JPS59119038A - エンジン回転数調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの回転数を調整できるようにした装
置に関する。

従来よシ、エンジンのアイドリンク運転状態にお゛いて
、電気負荷等のエンジン負荷が入ることにより、エンジ
ン回転数が低下することを防止するために、アイドリン
ク運転時のエンジン回転数をフィードバック制御して補
償したり、電気負荷等のオンオフに連動して所定量だけ
スロットル弁開度を開きアイドルアップを行なって補償
したりすることが行なわれている。

しかしながら、前者の手段では、フィードバック制御の
安定性の確保の点から、応答性に限界があり、しかも負
荷による回転数低下の大きいエンジンでは、応答遅れ期
間中の回転数低下や振動悪化が深刻な問題となる。

さらに、後者の手段では、応答性は良好であるがスロッ
トル弁開度の変化量が固定値であるだめ、電気負荷等に
よって、開度変化酸が多くなシすぎたシ少なくなシすぎ
たシすることが生じ、これによジエンジン回転数を負荷
に応じた最適な値にすることが困難であるという問題点
がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
エンジンに駆動される発電機の負荷を調整することによ
り、応答性がよく、シかもエンジン回転数を負荷に応じ
た最適な値に調整制御できるようにしたエンジン回転数
調整装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジン回転数調整装置は、エンジ
ンによシ駆動されてバッテリへの充電を行なう発電機を
備えたものにおいて、上記エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段、上記エンジンの回転数が設定回転数よ
りも小さくなった場合に上記回転数検出手段からの信号
に基いて上記エンジンによる上記発電機の発電を制御す
るための発電制御信号を出力する発電機制御手段が設け
られたことを特徴としている。

また本発明のエンジン回転数調整装置は、エンジンによ
り駆動されてバッテリへの充電を行なう発電機を備えた
ものにおいて、上記エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段、上記エンジンの回転数が第１の設定回転数よ
りも小さくなった場合に上記回転数検出手段からの信号
に基いて上記エンジンによる上記発電機の発電を制御す
るための制御信号を出力する発電機制御手段、上記エン
ジンの吸気通路に設けられ、上記エンジンの燃焼室に供
給される吸入空気量を調整する吸気流量調整手段、上記
回転数検出手段からの信号に基いて、上記エンジンの回
転数が第２の設定回転数よシ小さくなったときは上記吸
入空気量を増量すべく上記吸気流量調整手段を作動せし
め上記エンジンの回転数が上記第２の設定回転数よシ大
きくなりたときには上記吸入空気量を減量すべく上記吸
気流量調整手段を作動せしめる吸気流量制御手段を備え
、上記エンジンの回転数の調整が上記発電機制御手段と
上記吸気流量制御手段との協働にょシ行なわれるように
構成されたことを特徴としている。

さらに本発明のエンジン回転数調整装置は、エンジンに
よシ駆動されてバッテリへの充電を行なう発電機を備え
たものにおいて、上記エンジンの回転数を検出する回転
数検出手段、上記エンジンの回転数がアイドリンク回転
数以下の第１の設定回転数よシも小さくなった場合に上
記回転数検出手段からの信号に基いて上記エンジンの発
電を制御するための制御信号を出力する発電機制御手段
、上記エンジンの吸気通路に設けられ、上記エンジンの
燃焼室に供給される吸入空気量を調整する吸気流量調整
手段、上記回転数検出手段からの信号に基いて、上記エ
ンジンの回転数が上記アイトリ：７７回転数以下の第２
の設定回転数よシも小さくなった場合に上記吸入空気量
を増量すべく上記吸気流量調整手段を作動せしめる吸気
流量制御手段を備え、上記エンジンのアイドリンク運転
時における回転数の調整が上記発電機制御手段と上記吸
気流量制御手段との協働によシ行なわれるように構成さ
れたことを特徴としている。

以下、図面によシ本発明の実施例について説明すると、
まず第１〜６図はその第１実施例としてのエンジン回転
数調整装置を示すものである。

第１図に示すように、図示しない自動車に搭載されたエ
ンジンＥ（例えば１４００　ｃｃ直列４気筒エンジン）
Ｋは、ブー’）　Ｐ　１　、Ｐ２やベル）Ｔを介しる０ なお、バッテリＢにはキースイッチＫを介してヘッドラ
ンプのごとき電気負荷りが接続されている。

そしてこの発電機ＧＥには、レギュレータＲが内蔵され
ている。このレギーレータＲは発電機ＧＥのフ・ｒ−ル
ドコイルへの電流供給を制御するトランジスタと、この
トランジスタ藝のペース電圧を調整するツェナーダイオ
ードと、このツェナーダイオードに作用する発電機ＧＥ
の発電電圧もしくはパフテリＢの電圧の分圧を調整する
抵抗と、この抵抗の抵抗値を変更して上記分圧値を調整
するためのＧ端子とを備えており、このレギーレータＲ
は、そのＧ端子が接地されると、発電機ＧＥによる発電
電圧を通常の約１４Ｖからｉｏｖに変え、バッチＩＪ　
Ｂの電圧がＩＯＶ以上あれば、発電機の界磁電流を適所
して、発電を停止させるように構成されるとともに、そ
のＧ端子が開放又は電のに接続されると、発電機ＧＥに
よる発電電圧を通常の約１４Ｖにして、発電機ＧＥにバ
ッチ’Ｊ　Ｂを充電させるように構成されている。

このようなレギュレータＲは公知である。

また１、エンジン回転数を検出する回転数十ンサＤ百ン
コイル等が考えられる。

そしてこの回転数センサＤの出力は発電機制御手段ＧＭ
に接続されておシ、この発電機制御手段ＧＭはエンジン
回転数が目標とするアイドリンク回転数よりもある程度
以上小さくなった場合に回転数センサＤの出力に基いて
発電機ＧＥの発電を抑制あるいは停止させるための制御
信号を出力するようになっている。

ところで、第１．２図に示すように、このエンジンＥに
おける吸気通路１には、気化器ベンチュリ部の下流側に
スロットル弁２が設けられている。

また、アイドリンク運転時にこのスロットル弁２を第１
の開度位置（第２図で示すスロットル弁位置）またはこ
れよシも開度の大きい第２の開度位置のいずれかに切替
えうるスロットル弁開度切替手段Ｍ１が設けられるとと
もに、エンジン回転数が目標とするアイドリンク回転数
である第２設定回転数Ｎ２（例えば７４０　ｒｐｍ　）
よシも大きいときにはスロットル弁２が上記第１の開度
位置方向へ閉動し、上記エンジン回転数が第２設定回転
数Ｎ２よりも小さいときにはスロットル弁２が上記第２
の開度位置へ開動するようにスロットル弁開度切替手段
Ｍ１へ制御信号を供給しうるスロット・ル弁開度制御手
段Ｍ２が吸気流量制御手段の制御部として設けられてい
る。

なお、スロットル弁２が第１の開□度位置となっている
ときに、エンジンＥが以下に説明する標準アイドリンク
運転状態で運転されているとすると、このエンジンＥは
第２設定回転数Ｎ２よシもやや高い第３設定回転数Ｎ３
（例えば７５０　ｒｐｍ　）で回転するようになってＶ
、る。すなわちこの第１の開度位置でのス）ットル弁２
の開度は、エンジンＥが上記標準アイドリンク運転状態
で停止しないような開度に設定されている。

ところで、ヘッドランプのごとき電気負荷りの印加によ
シ、発電機ＧＥがバッテリＢをバックアップしてこれに
充電を開始し、これにより発電機負荷がエンノンＥにか
かるが、このような発電機負荷やあるいはクーラ；ンプ
レッサやパワーステアリング用オイルポンプ等の補機、
駆動による負荷かうり循±２Ｃいないようなアイドリン
ク運転状態を標準アイドリンク運転状態という。

次にこれらのスロットル弁開度切替手段Ｍ１やスロット
ル弁開度制御手段Ｍ２や発電機制御手段ＧＭＫついて具
体的に説明する。すなわちスロットル弁２の軸２ａには
、これと一体に回転しうる第ルバー３が設けられておシ
、この第ルバー３には、アクセルペダル（図示せず）を
踏み込むと矢印ａ方向へ引っ張られるワイヤ４が連結さ
れている。したがりてアクセルペダルを踏み込む七、ワ
イヤ４が引っ張られ、第ルバー３が反時計方向へ回動す
るだめ、スロットル弁２が開いてゆくようになっている
。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると、図示し
ない戻しばねの作用によシ、スロットル弁２が時計方向
に回動して閉じてゆくようになっている。

そして、この第ルバー３は、スロットルボテ−に固定さ
れた第１ストツパとしての第１のスピードアジヤスティ
ングスクリュー（以下「第１スクリユー」という。）５
によりて時計方向の回動が規制されるようになっておシ
、シたがって第ルバー３がアイドリング運転時に第１ス
クリー−５に当接したときに、スロットル弁２は第１の
開度位置をとることができる。

また、軸２ａには、第２レバー６が遊嵌されておシ、こ
の第２レバー６は、その先端部に枢着されたロッド７を
介して連結された差圧応動機構としてのスロットルオー
プナ８によって、回転駆動されるようになっている。

このスロットルオープナ８は、エンジン側固定部９にア
ーム゛１０を介して取付けられており、更にダイアフラ
ム８ａで仕切られるチャンバ８ｂ、８ｃをそなえていて
、ロッド７がダイアフラム８ａに連結されている。

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。

また、チャンバ８ｂには、ハンチング防止用の絞シ１４
付き通路１１の一端が接続されておシ、この通路１１の
他端には、電磁式三方切換弁（ツレメイドパルプ）１２
が接続されている。

さらに、この三方切換弁１２には、吸気通路１における
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、エアフィル
タ１５を介し大気に連通して大気圧を導く通路１６とが
接続されていて、三方切換弁Ｉ２のンレノイドコイル１
２ａのオンオフ作用および戻しばね１２ｃの作用により
、プランジャ１２ｂが駆動されることによって、絞り１
４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニホール
ド負圧を徐々に作用させた）、大気圧を徐々に作用させ
たシすることができるようになっているＯ なお、チャンバ８Ｃ内は大気圧になっている。

また、チャンバ８ｂと８０とには、それぞれダイアフラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパ８
ｅ、８ｆが設けられている。

