JPS5960049A - 休筒エンジンの制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転または−・
部気筒運転を行ないうる体筒エンジンに関し、特にその
アイドル運転時におけるエンノン回転数を制御できるよ
うにした装置に関する。

従来より自動車用エンジンとして、エンジンの無負荷運
転時における回転数を安定させるためにアイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）装置をそなえたものが種々提
案されている。ところでこのＩＳＣ装置の代表曲なもの
としては、特公昭４７−３３２９９号に示されるように
、人為繰作される絞り弁に負圧アクチュエ３− 一部を設けるとともに、エンジン回転数を電気的な信号
として取出し、アイドル時にエンジン回転数が予じめ定
めた設定回転数より高いと外はその偏差信号にＪ：０ア
クナコエータを介し絞り弁を閉し側に回動させ、吸気量
を減少せしめ、エンジン回転数を低下させ逆にエンノン
回転数が設定回転数より低いときはその偏差信号（ご上
りアクチュエータを介し絞り弁を間外側に回動させ、吸
気量を増大せしめエンジン回転数を増加させて、同エン
ジン回転数が略一定となるようにフィードバック制御を
行なうものや、特公昭４．９−４０８８６号に示される
ように、人為操作される紋り弁を直接アクチュエータで
駆動するかわりに、上記絞Ｉ）弁をバイパスする通路を
設は同バイパス通路にソレノイドやＤＣモータ等のアク
チュエータにより駆動される制御弁を介装せしめ、この
制御弁を回転数偏差信号に基づいて作動させ吸気量を調
整してエンジン回転数が一定となるようにフィードバッ
ク制御を行なうものがあり、さら（ここのＩＳＣ装置に
エンジン冷態時や、エアフン（ニアコンディショナの略
）の作動時のアイドルアップ４− 装ｆＦＮを伺加したものとして特開昭５４　９８４．２
６号に示されるもの等があった。この■ＳＣ装置に関連
した出願はこのほかにも数多く見られたが、これらのも
のは−１−記３件を含め皆エンジン回転数のみを検出し
回転数の偏差信号（偏差の積算値信号や時間微分値信号
の場合もある）に基づいて人為操作される絞り弁やバイ
パス制御弁等の吸気流量制御弁を駆動するように構成さ
れでいる。

また、一般にエンジンにおいては、上記絞り弁やバイパ
ス制御弁の駆動に基づいて吸気量が変化したのち回転数
の変化が生起するまでにかなりの時間遅れがあるため、
回転数の偏差信号（あるいはその積算値信号や時間微分
値信号）に基づく制御量を大きくすると回転数のハンチ
ング状態が生じるおそれがあり、一方該制御量を比較的
小さく設定すると、回転数の安定化に時間がかかり、負
荷変動によりエンジン回転数が目標回転数を下回わった
場合等にエンジンストールを発生するおそれがある。

ところで、体筒エンジンにおいて、アイドル運転時５− に、全気筒運転状態にしたり、一部気筒運転状態にした
りするような制御を行なう場合、全気筒運転時には１回
転当たＩ）の燃焼作動回数が多く安定したアイドル運転
を行なうことができるが、一部気筒運転時には燃焼作動
回数が少なく、エンジン振動が変化する。

これにより、一部気筒運転時の振動が中休等の固有振動
数と共振し、エンジンおよび車体に不愉快な振動を生起
する不具合があった。

また、一部気筒運転時にはポンプロスの低下分だけ低い
発生出力でアイドル運転が得られているため、エンジン
自体の抵抗の増大、例えば潤滑油抵抗や軸受抵抗等の増
大あるいはエンジン補機例えば冷却ファンや発電機等の
負荷増大に対して、アイドル回転数の保持が困難となり
、これによりエンジン回転数の低下、振動増大およびエ
ンジン停止を招く等の不具合を生していた。

