第ルバー３には、アクセルペダル（図示せ
ず）を踏み込むと矢印ａ方向へ引っ張られるワイヤ４が
連結されている。したがってアクセルペダルを踏み込む
と、ワイヤ４が引っ張られ、第ルバー３が第２図中反時
計方向へ回動するため、スロットル弁２が開いてゆくよ
うになっている。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると、図示し
ない戻しばねの作用により、スロワ）ル弁２が第２図中
時計方向に回動して閉じてゆくようになっている。

そして、この＠ルーバー３は、スロットルボデーに固定
された第１ストツパとしてのｆ：ＩＳｌのスピーｒアジ
ヤスティングスクリュー（以下［第１スクリユー１とい
う。）５により第２図において時計方向の回＋ｆｆ！Ｉ
＋が規制されるようになっており、したがってＩｐｌレ
バー３がアイドル運転時にＰｐＪ１スクリュー５に当接
したときに、スロットル弁２は第１の開度位置をとるこ
とができる。

また、紬２ａには、＠２レバー６が遊表されており、こ
のｆ：Ｉ４２レバー６は、その先端部に枢着されたロッ
ド７を介して連結された差圧応動機構としてのスロット
ルオープナ８によって、回転駆動されるようになってい
る。

このスロットルオープナ８は、エンジン側固定部９にア
ーム１０を介して取付けられており、更にグイヤ７ラム
８ａで仕切られるチャンバ８　ｂ、　８　ｃをそなえて
いて、ロッド７がグイヤ７ラム８ａに連結されている。

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。

また、チャンバ８ｂには、ハンチング防止用の紋り１４
付き通路ＩＪの一端が接続されており、この通路１１の
他端には、電磁式三方切替弁（ソレノイドパルプ）１２
が接続されている。

さらに、この三方切替弁１２には、吸気通路１における
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、エアフィル
タ１５を介し大気に連通して大気圧を導く通路１６とが
接続されていて、三方切替弁１２のツレ／イドコイル１
２ａのオンオフ作用および戻しばね１２ｃの作用により
、プランツヤ１２ｂが駆動されることによって、絞り１
４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニホール
ド負圧を徐々に作用させたり、大気圧を徐々に作用させ
たりすることがでさるようになっている。

なお、チャンバ８ｃ内は大気圧になっている。

また、チャンバ８ｂと８ｃとには、それぞれグイヤ７ラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパ８
ｅ、８ｆが設けられている。

さらに、第ルバー３には、第２ストツパとしての第２の
スピードアジヤスティングスクリュー（以下「第２スク
リユー」という。）１７が取付けられており、第２レバ
ー６は、これが第２図中反時計方向へ回ると、第２スク
リユー１７に当たり、この第２スクリユー１７を介して
＠ルバー３およびスロットル弁２を回動できるようにな
っている。

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドル運転時の吸気マニホールド負圧が作用すると、
ロッド７が引軽上げられる結果、第２レバー６が第２図
に矢印すで示すように反時計方向へ回動して、第２スク
リユー１７を介して第ルバー３を同じく第２図中反時計
方向へ回すため、スロットル弁２の開度が前記第１の開
度位置におけるそれよりも大きくなる。すなわちアイド
ル運転時に、スロットル弁２は第１の開度位置でのスロ
ットル弁開度よりも開度が大きくなるような第２の開度
位置をとることができる。

このとき、ｍルバー３は第１スクリユー５から離れてい
る。

また、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に、大気
圧が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、第２
レバー６が第２スクリユー１７から離れ、これにより第
ルバー３は図示しない戻しばねによって第１スクリユー
５と当接して、これにより同じくアイドル運転時にスロ
ットル弁２は第１の開度位置をとることになる。

このようにスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の圧
力を変えることにより、アイドル運転時に、スロットル
弁２を第１の開度位置または第２の開度位置のいずれか
に切替えることができるのである。

ところで、三方切替弁１２のソレノイドコイル１２ａは
コントロールユニット１８の制御出力側に接続されてい
る。

この発電機制御手段（制御信号出力手段、信号出力制御
手段を含む）および吸気流量制御手段の機能を有するコ
ントロールユニット１８は、回転数センサＤからの回転
数信号としてのイグニッション信号ＳＩＧを入力として
受ける波形整形回路１９と、この波形整形回路１９から
出力されるエンジン回転数に同期したパルス列信号につ
いて周波数−電圧変換（以下「ｆ　−ｖ変換」という。

）を施すｆ−ｖ変換回路２０とをそなえて構成されると
ともに、このｒ−ｖ変換回路２０からのアナログ電圧信
号■「凹とＷＩＪ２設定回転数Ｎ２に対応する基準信号
Ｖｒｅｆ、とを比較して、Ｖｒｐｎ＜Ｖｒｃｆｌであれ
ば、ハイレベル信号を出力し、Ｖ　ｒｐｔｏ　＞　Ｖ　
ｒｅｆ　＋であれば、ローレベル（ｌ　を出力するフン
パレータ２１と、このフンパレータ２１で得られるパル
ス列信号に応じオンオフするトランジスタ２２とをそな
えて構成されている。

したがって、体筒運転状態における標準アイドル運転状
態のようにエンジン回転数が第２ａ定回転１１ｉＮ２よ
りも大きいときは、Ｖｒｐｍ＞ＶｒｅＬであるから、コ
ンパレータ２１からローレベル信号が出力され、これに
よりトランジスタ２２がオフとなって、三方切替弁１２
のソレノイドコイル１２ａは消磁状態となる。

