JPS5960050A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転４、たは一
部気筒運転を行ないうる体筒エンジンに関し特にそのア
イドル運転時におけるエンジン回転数を制御できるよう
にした装置に関する。

従来より自動車用エンジンとして、エンジンの無負荷運
転時における回転数を安定させるためにアイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）装置をそなえたものか種々提
案されている。ところでこのＩＳＯ装置の代表的なもの
としては、特公昭４．１−３３２９９号に示されるよう
に、人為繰作される絞り弁に負圧アクチュエータを設け
るとともに、エンジン回転数を電気的な信号として取出
し、アイドル時にエンノン回転数か予じ３− め定めた設定回転数より高いと外はその偏差信じにより
アクチュエータを介し絞り弁を閉し側に回動さぜ、吸気
量を）成少せしめ、エンジン回転数を低下させ逆にエン
ジン回転数が設定回転数より低いときはその偏差信５−
によりアクチュエータを介し絞り弁を間外側に回動さぜ
、吸気量を増大ぜしめエンジン回転数を増加させて、同
Ｊンジ゛ン回転数が略−・定となるようにフィードバッ
ク制御を行なうものや、特公昭４９−４０８８６号１：
示されるように、人為操作される絞り弁を直接アクチユ
エータで駆動するかわりに、−に記絞り弁をバイパスす
る通路を設は同バイパス通路にンレノイドやＤＣモータ
等のアクチュエータにより駆動される制御弁を介装ぜし
め、この制御弁を回転数偏差信号に基づいて作動させ吸
気量を調整してエンジン回転数が一定となるようにフィ
ードバック制御を行なうものか′あり、さらにこのＩＳ
Ｃ装置にエンジン冷態時や、エアコン（ニアコンディシ
ョナの略）の作動時のアイドルアンプ装置をイ＼１加し
たものとして特開昭５４−９８４２６号に示されるもの
等があった。このＩ　Ｓ　Ｃ装置に関連し４− た出願はこのほかにも数多く見られたが、これらのもの
は１−記３イ！１を含め皆エンジン回転数のみを検出し
回転数の偏差信号（偏差の積算値信号や時間微分値信号
の場合もある）に基づいて人為操作される絞すナｒやバ
イパス制御弁等の吸気流量制御弁を駆動するように構成
されている。

また、一般にエンジンにおいては、上記絞り弁やバイパ
ス制御弁の駆動に基づいて吸気量が変化したのち回転数
の変化が生起するまでにかなりの時間遅れがあるため、
回転数の偏差信号（あるいはその積算値信号や時間微分
値信号）に基づく制御量を天外くすると回転数のハンチ
ング状態が生じるおそれがあり、一方散制御量を比較的
小さく設定すると、回転数の安定化に時間がかかり、負
荷変動によりエンノン回転数が［］標回転数を千”回わ
った場合等にエンジンスト−ルを発生するおそれがある
。

ところで、体筒エンノンにおいで、アイドル運転時に、
全気筒運転状態にしたり、　一部気筒運転状態にしたり
するような制御を行なう場合、全気筒運転時には１回転
当たりの燃焼作動回数が多く安定したアイドル運転を行
なうことかでトるが、一部気筒運転時には燃焼作動回数
が少なく、エンジン振動が変化する。

これによｔ）、一部気筒運転時の振動が車体等の固有振
動数と共振し、エンジンＪ）よび車体に不愉快な振動を
生起する不共合があった。

また、一部気筒運転時にはポンプロスの低下分だけ低い
発生出力でアイドル運転が得られてり・るた♂）、エン
ノン自体の抵抗の増大、例えば潤滑油抵抗や軸受抵抗等
の増大あるいはエンジン補機例えば冷却ファンや発電機
等の負荷増大に対して、アイドル回転数の保持が困矧と
なり、これに上りエンジン回転数の１氏下、振動増大お
よびエンノン停止を招く等の不具合を生じていた。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
体筒エンジンにおいて、その全気筒アイドル運転時と一
部気筒アイドル運転時とで目標となるエンジン回転数を
変え、これらの目標回転数のり・ずれへも実際のエンノ
ン回転数を速やかにあわせることができるよ６一 うに制御して、安定したエンジンの作動を確保でとるよ
うにした、エンジン回転数制御装置を提供することを目
的とする。

このため、本発明のエンジン回転数制御装置は、運転状
態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて全気筒
運転または一部気筒運転を行ないうるエンノンにおいで
、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上流側お
よび下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイパス通
路と、同バイパス通路に介装されるとともにアクチュエ
ータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量を制御
する制御弁とをそなえ、ｌ記エンジンの全気筒アイドル
運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御されるとと
もに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実回転数
が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目標回転数に
制御されるべく、」二型エンジンのアイドル運転状態を
検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を検出
するポジションセンサと、上記エンジンの実回転数を検
出する回転数センサとが設けられるとともに、」１記全
気筒アイドル運転時のな７− めの第１の目標回転数および上記一部気筒アイドル運転
時のための第２の目標回転数を設定する目標回転数設定
手段と、同目標回転数設定手段により設定される−１−
型温１の目標回転数と」二記回転数センサにより検出さ
れる」二型のエンジンの実回転数とを比較して上記の実
回転数とｔｐＪｌの目標回転数との回転数偏差に関連し
た第１の偏差情報を算出する第１の偏差情報算出手段と
、」１記目標回転数設定手段により設定される」二型第
２の目標回転数と上記回転数センサにより検出される上
記のエンノンの実回転数とを比較して上記の実回転数と
第２の目標回転数との回転数偏差に関連し且つ同し回転
数偏差について」二型第１の偏差情報とは値の異なる第
２の偏差情報を算出する第２の偏差情報算出手段と、」
二型の第１または第２の偏差情報算出手段からの算出結
果に基づいて上記全気筒アイドル運転のための第１の目
標開度または上記一部気筒アイドル運献のための第２の
目標開度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転
時に」１記作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記
目標開度設定手段により設定される」二型８− の第１または第２の目標開度と上記ポジションセンサに
より検出される上記制御弁の実開度とを比較して同実開
度が」二型の第１または第２の目標開度に制御されるよ
うに上記アクチュエータへ駆動用制御信号を出力するア
クチュエータ制御手段とが設けられたことを特徴として
いる。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数制御装置について説明すると、第１図はその全体構
成を示す概略説明図、第２図はその制御ブロック図、第
３〜６図はいずれもその作用を説明するための７０−チ
ャート、第７図はその目標回転数−水温特性図、第８図
はその基本目標開度−水温特性図、第９図はそのエンジ
ン出力特性図、第１０図（、）〜（ｅ）はいずれもその
アクチュエータの作動特性図、第１１図（ａ）〜（ｄ）
はいずれもその作用を説明するためのタイミング図、第
１２図はその作用を説明するための模式図である。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例えば低負
荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移９− 行しうる２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒
）と、−に記運転状態にかかわらず常時作動する２個の
常用気筒（この場合は第２．第３気筒）とをそなえるこ
とにより、作動気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒
運転）または２気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる
直列４気筒式の体筒エンジンとして構成されている。