さらに、第ルバー３には、第２ストツノくとしての第２
のスピードアジャステイングスクリュー（以下「第２ス
クリーー」という。）１７が取付けられておシ、第２レ
バー６は、これが第２図中反時計方向へ回わると、第２
スクリユー１７に当たり、この第２スクリユー１７を介
して第ルバー３およびスロットル弁２を回動できるよう
になっている。

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドリンク運転時の吸気マニホールド負圧が作用する
と、ロッド７が引き上げられる結果第２レバー６が第２
図に矢印すで示すように反時計方向へ回動して、第２ス
クリ、−１７を介して第ルバー３を反時計方向へ回ゎす
ため、スロットル弁２の開度が前記第１の開度位置にお
けるそれよシも大きくなる。すなわちアイドリンク運転
時に、スロットル弁２は第１の開度位置でのスロットル
弁開度よシも開度が大きくなるような第２の開度位置を
とることができる。

このとき、第ルバー３は第１スクリー−５から離れてい
る。

また、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に、大気
圧が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、第２
レバー６が第２スクリユー１７から離れ、これによシ第
ルバー３は図示しない戻しばねによって第１スクリユー
５と当接して、これにより同じくアイドリンク運転時に
スロットル弁２は第１の開度位置をとることになる。

このようにスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の圧
力を変えることによシ、アイドリンク運転時に、スロッ
トル弁シを第１の開度位置または第２の開度位置のいず
れかに切替えることができるのである。

トコ口で、三方切換弁１２のソレノイドコイル１２ａは
コントロールユニット１８の制御出力側に接続されてい
る。

このコントロールユニット１８は、回転数センサの波形
整形回路工９から出力されるエンジン回転数に同期した
パルス列信号について周波数−電圧変換（以下ｒｆ−Ｖ
変換」という。）を施すｆ　−Ｖ変換回路２０とをそな
えて構成されるとともに、このｆ−Ｖ変換回路２０から
のアナログ電圧信号Ｖ　ｒｐｍと第２設定回転数Ｎ２に
対応する基準信号Ｖｒｅｆｌとを比較して、Ｖ　ｒｐｍ
　＜　Ｖ　ｒｅｆｌであれば、ハイレベル信号を出力し
、Ｖ　ｒｐｍ　＞　Ｖｒｅｆｌであれハ、ローレベル信
号ヲ出カスるコンパレータ２１と、このコンパレータ２
１で得られるパルス列信号に応じオンオイするトランジ
スタ２２とをそなえて構成されている。

したがって、標準アイドリンク運転状態のようにエンジ
ン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシも大きいときには、
Ｖ　ｒｐｍ　＞　Ｖｒｅｆｌであるから、コンパレータ
２１からローレベル信号が出力され、これによシトラン
ジスタ２２がオフとなって、三方切換弁１２のソレノイ
ドコイル１２ａは消磁状態となる。

これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に大
気圧が作用して、前述のごとく第ルバー３は第１スクリ
ユー５に当接して、スロットル弁２が第１の開度位置を
とる。その結果、エンジンＥは第３設定回転数Ｎ３（例
えば７５０　ｒｐｍ　）で回転できるのである。

また、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシも小さ
いときには、Ｖ　ｒｐｍ　＜　Ｖｒｅｆｌとなるから、
コンパレータ２１の出力側ｉｄハイレベルトナリ、これ
によりトランジスタ２２がオン状態となって三方切換弁
１２のンレノイドコイルエ２ａは励磁状態となる。、 これによりスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に吸
気マニホールド負圧が作用して、前述のごとく、第２レ
バー６が第２スクリー−１７ｊＣ当接しこれを介して第
ルバー３を第２図に矢印すで示すように反時計方向へ回
わし、スロットル弁２が第２の開度位置をとる。その結
果工／ジンＥはほぼ第２設定回転数Ｎ２で回転できるの
である。

さらに、コントロールユニット１８には１．信号Ｖｒｐ
ｍ　と比較設定回転数ＮＳ（例えば７２０ｒｐｍ）に対
応する基準信号Ｖｒｅｆ２とを比較して＃　Ｖｒｐｍ＜
Ｖｒｅｆ２であれば、ハイレベル信号ヲ出カしＶｒｐｍ
＞　Ｖｒｅｆｚであれば、ｐ−レベル信号を出力するコ
ンパレータ２３が設けられるとともに、このコンパレー
タ２３で得られるパルス列信号に応じオンオフするトラ
ンジスタ２４が設けられている。

このトランジスタ２４は、コンデンサｃ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制°御するためのス
イッチングトランジスタとして構成されており、トラン
ジスタ２４がオン状態で、コンデンサＣ１が放電状態に
なり、トランジスタ２４がオフ状態でコンデンサｃ１が
充電状態となって。

これによりコンデンサｃ１の端子間電圧Ｖｐの大きさを
調整制御できるようになっている。

なお、信号Ｖｒｐｍには点火信号に同期したリンプルが
重畳しているため、トランジスタ２４のオン時間／（オ
ン時量子オフ時間）特性は第３図（ａ）に示すようにな
り、更だ定常状態でコンデンサｃ１の電位Ｖｐは第３図
（ｂｌに示すようになる。

また、エンジン回転数がステップ変化したときの。

’Ｖｐの応答曲線は第４図に示すようになり、この第４
図において符号１で示す領域は高回転側を。

符号■で示す領域は低回転側をそれぞれ示している。

そして、この電圧Ｖｐはコンパレータ２５の一入力端へ
入力されるようになっている。

また、コントロールユニット１８には、波形整形回路１
９からの出力信号を受けて１点火信号率に同期して第５
図（ａ）に示すような疑似鋸歯状波信号Ｖｓを発生する
鋸歯状波信号発生回路２６が設けられており、この鋸歯
状波信号発生回路２６からの信号ｖｓはフンパレータ２
５の他入力端へ入力されるようになっている。

コンパレータ２５は、ｖｐ＜Ｖｓのトキニハイレベル信
号を出力し、ｖｐ＞ｖｓのときにローレベル信号を出力
するもので、その出力側はトランジスタ３９のペースに
接続きれていて、これによシトランジスタ３９は、コン
パレータ２５からのハイレベルまたはローレベルの信号
によってオンオンするようになっている。

ところで、Ｖｓはエンジン回転数が低くなると、周波数
が小さくなるとともにその最大電圧が上昇するようにな
っておシ、他方Ｖｐは第３図（ｂ）に示すように、エン
ジン回転数が高くなると、定常状態での電圧が高くなる
ようになっている。このため定常状態においては、エン
ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシわずかに低い第１
の設定回転数Ｎｌ（例えば７３　ｓ　ｒｐｍ　）以上の
ときに常にＶｐ＞　Ｖ　ｓとなってコンパレータ２５が
連続的ニローレベル信号を出力し、エンジン回転数が上
記第１の設定回転数Ｎｌ（但しＮｌ＞ＮＳ）を下まわる
とＶｓの最大電圧がＶｐよシ高くなってコンパレータ２
５が間欠的にハイレベル信号を出力し、エンジン回転数
が比較設定回転数ＮＳよシ小さい設定回転数ＮＯを下ま
わると、常にＶｐ＜ＶｓあるいはＶｐ≦Ｖｓとなってコ
ンパレータ２５が連続的にあるいはほぼ連続的に／・イ
レベル信号を出力するようになっている。なおエンジン
回転数が上記Ｎ％、とＮｏとの間にあるときは、同エン
ジン回転数が小さくなるにつれてコンパレータ２５がハ
イレベル信号を出力する時間が長・くなるようになって
いる。

そして、トランジスタ３９は、オンすることにより、レ
ギュレータＲのＧ端子を接地し、オフになることにより
、レギュレータＲのＧ端子の接地状態を開放するための
スイッチングトランジスタとして構成されている。

したがって、トランジスタ３９がオンのときは、通常は
発電機ＧＥが発電を停止して、発電機負荷が軽くなり、
逆にトランジスタ３９がオフのときは、発電機ＧＥが発
電を行なって、発電機負荷がエンジンＥにかかるように
なっている。

なお、第１〜３設定回転数Ｎ１〜Ｎ３の大小関係は、Ｎ
３＞Ｎ２≧Ｎ１となるように設定されてお９、特にＮ２
≧Ｎ１の調整は同一のコントロールユニ、ト１８内で確
実に行なわれるようになっている。

上述の構成によシ、エンジンＥが、標準アイドリンク運
転状態にあるとき、すなわち第３設定回転数Ｎ３で回転
しているときに、ヘッドランプを点灯するなどして電気
負荷りをオンすると、発電機ＧＥがバッテリＢをバック
アップするために発電を開始し、エンジンＥに発電機負
荷がかかって、その結果エンジン回転数は低下する。そ
してエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よシも小さく
なると、鋸歯状波信号発生回路２６からの信号の周期が
長くなるため、その波形が第５図（ａ）に実線で示す状
態から点線で示す状態へ変化してゆくとともに、コンパ
レータ２３が回転数低下を検出して、コンデンサＣ１を
トランジスタ２４を介し放電させるため、電圧Ｖｐが下
がってＶｐ）ＩからｖＰＬへ変化してゆく。

これによりｖＰくＶｓとなる時間が長くなシ、これに伴
いトランジスタ３９のオン時間が第５図（ｂ）で示すよ
うに長くなるため、レギュレータＲのＧ端子がトランジ
スタ３９によって接地される時間率が大きくなシ、発電
機ＧＥの発電能力が低下する。その結果エンジンＥにか
かる負荷が減少して回転の落込みは止まシ、数秒後には
電圧ＶＰ１ｖｓが定常状態となって、Ｇ端子接地率が定
常状態となり、エンジンＥはもとのアイドリンク運転状
態より低い回転数即ち比較設定回転数ＮＳ（例えば７２
０　ｒｐｍ　）付近で安定運転をつづけることができる
。なお、この際のＧ端子の接地率は約５０％となってい
る。

このような状態までは、電気負荷りの印加から数秒程度
であシ、回転の落ちはじめから、以下に説明するスロッ
トルオープナ８が作動をはじめているものの、これは応
答性がそれほど良くないためこの時点ではスロットル弁
開度はほとんど変化していない。

また、この状態では、電気負荷によって消費される電力
を発電機ＧＥの発電量では、まかなえておらず、バッテ
リＢの放電によっている。

この状態で、コントロールユニット１８がらの信号によ
シ三方切換弁１２が駆動されて、スロットルオープナ８
が徐々に作動して、スロットル弁開度を徐々に大きくし
てゆくが、その初期はスロットル弁開度の増加による回
転上昇によって、レギュレータＲのＧ端子の接地時間率
の減少を招き、発電機負荷が増大するため、エンジン回
転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消費
電流を発電機ＧＥが発電できる状態になる１では、エン
ジン回転数は比較設定回転数ＮＳ付近で回転するのであ
る。