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に大
気圧が作用して、前述のごとく第ルバー３は第１スクリ
ユー５に当接して、スロットル弁２が第１の開度位置を
とる。その結果、エンジンＥは第３設定回転数Ｎ３（例
えば７５０ｒｐｍ）で回転できるのである。

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さ
いときには、Ｖｒｐｕ＜ＶｒｅＬとなるから、コンパレ
ータ２１の出力側はハイレベルとなり、これによりトラ
ンジスタ２２がオン状態となって、三方切替弁１２のソ
レノイドコイル１２ａは励磁状態となる。

これに上りスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に吸
気マニホールド負圧が作用して、前述のごとく、第２レ
バー６が第２スクリユー１７に当接しこれを介して第２
レバー６を第２図に矢印すで示すように反時計方向へ回
し、スロットル弁２が第２の開度位置をとる。その結果
エンジンＥはほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるので
ある。

さらに、コントロールユニット１８には、信号Ｖｒｌ）
１ｍと比較設定回転数ＮＳ（例えば７ＺＯｒｐｍ）に対
応する基準信号Ｖｒｅｆ２とを比較して、Ｖｒｐｍ＜Ｖ
ｒｅＬであれば、ハイレベル信号を出力し、Ｖｒｐｍ　
＞　Ｖｒｅｆ　２であれば、ローレベル信号を出力する
コンパレータ２３が設けられるとともに、このコンパレ
ータ２３で得られるパルス列信号に応じオンオフするト
ランジスタ２４が設けられている。

このトランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御するためのスイ
ッチングトランジスタとして構成されており、トランジ
スタ２４がオン状態で、コンデンサＣ１が放電状態にな
り、トランジスタ２４がオフ状態でコンデンサＣ１が充
電状態となって、これによりコンデンサＣ１の端子間電
圧■Ｐの大きさを調整制御できるようになっている。

なお、信号Ｖ　ｒｐｍには点火信号に同期したリップル
が重畳しているため、トランジスタ２４のオン時間／（
オン時量子オフ時間）ｖｆ性は第３図（、）に示すよう
になり、更に定常状態でコンデンサＣ１の電位■Ｐは第
３図（ｂ）に示すようになる。

また、エンジン回転数がステップ変化したと外の、■Ｐ
の応答曲線は第４図に示すようになり、この第４図にお
いて符号Ｉで示す領域は高回転側を、符号■で示す領域
は低回転側をそれぞれ示している。

そして、この電圧■Ｐはコンパレータ２５の一入力端へ
入力されるようになっている。

また、コントロールユニット１８には、波形整形回路１
９からの出力信号を受けて、点火信号ＳＩ［）に同期し
て第５図（ａ）に示すような疑似鋸歯状波信号Ｖｓを発
生する＠歯状波信号発生回路２６が設けられでおり、こ
の鋸歯状波信号発生回路２６からの信号Ｖｓはコンパレ
ータ２５の他入力端へ入力されるようになっている。

コンパレータ２５は、Ｖｐ＜Ｖｓのときにハイレベル信
号を出力し、Ｖ　ｐ　＞　Ｖ　ｓのときにローレベル信
号を出力するもので、その出力側はトランジスタ３９の
ベースに接続されていて、これによりトランジスタ３９
は、コンパレータ２５からのハイレベルまたはローレベ
ルの信号によってオンオフするようになっている。

そして、トランジスタ３９は、オンすることにより、レ
ギエレータＲのＧ端子を接地し、オフになることにより
、レイユレータＲのＧ？ｉ子の接地状態を開放するため
のスイッチングトランジスタとしで構成されている。

したがって、トランジスタ３９がオンのときは、通常は
発電＠ＧＥが発電を停止して、発電機負荷が軽くなり、
逆１こトランジスタ３９がオフのときは、発電機ＧＥが
発電を行なって、発電機負荷がエンジンＥにかかるよう
になっている。

なお、第１〜第３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小関係は、
Ｎ３＞Ｎ２≧Ｎ１となるように設定されており、待にＮ
２≧Ｎ１の調整は同一のフントロールユニット１８内で
確実に行なわれるようになっている。

本実施例では、負圧側と大気側との切替を行なう三方切
替弁１２のほかに、絞り１４に並設されたバイパス通路
２７に、電磁式切替弁２８が介装されている。

この切替弁２８は、そのソレノイドフィル２８ａおよび
戻しばね２８ｃの作用により、ブランクや２８ｂが通路
２７を開閉するようにしたもので、切替弁２８のソレノ
イドフィル２８ａは、コントロールユニット１８に接続
されている。

発電機制御手段（制ａＭＭ号出力手段９Ｍ号出力制御手
段を含む）吸気流量制御手段、気前数制御手段および作
動制御手段の機能を有するコントロールユニット１８は
、波形整形回路１９．ｆ−ｖ変換回路２０．コンパレー
タ２１．．２３，２５．）ランノスタ２２，２４．３９
および抵抗Ｒ１〜Ｒ３やコンデンサＣ１を含む回路のほ
かに、次の回路をそなえている。すなわち負荷信号、変
速機位置信号１回転数信号や車速信号等を入力として、
２気匍運転にすべきか４気筒運転にすべきかを判別し、
２気筒運松時にはハイレベル信号、４気筒運松時にはロ
ーレベル信号を出力する体筒判定回路２つが設けられて
おり、更にこの体筒判定回路２９からの信号を受けるＡ
ＮＤ回路３０．タイマ回路３１およびインバータ３２．
４０並びに弁停止指令回路３３が設けられている。