第１図に示すごとく、このエンジンの本体２の一側には
排気マニホルド４が装着され、他側には吸気マニホルド
６が装着されている。そして吸気マニホルド６を介しエ
ンジン燃焼室に一端が連通する吸気通路８には、途中に
アクセルペダル（図示せず）と連動するスロットル弁１
０．燃料噴射装置１２およびエア７０−メータ（カルマ
ン渦流量計）１４が介装され、この吸気通路８の他端は
エアクリーナ１６を介し外気に連通している。

なお、燃料噴射装置１２は、燃料ポンプより低圧燃料が
供給される燃料通路に介装された燃料流量調整弁である
電磁弁１３をそなえており、吸気通路８内に噴射される
燃料量は電磁弁１３の開弁時間に対応して設１０− 定されるようになっている。

また、吸気通路８には、スロットル弁１　ｒ）をバイパ
スするすなわちスロットル弁配設部分よりも十流、側お
よび↑゛流側各部分をそれぞれ連通接続するバイパス通
路１８が付設されており、このバイパス通路１２（には
同通路１８を通過する吸気量を制御することによりエン
ジン燃焼室へ供給される吸気量を制御する制御弁として
のバイパス弁２（ｌが介装されていて、この／ペイパス
弁２０は弁座に当接してバイパス通路１８を全閉する全
閉位置（第１図股布位置）から図示しないストンパによ
り定められる全開位置（第１図最左位置）まで移動でき
るようになっている。

さらに、バイパス弁２０はアクチュエータである圧力応
動装置２２のダイアフラム２４に連結されている。

圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２８を介し
てスロットル弁１０の介装位置よりも下流側の吸気通路
に連通接続されるとともに、大気通路３０を介し。

てスロットル弁１０の介装位置よりも−Ｌ流側の吸気通
路に連通接続されており、上記圧力室２６には、負圧通
路２８を介し吸気負圧（以下代表して１−マニホルド負
圧−１という）が供給され、大気通路；）〈）を介し大
気圧が供給されるようになっている。

よた負圧通路２８には、常閉型の第１ソレフイド弁３２
ｔ；よび量弁と吸気通路８側ポートの間にソレノイド弁
側からボー川・側へのみ流体を移動せしめる逆Ｉ）・、
弁：）；（が介装されており、第１ツレ／イド弁３２は
圧力室２６に供給される吸気負圧を制御して℃する。

池方、大気通路３０には常開型の第２ソレフイド井ｚ）
、４か介装されており、この第２ソレノイド弁３４は圧
力室２６に供給される大気圧を制御している。

なお、第１図中の符号３５ａ、３５ｂは流量制御用のオ
リフィスを示している。

また、大気通路３０における第２ソレフイド弁３・１の
配設部分よりも−１−、流側の部分と、オリフィス３５
１〕の配設部分よりも下流側の部分との間には、オリフ
ィスを有しない補助大気通路３１が連通接続されており
、この補助大気通路３１には、第３ソレノイＶ弁３７が
介装されていて、この第３ツレ／イド弁３７は、第２ツ
レ／イＩＳ弁３４によって圧力室２６へ大気圧を作用さ
せる場合よりも灯時間で大気圧を作用させるように制御
するものである。

また圧力室２６内には、スプリング３６が配設されてお
り、このスプリング３６はダイアフラム２４を介しバイ
パス弁２０を閉方向に付勢し、このバイパス弁２０を常
閉弁となしている。すなわちｙ王力室２６に負圧が作用
しないときに、このスプリング３６はバイパス弁２０を
機械的に定められる最小開度位置である全閉位置に保持
している。

さらに、ポジションセンサ３８が設けられており、この
ポジションセンサ３８は、圧力応動装置２２のダイアフ
ラム２４の位置を検出することにより、バイパス弁２０
の実開度を検出する可変抵抗を利用したものであって、
このボッジョンセンサ３８が出力するバイパス弁２０の
開度位置信号はコンピュータ４０に入力されるようにな
っている。

また、エンジンＥのアイドル運転状態を検出するアイド
ルセンサとしてのアイドルスイッチ４８が設けら１３− れており、このアイドルスイッチ４８は、スロットル弁
全閉時に閉じ（オンし）、それｌユ外で開く（オフとな
る）スイッチで、このアイドルスイッチ４８からの開閉
（オンオフ）信号はコンピュータ４０に入力されるよう
になっている。

さらに、エンジンＥの実回転数を検出する回転数センサ
としての点火装置４４が設けられており、この点火装ｆ
ｆ１４４からのイグニッションパルス信号（エンジン回
転数信号）はコンビよ−タ４０へ入力されるようになっ
ている。

なお、コンピュータ４０へは、開度位置信号、アイト′
ルスイッチ開閉信号、イグニッシシンバルス信号のほか
、エア７０−メータ１４に設けられたエア７０−センサ
４２から出力される吸入空気量信号、エンジン本体２の
冷却水温を検出する冷却水温センサ４６から出力される
冷却水温信号９図示しないトランスミ、ンションの出力
軸に設けられこの出力軸の回転角度から車速情報を検出
する車速センサ５４からの車速信号、スロットル弁１０
の開度を全閉から全開まで検出するスロッ１４− トル開度センサ５６から出力される開度信号が入力され
るようになっている。また、必要に応じ、ブーストセン
サからの信号もコンピュータ４０へ入力される。

なお、第１図中の符号５７はバッテリを示している。□
コンピュータ４０は、各入力信号の波形整形（冷却水温
信号、開度位置信号等のアナログ信号のＡ／Ｄ変換を含
む。）を行なう入力波形整形回路５８．ＣＰＵ６０゜Ｒ
ＡＭ６２．ＲＯＭ６４および出力波形整形回路６６を有
しており、このコンピュータ４０では−に記各入力信号
とＲＯＭ６４に予じめ記憶された演算情報とからエンジ
ン出力の制御を行なう出力パルス信号を形成する。

ところで本実施例においては、フンピユータ４０から出
力されるパルス信号は第１ソレノイド弁３２を開閉する
第１弁駆動信号、第２ツレ／イド弁３４を開閉する第２
弁駆動信号および第３ソレノイド弁３７を開閉する第３
弁駆動信号となっている。そして第１弁駆動信号、第２
弁駆動信号および第３弁駆動信号によりそれぞれ開閉せ
しめられるソレノイド弁３２，３４．３７は協力して圧
力応動装置２２の圧力室２６内の圧力を調整しバイパス
弁２０の開度を制御し吸入空気量を制御するようになっ
ている。

なお、コンピュータ４０からは、その他、気筒数切換弁
としてのオイルコントロールバルブ（以下［○ＣＶＪと
いう６）５１をオンオフして作動気筒数を制御する体筒
制御信号あるいは燃料噴射装置１２の噴射量を定める噴
射量信号や点火装置４４の進角量を定める進角量信号が
出力される。

すなわち本実施例装置はコンピュータ４０を用いて。

作動気筒数、燃料噴射装置１２の噴射量１点火装置４４
の進角量およびバイパス弁２０の開度を調整することに
よりエンジンの総合的な制御を行なおうとするものであ
るが、この制御は予じめＲＯＭ６４に記憶された各種フ
ローをＣＰＵ６０の指示によって実行することにより行
なわれる。