そこで、エンジンの一部気筒アイドル運転時の目標回転
数を、全気筒アイドル運転時の目標回転数よりも高くし
て、上記の不具合を解決することも考えられて６一 いるが、単に全気筒運転時と一部気筒運転時との各目標
回転数を変えただけでは、エンジンを全気筒運転から一
部気筒運転へ切換えた場合、その直後は一部気筒運転状
態であるにもかかわらず、全気筒アイドル運転のための
低い目標回転数でエンジンが作動することになり、これ
によりこの切換時に振動が大軽くなったり、エンジンス
トロールをおこしたりする等の不具合が生じる。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
体筒エンジンにおいて、その全気筒アイドル運転時と一
部気筒アイドル運転時とで目標となるエンノン回転数を
変え、これらの目標回転数のいずれへも実際のエンジン
回転数を速やかにあわせることができるように制御する
とともに、エンジンの全気筒運転から一部気筒運転への
切換を円滑に行なえるようｌこして、安定したエンジン
の作動を確保できるようにした、エンジン回転数制御装
置を提供することを目的とする。

このため、本発明のエンジン回転数制御装置は、運転状
態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて７− 全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンシ゛ン
において、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも
」１流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続する
バイパス通路と、同バイパス通路に介装されるとともに
アクチュエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気
流量を制御する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気
筒アイドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御
されるととも１こ、同エンジンの一部気筒アイドル運転
時の実回転数が上記第１の目標回転数よりも高い第２の
目標回転数に制御されるべく、」１記エンジンのアイド
ル運転状態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の
実開度を検出するポジションセンサと、上記エンジンの
実回転数を検出する回転数センサとが設けられるととも
に、上記全気筒アイドル運転時のための第１の目標回転
数および上記一部気筒アイドル運転時のための第２の目
標回転数を設定する目標回転数設定手段と、同目標回転
数設定手段により設定される上記の第１または第２の目
標回転数と上記回転数センサにより検出される上記のエ
ンジンの実回転数とを比８− 較して」１記の実回転数と第１または第２の目標回転数
との回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報
算出手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づ
いて上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度ま
たは上記一部気筒アイドル運転のための第２の目標開度
を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に上記
作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開度設
定手段により設定される上記の第１または第２の目標開
度と上記ポジションセンサにより検出される上記制御弁
の実開度とを比較して同実開度が上記の第１または第２
の目標開度に制御されるように上記アクチュエータへ駆
動用制御信号を出力するアクチュエータ制御手段とが設
けられて、且つ、上記エンジンの全気筒運転から一部気
筒運転への切換に際し、上記エンジンのアイドル時にお
ける実回転数を予しめ上記第２の目標回転数へ近付けて
おくように制御すべく、」１記エンジンの全気筒運転か
ら一部気筒運転への切換指令を検出する切換指令検出手
段と、同切換指令検出手段からの信号を受けて上記第２
の目標開度を増大側９− へ補正するための補正値を設定する補正値設定手段とが
設けられたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数制御装置について説明すると、第１図はその全体構
成を示す概略説明図、第２図はその制御ブロック図、第
３〜６図はいずれもその作用を説明するための７０−チ
ャート、第７図はその目標回転数−水温特性図、第８図
はその基本目標開度−水温特性図、第９図はそのエンジ
ン出力特性図、第１０図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその
アクチェエータの作動特性図、第１１図（、）〜（ｄ）
はいずれもその作用を説明するためのタイミング図、第
１２図はその作用を説明するための模式図である。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例えば低負
荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しう
る２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、
上記運転状態ｌこかかわらず常時作動する２個の常用気
筒（この場合は第２．第３気筒）とをそなえることによ
り、作動気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒１０− 運転）または２気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる
直列４気筒式の体筒エンジンとして構成されている。