ＡＮＤ回路３０はその一入力端がフンパレータ２１の出
力側に接続されるとともにその値入力端が体筒判定回路
２９に接続されており、更にその出力端がＡＮＤ回路３
４の一入力端に接続されている。

これにより２気筒運松時には、フンパレータ２１の出力
信号に応じてその出力側がハイレベルになったりローレ
ベルになったりするが、４気筒運松時にはその出力側が
常にローレベルとなる。

タイマ回路３１は、４気筒運転状態から２気筒運転状態
へ切替わった直後数秒間はハイレベル信号を出力し、そ
れ以外でローレベル信号を出力するもので、その出力端
は、インバータ３５を介してＡＮＤ回路３４の値入力端
に接続されるとともに、ＯＲ回路３６の一入力端に接続
されている。

インバータ３２は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はＯＲ回路３６の値入力端に接
続されるとともに、ＯＲ回路３７の一入力端に接続され
ている。

ＯＲ回路３７の値入力端にはＡＮＤ回路３４の出力端が
接続されており、更にＯＲ回路３７の出力端はトランジ
スタ２２のベースに接続されている。

またＯＲ回路３６の出力端はトランジスタ３８のベース
に＊ａされている。

そして、トランジスタ３８は切替弁２８のソレノイドコ
イル２８ａをオンオフするスイッチングトランジスタと
して構成されている。

インバータ４０は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はトランジスタ４１のベースに
接続されている。

このトランジスタ４１は、コンパレータ２３の出力側を
接地状態にしてトランジスタ２４のオンオフ制御を不能
ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ２４のオン
オフ制御を可能ならしめるかを制御するものである。

また、インバータ３２の出力端は、トランジスタ４２の
ベースに接続されている。

このトランジスタ４２は、コンパレータ２５の出力側を
接地状態にしてトランジスタ３９のオンオフ制御を不能
ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ３９のオン
オフ制御を可能ならしめるかを制御するもので、発電機
制御手段の作動制御手段を構成しているものである。

なお、弁停止指令回路３３は、体筒判定回路２９からの
信号を受けて図示しない弁作動停止ｔｆｉｈ？（気筒停
止手段）へ弁停止のための指令信号を出力するものであ
る。

また、通路１６には絞り１４゛が設けられており、これ
により大気開放を負圧導入に比べて徐々に行なわせるこ
とができる。

ので、例えば車両が停止状態にあり、アクセルペダルが
踏まれていない状態で、変速機がニュートラルにあると
きは、体筒判定回路２９は、２気筒運松となるように、
その出力側がハイレベルとなる。これにより弁停止指令
回路３３の作用によって、２気筒運松が実現されるとと
もに、トランジスタ３８がオフ状態となって、切替弁２
８のソレノイドフィル２８ａが非通電状態となり、切替
弁２８が通路２７を閑じる。

このとき、インバータ４０．３２の出力端はそれぞれロ
ーレベルであるので、トランジスタ４１゜４２はそれぞ
れオフとなっており、これにより、コンパレータ２３，
２５の出力側がハイレベルあるいはローレベルとなれば
、トランジスタ２４．３９をそれぞれオンオフさせうる
状態になっている。

また、ＡＮＤ回路３０．３４およびＯＲ回路３７は１つ
の入力端がハイレベルあるいはローレベルとなれば各出
力側がハイレベルあるいはローレベルとなってトランジ
スタ２２をオンオフさせうる」）能にか、でし１人− そして、この状態において、エンジンＥが、２気筒運転
状態で標準アイドル運転状態にあるとき、すなわち第３
設定回転数Ｎ３で回転しでいるときに、ヘッドランプを
点灯するなどして電気負荷りをオンにすると、発ｆｆ１
ＮＧ　ＥがバッテリＢをバックアップするために発電を
開始し、エンジン已に発′ｉｆ１！負荷がかかって、そ
の結果エンジン回転数は低下する。そしてエンジン回転
数が第１設定回転数Ｎ１よりも小さくなると、鋸歯状波
信号発生回路２６からの信号の周期が長くなるため、そ
の波形が１５５図（、）に実線で示す状態から点線で示
す状態へ変化してゆくとともに、コンパレータ２３が回
転数低下を検出して、コンデンサＣ１をトランジスタ２
４を介し放電させるため、電圧ＶＰが下がってＶＰＩ＋
からＶＰｌ、へ変化してゆく。

これによりＶｐ＜Ｖｓとなる時間が長くなり、これに伴
いトランジスタ３９のオン時開が第５図（ｂ）で示すよ
うに長くなるため、レギュレータＲのＧ端子がトランジ
スタ３９によって接地される時間率が大トくなり、発電
ｆｉＧＥの発電能力が低下する。その結果エンジンＥに
かかる負荷が減少して回転の落込みは止まり、数秒後に
は電圧Ｖ、、ＶＳが定常状態となって、Ｇ端子接地率が
定常状態となり、エンジン已はもとのアイドル運転状態
より低い回転数即ち比較設定回転数ＮＳ＜例えば７２０
ｒｐｍ＞付近で安定運転をつづけることができる。なお
、この際のＧ端子の接地率は約５０％となっている。