そして、発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、これ以上接地時間率
が減少しても、レギュレータＲの機能によって、それ以
上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大がな
くなシ、スロットル弁開度の変化とともにエンジン回転
数が上昇して、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２に
向がって収束してゆく。

すなわち、スロットルオープナ８の作動に着目してその
作用を説明すると、電気負荷りがはいると同時ニ、コン
トロールユニット１８７５Ｅルノイドコイル１２ａへ励
磁信号を出して、三方切換弁１２を負圧側へ導通させる
ため、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞シ１
４を介してスロットルオープナ８のチャンバ８ｂへ徐々
に印加され、これにより第２レバー６が第２スクリー−
１７に当接しこれを介して第２レバー６をスロットル弁
開側へ徐々に回す。その結果燃焼室に供給される吸入空
気量が増量され、エンジン回転数が徐々に上昇し、エン
ジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこえると、コントロ
ールユニット１８は再びソレノイドコイル１２ａへ消磁
信号を出して、三方切換弁１２を大気側へ導通させるた
め、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞シ１４
を介してスロットルオープナ８のチャンバ８ｂから徐々
に解除されこれによシスロットル弁２が閉側へ徐々に回
わシ、燃焼室に供給される吸入空気量が減量されて、エ
ンジン回転数が徐々に低下する。

しかし、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２以下にな
ると、再び三方切換弁１２が負圧側に切換わるため、ま
たエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによって
、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２付近で変動しな
がらほぼこの値Ｎ２に制御されるのである。

そしてこの作動を確実にするため、前述のとおり、設定
回転数はＮ３＞Ｎ２≧Ｎｌとなるように設定されている
のである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御により、長期的にはスロットル弁開度
制御によシ、行なうことができる。

次に再び、電荷負荷りが切られると、発電機負荷が減量
、これによジエンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこ
えて上昇するため、三方切換弁１２が大気開放され、そ
の結果、大気がスロットルオープナ８へ徐々に作用する
ことと相まって、最終的には第ルバー３が第１スクリユ
ー５に当たるまで、スロットル弁２の開度は徐々に小さ
くなジエンジンＥは標準アイドリング運転状態となる。

なお、エンジンＥが標準アイドリンク運転状態から比較
設定回転数ＮＳを経て第２設定回転数Ｎ２に落ち着くま
での様子を、発電量、トランジスタ３９０オン時間／（
オン時間中オフ時間）〔ＯＮ／（ＯＮ十ＯＦＦ　））、
エンジン回転数、スロ。

ドルオープナ負圧およびスロットル弁開度のそれぞれに
ついて示すと、第６図（ａ）〜（ｅ）に示すようになる
。

上記第１実施例によれば、アイドリンク運転中エンジン
回転数の落ち込みが発生した場合短期的には発電量制御
によシ、長期的にはスロットル弁開度制御に基く吸入空
気量の制御によシ回転数の上昇および安定化を迅速且つ
確実に行なうことができるものである。

また、上記第１実施例によれば、エンジン回転数が第１
設定回転数Ｎ１を下まわるときの上記エンジン回転数と
上記設定回転数との偏差が増大するにつれてコンパレー
タ２５がハイレベル信号を出力する時間が長くなるよう
に構成されているので、が計られるものであり、特にエ
ンジン回転数が比較設定回転数ＮＳより小さい設定回転
数Ｎｏを下まわるとコンパレータ２５がほぼ連続的にノ
・イレベル信号を出力し、発電量が極めて少ないものあ
るいは零となるので、エンジン回転数の上昇が極道 めて迅束に計られるものである。

ところで上記第１実施例においては、発電機の制御が開
始されるエンジン回転数が、実際には上記第１設定回転
数Ｎ１よシ低いものとなっているが、これは以下の理由
による。

即ちアイドリンク時にエンジンＥに対し補機駆動等のよ
うなステップ状の負荷が加わジエンジン回転数が比較的
急激に落ち込む状態となった場合諷には、電圧■８がエ
ンジン回転数の落ち込みに呼応してその最大値が速やか
に上昇するのに対し、電圧Ｖ、は第４図に示すように、
上記回転数の落ち込みに対して、比較的ゆっくシとその
電圧レベルが下降する。このため、定常的にみればＶ８
の最大値（即ち鋸歯状波電圧の頂点）が■２を上まわる
回転数は第１設定回転数Ｎｌなのであるが、実際には、
補機駆動開始時にｖｓがＶＰを上まわるようになる回転
数は、上記Ｎ１よシ低い設定回転数（例えば比較設定回
転数ＮＳ）となっているのである。

しかし、発電機ＧＥの制御が第１設定回転数Ｎ１以下で
行なわれようと、比較設定回転数ＮＳ以下で行なわれよ
うと、該制御が予定されるアイドリンク回転数以下で行
なわれ、しかもエンジン回転数の安定化に寄与している
点で両者は同等である。

また、スロットルオープナ８はアイトリ／グ運転時以外
の他の運転時にも作動して第２レバー６を駆動している
が、走行中は第ルバー３がワイヤ４によって反時計方向
へ回転しているため、第２レバー６がたとえ働いていた
としても、これが第２スクリー−１７に当たることがな
いので問題はない。

さらに、急にアクセルペダルが戻されて、スロットル弁
２が閉じても、スロットル弁２はスクリュー５によって
定まる第１の開度位置を確保されてオリ、エンジンＥが
停止するおそれはない。

また、仮に第３設定回転数Ｎ３よりも第２設定回転数Ｎ
２が高く設定された場合は、エンジンＥは常に比較設定
回転数ＮＳか第２設定回転数Ｎ２でアイドリンク運転を
行なうことになるが、このような場合でも第３設定回転
数Ｎ３が極端に低くセットされないかぎり、第１スク＋
Ｊ　、、　−５の存在効果は変わらない。

上記第１実施例では、吸気流量調整手段を構成する吸気
流量調整弁としてスロットル弁２を用いたものを示した
が、この吸気流量調整弁はスロットル弁２をバイパスす
る吸気通路に設けられるバイパス弁によっても構成する
ことができる。以下では、第２実施例として、吸気流量
調整弁をスロットルバイパス弁によ多構成したものにつ
いて第６図および第７図を参照しつつ説明する。なお、
以下の第２実施例において上記第１実施例で説明した部
材と同一もしくは実質的に同一のものについては上記第
１実施例と同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

第７図において、エンジンＥは燃料供給装置として気化
器のかわりに低圧の燃料噴射装置を備えたものであって
、まず吸気通路１にはスロットル弁２が設けられ、この
スロットル弁２が取付けられる軸２ａには、これと１体
に回転するレバー３が設けられ、同レバーＩには図示し
ないアクセルペダルに連結されるワイヤ４が装着されて
いる。そして運転者がアクセルペダルを踏み込むとワイ
ヤ４はレバー３を介しスロットル弁２を開方向に駆動す
るように構成されている。なお、アクセルペダルが踏み
込まれていないときには、スロットル弁２は図示しない
リターンスプリングによシ閉方向に付勢されてレバー３
がアジャストスクリュー５′に当接する位置（スロット
ル弁２の最小開度位置）に保持されるように構成されて
いる。なおこのアジャストスクリー−５′によシ後述す
るバイパス弁５８の全閉時における各燃焼室への最小の
吸気流量が確保されているおり、この最小の吸気流量に
よ）標準アイドリンク状態においてエンジン回転数が第
３設定回転数Ｎ３（例えば７５０ｒｐｍ）となるように
上記アジャストスクリュー５′は調整さ丘ている。また
スロットル弁２介装位置上流側の吸気通路には燃料噴射
弁５６が設けられ、同通路の上流端は図示しない吸気流
量計、エアクリ−すを介し大気に連通されている。燃料
噴射弁５６から噴射される燃料の量は、上記吸気流量計
で検出される吸入空気流量信号やその他の運転状態信号
（例えば、エンジン回転数、スロットル弁開度。

冷却水温、吸気温）に基いて決定されるようになってい
る０ さらに吸気通路１にはスロットル弁２および燃料噴射弁
５６が介装される主吸気通路部１ａをノ（イパスして同
主吸気通路部１ａの上流側吸気通路と下流側吸気通路と
を連通せしめるバイノ（ス吸気通路部１ｂが設けられて
おシ、このバイノくス吸気通路部１ｂにはバイパス弁５
８が介装されている。

従ってエンジンＥの各燃焼室にはスロットル弁２を経由
する吸気とバイパス弁５８を経由する吸気とが供給され
るようになっている。ところで〕（イバス弁５８は連結
部材５９を介しバイノくス弁開度切替手段Ｍｌ’を構成
する圧力応動装置６０のダイヤフラム６０ａと連結せし
められている。圧力応動装置６０にはこのダイヤフラム
６０ａによシ仕切られるチャンバ６０ｂとチャンバ６０
ｃとが形成されている。チャンバＣは連通路６１を介し
バイパス弁５８介装位置の上流側バ・ｆバス吸気通路部
１ｂに連通されて大気室となっておシ、他方チャンバ６
０ｂは通路１１を介し三方切換弁１２に接続されている
。この三方切換弁１２には、主吸気通路部１ａの下流端
とバイパス吸気通路部１ｂの下流端との合流部の下流側
の吸気通路に連通して吸気マニホルド負圧を導く通路１
３′　　とエアフィルタ１５を介し大気に連通して　　
　　゛大気圧を導く通路１６とが接続されていて、三方
切換弁１２のソレノイドコイル１２ａのオンオフ作用お
よび戻しばね１２ｃの作用によυプランジャ１２ｂが駆
動されることによって絞り１４付き通路１１を介し、チ
ャンバ６０ｂへ吸気マニホルド負圧を徐々に作用させた
シ大気圧を徐々に作用させたりすることができるように
なっている。

また、チャンバ６０ｂにはダイヤフラム６０ａを介しバ
イパス弁５８を閉方向に付勢するスプリング６０ｄおよ
び、同バイパス弁５８の第２の開度位置である最大開度
位置を設定するアシヤストスクリｚ　　６０　ｅが設け
られ、上記バイパス弁５８はこのチャンバ６０ｂに負圧
が作用しないときにはスプリング６０ｄの付勢力によシ
第１の開度位置である最小開度位置（この場合全閉位置
）に位置し、チャンバー６０ｂに負圧が作用すると最大
開度位置に向かって変位するようになっている。