次に、これらの７０−について説明するが、ここでは主
として作動気筒数に応じたバイパス弁２０の開度の調整
のだめの７０−について説明する。

すなわち、第３図に示すようなエンジンＥの運転状態を
識別する条件判定フローＡ、　第４図に示すような３つ
のソレノイド弁３２，３４．．３７を駆動してバイパス
弁２０の開度を制御する弁開度制御７０−Ｂ、第５図に
示す上）なアイドリング時の目標回転数を設定する回転
数設定７０−〇、第６図に示すような０ＣＶ５］の作動
タイミングを決める気筒数切換タイミング７０−Ｄにつ
いて説明するが、各７０−の選択はＣＰＵ６０からの割
込信号により行なわれるようになっている。

そして、これらの７０−のうち条件判定７０−Ａは点火
装置４４の点火パルスに同期して実行され、また弁開度
制御７０−Ｂは比較的短い周期ｔ１の第１タイマーの割
込信号に同期して実行され、回転数設定フローＣは比較
的長い周期ｔ２（第１タイマーの周期の４〜５倍程度）
の第２タイマーの割込信号に同期して実行され、気筒数
切換タイミング７０−Ｄは第２タイマーとほぼ同じ周期
ｔ２を有する第３タイマーの割込信号１こ同期して実行
される。

第３図に示す条件判定フローＡでは、Ａ−０におい１７
− て、運転状態の読み込みが行なわれ、Ａ−１において、
４気筒アイドル運転時の第１の基本目標開度特性Ｐ４（
ＴＷ）（第８図の符号Ｐ、（ＴＷ）参照〕や、４気筒ア
イドル運転時の第１の目標回転数特性Ｎ、（ＴＷ）［第
７図の符号Ｎ４（ＴＷ）参照〕や、２気筒アイドル運転
時の第２の基本目標開度特性Ｐ２（θ、Ｎ）や、２気筒
アイドル運転時の第２の目標回転数Ｎ２の設定が行なわ
れる。

なお、符号ＴＷはエンジンの冷却水温、θはスロットル
開度、Ｎはエンジン回転数である。

そして、Ａ−２において、エンジンＥが始動時であるか
否かが判定される。これは具体的にはイグニッションス
イッチがオンで且つエンジン回転数Ｎｒが設定回転数（
例えば２０　Ｏｒｐｍ）以下である場合に始動時である
と判定する。

始動時であると判定された場合は、Ａ−３において、４
気筒運転を指示して、Ａ−４において、始動時の制御を
指示する。このときバイパス弁２０はその開度が全開と
なるように指示される。

１８− 始動時でないと１ミリ定された場合は、Ａ５にｔ；いて
、アイドルスイッチ４８がオンであるが否かが１゛す定
され、オフである場合、すなわちスロットル開度が全閉
でない場合は、Ａ−６において、運転状態がａ、ｂ、ｃ
（第５〕図参照）のうちいずれの運転状態であるがが１
！１１定される。

また、アイドルスイッチオンの場合、すなわちスロット
ル開度が全閉の場合は、Ａ−７において、運転状態がｄ
、ｅ、ｆ（第９図参照）のうちいずれの運転状態である
かが１！り定される。

運転状態がａ（例えば低速低負荷運転状態に相当する。

）であると判定された場合は、Ａ−７′において、冷却
水温が定常な運転状態での温度よりも低いがどうかが判
定される。

運転状態が１〕（例えば高負荷運転状態とが高速運転状
態に相当する。）であると判定された場合は、Ａ−８に
おいて、４気筒運転を指示して、ｌ−９において、バイ
パス弁全開の指示がなされる。

Ａ−７’において、冷却水温が低くない場合は、Ａ−１
０において、２気筒運転を指示して、Ａ−１１においで
、バイパス弁ｆｆ１Ｔ度制御が指示される。

また、運転状態がＣ（例えば極低速運転状態に相当する
。）であると判定された場合や、運転状態がａで冷却水
７ム１が低いと判定された場合は、Ａ−１２において、
・１気節）１転を指示して、Ａ−１３において、Ａ−１
１と同様、バイパス弁開度制御が指示される。

さらに、運転状態がｄ（例えば４気筒アイドル運転状態
や低速での４気筒エンジンブレーキ運転状態がこれにＪ
Ｉ＋’−する。）であると判定された場合は、Ａ−１４
において、４気筒運転を指示して、Ａ−１５において、
エンジンの実回転数Ｎｒと４気筒アイドル運転のための
第１の目標回転数Ｎ４との回転数偏差ΔＮの算出が行な
われ、Ａ−１６において、この偏差ΔＮが所定数ｌ）と
比較される。

運転状態がｅ（例えば２気筒アイドル運転状態やエンノ
ンブレ−キ運転状態に相当する。）であると判定された
場合は、Ａ−１７において、冷却水温が定常な運転状態
での温度よりも低いかどうかが判定され、もし冷却水温
が低くなければ、Ａ−１８において、変速機が低速の変
速段（ローやセカンド段）になっているかどうかか１！
す定される。そして、変速機が低速の変速段になってい
なければ、Ａ−１９において、２気筒運転が指示される
。その後は、Ａ−２（１において、エンノンの実回転数
Ｎｒと２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ
２との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、Ａ−１６にお
いて、この偏差ΔＮが所定数ｎと比較される。

なお、運転状態がｅであると判定された場合でも、冷却
水温が低い場合とか、変速機が低速の変速段になってい
る場合は、Ａ−１４において、４気筒運転を指示して、
その後Ａ−１５からＡ−１６へ至る演算処理ルートをと
る。

そして、偏差ΔＮが所定数ｎよりも小さいと１巴す定さ
れた場合は、Ａ−２１において、車速がｌｋｍ／Ｉ＋よ
りも小さいかどうかが判別され、車速がｌｋｍ／ｂより
も小さい場合は、Ａ−２２において、ＩＳＣを指示し、
車速がｌｋｍ／ｌ＋よりも大ぎい場合は、Ａ−２３にお
り・で、バイパス弁開度制御を指示する。

２１− 運転状態が「（例えばエンノンブレーキ運転状態に相当
する。）であると判定された場合は、Ａ−２４において
、４気筒運転を指示して、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

なお、Ａ−１６において、偏差ΔＮが所定数ｎよりら大
トいと判定された場合は、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