このような状態までは、電気負荷りの印加から数秒程度
であり、回転の落ちはじめから、以下に説明するスロッ
トルオープナ８が作動をはじめているものの、これは応
答性がそれほど良くないため、この時点ではスロットル
弁開度はほとんど変化していない。

また、この状態では、電気負荷によって消費される電力
を発？［ＧＥの発電量では、まかなえでおらず、バッテ
リＢの放電によっている。

この状態で、コントロールユニット１８からの信号によ
り三方切替弁１２が駆動されて、スロットルオープナ８
が徐々に作動して、スロットル弁開度を徐々に大きくし
てゆくが、その初期はスロットル弁開度の増加による回
転上昇によって、レギュレータＲのＧ端子の接地時間率
の減少を招き、発１！磯負荷が増大するため、エンジン
回転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消
冑電流を発電機ＧＥが発電できる状態になるまでは、エ
ンジン回転数は比較設定回転数ＮＳ付近で回転するので
ある。

そして、発電機ＧＥが消曹電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、これ以上接地時間率
が減少しでも、レギュレータＲの機能によって、それ以
上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大がな
くなり、スロットル弁開度の変化とともにエンジン回転
数が上昇して、エンジン回転数は！＠２設定回転数Ｎ２
に向かって収束してゆく。

すなわち、スロットルオープナ８のイ乍ｒｆＪＪＩこ着
目してその作用を説明すると、電気負荷■４がはいるト
同時に、コントロールユニット１８がツレ／イドフィル
＋２ａへ励磁信号を出して、三方切砕弁１２圧（負圧制
御信号）が絞Ｑ１４を介してスロットルオーブ＋８のチ
ャンバ８ｂ−＼徐々に印加され、これにより第２レバー
６が第２スクリユー１７に当接しこれを介して第２レバ
ー６をスロ・／トル弁開側へ徐々に回す。その結果燃焼
室に供給される吸入空気量が増量され、エンジン回転数
が徐々に上昇し、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
をこえると、コントロールユニット１８は再びツレメイ
ドフィル１２ａへ消磁信号を出して、三方切替弁１２を
大気側へ導通させるため、吸気マニホールド負圧（負圧
制御信号）が絞り１４を介して、スロットルオープナ８
のチャンバ８１３から徐々に解除されこれによりスロッ
トル弁２が閉側へ徐々に回り、燃焼室に供給される吸入
空気量が減量されて、エンジン回転数が徐々に低下する
。

しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２以下にな
ると、再び三方切砕弁１２が負圧制に切替わるため、ま
ｒこエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによっ
て、エンジン回転数は第２設定口１［ニーソーｋＴＩ’
）ｌ斗ユ「；・弔亦−１ｋｌ？、−Ａｔｌ−１＄１？−
１Ｔ）ＩＩ−１Ｎ９１１に１７４０ｒｐｍ）に制御され
るのである。

そしてこの作動を確実にするため、前述のとおり、設定
回転数はＮ３＞Ｎ２≧Ｎ、１となるように設定されてい
るのである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御により、長期的にはスロットル弁開度
制御により、行なうことができる。

次に再び、電気負荷りが切られると、発電機負荷が減り
、これによりエンジン回転数がｔｔｔＪ２設定回転数Ｎ
２をこえて上昇するため、三方切替弁１２が大気開放さ
れ、その結果、大気がスロットルオープナ８へ徐々に作
用することと相まって、最終的には第ルバー３が第１ス
クリユー５に当たるまで、スロットル弁２の開度は徐々
に小さくなり、エンジンＥ１．を標準アイドル運転状態
となる。

なお、エンジンＥが標準アイドル運転状態から比較設定
回転数ＮＳ′Ｉ：経て第２設定回転数Ｎ２に落ち着くま
での様子を、発電量、トランジスタ３９のオン時間／（
オン時量子オフ時間）［ＯＮ／（ＯＮ＋０ＦＦ）］、エ
ンジン回転数、スロットルオープナ負圧お上びスロット
ル弁開度のそれぞれについて示すと、第６図（、）〜（
ｅ）に示すようになる。

このようにして、２気筒運転状態においては、エンジン
回転数の変動を検出して、発電量制御とスロットル弁開
度制御とが協働して行なわれるので、安定したエンジン
の作動を確保できる。

次にこのような２気筒運転状態から、クラ２チペグルを
踏んで、変速機を第１速に入れ発進準備状態にすると、
休部判定回路２９は、４気筒運忙となるように、その出
力側がローレベルとなる。

これにより弁停止指令回路３３の作用により、４気筒運
転が実現されるとともに、すぐにトランジスタ３Ｂ、４
１．４２がオン状態となる。

この状態では、フンパレータ２５の出力側が接地される
ので、コンパレータ２５の出力側のレベルにかかわりな
く、トランジスタ３９はオフとなり、これによりこの場
合はレギュレータＲのＧｉ子を接地することにより行な
う発電量制御はされないことになる。

なお、この場合、このように発電量制御がされなくでも
、発電機負荷の影響はほとんどない。

また、トランジスタ４１がオンであるので、コンパレー
タ２３の出力側のレベルにかかわりなく、トランジスタ
２４はオフの状態を保ち、これにより発電量制御を行な
わない開のコンデンサＣ１の放電を防止できる。