三方切換弁１２の構成は上述した第１実施例のものと同
様であシ、そのソレノイドコイル１２ａは制御部である
バイパス弁開度制御手段Ｍ２’　　を構成するコントロ
ールユニット１８の制御出力側に接続されている。

コントロールユニ、ト１８は上述した第１実施例のもの
と同様の構成を有している。

上述の構成により、エンジンＥが標準アイド；ノ／３設
定回転数Ｎ３となっている。この状態でヘッドランプを
点灯するなどして電気負荷りをオンすると、発電機ＧＥ
が連続的に発電を行ないエンジンＥに発電機負荷がかか
って、その結果エンジン回転数が低下する。

そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よシも小さ
くなると、第１実施例同様発電機ＧＥの発電能力が低下
し、その結果エンジンＥにかかる負荷が減少して回転の
落ち込みは止まシ、数秒後にはエンジン回転数が比較設
定回転数ＮＳ付近で安定する。

このような状態までは、電気負荷の印加かも数秒程度で
あるが、圧力応動装置６０の応答性が比較的良くないた
め、コントロールユニット１８からの信号によシ三方切
換弁１２の通路１３′側開口が開放されているのにも拘
らず、この時点では、バイパス弁開度はほとんど変化し
ていない。

次にこの状態からコントロールユニット１８からの信号
に呼応して、圧力応動装置６０が徐々に作動して、バイ
パス弁５８の開度が徐々に大きくなってゆくが、その初
期はバイパス弁開度の増加に伴なう吸入空気量の増大に
よる回転上昇によってレギュレータＲのＧ端子の接地時
間率の減少を招き、発電機負荷が増大するためエンジン
回転数はほとんどあがらず、したがって電気負荷りの消
費電流を発電機ＧＥが発電できる状態になるまではエン
ジン回転数は比較的設定回転数ＮＳ付近で回転するので
ある。

そして、発電機ＧＥが消費電流分を発電できる状態まで
Ｇ端子の接地時間率が減少すると、右＃キ°　　　　　
　これ以上接地時間率 が減少しても、レギュレータＲの機能によって、゛それ
以上の発電増加が抑えられるため、発電機負荷の増大が
なくなり、バイパス弁開度の変化とともにエンジン回転
数が上昇して、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２に
向かって収束してゆく。

すなわち、圧力応動装置６ｏの作動に着目してその作用
を説明すると、電気負荷りがはいると同時ニ、コントロ
ールユニット１８がソレノイドコイル１２ａへ励磁信号
を出して、三方切換弁１２を負圧側へ導通させるため、
吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）が絞シ１４を介
して圧力応動装置６０のチャンバ６０ｂへ徐々に印加さ
れ、これによりダイヤフラム６０ａが連結部材５９を介
しバイパス弁５８を徐々に開側に駆動する。

その結果吸入空気量が増加しエンジン回転数が徐々に上
昇し、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこえると
、コントロールユニット１８は再びソレノイドコイル１
２ａへ消磁信号を出して、三方切換弁１２を大気側へ導
通させるため、吸気マニホールド負圧（負圧制御信号）
が絞シ１４を介して、圧力応動装置６０のチャンバ６０
ｂから徐々に解除されこれによシバイパス弁５８が閉側
へ徐々に駆動され、吸入空気量が減量、エンジン回転数
が徐々に低下する。

しかし、エンジン回転数が第２設定−回転数Ｎ２以下に
なると、再び三方切換弁１２が負圧側に切換わるため、
またエンジン回転数が徐々に上昇し、この繰返しによっ
て、エンジン回転数は第２設定回転数Ｎ２付近で変動し
なからほぼこの値Ｎ２に制御されるのである。

これによりエンジン負荷に対応した回転数の調整を短期
的には発電量制御によシ、長期的にはバイパス弁開度制
御によシ、行なうことができる。

次に再び、電荷負荷りが切られると、発電機負荷が減量
、これによジエンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２をこ
えて上昇するため、三方切換弁１２が大気開放され、そ
の結果、大気が圧力応動装置６０へ徐々に作用すること
と相まって、バイパス弁５８の開度は徐々に小さくなシ
、最終的にバイパス弁５８が最小開度位置に位置しエン
ジンＥｌｄ標準アイドリング運転状態となる。

なお、エンジンＥが標準アイドリンク運・転状態から比
較設定回転数ＮＳを経て第２設定回転数Ｎ２に落ち着く
までの様子を、発電量、トランジスタ３９のオン時間／
（オン時量子オフ時間）（ＯＮ／　（ＯＮ　＋ＯＦ　Ｆ
　）　）　、エンジン回転数、圧力応動装置６０のチャ
ンバ６０ｂへの供給負圧およびバイパス弁５８の開度の
それぞれについて示すと第６図（ａ）〜（ｃ）、（ｆ）
、卵に示すようになる。

上記第２実施例によれば、上記第１実施例同様アイトリ
／グ運転中エンジン回転数の落ち込みが発生した場合に
短期的には発電量制御にょシ、長期的には吸入空気量の
制御によシ回転数の上昇および安定化を迅速且つ確実に
行なうことができるものである。

そして上記第１および第２実施例では、発電機ＧＥによ
るエンジン負荷が発生した場合のエンジン回転数の調整
について説明したが、これらの実施例の装置は、アイド
リンク運転時にクーラコンプレーサやパワーステアリン
グ用オイルポンプ等のエンジン補機が作動したシ、エン
ジン出力トルク変動が発生したときのようにエンジン回
°転数が急激に落ち込むような状態が生じた場合にも速
やかにエンジン回転数の上昇をうながし、ストール防止
や振動発生の防止を計ることができる。即ち通常エンジ
ンの作動中には、第６図（ａ）に一点鎖線で示スように
、ヘッドランプのような大きな電気負荷りがオフであっ
ても点火装置や電動式燃料ポンプ等の常時負荷に電力を
供給するために間欠的に発電が行なわれておシ、上記エ
ンジン補機が作動したシ、あるいはエンジンの出力トル
ク変動が発生したシしてアイドリンク運転時にエンジン
回転数の落ち込みが発生した場合には、これら常時負荷
のために行なわれている発電が抑制あるいは停止され、
エンジン負荷が軽減されて回転数の速やかな上昇が計ら
れ、さらに吸気流量調整弁（第１実施例ではスロットル
弁、第２実施例ではバイパス弁）の作動に基く吸気流量
の調整により、アイドリンク回転数の安定化が計られる
ものである。

なお、上記第１および第２実施例では絞シ量の極めて大
きいすなわち通過断面積の極めて小さい絞り１４を使用
しなければならない場合は、適当な絞シ量をもつ絞シと
蓄圧器との組合わせにより、遅れ時間の調整を行なうこ
ともできる。

この場合、エンジン回転数信号をｆ−Ｖ変換して回転数
比例電圧を作るときに生じるリップルを平滑化せず、そ
のまま基準信号Ｖｒｅｆｌと比較しているので、エンジ
ン回転数を第２設定回転数Ｎ２にするための制御は、リ
ミットサイクルを描かず、バランス点に安定するように
行なわれる。

また、前述の第１実施例や第２実施例のような三方切換
弁１２を用いる代わりに、大気開放用電磁式切換弁と、
負圧印加用電磁式切換弁とを組合わせて用いることもで
きる。

この場合エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも大
きいときには、大気開放用切換弁を大気側に切換えるた
めの信号がコントロールユニットから出力され、逆にエ
ンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２よりも小さいときに
は、負圧印加用切換弁を負圧側へ切換えるだめの信号が
コントロールユニットから出力されるようになっている
。

次に本発明の第３実施例について第８図および第９図を
用いて説明する。この第３実施例では上記第１実施例と
同様にスロントル弁２により吸気流量調整弁が構成され
ている。なお、この第３実施例において上記第１実施例
で説明した部材と同一もしくは実質的に同一のものにつ
いては上記第１実施例と同じ符号を付し、詳細な説明を
省略する。

この実施例では、エンジンＥが、気筒数制御手段が設け
られ運転状態（例えば低負荷運転状態）によって作動を
停止１７休筒状態へ移行しうる２個の体筒用気筒（この
場合は外側の第１、第４気筒）と、上記運転状態にかか
わらず常時作動する２個の常用気筒（この場合は内側の
第２、第３気筒）とをそなえることによシ、作動気筒数
を制御して４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運転
（一部気筒運転）を行ないうる直列４気筒式の気筒数制
御エンジンとして構成されている。そしてこのエンジン
の第２、第３気筒には周知の吸気弁駆動装置及び排気−
弁駆動装置が備えられる一方第１気筒及び第４気筒には
第９図に示すように吸気弁１１２の作動を停止する気筒
停止手段としての非停止機構１１４を有した吸気弁駆動
装置１１６と排気弁１１８の作動を停止する気筒停止手
段としての非停止機構１２０を有した排気弁駆動装置１
２２が備見られている。

吸気弁駆動装置１１６は、カム軸１２４に形成された吸
気カッ・１２６、同吸気カム１２６によって揺動される
吸気ロッカアーム１２８、同吸気ロッカアーム１２８を
枢支するとともに油通路１３０が形成されたロッカ軸１
３２、及び吸気ロッカアーム１２８に支持された非停止
機構１１４を有している。非停止機構１１４は、吸気ロ
ッカアーム１２８に固着されたシリンダ１３４、同ノリ
ンダ１３４内に摺動自在に配設されたプランジャ１３６
、上記油通路１３０に雄圧が作用したときにプラノジャ
１３６をシリンダ１３４内に摺動自在ならしめ、油圧通
路１３０の油圧が低下したときにプランジャ１３６を突
出状態に固定ならしめるストッパ１３８、及びシリンダ
１３４内に配設されてプランジャ１３６を突出方向に付
勢する図示しないスプリングを備えている。

排気弁駆動装置１２２は、カム軸１２４に形成された排
気カム１４０１同排気カム１４０によって揺動される排
気ロッカアーム１４２、同排気口。

カアーム１４２を枢支するとともに油通路１４４が形成
されたロッカ軸１４６、及び排気ロッカアーム１４２に
支持された非停止機構１２０を有している。非停止機構
１２０は、排気ロッカアーム１４２に固着されたシリン
ダ１４８、同ンリンダ１４８内に摺動自在に配設された
プランジャ１５０、上記油通路１４４に油圧が作用した
ときにプランジャ１５０を７リンダ１４８内に摺動自在
ならしめ、油通路１４４の油圧が低下したときにプラン
ジャ１５０を突出状態に固定ならしめるストツノ々１５
２、及びシリンダ１４８内に配設されてプランジャ１５
０を突出方向に付勢する図示しないスプリングを備えて
いる。