次にｆｔ５Ｊ図に示す開度制御フローＢの説明に移る。

まず、開度制御フローＢの実行にあたっては、ポジショ
ンセンサ３８の初期化が行なわれる。これは始動前イグ
ニッションスイッチをオンした際ＲＡＭ６２の各アドレ
スに保持されている値をクリア（零にする）した直後に
なされるものであって、まず始動前におけるバイパス弁
２０の開度位置（すなわち全開位置）に対応したポジシ
ョンセンサ３８の出力（電圧）をＡ／Ｄ変換して初期位
置情報としてＲＡＭ６２のアドレスＡ。０に人力し、次
いでＡ。０の値φ。、予しめＲＯＭ６４に記憶されたバ
イパス弁２０の許容移動範囲を与える移動範囲情報φｂ
ａｎｄおよび同じ＜ＲＯＭ６４に記憶された最２２− 小開度設定情報φ６から後述する第１および第２の目標
開度を与える設定情報の最小値φｍｉｎと最大値φｍａ
ｘとを演算により求めそれぞれＲＡＭ６２のアドレスＡ
。１とＡ。２に入力する。すなわち、 Ａ、、＝φ０＋φ△＋ＡＯ２＝φ０＋φ６＋φｂａｎｄ
となるが、この際φΔは極めて微小な値であり、またφ
６＋φｂａｎｄはバイパス弁２０の機械的に定められる
全閉位置（弁座に当接する位置）と全開位置（図示しな
いストッパにより定められる位置）との距離よりわずか
に小さい値に対応しており、バイパス弁２０の実際の位
置（開度）とＲＡＭ６２に入力されている開度情報との
関係は第１２図に示すようになっている。したがって、
バイパス弁２０の位置（開度）はφｍｉｎに対応する位
置（開度）とφｍａｘｌ：刻応する位置（開度）との間
で後述するように前記第１および第２の目）票開度にな
るように制御されることになる。ところでこの際後述す
る各目標開度も上記φｍｉｎとφｗａｘの間で与えられ
るようになっている。

このようにして初期設定が行なわれたのち、開度制御フ
ローＢは第１タイマーの割込信号に同期して実行されバ
イパス弁駆動手段を作動させるが、この７０−Ｂでは、
Ｂ　−０において、始動時の制御指示（第３図において
Ａ−４で示す処理）があったかどうかが判定される。そ
してこの制御指示があった場合は、Ｂ−１において、バ
イパス弁２０の開度Ｐを全開Ｐ。にするような指示が出
される。

また、始動時の制御指示がない場合は、Ｂ−２において
、減速運転の指示（第３図においてＡ−２５で示す処理
）があったかどうかが判定される。減速運転の指示があ
った場合は、Ｂ−３において、バイパス弁開度Ｐを全閉
Ｐｃにするような指示が出される。

逆に減速運転の指示がない場合は、Ｂ−４において、２
気筒運転かどうかが判定される。

２気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−５において
、２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２のとり込
みが行なわれ、Ｂ−６において、エンジン実回転数Ｎｒ
が目標回転数Ｎ２とＮ４との間の所定数Ｎ。よりも大き
いかどうかが判定される。

そして、回転数ＮｒがＮ。よりも大きい場合は、Ｂ−７
において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφにする旨の指
示が出され、回転数Ｎ　ｒ　７！Ｉ’　Ｎ　ｏよりも小
さい場合は、Ｂ−８において、バイパス弁開度ＰをＰ２
＋Δφ十Δφ２にする旨の指示が出される。ここで△φ
は後述の第５図に示す７０−Ｃにおいて、ｔ２毎に更新
される値で、Δφ２はバイパス弁２０を開側へするため
の正の補正値である。

このように、回転数ＮｒがＮｏより天外い場合と小さい
場合とでバイパス弁開度Ｐを変えるのは次の理由による
。

すなわち、４気筒アイドル運転のための第１の目標回転
数Ｎ、は、第１１図（ａ）に示すように、２気筒アイド
ル運転のための第２の目標回転数Ｎ２よりも低いため、
即座に４気筒運転から２気筒運転への切換（以下「４→
２切換」という。）を行なった場合、その直後は２気筒
運転の状態で、第２の目標回転数Ｎ２よりも小さい第１
の目標回転数Ｎ４で回転することになり、これにより振
動が大きくなったり、エンジンストロールをお２５− こしたりする等の不具合が生じる。

そこで、このように４→２切換えが完了する前に、エン
ジン回転数をあげておくことが望ましいが、このような
４→２切換時の過渡現象を補償するために、Ｂ−６，Ｂ
−７およびＢ−８なる処理が行なわれるのである。これ
をタイミング図で示すと、第１１図（ａ）〜（ｄ）のよ
うになるが、第１１図（ａ）は前述のとおりエンジン回
転数の過渡の様子を示す図、第１１図（１））はバイパ
ス弁開度Ｐの過渡の様子を示す図、第１１図（Ｃ）は４
気筒運転状態から２気筒運転状態への切換指令（４→２
切換指令）を出すタイミングを示す図、第１１図（ｄ）
は４→２切換のタイミングを示す図である。これらの図
からもわかるように、切換指令が出てから、エンジン回
転数がＮ。になるまでは、補正値△φ２がＰ２に加えら
れており（Ｂ−８の処理）、エンジン回転数がＮ。

を超えると、補正値Δφ２の加算が停止される（Ｂ−７
の処理）。

なお、第２の基本目標開度Ｐ２は、第８図、第１１図（
１））に示すごとく、第１の基本目標開度Ｐ、よりも小
さ２６− く設定されている。

また、気筒数の切換は０ＣＶ５１を切換作動させること
により行なわれるが、０ＣＶＳ１の切換のためのフロー
として、第６図に示す気筒数切換タイミングフローＤが
用いられる。

この７０−Ｄでは、ｌ）　−〇において、０ＣＶ５１の
切換指令があったかどうかが１′ＩＪ定さ紅、もし切換
指令がなげれば何も処理をせずにリターンされ、切換指
令があれは、Ｄ−１にす５いて、４→２切換指令である
かどうかがｆり定される。

４→２切換指令であれば、Ｄ−２においてエンノン回転
数Ｎｒか所定数Ｎ。と比較され、Ｎ　ｒ　＞　Ｎ　ｏで
あれば、Ｄ　−３において、４→２切換が行なわれ、も
し、Ｎｒ＞Ｎｏでなければ、■）−４において、エンジ
ン回転数ＮｒがＮ。になるまで待つ冑の指示が出され、
Ｎ　ｒ　＞　ｌ’Ｊ　。

になると、■）−３へ処理が移行する。

また、４−→２切換指令でなければ、Ｄ−５において、
２気筒運転から４気筒運転への切換（２→４切換）が行
なわれる。

なお、■）−２の処理においてＩ−Ｎ　Ｏ、ｌの場合は
、再度Ｄ−２の入力側へ戻すループ処理を行なってもよ
い。

また、１）−２，Ｄ−４の処理の代わりに、−・定時間
だけ遅らせるタイ７−処理を行なってもよい。

と−ろで、第４図のＢ−４において、２気愉運転で・へ
“いすなわち４気筒運転であると１′１ｊ定され？、＋
場今は、Ｂ−９において、バイパス弁全開の指示があっ
たかどうかが判定される。

その指示かない場合は、Ｂ−１ｎにおいて、第１の火水
［Ｉ面開度特性１）　、　（Ｔ　Ｗ　）のとり込みが行
なわれ、Ｂ−１１において、バイパス弁開度１）をＦｌ
、＋△φにする１９の指示が出される。