さらに、トランジスタ３８がオンであるから、切替弁２
８のソレノイドフィル２８ａが通電状態となり、切替弁
２８が通路２７を開く。

このとき、インバータ３２がらのハイレベル信号がＯＲ
回ｖｒ３７に入力されるので、トランジスタ２２はオン
となり、これにより三方切替弁１２は負圧側を開放する
ため、吸気マニホールド負圧が通路１３．バイパス通路
２７を介してスロットルオープナ８のチャンバ８１）へ
急速に作用する。その結果スロットル弁２は第１の開度
位置がらＰＩＳ２の開度位置へ急速に切替わって、この
ような切替過渡時にエンジン回転数の落込みを招くこと
なく、４気筒運転時に好適なアイドリング回転数Ｎ４（
例えば７００ｒｐ＋ａ）近傍で運転されることになる。

この説明から明らかなように、この実施例においては、
４気筒アイドル運献時に第２の開度位置にあるスロット
ル弁２を経由する吸入空気がエンジンＥの各燃焼室に供
給されることにより、好適なアイドリング回転数Ｎ４が
得られるように設定されている。

また、ここで２気筒運転時の目標アイドリング回転数で
ある第２設定回転数Ｎ２や第３設定回転数Ｎ３よりこの
４気筒運転時のアイドリング回転数Ｎ４を低く設定しで
あるのは、２気筒アイドル運転時には、振動発生防止の
面でアイドリング回転数を高めに設定することが好まし
いのに対し、４気筒モ トリング回転数は低めに設定することが好ましいことに
基づく。

そして、２気筒アイドル運転から４気筒アイドル運転へ
の切替時にエンジンＥの回転数を比較的高いＮ２やＮ３
から比較的低いＮ４に制御するのにあたり、吸入空気能
を増量すべくスロットル弁２を開方向に駆動する理由は
次のとおりである。

すなわち４気筒運転時は２気筒運転時に比ベエンジンＥ
のボンピングロスが大きく従ってアイドル運転において
は、同一の吸入空気量では２気筒運転時の方が４気筒運
転時より回転数が高（なる。

このため、２気筒アイドル運転時に回転数Ｎ２やＮ３を
得ることができた吸入空気量では４気筒アイドル運転時
にはＮ２やＮ３より低い回転数Ｎ４も得ることができず
、それゆえ、スロットル弁２の開度を増大せしめ吸入空
気量を増量せしめるのである。

いま述べたことから明らかなように、アイドル運転中に
２気妨運転から４気筒運転への切替が行なわれたときは
、吸入空気量を増大せしめないと回転数が落込み、Ｒ悪
の場合ストールにつながる。

［ただし、実際には４気筒運転に切替わった直後は吸気
マニホールド内の負荷が、２気筒運転時の低負圧状態（
例えば−４００ｍ＋ｎＨｇ）となっているので、エンジ
ンの回転数は一瞬増大しそののち同回転数は上記吸気マ
ニホールド内の負圧が定常の４気筒運転時の高負圧のも
の（例えば−５００ｍｍＦ−１ｇ）に近づくに従って急
急に減少する。１ このため本実施例では吸気流量制御手段Ｍ３を設けて２
気筒運転から４気筒運転への切替時のスロットル弁２の
開度増大制御を敏速に行ない、同切替時の回転数の落込
み防止をはかっているものである。（なお、実際にはス
ロットルオープナ８の応答遅れが多少はあるので、それ
により、切替直後の回転数の増加も少ないものに抑えら
れている。） そして、このような４気筒アイドル運転状態から再び変
速機をニュートラルにすると、体筒↑り定回路２９は、
再び２気筒運転となるように、その出力側がハイレベル
となる。

これにより弁停止指令回路３３の作用によって、２気筒
運転が実現されるとともに、タイマ回路３１の作用によ
って、切替直後の数秒間はトランジスタ２２をオフ、ト
ランジスタ３８をオン；二するため、三方切替弁１２が
大気側となるとともに、切替弁２８がバイパス通路２７
を開にする。

これにより、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の
負圧が絞り１４′を通じて徐々に大気側へ開放される。

その結果スロットル弁２は、この切替過渡時において、
第２の開度位置から第１の開度位置へ徐々に切替わって
、この場合もこのような切替過渡時に、エンジン回転数
の落込みを招くことなく、２気筒アイドル運転を行なう
ことができる。

このように徐々に切替えると、エンジン回転数の落込み
を招かないのは、次の理由による。

すなわち上述のごとく４気筒アイドル運軟時にす５ける
適正な吸気マニホールド負圧（例えば−５００ｍ＋ｎＨ
ｇ）は、２気筒アイドル運転時における適正な吸気マニ
ホールド負圧（例えば−４００１１１ｍ　［（Ｈ）上り
も大きいため、絞り１４゛を用いないで急速に４気筒ア
イドル運転状態から２気筒運転状態へ切替えると、吸気
マニホールド負圧は急に変化できないため、上記の例に
したがえば、吸気マニホールド負圧が一５０軸ｗＨｇ位
の２気前運転状態となり、その結果トルク不足となって
、エンジン回転数が落込そこでこの事態を解消するため
に、大気側通路１６に絞り１４’が設けられているので
ある。すなわちこの絞り１４′を設けることにより、ス
ロットルオープナ８内の負圧制御信号が徐々に大気側へ
解除されるため、第２の開度位置から第１の開度位置へ
の切替が徐々に行なわれる。その結果切替過渡時におけ
るエンジン回転数の落込みを少なくでき、スムーズな切
替えを達成できるのである。