上記油通路１３０および１４４はロッカカッ（−内の油
通路１５４を介して図示しないエンジンの圧油供給源（
例えば潤滑油オイルポンプ）に接続されており、上記油
圧通路１３０および１４４への油圧の給排は油通路１５
４に設けられた気筒数制御手段である電磁式制御弁２０
０を制御することにより行なわれる。この電磁式制御弁
２００は図示しないソレノイドコイルが励磁されると油
通路１３０および１４４へ油圧を供給し、同ソレノイド
コイルが非励磁となると油通路１３０および１４４への
油圧供給を停止するように構成されている。

さらに、この第２実施例では、２気筒運転時にはスロッ
トル弁２が基本的に第１の開度位置をとりエンジン回転
数が第２設定回転数Ｎ２よシも小さい時にはスロットル
弁２が第２の開度位置方向へ開動するよう・にスロット
ル弁開度制御手段Ｎ２が作動し、４気筒運転時にはスロ
ットル弁２が第２の開度位置をとるように制御されるよ
うになっている。

これを実現するために、発電機制御手段ＧＭ１スル弁開
度制御手段Ｍ３が他の吸気流量制御手段の第２の制御部
を構成すべく設けられている。

すなわち負圧側と大気側との切換を行なう三方切換弁１
２のほかに、絞シ１４に並設されたバイパス通路２７に
、電磁式切換弁２８が介装されている０ この切換弁２８は、そのソレノイドコイル２８ａおよび
戻しばね２８’ｃの作用にょシ、プランジャ２８ｂが通
路２７を開閉するようにしたもので、切換弁２８のソレ
ノイドコイル２８ａは、コントロールユニット１８′に
接続されている。

コントロールユニット１８′は、波形整形回路１９、ｆ
−Ｖ変換回路２０．コンパレータ２１．２３．２５、ト
ランジスタ２２．２４．３９および抵抗Ｒ１〜Ｒ３やコ
ンデンサｃｌを含む回路のほかに、次の回路をそなえて
いる。すなわち負荷信号、変速機位置信号、回転数信号
や車速信号等を入力とじて、２気筒運転にすべきか４気
筒運転にすべきかを判別し、２気筒運転時にはハイレベ
ル信号、４気筒運転時にはローレベル信号を出力する体
筒判定回路２９が設けられており、更にとの体筒判定回
路２９からの信号を受けるＡＮＤ回路３０゜タイマ回路
３１およびインバータ３２．４ｏ並びに弁停止指令回路
３３が設けられている。

ＡＮＤ回路３０はその一入力端がコンパレータ２１の出
力側に接続されるとともにその個入力端が体筒判定回路
２９に接続されておシ、更にその出力端がＡＮＤ回路３
４の一入力端に接続されている。

これによシ２気筒運転時には、コンパレータ２１の出力
信号に応じてその出力側がハイレベルになったジロー１
ノベルになったシするが、４気筒運転時にはその出力側
が常にローレベルとなる。

タイマ回路３１は、４気筒運転状態から２気筒運転状態
へ切替った直後数秒間はノ・イレペル信号を出力し、そ
れ以外でローレベル信号を出力するもので、その出力端
は、インバータ３５を介してＡＮＤ回路３４の個入力端
に接続されるとともに、ＯＲ回路３６の一入力端に接続
されている。

インバータ３２は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はＯＲ回路３６の個入力端に接
続されるとともに、ＯＲ回路３７の一入力端に接続され
ている。

ＯＲ回路３７の個入力端にはＡＮＤ回路３４の出力端が
接続されておシ、更にＯＲ回路３７の出力端はトランジ
スタ２２のベースに接続されている。

またＯＲ回路３６の出力端はトランジスタ３８のベース
に接続されている。

そして、トランジスタ３８は切換弁２８のンレノイドコ
イ、ル２８　、ａをオンオフするスイッチングトランジ
スタとして構成されている。

インバータ４０は、体筒判定回路２９からの信号を反転
するもので、その出力端はトランジスタ４１のベースに
接続されている。

このトランジスタ４１は、コンパレータ２３の出力側を
接地状態にしてトランジスタ２４のオンオフ制御を不能
ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ２４のオン
オフ制御を可能ならしめるかを制御するものである。

また、インバータ３２の出力端は、トランジスタ４２の
ベースに接続されている。

このトランジスタ４２は、コンパレータ２５（７）出力
側を接地状態にしてトランジスタ３９０オンオフ制御を
不能ならしめるか、開放状態にしてトランジスタ３９の
オンオフ制御を可能ならしめるかを制御するもので発電
機制御手段の作動制御手段を構成しているものである。

なお、弁停止指令回路３３は、体筒判定回路２９からの
信号を受けて電磁式制御弁２００を制御する指令信号を
出力するものであシ、体筒判定回路２９が２気筒運転に
する必要があると判断した場合には、電磁式制御弁２０
０のソレノイドコイルに励磁信号を出力し、また該回路
２９が４気筒運転にする必要があると判断した場合には
、同ソレノイドコイルに消磁信号を出力するよう罠なっ
ている。

また、通路１６には絞シ１４′が設けられておシ、これ
によシ大気開放を負圧導入に比べて徐々に行なわせるこ
とができる。

この第３実施例の装置は上述のごとく構成されているの
で、例えば車両が停止状態にあシ、アクセルペダルが踏
まれていない状態で、変速機がニュートラルにあるとき
は、体筒判゛定回路２９は、２気筒運転となるように、
その出力側が７１イレペルとなる。これによシ弁停止指
令回路３３の作用によって、電磁式制御弁２００が励磁
され、油通路１３０および１４４へ油圧が供給され、２
気筒運゛転が実現されるとともに、トランジスタ３８が
オフ状態となって、切換弁２８のソレノイドコイル２８
ａが非通電状態となシ、切換弁２８が通路２７を閉じる
。

このとき、インバータ４０．３２の出力端はそれぞれロ
ーレベルであるので、トランジスタ４１．４２はそれぞ
れオフとなっており、これにより、コンパレータ２３．
２５の出力側がノ）イレベルあるいはローレベルとなれ
ば、トランジスタ２４．３９をそれぞれオンオフさせう
る状態になっている０ また、ＡＮＤ回路３０．３４およびＯＲ回路３７は１つ
の入力端がノーイレペルあるいはローレベルとなれば各
出力側が７１イレベルあるいはローレベルとなってトラ
ンジスタ２２をオンオフさせうる状態になっている。

これによりエンジン回転数が発電機負荷等によって低下
すると、すぐにトランジスタ２４がオンとなって電圧ｖ
Ｐが下がるとともに、鋸歯状波信号発生回路２６からの
信号Ｖｓの周期が長くなって、これによシトランジスタ
３９の接地時間率が大きくなシ、発電機負荷が軽くなっ
て、エンジン回１味数低下を防止できる。すなわち電気
負荷りの投入直後の短期間の間は発電量制御によジエン
ジン回転数が調整される。

また、エンジン回転数低下に伴い、トラン・ジスタ２２
もオンとなるため、三方切換弁１２が負圧側になシ、ス
ロ、ドルオープナ８が作動するが、前述のごとく、発電
機ＧＥが消費電流分を発電できる状態に１で達すると、
スロットル弁開度の増大とともに、エンジン回転数がち
がシ、これによシ最終的にはエンジンＥは第２設定回転
数Ｎ　２　（約７４０　ｒｐｍ　）近傍で回転するので
ある。

また、発電機負荷が軽減されて、エンジンカニ標準アイ
ドリンク運転状態になると、トランジスタ２２．２４．
３９がオフとなって、レギュレータＲのＧ端子が非接地
となるとともに、三方切換弁１２７％大気側に切替わる
ため、スロットル弁２が第１の°開度位置をとシ、これ
によりエンジンＥは第３設定回転数Ｎ３（約７５０　ｒ
ｐｍ　）で回転する。

このようにして、２気筒運転状態においては、エンジン
回転数の変動を検出して、発電量制御とスロットル弁開
度制御とが協働して行なわれるので、安定したエンジン
の作動を確保できる。

次にこのような２気筒運転状態から、クラッチペダルを
踏んで、変速機を第１速に入れ発進準備状態にすると、
体筒判定回路２９は、４気筒運転となるように、その出
力側かローレベルとなる。これによシ弁停止指令回路３
３の作用によって、電磁式制御弁２００が消磁状態とな
シ、油通路１３０および１４４の油圧が低下し、４気筒
運転が実現されるとともに、すぐにトランジスタ３８．
４１．４２がオン状態となる。この状態ではコンパレー
タ２５の出力側が接地されるので、コンパレータ２５の
出力側のレベルにかかわりなく、トランジスタ３９はオ
フとなシ、これによシこの場合はレギュレータＲのＧ端
子を接地することにより行なう発電量制御はされないこ
とになる。

なお、この場合、このように発電量制御がされなくても
、発電機負荷の影響はほとんどない。

また、トランジスタ４１がオンであるので、コンパレー
タ２３の出力側のレベルにかかわりなく、トランジスタ
２４はオフの状態を保ち、これにより発電量制御を行な
わない間のコンデンサＣＩの放電を防止できる。

サラに、トランジスタ３８がオンであるから、切換弁２
８のソレノイドコイル２８ａが通電状態となシ、切換弁
２８が通路２７を開く。

このとき、インバータ３２からのハイレベル信号がＯＲ
回路３７に入力されるので、トランジスタ２２はオンと
なシ、これによシ三方切換弁１２は負圧側を開放するた
め、吸気マニホールド負圧が通路１３、バイパス通路２
７を介してスロットルオープナ８のチャンバ８ｂへ急速
に作用する０その結果スロットル弁２は第１の開度位置
から第２の開度位置へ急速に切替わって、このような切
替過渡時にエンジン回転数の落込みを招くことなく４気
筒運転時に好適なアイドリンク回転数Ｎ４（例えば７０
０　ｒｐｍ　）近傍で運転されることになる０ この説明から明らかなように、この第３実施例において
は、４気筒アイドリンク運転時に第２の開度位置にある
スロットル弁２を経由する吸入空気がエンジンＥの各燃
焼室に供給されることによシ好適なアイドリンク回転数
Ｎ４が得られるように設定されている。