′Ａ：ｒ−、バイパス弁全開の指示があった場合は、Ｆ
３−１２において、２→４切換があったかどうかが判定
され、もしなければ、Ｂ−１３において、バイパス弁開
度Ｆ″を全閉Ｐｃにすべき旨の指令が出され、もし２→
４切換があった場合は、Ｂ−１４にｔ；いて、第３ソレ
ノイド弁３”７を作動させて補助大気通路３１を開く旨
の７ラング処３！ｌＲ第４図においでは便宜Ｊ−に＝１
と表現されている１、）かなされてから、Ｂ−１３の処
理へ移る。

このように、２→４切換時にフラッグ処理を行なうのは
次の理由による。すなわもこの種の体筒エンジンでは、
燃費等の観点から、クロスポイント（同一・スロットル
弁開度で４気筒運転出力と２気筒運転出力とが同一にな
る点で、第９図において符号ρ１で示す線がクロスポイ
ント域を示す線である。）よりも高いエンジン回転数域
まで２気筒運転領域を拡大して使用しており、このため
に例えば加速等によって２→４切換か行なわれた場合（
第９図において符号ρ２で示す線を切って１〕領域へ入
った場合）は、このときの４気筒運転出力と２気筒運転
出力との差によりショックを受けるおそれがあるため、
バイパス通路１８を開と２→４切換時における２気筒運
転出力をあげて４気筒運転時の出力と整合をとり、ショ
ックをおこさないようにしている。

しかし４気筒運転に切換わったのちまで、出力をあげて
おくと、４気筒運転出力があがり、再びショックがおき
るため、２→４切換直後は、即座にバイパス弁２９− ２０を全閉にして、エンジン回転数を下ける必要がある
。そこで第３ソレノイド弁３７を開きオリフィスをもた
ない補助大気通路３１を通じ、短時間のうちに圧力応動
装置２２の圧力室２６へ大気を作用させるべく、第３ツ
レ／イト′弁作動のためのフラッグをたてるのである。

そして、Ｂ−１＋Ｂ−３＋Ｂ−７，Ｂ−８＋Ｂ−１１゜
１３−ｉ３等の処理が終了すると、１３−１５において
、ボッジョンセン→り３８からの信号に基づきバイパス
弁２０の実開度Ｐｒが読み込まれ、その後Ｂ−１６にお
いて、目標開度Ｐと実開度Ｐｒとの開度偏差△Ｐが算出
され、Ｂ−１７において、Ｉ△Ｐ１が所定数γ（不感帯
の幅）よりも大といかどうかが判定される。そして、Δ
１）が不感帯内に収まっている場合（１ΔＰ１≦γ）に
は、開度制御を行なわないよ）に指示する。

他方、１△ＰＩ＞γであれば、Ｂ−１８において、１Δ
Ｐ１に対応したツレ／イド駆動時間Ｔｒ、Ｔ。を算出し
これをレジスタへ読み込む処理がなされ、Ｂ−１９にお
いて、フラッグ処理がなされたかどうか（Ｋ＝１３０− であるかどうか）が判定される。

もし、Ｋ＝４でないなら、Ｂ−２０において弁開度を増
大させるかどうが即ち△Ｐ〉０がどうかが判定される。

そして、弁開度を増大させる場合は、Ｂ−２１において
、第１ソレノイド弁３２のソレノイド（以下「第１ソレ
ノイド４という。）のタイマーＴａにＴｒを入力し、Ｂ
−２２において第２ソレノイド弁３４のソレノイド（以
下「第２ソレノイＹ」という。）のタイマーＴｂにＴｏ
（Ｔｏ≦Ｔｒ）または０を入力し、他方△Ｐ〈０となり
弁開度を減少させる場合は、Ｂ−２３において第２ソレ
ノイドのタイマーＴｂ１：Ｔｒを入力し、Ｂ−２４にお
いて第１ソレノイドのタイマーＴａにＴ。または０を入
力する。なお、各タイマーＴａ、Ｔｂの駆動時間（開弁
時間）ｔａ、Ｌｂの特性を示すと、それぞれ第１０図（
ａ）、（１））に示すようになる。

このようにして、第１ソレノイド、第２ソレノイドが駆
動されるが、その際」二型第１ソレノイドはタイマーＴ
ａにより与えられる駆動時間ｔａのみ励磁され、第１ソ
レノイド弁３２を開放し、他の時間帯は非励磁となり第
１ソレノイド弁３２を閉塞し、一方上型温２ソレフイド
はタイマーＴｂにより与えられる駆動時間ｔｂのみ非励
磁となり、１ｐｘ２ツレ／イド弁３４を開放し、他の時
間帯は励磁されて第２ソレフイド弁３４を閉塞するよう
になっている。したがって△Ｐ〉０のときは第１０図（
ｃ）に示すように第１ソレフイド弁３２の開弁時間Ｌａ
（タイマーＴａの値）が第２ソレフイド弁３４の開弁時
■旧１〕（タイマーＴＩ）の値）より天外く、両開弁時
１１Ｉの差△ｔ、＝Ｌａ−ｔｂに応して圧力室２６内が
△Ｐだけｉ成用され、バイパス弁２０が開方向に駆動さ
れる。

他方△ＰくＯのときは第１０図（ｄ）に示すように第２
ソレノイド弁３４の開弁時間ｔｂ（タイマーＴＩ）の値
）が第１ソレノイド弁３２の開弁時開ｔａ（タイマーＴ
ａの値）より大きく、両開弁時間の差Δｔ２＝ｔｌ）−
ｔａに応じて圧力室２６内がΔＰだけ増圧されバイパス
弁２０が閉方向に駆動される。

なお、このようにして変化する圧力室２６内の△Ｐ特性
を示すと、第１０図（ｅ）のようになる。

そして、その後は、Ｂ−２５，Ｂ−２６において、Ｔａ
”Ｏ，Ｔｂ＝０になるまで、第１および第２ソレノイド
を駆動することが行なわれる。

ところで、Ｂ−１９においてに＝１であると判定された
場合は、Ｂ−２７において、次のルーチンでは第３ソレ
ノイド弁３７の作動は行なわない旨の処理がなされ（便
宜上に＝Ｏと表現）、その後Ｂ−２８において、第３ソ
レノイド弁３７のソレノイド（以下「第３ソレノイド」
という。）のタイマーＴｃにＴｒを入力し、Ｂ−２９に
おいてＴｃ＝Ｏになるまで、第３ソレノイドを駆動する
。

次に、第５図に示す回転数設定７０−〇について説明す
る。まず、Ｃ−０において、ＩＳＯが指示されたかどう
かが判定され、もしＩＳＯが指示されていない場合は、
何もしないでリターンする。他方ＩＳＯが指示された場
合は、Ｃ−１において、エンジンＥの実回転数Ｎｒの読
み込みが行なわれ、Ｃ−２において、２気筒運転の指示
が出されたかどうかが判定される。

２気筒運転ならば、Ｃ−３において、４→２切換切断後
所定が経過しているかどうかが判定され、もし経３３− 過していない場合は、Ｃ−４において、バイパス弁開閉
のための制御量△φｎをＯにする。

他方、所定時間が経過している場合は、Ｃ−５において
、２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ２の
読み込みがなされ、Ｃ−６において、エンジン実回転数
Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２との回転数偏差ΔＮ２が算
出される。