なお、絞り１４′は絞り過ぎると、オーバシュートが大
きくなって好ましくないので、適度の絞り景に設定する
。

そして、このような切替から数秒以上経過すると、前述
のごとくトランジスタ２２．３９は負荷変動に伴うエン
ジン回転数の変動に応じてオンオフするようになり、こ
れにより再び２気筒運転状態において、発電量制御とス
ロットル弁開度制御とが必要に応じ行なわれることにな
り、その結果安定したエンジンの作動を確保できるので
ある。

本実施例によれば、２気筒運転におけるアイドル運１訪
中エンジン回転勢の鎮（入みが登）七ｌ−た現存、短期
的には発電量制御により長期的にはスロットル弁開度制
御に基づく吸入空気量の制御により回転数の上昇および
安定化を迅速且つ確実に行なうことができるものである
。

また、本実施例によれば、エンジン回転数が第１設定回
転数Ｎ１を下まわるときの上記エンジン回転数と上記設
定回転数との偏差が増大するにつれてフンパレータ２５
がハイレベル信号を出力する時間が長くなるように構Ｉ
＆されているので、回転数の落込み度合が大きいほど発
電量が多く制御されて発電カット率が多くなることにな
り、回転数のスムーズな上昇がはかられるものであり、
特にエンジン回転数が比較設定回転数ＮＳより小さい設
定回転数Ｎｏを下まわるとコンパレータ２５がほぼ連続
的にハイレベル信号を出力し、発電量が極めて少ないも
のあるいは零となるので、エンジン回転数の上昇が極め
て迅速にはかられるものである。

ところで、上記実施例においては、発？！機の制御が開
始されるエンジン回転数が、実際には上記第１設定回転
数Ｎ１より低いものとなっているが、これは以下の理由
による。

すなわち、アイドリング時（こエンジンＥ；こ対し補機
駆動等のようなステップ状の負荷か加わりエンジン回転
数が比較的急激に落込む状態となった場合には、電圧Ｖ
ｓがエンジン回転数の落込みに呼応してその最大値が速
やかに上昇するのに対し、電圧■Ｐは第４図に示すよう
に、上記回転数の落込みに対して比較的ゆっくりとその
電圧レベルが下降する。このため、定常的にみれば■Ｓ
ｆ）！＆大値（即ち鋸歯状波電圧の頂点）がＶＰを上ま
わる回転数は第１設定回転数Ｎ１なのであるが、実際に
は、補機駆動開始時にＶｓがＶＰを上まわるようになる
回転数は、上記Ｎ１より低い設定回転数（例えば比較設
定回転数ＮＳ）となっているのである。

しかし、発電機ＧＥの制御が第１設定回転数Ｎ１以下で
行なわれようと、比較設定回転数ＮＳ以下で行なわれよ
うと、該制御が予定されるアイドリング回転数以下で行
なわれ、しかもエンジン回転数の安定化に寄与しでいる
点で両者は同等である。

また、スロットルオープナ８はアイドル運転時以外の他
の運転時にも作動して第２レバー６を駆動しているが、
走行中は第２レバー６がワイヤ４ｔこよって第２図中反
時計方向へ回動しているため、第２レバー６がたとえ働
いていたとしても、これが第２スクリユー１７に当たる
ことがないので問題はない。

さらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロットル弁
２が閉じても、スロットル弁２は第１スクリユー５によ
って定まる第１の開度位置を確保されており、エンジン
Ｅが停止するおそれはない。

また、仮に＃３設定回転数Ｎ３よりも第２設定回転数Ｎ
２が高く設定された場合は、エンジンＥは常に比較設定
回転数ＮＳか第２設定回転数Ｎ２でアイドル運転を行な
うことになるが、このような場合でも第３設定回転数Ｎ
３が極端に低くセットされないかぎり、第１スクリユー
５の存在効果は変わらない。

本実施例によれば、エンジン回転数が比較的安’ｉＦ！
　ｌ　ｆ　Ｌｍ　７、Ａ　’９１　Ｍ　？メＶ　ル万ｍ
ｌＬ％　ｌ−１＋　　登’Ｒ畳引制御が停止され、バッ
チ＋）　Ｂの保護がはかられる一方で、吸入空気量が増
量されてエンジン回転数が４気筒アイドル運転に好適な
第４設定回転数Ｎ４に′Ｉ４整されるものであって、気
筒数制御エンジンのアイドル運転時のエンジン回転数の
調整が適正に行なわれるという効果を奏するものである
。

また、この実施例においてはスロットル弁ＩＪｒ１度制
御手段Ｍ３を設け、２気筒運幀から４気筒運転への切替
時にスロットル弁２の閉動作用が速やかに行なわれ、他
方４気筒運転から２気筒運転への切替時にスロットル弁
２の閉動作用が徐々に行なわれるように構成しであるの
で、これら気筒数切替時のエンジン回転数の変！ｆ！Ｊ
＋を少ないものに抑えることができるものである。