まだここで２気筒運転時の目標アイドリンク回転数でち
る第２設定回転数Ｎ２や第３設定回転数Ｎ３よシこの４
気筒運転時のアイドリンク回転数Ｎ４を低く設定しであ
るのは、２気筒アイドリンク運転時には、振動発生防止
の面でアイドリンク回転数を高めに設定することが好ま
しいのに対し、４気筒アイドリンク運転時には燃費向上
の面からアイドリンク回転数は低めに設定することが好
ましいことに基く。

そして、２気筒アイドリンク運転から４気筒アイドリン
ク運転への切替時にエンジンＥの回転数を比較的高いＮ
２やＮ３から比較的低いＮ４に制御するのにあたり、吸
入空気量を増量すべくスロットル弁２を開方向に駆動す
る理由は次のとおシである。即ち４気筒運転時は２気筒
運転時に比ベエンジンＥのポンピングロスが大きく従っ
てアイドリンク運転においては、同一の吸入空気量では
２気筒運転時の方が４気筒運転時よシ回転数が高くなる
。このため、２気筒アイドリンク運転時に回転数Ｎ２や
Ｎ３を得ることができた吸入空気量では４気筒アイドリ
ンク運転時にはＮ２やＮ３よシ低い回転数Ｎ４も得るこ
とができず、それゆえ、スロットル弁２の開度を増大し
しめ吸入空気量を増量せしめるのである。

今述べたことから明らかなように、アイドリンク運転中
に２気筒運転から４気筒運転への切換が行なわれたとき
は、吸入空気量を増大せしめないと回転数が落ち込み、
最悪の場合ストールにつながる。（ただし、実際には４
気筒運転に切換った直後は吸気マニホルド内の負荷が、
２気筒運転時の低負圧状態（例えば４００朋Ｈｇ）とな
っているので、エンジンの回転数は一瞬増大しそのうち
同回転数は上記吸気マニホルド内の負圧が定常の４気筒
運転時の高負圧のもの（例えば５００　ｍｍＨｇ）に近
づくに従って急激に減少する。）このため本第３実施例
では吸気流量制御手段Ｍ３を設けて２気筒運転から４気
筒運転への切換時のスロットル弁２の開度増大制御を敏
速に行ない、同切換時の回転数の落ち込み防止を計って
いるものである。（なお、実際にはスロットルオープナ
８の応答遅れが多少はあるので、それによシ、切換直後
の回転数の増加も少ないものに抑えられている。）そし
てこのような４気筒アイドリンク運転状態から再び変速
機をニュートラルにすると、体筒判定回路２９は、再び
２気筒運転となるように、その出力側がハイレベルとな
る。

これによシ弁停止指令回路３３の作用によって、２気筒
運転が実現されるとともに、タイマ回路３１の作用によ
って、切替直後の数秒間はトランジスタ２２をオフ、ト
ランジスタ３８をオンにするため、切換弁１２が大気側
となるとともに、切換弁２８がバイパス通路２７を開に
する。

これによシ、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の
負圧が絞り１４′を通じて徐々に大気側へ解放される。

その結果スロットル弁２は、この切替過渡期において、
第２の開度位置から第１の開度位置へ徐々に切替って、
この場合もこのような切替過渡時に、エンジン回転数の
落ち込みを招くことなく、２気筒アイドリンク運転を行
なうことができる。

このように徐々に切替えると、エンジン回転数の落込み
を招かないのは、次の理由による。

すなわち上述のごとく４気筒アイドリンク運転時におけ
る適正な吸気マニホールド負圧（例えば５００關Ｈｇ）
は゛、２気筒アイドリンク運転時における適正な吸気マ
ニホールド負圧（例えば４００ｆｆｌｉＨｇ）・よシも
太きいため、絞シ１４′を用いないで急速に４気筒アイ
ドリンク運転状態から２気筒運転状態へ切替えると、吸
気マニホールド負圧は急に変化できないため、上記の例
にしたがえば、吸気マニホールド負圧が５００朋Ｈｇ位
の２気筒運転状態となり、その結果トルク不足となって
、エンジン回転数が落ち込み、最悪の場合、エンジンが
停止してしまう。

そこでこの事態を解消するために、大気側通路１６に絞
シ１４′が設けられているのである。すなわちこの絞シ
１４′を設けることにより、スロットルオープナ８内の
負圧制御信号が徐々に大気側へ解除されるため、第２の
開度位置から第１の開度位置への切替が徐々に行なわれ
る。その結果切替過渡時におけるエンジン回転数の落込
みを少なくできスムーズな切替えを達成できるのである
。

なお、絞シ１４′は絞り過ぎると、オーバシーートが大
きくなって好ましくないので、適度の絞シ量に設定する
。

そして、このような切替から数秒以上経過すると前述の
ごとくトランジスタ２２．３９は負荷変動に伴うエンジ
ン回転数の変動に応じてオンオフす吸気流量制御とが必
要に応じ行なわれることになり、その結果安定したエン
ジンの作動を確保できるのである。

上記第３実施例によれば、エンジン回転数の変動しやす
い２気筒アイドリンク運転時には、発電量制御と吸入空
気量制御との協働によジエンジン回転数の安定化が確実
に計られ、またエンジン回転数が比較的安定している４
気筒アイドリンク運転時には、発電量制御が停止され、
バッテリＢの保護が計られる一方で、吸入空気量が増量
されてエンジン回転数が４気筒アイドリンク運転に好適
な第４設定回転数Ｎ４に調整されるものであって、気筒
数制御エンジンのアイドリンク運転時のエンジン回転数
の調整が適正に行なわれるという効果を奏するものであ
る。

またこの第３実施例においては、スロットル弁開度制御
手段Ｍ３を設け、２気筒運転から４気筒運転への切替時
にスロットル弁２の開動作用が速やかに行なわれ、他方
４気筒運転から２気筒運転への切替時にスロットル弁２
の閉動作用が徐々に行なわれるように構成しであるので
、これら気筒数切替時のエンジン回転数の変動を少ない
ものに抑えることができるものである。

なお、この第３実施例においては、特に２気筒運転から
４気筒運転への切替過渡時のエンジン回転数の落ち込み
を無視できるのであるなら、上記スロットル弁開度制御
手段Ｍ３を設けなくとも、電気負性りが発生していない
ときに、スロットル弁開度制御手段Ｍ２の作用にょシ、
２気筒アイドリンク運転時にはスロットル弁２が第１の
開度位置をとり、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２
よシ高い第３設定回転数Ｎ３となり、４気筒アイドリン
ク運転時には向弁２が第２の開度位置をとりエンジン回
転数が第２設定回転数Ｎ２より低い第４設定回転数Ｎ４
となるべく制御されることは言うまでもない。

次に本発明の第４実施例について第１０図を用いて説明
する。

この第４実施例は、上述した第３実施例同様気筒数制御
工／ジンの回転数調整装置に関するもので第３実施例と
異なる点は、吸気流量調整弁が、上述した第２実施例と
同様にスロットル弁２をバイパスするバイパス吸気通路
部１ｂに介装されたバイパス弁５８によシ構成されてい
るところにある。

従って、この第４実施例においては、２気筒運転時には
バイパス弁５８が基本的に最小開度位置をとシ、エンジ
ン回転数が第２設定回転数Ｎ２よシも小さいときにはバ
イパス弁５８が最大開度位置方向へ開動するようにバイ
パス弁開度制御手段Ｍ２′が作動し、４気筒運転時には
バイパス弁５８が最大開度位置をとるように制御される
ようになっており、これを実現するため上記第３実施例
におけるスロットル弁開度制御手段Ｍ３と同様の構成を
有するバイパス弁開度制御手段Ｍ３’が設けられている
。またこの第４実施例では第２、実施例同様バイパス弁
開度切替手段Ｍｌ’およびバイパス弁開他の構成は、第
３実施例と驚略λ同様になっている。

そして、第１０図においては、上記第１実施例、第２実
施例、第３実施例と同一もしくは実質的に同一の構成を
有するものについては同一の符号が付されている。

上記構成によれば、２気筒アイドリンク運転中はトラン
ジスタ４１．４２がオフとなって発電制御が可能な状態
となシ、また比較器２１の出力に応じてトランジスタ２
２を介し三方切換弁１２が作動しうる状態となっている
。

そして、この２気筒アイドリンク運転中電気負荷り等が
発生していないときには、バイパス弁５８が最小開度位
置である全閉位置に位置して、その際のエンジン回転数
が第３設定回転数Ｎ３となついる。

次にこの状態から電気負荷り等のエンジン負荷が発生し
、回転数が低下すると、第２実施例同様トランジスタ３
９がオンして発電機ＧＥの発電ｉ　制御が行なわれると
ともに三方切換弁１２の作用に基き圧力応動装置６０が
作動してバイパス弁５８が開側に制御され、最終的にエ
ンジンＥは第２設定回転数Ｎ２近傍で運転される。また
エンジン負荷が軽減されるとエンジン回転数が上昇しト
ランジスタ３９がオフして発電量制御が停止されるとと
もに三方切換弁１２および圧力応動装置６０の作動によ
りバイパス弁５８が全閉位置に位置してこれによジエン
ジンＥの回転数は第３設定回転数Ｎ３に復帰する。

このようにして２気筒運転状態においては、エンジン回
転数の変動を検出して、発電量制御とバイパス弁開度制
御とが協働して行なわれるので安定したエンジン■作動
を確保できる。

次にこのような２気筒アイドリンク運転状態から４気筒
アイドリンク運転状態に切替わると、第３実施例同様ト
ランジスタ３９がオフ状態で保持され、発電量制御が禁
止状態で保持される一方、通路２７が開放されマニホル
ド負圧が急速に圧力応動装置６０のチャンバ６０ｂに作
用する。（４気筒運転状態ではインバータ３２からの信
号によりトランジスタ２２が常時オンしておシ、三方切
換弁１２が通路１３′側を開放している。）これによシ
バイパス弁５８が最大開度位置まで急速に変位して吸入
空気量が増量されるので、このような切替過渡時にエン
ジン回転数の落込みを招くことな？、４気筒運転時に好
適なアイドリンク回転数Ｎ４（例えば７’００　ｒｐｍ
　）近傍で運転されることになる。この説明から明らか
なように、この第４実施例においては、４気筒アイドリ
ンク運転時に最小開度位置にあるスロットル弁２を経由
する吸気と最大開度位置にあるバイパス弁５８を経由す
る吸気とがエンジンＥの各燃焼室に供給されることによ
シ、好適なアイドリンク回転数Ｎ４が得られるように設
定されている。