そして、Ｃ−７において、偏差ΔＮ２が所定数ε２（不
感帯の幅）よりも大軽いかどうかが判定され、もしΔＮ
２が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ２≦ε２）には
、Ｃ−８において、制御量△φｎを０にし、ΔＮ２が不
感帯から外れている場合（ΔＮ２＞ε２）には、Ｃ−９
においてΔＮ２に対応した制御量Δφｎを設定する。

、ｉ：た、４気筒運転ならば、Ｃ−１０において、４気
筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ４の読み込
みがなされ、Ｃ−１１において、エンジン実回転数Ｎｒ
と第１の目標回転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮ４が算出さ
れる。

そして、Ｃ−１２において、偏差ΔＮ４が所定数ε。

３４− （不感帯の幅）よりも天外いかどうかが判定され、もし
ΔＮ、が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ４≦ε、）
には、Ｃ−１３において、制御量△φｎをＯにし、ΔＮ
。

が不感帯から外れている場合（ΔＮ、＞εイ）には、（
−１４においてΔＮ４に対応した制御量Δφ１１を設定
する。

なお、Ｃ−１４において設定された第１の偏差情報とし
ての制御量△φｎ（今、これを△φｎ４という。）は、
Ｃ−９においで設定された第２の偏差情報としての制御
量△φ口（今、これを△φ１１２という。）の１（倍に
設定されている。すなわち回転数偏差が同じであれば、
Δφ１１４〉　△φｎ２となるようにｋを設定する。

このように同じ回転数偏差であれば、△φ１１．〉Δφ
ｎ、とするのは、次のような理由による。すなわち１回
転当たりの燃焼作動回数やボンピングロス等の観点から
、同じ回転数偏差であれば、４気筒モ転時の方が、２気
筒アイドル運転時の場合より天外な補正はを必要とする
からである。

そして、Ｃ−４，Ｃ−８，Ｃ−９，Ｃ−１３，Ｃ−１７
１等の処理が終了すると、Ｃ−１５において、△φ＝△
φ十△φｎなる演算が行なわれ、この△φが前述の７０
−ＢのＢ−７，Ｂ−８，Ｂ−１１等に使用される。

このようにして、４気筒モ １の目標回転数Ｎ４および２気筒アイドル運転時のため
の第２の目標回転数Ｎ、を設定する目標回転数設定手段
と、この目標回転数設定手段にＬり設定される第１の目
標回転数Ｎ４と点火装置４．　／Ｉにより検出されるエ
ンジンＥの実回転数Ｎｒとを比較して実回転数Ｎｒと第
１の［ｌ１Ｗｒ１７１転数Ｎ４との回転数偏差ΔＮ、に
関連した第１の偏差情報Δφｎ、を算出する第１の偏差
情報ｑ、出手段と、上記目標回転数設定手段により設定
される１ユ記第２の目標回転数Ｎ、と点火装置４４によ
り検出されるエンノンＥの実回転数Ｎｒとを比較して実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮ
２に関連しηつ同し回転数偏差に−）いて第１の偏差情
報△φ１〕、とは値の異なる第２の偏差情報△φ１１２
（＜△φｎ４）を算出する第２の偏差情報算出手段と、
これらの第１または第２の偏差情報算出手段からの算出
結果に基づいて４気筒アイドル運転のための第１の１１
標開度または２気筒アイドル運転のための第２の目標開
度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に作
動気色数制御手段からの信号に応じて目標開度設定手段
により設定される第１または第２の［１線間度とボッジ
ョンセンサ３８により検出されるバイパス弁２０の実開
度Ｐｒとを比較して、〕の実開度が第１または第２の目
標開度に制御されるように圧力応動装置２２駆動のため
の第１〜３ソレフイドへ駆動用制御信号を出１）するア
クチュエータ制御手段とが設けられていることになるが
、その制御ブロック図を示すと、第２図のようになる。

この第２図において、符号Ｍで囲まれた部分の制御周期
はｔｌで、符号Ｎで囲まれた部分の制御周期はＩ２であ
る。

このようにして、本装置では、時間１．ごとにエンジン
回転数に応じた制御量△φを更新するととｔｌ！八時へ
ｔ、よ１）も１　／　５　＝　１　／　４短い時間１１
ごとにバイパス弁の開度に応じた制御計（開弁時間）ｔ
を更新しなが呟エンン′ン回転数制御が行なわれる。

本発明のエンノン回転数制御装置は、−１，述のごとく
３７− 構成されているので、例えば４気筒アイドル運転１１！
？には、第３図に示す７０−Ａで運転状態が判別された
のち、第２，５図に示すごとく、時間トごとに、４気筒
モ との偏差ΔＮ４に応した制御量Δφ１１．が設定され、
さらに第２，４図に示すごとく、この制御量△φｎ、に
４気筒運転のための第１の基本目標開度Ｆゝ、を加え、
二の加悼結果とバイパス弁２０の実開度Ｐ　ｒとの偏差
△Ｐを時［１旧１（この時間ｔ、はＩ２の１１５−１／
４程度）ごとに更新し、この△Ｐに応じた開弁時間［に
よって圧力応動装置２２を作動させて、バイパス弁２０
を動作さぜることが行なわれる。これによりエンジンＥ
は４気筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎイで
回転する。このように、バイパス弁開度のフィードバン
クと、エンジン回転数のフィードバックという二゛重の
フィードバンクループを有し、且つ、これらのフィード
バック周期ｔ、　ｌ　Ｉ　１．２を異なったものとして
いるので、エンジンＥの第１の目標回転数への整定が迅
速に行なえ、これにより安定したエンジンの作動を確保
でトるのであ３８− また、２気筒アイドル運転時には、同様に第３図に示す
７０−Ａで運転状態が判別されたのち、第２，５図に示
すごとく、時間Ｌ２ごとに、２気筒アイドル運啄時の実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２（〉Ｎ４）との偏差
ΔＮ２に応じた制御量△φｎ２（＜Δφｎ４）が設定さ
れ、さらに第２，４図に示すごとく、この制御量△φｎ
２に２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２．必要
に応じ補正値△φ２を加え、この加算結果とバイパス弁
２０の実開度Ｐｒとの偏差△Ｐを時間し１ごとに更新し
、このΔＰに応じた開弁時開ｔによって圧力応動装置２
２を作動させて、バイパス弁２０を動作させることが行
なわれる。これによりエンジンＥは２気筒アイドル運転
のための第２の目標回転数Ｎ、で回転するのである。

そしてこの場合も、異なった更新周期をもつ二重フィー
ドバックル−プｉこよって、エンジンＥの第２の目ｔ＝
回転数への整定が迅速に行なえ、これにより安定したエ
ンノンの作動を確保で外る。