なお、この実施例にす５いては、特に２気筒運転から４
気筒運転への切替過渡時のエンジン回転数の落込みを無
視できるのであるなら、上記スロットル弁開度制御手Ｐ
ｊ、Ｍ３を設けなくとも、電気負荷りが発生しでいない
ときに、スロットル弁開度制御手段Ｍ２の作用により、
２気筒アイドル運転時にはスロットル弁２が第１の開度
位置をとり、エンジン回転数が１２設定回転散Ｎ２より
高い第３設定回転数Ｎ３となｒ）、・ｔ″Ａ筒アイドル
運転時には量弁２が第２の＋ＩＩｉ度位置全位置、エン
ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２より低い第４設定回転
ＩＮ＝１となるべく制御されることはいうまでもな−）
。

そして、本実施例では、発電ＷＩＧＥによるエンジン負
荷が発生しＰ、場合のエンジン回転数の調整について説
明しｒこが、これらの実施例の装置は、アイドル運転時
にクーラコンプレッサやパワーステアリング用オイルポ
ンプ等のエンジン？１ｌ１８＋１が作動したり、エンジ
ンの出力トルク変動が発生したときのようにエンジン回
転数が急激に落込むような状態が生じた場合にも速やか
にエンジン回転数の上昇をうながし、ストール防止や振
動発生の防１１−をはかることができる。すなわち通常
エンジンの作動中には、第６図（ａ）に一点鎖線で示す
上うに、ヘッドランプのような大きな電気負荷りがオフ
であっても烈火装置や電動式燃料ポンプ等の常時負荷に
電力を供給するために間欠的に発電がイテなわれており
、上記エンジン補代が作動しｒこり、あるいはエンジン
の出力トルク変動が発生したりしてアイドル運転時にエ
ンジン回転数の落込みが発生した場合には、これら常時
負荷のために行なわれている発電が抑制あるいは停止さ
れ、エンジン負荷が軽減さ八て回転数の速やがな上昇が
はがられ、さらに吸気流ｆ！ｃｖ４整弁（本実施例では
スロットル弁）の作動１こ基づく吸気流量の調整によｌ
）、アイドリング回軒数の安定化がはかられるものであ
る。

なお、本実施例では、絞り量の櫃めて大きいすなわち通
過断面積の極めで小さい絞り１４を使用しなければなら
ない場合は、適当な絞り量をもつ絞りと蓄圧器との組合
わせにより、遅れ時間の調整を行なうこともできる。

この場合、エンジン回転数信号をｆ−ｖ変換して回転数
比例電圧を作るときに生じるリップルを平滑化せず、そ
のまま基準信号Ｖ　ｒｅｆ　、と比較しているので、ニ
ンジン回転数を第２設定回転数Ｎ２にするための制御は
、ＩＪ　ミントサイクルを描かず、バランス点に安定す
るように行なわれる。

また、この実施例のような三方切替弁１２を用いる代わ
り１こ、大気開放用電磁式切替弁と、負圧印加用電磁式
切替弁とを組合わせて用いることもできる。

この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりら大
きいときには、大気開放用切替弁を大気側に切替えろた
めの信号がコントロールユニットから出力され、逆にエ
ンジン回転数がｆ：ｔＳ２設定回１Ｍ数Ｎ２よりも小さ
いときには、負圧印加用切替用を負圧側へ切替えるため
の信号がコントロールユニットから出力されるよ）（ニ
なっている。

なす５、この実施例は４気筒式休筒エンジンのほか、そ
の他の多気筒式体筒エンジンにも適用でき、更にキャブ
レタ方式の体筒エンジンのほか、燃料噴射方式の体筒エ
ンジンにらｊ４用できる。

また、本実施例ではスロ７）ル弁開度切替手段Ｍ１とし
て、１王力応動式のスロットルオープナ８を用いたもの
を示１７たか、二のスロットル弁＋１ｔｌ　Ｊα。

切替手段Ｍ１としては、パルスモータ等の電動機を用い
たものを使うこともできる。

さらに本実施例では、スロットル弁２と人為操作される
アクセルペダルとがワイヤ４を介しては械的に連結され
たものを示したが、本発明は、スロットル弁とアクセル
ペダルとを機（成約には切り離し、アクセルペダルの踏
み込み量やその他の運転状態情報を電気的に検出し、該
検出結果に基づいてマイクロコンピュータが計ヰした開
度位置になるように７クチユエータがスロ・７トル弁を
制御する構成をそなえたエンジンにも適応できることは
言うまでもない。

さらに、フントロールユニット１８内のハードウェアで
打なう８！能を全てソフトウェアに置き換えて行なうこ
ともできる。

また、バッテリＢの容量が十分に大きく、アイドル運転
時に、パンテリＢから放電を行なっても、走行中に十分
充電が行なえるシステムであれば、スロントル弁開度制
御は行なわずに、発？！！量制御だけを行なって、エン
ジン回転数を調整することも可能である。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数調整装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）発？［負荷に基づくエンジン負荷はもちろんのこ
と、クーラコンプレンサやパワーステアリング用オイル
ポンプ等のエンジンの補機駆動に基づくエンジン負荷が
発生したり、あるいはエンジンの出力トルク変動が発生
したりして、エンジン回転数が低下した場合に、発電機
の発電量を制御することにより、迅速にエンジン回転数
の上昇をはかることができ、二りによりエンジン回転数
特にアイドル運転時のエンジン回転数の安定化が速やか
にはかられるものである。