そしてこのような４気筒運転状態から再び２気筒運転状
態になると、タイマ回路３１０作用により設定時間だけ
、トランジスタ２２をオフ、トランジスタ３８をオンに
するため、切換弁１２が大気側となるとともに、切換弁
２８がバイパス通路２７を開にする。

これによシ圧力応動装置６０のチャンバ６０ｂ内の負圧
が絞シ１４′を通じて徐々に大気側へ解放される。その
結果バイパス弁５８は、この切替過渡時において、最大
開度位置から最小開度位置へ徐々に切替って、この場合
もこのような切替過渡時に、エンジン回転数の落ち込み
を招くことなく、２気筒アイドリンク運転を行なうこと
ができる。

そして、このような切替からタイマ回路３１によシ設定
される設定時間以上経過すると、トランジスタ２２．３
９は負荷客動に伴うエンジン回転数の変動に応じてオン
オンするようになシ、これによシ再び２気筒運転状態に
おいて、発電量制御とバイパス弁開度制御による吸入空
気量制御とが必要に応じて行なわれることになシ、その
結果安定したエンジンの作動を確保できるのである。

従って、この第４実施例は、上記第３実施例と略同様の
効果を奏する。

上記第３実施例および第４実施例は４気筒式の気筒数制
御エンジンのほか、その他の多気筒式気筒数制御エンジ
ンにも適用できる。

また、上記第１実施例および第３実施例ではスロットル
弁開度切替手段Ｍ１として圧力応動式のスロットルオー
プナ８を用い、また上記第２実施例および第４実施例で
はバイパス弁開度切替手段Ｍｌ’として圧力応動装置６
ｏを用いたものを示したが、これらスロットル弁開度切
替手段Ｍ１、バイパス弁開度切替手段Ｍｌ’としてはパ
ルスモータ等の電動機を用いたものを使うこともできる
。

また、上記第２実施例および第４実施例ではバイパス吸
気通路部１ｂの上流端を主吸気通路部１ａの上流端と合
流させて１つのエアクリーナを介し大気に連通させたが
、主吸気通路部１ａの上流端とバイパス吸気通路部１ｂ
の上流端とはそれぞれ別個のエアクリーナを介し大気に
連通させてもよい。なおこの際は吸気流量計によシ主吸
気通路部１ａを通過する吸入空気量のみを計測し、この
計測結果にバイパス弁５８の開閉状態に応じた補正を加
えることで各燃焼室に供給される吸入空気量を算出し、
この算出結果をもとに燃料噴射弁５６から噴射される燃
料の量を決定すればよい。

さらに上記第１実施例〜第４実施例ではスロットル弁２
と人為操作されるアクセルペダルとがワイヤ４を介して
機械的に連結されたものを示したが、本１発明は、スロ
ットル弁とアクセルペダルとを機械的には切シ離し、ア
クセルペダルの踏み込み量やその他の運転状態情報を電
気的に検出し、該検出結果に基いてマイクロコンビーー
タが計算した開度位置になるようにアクチーエータがス
ロットル弁を制御する構成を備えたエンジンにも適応で
きることは言うまでもない。

サラニコントロールユニツ）１８．１８’のハードウェ
アで行なう機能を全てノットウェアに置き換えて行なう
こともできる。

また、バッテリＢの容量が十分に大きく、アイドリンク
運転時に、バッテリＢから放電を行なっても、走行中に
十分充電が行なえるシステムであれば、スロットル弁開
度制御やバイパス弁開度制御による吸入空気量の制御は
行なわずに、発電量制御だけを行なって、エンジン回転
数を調整することも可能である。

以上詳細したように、本発明のエンジン回転数調整装置
によれば、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）　　発電機負荷に基くエンジン負荷は勿論のこと
クーラコンプレッサやパワーステアリング用オイルポン
プ等のエンジンの補機駆動に基くエンジン負荷が発生し
たシ、あるいは、エンジンの出力トルク変動が発生した
シしてエンジン回転数が低下した場合に、発電機の発電
量を制御することによシ、迅速にエンジン回転数の上昇
を計ることができ、これによりエンジン回転数特にアイ
ドリンク運転時のエンジン回転数の安定化が速やかに計
られるものである。

（２）発電機負荷の増大等によるエンジン回転数低下を
、発電量制御とスロットル弁開度制御あるいはバイパス
弁開度制御による吸入空気量制御とを協働させて行な、
うことによシ、確実に防止できるので、安定したエンジ
ン作動を確保できる。

（３）気筒数制御エンジンにも適用することができ、特
に不安定になシやすい一部気筒運転時のアイドリンク回
転数の安定化を効果的に計ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、第２図
は同実施例の要部の概略構造を示す模式図第３図（ａ）
　、（ｂ）　、第４図、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれ
も上記第１実施例の作用を説明するためのグラフ、第６
図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は上記第１実施例および本発
明の第２実施例の作用を説明するためのグラフ、第６図
（ｄ）、（ｅ）は上記第１実施例の作用を説明するため
のグラフ、第６図（ｆ）、（ｇ）は上記第２実施例の作
用を説明するためのグラフ、第７図は上記第２実施例の
概略構造を示す模式図、第８図は本発明の第３実施例の
要部の概略構造を示す模式図、第９図は第８図のＩＸ−
ＩＸ線矢視断面図、第１０図は本発明の第４実施例の要
部の概略構造を示す模式図である。 １・・・吸気通路、１ａ・・・主吸気通路部、１ｂ・・
・バイパス吸気通路部、２・・・スロットル弁、８・・
・スロットルオープナ、１２・・・三方切換弁、１８．
１８Ｉ・・・コントロールユニット、２８・・・切換弁
、５８・・・バイパス弁、６０・・・圧力応動装置、２
００・・・電磁式制御弁、Ｂ・・・パ、テリ、Ｄ・・・
回転数センサ、Ｅ・・・エンジン、Ｌ・・・電気負荷、
Ｍｌ・・・スロットル弁開度切替手段、Ｍ２、Ｍ３・・
・スロットル弁開度制御手段、Ｍ１′・・・バイパス弁
開度切替手段、Ｍ２′、Ｍ３’・・・バイパス弁開度制
御手段、ＧＥ・・・発電機、ＧＭ・・・発電機制御手段
、Ｒ・・・レギーレータ＝７１／鵬部−（ｔ−ｏｒ　＝
　ＥＷ岬ν　−Ｉ−９，◆Ｖ４ｔｐ、５ｔＯＬＩＩ皆暉
・！ｙｑＴ／