このように、この実施例によれば、バイパス弁２０の開
度を検出するポジションセンサ３８を設け、エンノンの
アイドリング運転時に同センサの検出する実開度Ｐｒと
回転数偏差に基づいて設定される第１および第２の目標
開度との開度偏差ΔＰにより上記バイパス弁２０の開度
を制御してエンジン回転数Ｎｒが第１および第２の目標
回転数Ｎ４．Ｎ２となるように構成されているので、４
気筒アイドル運転および２気筒アイドル運転のそれぞれ
に適しＬ−回転数制御が極めて迅速に行なわれるように
なり、アイドリング運転時におけるエンジンストール等
の不具合を確実に防止することができるという効果を奏
する。

また、同じ回転数偏差である場合、△φｎ４と△φｎ２
との値を異なったものとして設定している（具体的には
Δφｎ４＞△φｎ２）ので、４気筒あるいは２気筒運転
のそれぞれに最適な条件でエンジン回転数制御を行なえ
る。

さらに４→２切換に際して、切換完了前の予じめエンジ
ン回転数を２気筒アイドル運転時における第２の目標回
転数Ｎ２に近付けておくことが行なわれるので、エンノ
ン振動の低減やエンジンストールの防止をはかることが
できる。

また上記実施例ではＩＳＣ時にエンノン回転数の急変状
態が発生すると、まずその変化量に応して大きめの補正
開度を設定してバイパス弁２０の開度制御を行ない、」
１記急変状態を速やかに解消し、次いで上記急変状態が
解消されると一旦補正開度を小さく設定し開度制御を行
なったのち通常の回転数偏差に基づく目標開度制御を行
なうように構成されているので、アイドル回転数の変動
を速やかにとり除くことができ、アイドル回転数の安定
化が極めて迅速になされるという効果を奏する。

さらに、上記実施例によれば、バイパス弁２０の初期開
度位置（全閉位置）に対応したポジションセンサ３８の
出力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位置情報と
してコンピュータ４０に読み込む手段をそなえ、この初
期位置情報に基づいてバイパス弁２０の開度制御が行な
われるように構成されているので、従来のようにエンジ
ン製造時にエンジン毎にバイパス弁の初期４１− 位置情報をフンピユータに入力する必要がなく、エンジ
ン組立時の作業の手間が大幅に改善されるという効果を
奏する。

また、」１記実施例によればＲＡＭ６２のアドレスＡｏ
。

に入力された初期位置情報およびＲＯＭ６４に記憶され
た情報φｂａｎｄおよびφ６に基づいてφｍｉｎおよび
φｍａｘを設定し、バイパス弁２０の開度が機械的に設
定される最小開度（全閉状態）よりわずかに開いたφｍ
ｉｎから機械的に設定される最大開度（全開状態）より
わずかに閉じたφｍａｘまでの範囲内で制御されるよう
に構成しており、バイパス弁２０の開度は圧力応動装置
２２の圧力室２Ｇの負圧の大外さとスプリング３６の付
勢力の平衡点で一義的に設定されるようになっているの
で、バイパス弁２０がいかなる開度位置から他の開度位
置に変位する場合であってもその変位はソレノイド弁３
２，３４．３７の駆動に基づく圧力室２６内の圧力制御
によって迅速に行なわれ、開度制御の遅れが防止される
という効果を奏する。

さらに上記実施例では、負圧通路２８に第１ツレノー４
２＝ イド弁３２側から吸気通路８側へのみ流体の移動を可能
ならしめる逆１１、弁３３が配設されており、マニホル
ド負圧か小さくがつ変動の大きい始動クランＡング時に
おいても同負圧の絶月値が比較的大きいどき（、″第１
ソレノイド弁３２を介し圧力室２Ｇ内の気体が吸気通路
８側へ吸引され−１−記逆市弁３３によりその状態が保
持されるようになっているので、圧力室２６内は始動ク
ランキング時においても比較的大きな負圧が作用する状
態となり、エンノンの始動性の向−１−をはがること力
Ｃできる。

さらにまた−に記実施例では、圧力室２Ｇに導通される
マニホルド負圧が第１ソレノイド弁３２で制御され、同
圧力室２６に導通される大気が第２ソレノイド弁３４で
制御されるとともに、バイパス弁２０の開度に応じた圧
力室２６内の圧力が両ソレノイド弁３２．３４の駆動時
間の差に基づいて設定されるよう１ご構成されているの
で、１１℃−のソレフイド弁による駆動の際に問題とな
っていた最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が
微小な場合であってもその微小偏差に対応して止確ｉ二
圧力室２Ｇ内の圧力すなわちバイパス弁２０の開度を制
御することができ、ＩＳＣにＩ；いては回転数の安定化
が速やかにはかられ、池方開度制御においてもバイパス
弁２０の開度の最適化が速やかにはかられるという効果
を奏する。

また、オリフィスなしの補助大気通路３１に第３ソ１／
　／イド弁３７か介装されており、この第３ソレフイド
弁３７が２→４切換時に補助大気通路３１を開いて、圧
力室２６に天気を急激に作用させることが行なわれるの
で、２→４切換時にショックのない運転を行なえる。

さらに、−１−記実施例ではアイドルスインチ４．８　
ｊ＋；よび中速セン→）５４の出力に基づいて車両停止
１−状態にオ；けるエンノンのアイドリング運転状態を
検出し、アイドルスインチ４８．車速センサ５４の出力
およびイグニンションパルス信号（エンジン回転数信号
）に基づいて車両走行時におけるエンジンのアイドリン
グ運転状態を検出して、双方の場合にＩＳＣを行なうよ
うに構成Ｉ−なので、車両停止Ｆ時のみならず車両走行
時におけるアイドリング回転数を安定させる、二とがで
き、重両走行時におけるエンジンストールも防上で外る
という効果を奏する。

なお、圧力室に大気か作用するとバイパス弁２０を開側
へ駆動するような圧力応動装置をアクチュエータとして
使用した場合は、補助大気通路３１の代わ１）に、負圧
通路にオリフィスなしの補助負圧通路を前述の実施例と
同様の要領で併設し、この補助負圧通路に第３ソレノイ
ド弁を介装することが行なわれる。

また、上記実施例ではアクチュエータとして、吸気負圧
と大気圧との圧力差で作動する圧力応動装ｒ１２２すな
わち負圧モータを使用したが、アクチュエータとしては
Ｉ）Ｃモータを使用し、電力により生起せしめられる同
ＤＣモータの回転力を減速装置を介しバイパス弁２０に
伝達し同バイパス弁２０を駆動せしめるように構成して
もよい。

さらに上記実施例では人為操作されるスロットル弁１０
をバイパスするバイパス通路１８を設け、同通路１８に
介装されるバイパス弁２０を駆動してＩＳＣを４５− 含む自動重用エンノンの総合的出力制御を行なうように
構成したが、エンジ゛ンの出力制御として本装置のよう
にアイ１ζリング時のみを考慮する場合にはアクチュエ
ータとして人為操作されるスロットル弁の最小開度位置
を変動させるものをそなえ、アイ１ｔリング時に上記ス
ロットル弁の最小開度を制御してエンジン回転数を調整
するように構成してもよい。