（２）発電機負荷の増大等によるエンジン回転数低下を
、発ｆｆ１ｆｆｉ制御とスロットル弁開度制御とを協Ｍ
ａｒさせて行なうことにより、“確実に防止ｒきるので
、安定したエンジン作動を確保できる。

（３）体筒エンジン（気筒数制御エンジン）において、
アイドル運転中に、一部気筒の作動を停市させてエンジ
ンを運転させた場合にも、エンジン回転数を安定させる
ことができ、すなわち、特に不安定になりやすい一部′
″Ａ筒運転時のアイドリング回転数の安定化を効果的に
はかることができ、電気負荷に基づく発電機負荷やその
他の補機による負荷がエンジンに加えられた場合におけ
るエンジン回転数の落込みを確実に防止でき、エンジン
ストールも生じない。

（４）効率よく体筒エンジンを作動させることができる
。

【図面の簡単な説明】

ｆｊＳ１〜６図は本発明の一実施例としてのエンジン回
転数調整装置を示すもので、第１図はその全体構成図、
第２図はその要部の概略構造を示す模式図、ｍ３図（ａ
）、（ｂ）、１１６４図、第５図（ａ）、（ｂ）および
第６図（、）〜（ｅ）はいずれもその作用を説明するた
めのグラフである。 １・・吸気通路、２・・スロットル弁、２ａ・・紬、３
・・第ルバー、４・・ワイヤ、５・・第１スクリユー、
６・・第２レバー、７・・ロッド、８・・差圧応動機構
としてのスロｙ）ルオープナ、８ａ・・グイア７ラム、
８＋］、８Ｃ・・チャンバ、８ｄ・・押圧ばね、８ｅ、
８ｆ・・ストッパ、９・・エンジン側固定部、１０・・
７−ム、１１・・通路、１２・・三方切替弁、１．２　
ａ・・ツレ／イドフィル、１２ｂ・・プランジャ、１２
ｃ・・戻しばね、１３・・通路、１４．１４’・・絞り
、１５・・エアフィルタ、１６・・通路、１７・・第２
スクリユー、１８・・コントロール二二ッ）、１９・・
波形整形回路、２０・・ｆ−ν変換回路、２１・・フン
パレータ、２２・・トランジスタ、２３・・キースイッ
チ、２４・・蓄圧器、２５．２６・・切替弁、２７・・
バイパス通路、２８・・切替弁、２８ａ・・ツレ／イド
フィル、２８ｂ・・プランツヤ、２８ｃ・・戻しばね、
２つ・・体筒？ｑ定回路、３０・・ＡＮＤ回路、３１・
・タイマ回路、３２・・インバータ、３３・・弁停止指
令回路、３ｔ・・ＡＮＤ回路、３５・・インバータ、Ｑ
ｎｊ７．、（’＋Ｏ■１１欠’）ＱＱＯ−、Ｌ；５望ス
タ、４０・・インバータ、４１．４２・・トランジスタ
、Ｂ・・バッテリ、Ｄ・・回転数検出手段としての回転
数センサ、Ｅ・・エンジン、Ｋ・・キースイッチ、Ｌ・
・電気負荷、Ｔ・・ベルト、Ｃ１・・コンデンサ、Ｐｉ
、Ｐ２・・プーリ、Ｒ１−Ｒ３・・抵抗、Ｍｌ・・スロ
・ントル弁開度切替手段、Ｍ２．Ｍ３・・スロットル弁
開度制御手段、ＧＥ・・発電機、ＧＭ・・発電機制御手
段。 復代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 お１図 厄３図 （ａ） （ｂ） 一゛２・７ン１コ’、’４　；”：一 第　４　図 第　５　図 （ａ） 時間− （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の気筒をそなえて構成されたエンジンにおいて、上
   記エンジンにより駆動されてバッテリへの充電を行なう
   発電機をそなえ、上記エンジンの回転数を検出する回転
   数検出手段と、上記エンジンの回転数がアイドリング回
   転数もしくはその近傍で設定される設定回転数よりも小
   さくなった場合に上記回転数検出手段からの信号に基づ
   いて上記エンジンによる上記発電機の発電を制御するた
   めの発電制御信号を出力する発電機制御手段と、上記複
   数の気筒のうちの一部の気筒に関連して設けられ、同一
   部の気筒の作動を停止せしめる気筒停止手段と、上記エ
   ンジンの全気筒による運転と上記一部の気筒が作動停止
   状態となり残りの気筒が作動状態となる一部気筒による
   運転とを切替える制御信号を上記気筒停止手段に供給す
   る気筒数制御手段と、同気筒数制御手段の気筒数制御動
   作に呼応して上記発電機制御手段の作動を制御する作動
   制御手段とが設けられて、上記気筒数制御手段が上記エ
   ンジンのアイドル運転時に上記一部気筒によるアイドル
   運転と上記全気筒によるアイドル運転とを切替える制御
   信号を上記気筒停止手段に供給するように構成されると
   ともに、上記設定回転数が上記一部気筒による運転時に
   おけるアイドリング回転数以下の値に設定され、上記一
   部気筒によるアイドル運転が行なわれるときに上記作動
   制御手段が上記発電機制御手段を作動させるように構成
   されたことを特徴とする、エンジン回転数調整装置。