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　エンジンによシ駆動されてバッテリへの充電
   を行なう発電機を備えたものにおいて、上記エンジンの
   回転数を検出する回転数検出手段、上記エンジンの回転
   数が設定回転数よシも小さくなった場合に上記回転数検
   出手段からの信号に基いて上記エンジンによる上記発電
   機の発電を制御するための発電制御信号を出力する発電
   機制御手段が設けられたことを特徴とするエンジン回転
   数調整装置 （２）上記設定回転数が上記エンジンのアイドリンク回
   転数以下の値に設定されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第（１）項記載のエンジン回転数調整装置 （３）　　上記エンジンが複数の気筒を備えて構成され
   るとともに、上記複数の気筒のうちの一部の気筒に関連
   して設けられ、同一部の気筒の作動を停止せしめる気筒
   停止手段と、上記エンジンの全気筒による運転と上記一
   部の気筒が作動停止状態となり残りの気筒が作動状態と
   なる一部気筒による運転とを切替える制御信号を上記気
   筒停止手段に供給する気筒数制御手段と、同気筒数制御
   手段の気筒数制御動作に呼応して上記発電機制御手段の
   作動を制御する作動制御手段とが偏見られ、上記エンジ
   ンの一部気筒による運転が行なわれるときに上記作動制
   御手段が上記発電機制御手段を作動させるように構成さ
   れたことを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の
   エンジン回転数調整装置 （４）上記気筒数制御手段が上記エンジンのアイドリン
   ク運転時に上記一部気筒によるアイドリンク運転と上記
   全気筒によるアイドリング運転とを切替える制御信号を
   上記気筒停止手段に供給するように構成されるとともに
   、上記設定回転数が上記一部気筒による運転時における
   アイドリング回転数以下の値に設定されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第（３）項記載のエンジン回転
   数調整装置 （５）上記エンジンの各気筒の燃焼室に吸入空気を導通
   する吸気通路に設けられ、同各燃焼室に供給される吸入
   空気量を調整する吸入空気量調整手段と、上記気筒数制
   御手段の制御動作に呼応して上記吸気流量調整手段を作
   動せしめアイドリンク運転時に上記吸入空気量を増減せ
   しめる吸気流量制御手段とが備えられ、上記全気筒によ
   るアイドリング運転時の吸入空気量よシ上記一部気筒に
   よるアイドリンク運転時の吸入空気量の方が少なくしか
   も上記全気筒によるアイドリング運転時のエンジン回転
   数より上記一部気筒によるアイドリンク運転時のエンジ
   ン回転数の方が高くなるように上記吸気流量制御手段が
   上記吸気流量調整手段を作動せしめるように構成される
   とともに、上記全気筒によるアイドリング運転時には上
   記作動制御手段が上記発電機制御手段を非作動にするよ
   うに構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第（４
   ）項記載のエンジン回転数調整装置 （６）上記吸気流量調整手段が上記吸気通路に介装され
   る吸気流量調整弁を含んで構成され、上記吸気流量制御
   手段が上記吸気流量調整弁の開度を切替える弁開度切替
   手段と、上記気筒数制御手段の制御動作に呼応して上記
   弁開度切替手段に作動信号を供給する制御部とを含んで
   構成され、上記一部気筒によるアイドリンク運転時には
   上記制御部からの作動信号に応じて上記弁開度切替手段
   が上記吸気流量調整弁を第１のアイドリング開度位置に
   位置せしめ、上記全気筒によるアイドリング運転時には
   上記作動信号に応じて上記弁開度切替手段が上記吸気流
   量制御弁を上記第１の開度位置よシも開度の大きい第２
   の開度位置に制御するように構成されたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第（５）項記載のエンジン回転数調整
   装置 （７）　　上記吸気流量調整弁が上記吸気通路に介装さ
   れたスロットル弁で構成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第（６）項記載のエンジン回転数調整装置 （８）　　上記吸気通路がスロットル弁が介装されて同
   ス　（１０）ロットル弁を介して吸入空気を上記燃焼室
   に導通する主吸気通路部と、下流端が上記スロットル弁
   介装位置の下流側において上記主吸気通路部と合流し、
   上記スロットル弁を迂回して吸入空気を上記燃焼室に導
   通するバイパス吸気通路部とを含んで構成され、上記吸
   気流量調整弁が上記バイパス吸気通路部に介装されたバ
   イパス弁で構成されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第（６）項記載のエンジン回転数調整装置　　ａυ
   （９）上記発電機制御手段が、上記発電機制御信号を断
   続的に出力する制御信号出力手段と、上記エンジンの回
   転数が上記設定回転数を下まわるときの上記エンジンの
   回転数と上記設定回転数との偏差が増大するにつれて上
   記発電制御信号の出力時間が長くなるように上記制御信
   号出力手段を制御する信号出力制御手段とを含んで構成
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
   記載のエンジン回転数調整装置上記エンジンの回転数が
   上記設定回転数を下まわるときの上記エンジンの回転数
   と上記設定回転数との偏差が設定値以内のときに上記発
   電制御信号を断続的に出力し、上記偏差が上記設定値よ
   り大きくなると上記発電制御信号を連続的に出力する制
   御信号出力手段を含んで上記発電機制御手段が構成され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載
   のエンジン回転数調整装置 エンジンによ逆駆動されてバッテリへの充電ヲ行なう発
   電機を備えたものにおいて一１上記エンジンの回転数を
   検出する回転数検出手段、上記エンジンの回転数が第１
   の設定回転数よりも小さくなった場合に上記回転数検出
   手段からの信号に基いて上記エンジンによる上記発電機
   の発電を制御するための制御信号を出力する発電機制御
   手段、上記エンジンの吸気通路に設けられ上記エンジン
   の燃焼室に供給される吸入空気量を調整する吸気流量調
   整手段、上記回転数検出手段からの信号に基いて、上記
   エンジンの回転数が第２の設定回転数より小さくなった
   ときは上記吸入空気量を増量すべく上記吸気流量調整手
   段を作動せしめ上記エンジンの回転数が上記第２の設定
   回転数より大きくなったときには上記吸入空気量を減量
   すべく上記吸気流量調整手段を作動せしめる吸気流量制
   御手段を備え、上記エンジンの回転数の調整が上記発電
   機制御手段と上記吸気流量制御手段との協働により行な
   われるように構成されたことを特徴とするエンジン回転
   数調整装置 αり　上記第１の設定回転数が上記第２の設定回転数以
   下の値に設定されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第００項記載のエンジン回転数調整装置 （＋３１　　上記第２の設定回転数が上記エンジンの目
   標アイドリンク回転数に設定されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第ａ４項記載のエンジン回転数調整装
   置 ０優　上記吸気流量調整手段が、上記吸気通路に介装さ
   れる吸気流量調整弁を含んで構成され、上記吸気流量制
   御手段が上記吸気流量調整弁の開度を切替える弁開度切
   替手段と上記回転数検出手段からの信号に基いて上記吸
   入空気量を制御すべく上記弁開度切替手段に作動信号を
   供給する制御部とを含んで構成され、上記エンジンの回
   転数が上記第２の設定回転数よりも大きいときは、上記
   吸気流量調整弁の開度が減じるように上記制御部から上
   記弁開度切替手段に上記作動信号が供給され、上記エン
   ジンの回転数が上記第２の設定回転数よシも小さいとき
   には、上記吸気流量調整弁の開度が増大するように上記
   制御部から上記弁開度切替手段に上記作動信号が供給さ
   れるように構成されたことを特徴とする特許請求の範囲
   第（１３）項記載のエンジン回転数調整装置 （＋５１　　上記吸気流量調整弁が上記吸気通路に介装
   されたスロットル弁で構成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第０４項記載のエンジン回転数調整装置 α０　上記吸気通路が、スロットル弁が介装されて同ス
   ロットル弁を介して吸入空気を上記燃焼室に導通する主
   吸気通路部と、下流端が上記スロットル弁介装位置の下
   流側において上記主吸気通路部と合流し、上記スロット
   ル弁を迂回して吸入空気を上記燃焼室に導通するバイパ
   ス吸気通路部とを含んで構成され、上記吸気流量調整弁
   が上記バイパス吸気通路部に介装されたバイパ　（１樽
   ス弁で構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第０４項記載のエンジン回転数調整装置αη　上記エン
   ジンが複数の気筒を備えて構成されるとともに、上記複
   数の気筒のうちの一部の気筒に関連して設けられ、同一
   部の気筒の作動を停止せしめる気筒停止手段と、上記エ
   ンジンの全気筒による運転と上記一部の気筒が作動停止
   状態となシ残シの気筒が作動状態となる一部気筒による
   運転とを切替える制御信号を上記気筒停止手段に供給す
   る気筒数制御手段とが備えられ上記気筒数制御手段が上
   記エンジンのアイドリンク運転時に上記−邪気筒による
   アイドリンク運転を行なわせる制御信号を上記気筒停止
   手段に供給するように構成されるとともに、上記第２の
   設定回転数が上記−邪気筒によるアイドリンク運転時の
   目標エンジン回転数に設定されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第０２項記載のエンジン回転数調整装置 上記気筒数制御手段の気筒数制御動作に呼応して上記発
   電機制御手段の作動を制御する作動制御手段が備えられ
   、上記エンジンの一部気筒による運転が行なわれるとき
   に上記作動制御手段が上記発電機制御手段を作動させる
   ように構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第θ
   力項記載のエンジン回転数調整装置 ａつ　　エンジンによシ駆動されてバッテリへの充電を
   行なう発電機を備えたものにおいて、上記エンジンの回
   転数を検出する回転数検出手段、上記エンジンの回転数
   がアイドリンク回転数以下の第１の設定回転数よりも小
   さくなった場合に上記回転数検出手段からの信号に基い
   て上記エンジンの発電を制御するための制御信号を出力
   する発電機制御手段、上記エンジンの吸気通路に設けら
   れ、上記エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量を調
   整する吸気流量調整手段、上記回転数検出手段からの信
   号に基いて、上記エンジンの回転数が上記アイドリンク
   回転数以下の第２の設定回転数よりも小さくなった場合
   に上記吸入空気量を増量すべく上記吸気流量調整手段を
   作動せしめる吸気流量制御手段を備え、上記エンジンの
   アイドリンク運転時における回転数の調整が上記発電機
   制御手段と上記吸気流量制御手段との協働によシ５なわ
   れるように構成されたことを特徴とするエンジン回転数
   調整装置 （２０）上記エンジンが複数の気筒を備えて構成される
   とともに、上記複数の気筒のうちの一部の気筒に関連し
   て設けられ、同一部の気筒の作動を停止せしめる気筒停
   止手段と、上記エンジンの全気筒による運転と上記一部
   の気筒が作動停止状態となシ残シの気筒が作動状態とな
   る一部気筒による運転とを切替える制御信号を上記気筒
   停止手段に供給する気筒数制御手段とが備えられ上記気
   筒数制御手段が上記エンジンのアイドリンク運転時に上
   記−邪気筒によるアイドリンク運転を行なわせる制御信
   号を上記気筒停止手段に供給するように構成されるとと
   もに、上記第１の設定回転数および第２の設定回転数が
   上記−邪気筒による運転時におけるアイドリンク回転数
   以下の値に設定され、上記発電機制御手段と上記吸気流
   量制御手段との協働によシ上記一部気筒１（よるアイド
   リンク運転時の回転数調整が行なわれるように構成され
   たことを特徴とする特許請求の範囲第（１！１項記載の
   エンジン回転数調整装置 （２り上記気筒数制御手段が上記エンジンのアイドリン
   ク運転時に上記−邪気筒によるアイドリンク運転と上記
   全気筒によるアイドリング運転とを切替える制御信号を
   上記気筒停止手段に供給するように構成されるとともに
   １．上記気筒数制御手段の制御動作に呼応して同気筒数
   制御手段が全気筒によるアイドリング運転を行なうべく
   制御信号を発したときに上記吸気流量制御手段に優先し
   て上記吸気流量調整手段を作動させて上記吸入空気量を
   制御する他の吸気流量制御手段が備えられ、上記他の吸
   気流量制御手段の作用によシ、上記全気筒によるアイド
   リング運転時に全気筒アイドリンク運転用のエンジン回
   転数を得る吸入空気量が上記燃焼室に供給されるように
   構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第（イ）項
   記載のエンジン回転数調整装置（２２）上記吸気流量調
   整手段が、上記吸気通路に介装される吸気流量調整弁を
   含んで構成され、上記吸気流量制御手段が上記吸気流量
   調整弁の開度を切替える弁開度切替手段と上記回転数検
   出手段からの信号に基いて上記吸入空気量を制御すべく
   上記弁開度切替手段に作動信号を供給する第１の制御部
   とを含んで構成され、上記他の吸気流量制御手段が、上
   記弁開度切替手段と上記気筒数制御手段の制御動作に呼
   応して上記吸入空気量を制御すべく上記第１の制御部に
   優先して上記弁開度切替手段に作動信号を供給する第２
   の制御部とを含んで構成され、上記−邪気筒によるアイ
   ドリンク運転時には上記吸気流量調整弁が基本的に第１
   の開度位置をとシ、上記エンジンの回転数が上記第２の
   設定回転数よりも小さいときは、上記吸気流量調整弁が
   開側へ駆動され上記吸入空気量が増量せしめられるよう
   に上記第１の制御部から上記弁開度切替手段に作動信号
   が供給されるように構成され、上記全気筒によるアイド
   リング運転時には上記吸気流量調整弁が上記第１の開度
   位置よシも開度の大きい第２の開度位置をとシうるよう
   に上記第２３の制御部から上記弁開度切替手段に作動信
   号が供給されるように構成されたことを特徴とする特許
   請求の範囲第（２１）項記載のエンジン回転数調整装置 （２３）上記吸気流量調整弁が上記吸気通路に介装され
   たスロットル弁で構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第（２２）項記載のエンジン回転数調整装置 （２４）上記吸気通路がスロットル弁が介装されて同ス
   ロットル弁を介して吸入空気を上記燃焼室に導通する主
   吸気通路部と、下流端が上記スロットル弁介装位置の下
   流側において上記主吸気通路部と合流し、上記スロット
   ル弁を迂回して吸入空気を上記燃焼室に導通するバイパ
   ス吸気通路部とを含んで構成され、上記吸気流量調整弁
   が上記バイパス吸気通路部に介装されたバイパス弁で構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第（２２
   ）項記載のエンジン回転数調整装量