さらにまた、−ｈ記実施例では回転数制御として自動車
用エンノンのアイドリング時におけるものを示したが、
本発明のエンジン回転数制御装置は、負荷状態に応して
複数の目標回転数が設定され、同複数の目標回転数にエ
ンジンの実回転数が近付くべく制御を行なう例えば農業
機械用体筒エンジン等にも適用が可能なものである。こ
の際は通常スロットル弁が人為操作されないものなので
、スロットル弁を吸気流量制御弁とすることができる。

以上詳述したように、本発明のエンジン回転数制御装置
によれば、運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの信
号を受けて全気筒運転または一部気筒運転を行４６− ないうるエンジンにおいて、その吸気通路のスロワ）・
ル弁配設部分よりも」１流側および下流側の各部分をそ
れぞれ連通接続するバイパス通路と、同バイパス通路に
介装されるとともにアクチュエータにより駆動され上記
バイパス通路の吸気流量を制御する制御弁とをそなえ、
上記エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセ
ンサと、−１−記制御弁の実開度を検出するポジション
センサと、上記エンノンの実回転数を検出する回転数セ
ンサとが設けられるとともに、−に記全気筒アイドル運
転時のための第１の目標回転数おＪ：び」−記一部気筒
アイドル運転時のための第２の目標回転数を設定する目
標回転数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定
される上記第１の目標回転数と」１記回転数センサによ
り検出される」１記のエンシ゛ンの実回転数とを比較し
て」１記の実回転数と第１の目標回転数との回転数偏差
に関連した第１の偏差情報を算出する第１の偏差情報算
出手段と、上記目標回転数設定手段により設定される上
記第２の目標回転数と」１記回転数センサにより検出さ
れる」１記のエンジンの実回転数とを比較して上記の実
回転数と第２の目標回転数との回転数偏差に関連し且つ
同じ回転数偏差について」二型第１の偏差情報とは値の
異なる第２の偏差情報を算出する第２の偏差情報算出手
段と、上記の第１または第２の偏差情報算出手段からの
算出結果に基づいて」１記全気筒アイドル運転のための
第１の目標開度または」１記一部気筒アイドル運転のた
めの第２の目標開度を設定する目標開度設定手段と、ア
イドル運転時ｔこ」１記作動気筒数制御信号からの信号
に応じて上記目標開度設定手段により設定される上記の
第１または第２の目標開度と」１記ポジションセンサに
より検出される」１記制御弁の実開度とを比較して同実
開度が上記の第１または第２の目標開度に制御されるよ
うに上記アクチュエータへ駆動用制御信号を出力するア
クチュエータ制御手段とが設けられるという簡素な構成
で、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）　　エンジンを全気筒アイドル運転および一部気
筒アイドル運転のそれぞれに適した第１および第２の目
標回転数で回転させることができ、しかも各目標回転数
への整定を迅速に行なうことかでき、これにより安定し
たエンジンの作動を確保できる利点がある。

（２）　　同じ回転数偏差である場合、上記の第１の偏
差情報と第２の偏差情報との値を異なったものとして設
定しているので、全気筒あるいは一部気筒運転のそれぞ
れに最適な条件でエンジン回転数制御を行なうことがで
とる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数制御装置
を示すもので、第１図はその全体構成を示す概略説明図
、第２図はその制御ブロック図、第３〜６図はいずれも
その作用を説明するための７０−チャート、第７図はそ
の目標回転数−水温特性図、第８図はその基本目標開度
−水温特性図、第９図はそのエンジン出力特性図、第１
０図（ａ）〜（ｅ）はいずれもそのアクチュエータの作
動特性図、第１１図（、）〜（ｄ）はいずれもその作用
を説明するだめのタイミング図、第１２図はその作用を
説明するための模式図である。 ２・・エンジン本体、４・・排気マニホルド、６・４９
− ・吸気マニホルド、８・・吸気通路、１０・・スロット
ル弁、１２・・燃料噴射装置、１３・・電磁弁、１４・
・エアフローメータ、１６・・エアクリーナ、１８・・
バイパス通路、２０・・制御弁としてのバイパス弁、２
２・・アクチュエータとしての圧力応動装置、２４・・
グイア７ラム、２６・・圧力室、２８・・負圧通路、３
０・・大気通路、３１・・補助大気通路、３２・・第１
ソレノイド弁、３３・・逆止弁、３４・・第２ソレノイ
ド弁、３５ａ、３５ｂ・・オリフィス、３Ｇ・・スプリ
ング、３７・・第３ソンノイド弁、３８・・ボンジョン
センサ、４０・・コンピュータ、４２・・エア７０−セ
ンサ、４４・・回転数センサとしての点火装置、４６・
・冷却水温センサ、４８・・アイドルセンサとしてのア
イドルスイッチ、５１・・オイルコントロールバルブ、
５４・・車速センサ、５６・・スロットル開度センサ、
５７・・バッテリ、５８・・入力波形整形回路、６０・
・ｃｐｕ、６２・・ＲＡＭ。 ６４・・ＲＯＭ、６６・・出力波形整形回路、Ｅ・・エ
ンジン。 ５０− Ｈヒｌ　Ｌｌｌ（Ｎ 第７図 冷却水ＡＴＷ　− 第８図 冷却水温ＴＷ−ヤ 第９　図 ０　−Ω　　Ｏ”０ １入 １ｍ ℃、八 八つ八 ｒ１ボ Δ　　　Δ ＞　　　：＼ ３２２−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて
   全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンジンに
   おいて、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上
   流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイ
   パス通路と、同バイパス通路に介装されるとともにアク
   チュエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量
   を制御する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気筒ア
   イドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御され
   るとともに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実
   回転数が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目標回
   転数に制御されるべく、上記エンジンのアイドル運転状
   態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を
   検出するポジションセンＷと、」上記エンジンの実回転
   数を検出する回転数センサとが設けられるとともに、上
   記全気筒アイドル運転１一 時のための第１の目標回転数および」上記一部気筒アイ
   ドル運転時のための第２の目標回転数を設定する目標回
   転数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定され
   る上記第１の目標回転数と」上記回転数センサにより検
   出される」上記のエンジンの実回転数とを比較して上記
   の実回転数と第１の目標回転数との回転数偏差に関連し
   た第１の偏差情報を算出する第１の偏差情報算出手段と
   、」上記目標回転数設定手段により設定される」上記第
   ２の目標回転数と上記回転数センサにより検出される」
   上記のエンジンの実回転数とを比較して上記の実回転数
   と第２の目標回転数との回転数偏差に関連し且つ同じ回
   転数偏差について上記第１の偏差情報とは値の異なる第
   ２の偏差情報を算出する第２の偏差情報算出手段と、上
   記の第１または第２の偏差情報算出手段からの算出結果
   に基づいて」上記全気筒アイドル運転のための第１の目
   標開度または」上記一部気筒アイドル運転のための第２
   の目標開度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運
   転時に上記作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記
   目標開度設定手段により設定さ２− れる−１−記の第１または第２の目標開度と−１−記ボ
   ノションセンサにより検出される上記制御弁の実開度と
   を比較して同実開度が上記の第１または第２の目標開度
   に制御されるように上記アクチュエータへ駆動用制御信
   号を出力するアクチュエータ制御手段とか設けられたこ
   とを特徴とする、エンジン回転数制御装置。