第１図に示すごとく、このエンノンの本体２の一側には
排気マニホルＰ′４が装着され、他側には吸気マニホル
ド６が装着されている。そして吸気マニホルド６を介し
エンノン燃焼室に一端が連通する吸気通路８には、途中
にアクセルペダル（図示せず）と連動するスロットル弁
１０．燃料噴射装置１２およびエアフローメータ（カル
マン渦流量計）１４が介装され、この吸気通路８の他端
はエアクリーナ１６を介し外気に連通している。

なお、燃料噴射装置１２は、燃料ポンプより低圧燃料が
供給される燃料通路に介装された燃料流量調整弁である
電磁弁１３をそなえており、吸気通路８内に噴射される
燃料量は電磁弁１３の開弁時間に対応しで設定されるよ
うになっている。

また、吸気通路８には、スロットル弁１０をバイパスす
るすなわちスロットル弁配設部分よりも上流側および下
流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイパス通路１８
がイ］股されており、このバイパス通路１８１−は同通
路１Ｂを通過する吸気量を制御することにＪ：　ｌ）エ
ンジン燃焼室へ供給される吸気量を制御する制御弁とし
てのバイパス弁２０が介装されていて、このバイパス弁
２０は弁座に当接してバイパス通路１８を全閉する全閉
位置（第１図設訂位置）から図示しないス）・ツバによ
り定められる全開位置（第１図最左位置）まで移動でと
るようになっている。

さらに、バイパス弁２０はアクチュエータである圧力応
動装置２２のダイアフラム２４に連結されている。

圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２８を介し
てスロットル弁１０の介装位置よりも下流側の吸気通路
に連通接続されるとともに、大気通路３０を介してスロ
ットル弁１０の介装位置よりも上流側の吸気通路に連通
接続されており、上記圧力室２６には、負圧通路２８を
介し吸気負圧（以下代表して１−マニホルド負圧−１と
いう）が供給され、大気通路３０を介し大気圧が供給さ
れるようになっている。

また負圧通路２８には、常閉型の第１ソレノイド弁３２
および開弁と吸気通路８側ボートの開にソレフイド弁側
からポート側へのみ流体を移動せしめる逆１１−弁３３
が介装されており、第１ソレフイド弁３２は圧力室２６
に供給される吸気負圧を制御している。

池方、大気通路３０には常開型の第２ソレノイド弁３４
が介装されており、この第２ソレノイド弁３４は圧力室
２６に供給される大気圧を制御している。

なお、第１図中の符号３５ａ、３５ｂは流量制御用のオ
リフィスを示している。

また、大気通路３０における第２ツレ／イに弁３４の配
設部分よりも上流側の部分と、オリフィス３５１）の配
設部分よりも下流側の部分との開には、オリフィスを有
しない補助大気通路３１が連通接続されており、この補
助大気通路３１には、第３ソレノイド弁３７が介装され
ていて、この第３ソレノイド弁３７は、第２ソレノイド
弁３４によって圧力室２６へ大気圧を作用させる場合よ
りも短時間で大気圧を作用させるように制御するもので
ある。

また圧力室２６内には、スプリング３６が配設され１３
− ており、このスプリング３６はダイアフラム２４を介し
バイパス弁２０を閉方向に付勢し、このバイパス弁２０
を常閉弁となしている。すなわち圧力室２６に負圧が作
用しないときに、このスプリング３６はバイパス弁２０
を機械的に定められる最小開度位置である全閉位置に保
持している。

さらに、ポジションセンサ３８が設けられており、この
ポジションセンサ３８は、圧力応動装Ｗ１２２のダイア
フラム２４の位置を検出することにより、バイパス弁２
０の実開度を検出する可変抵抗を利用したものであって
、このポジションセンサ３８が出力するバイパス弁２０
の開度位置信号はコンピュータ４０に入力されるよ）に
なっている。

また、エンジンＥのアイＶル運転状態を検出するアイド
ルセンサとしてのアイドルスイッチ４８が設けられてお
り、このアイドルスイッチ４８は、スロツ）ル弁全閉時
に閉じ（オンし）、それ以外で開く（オフとなる）スイ
ッチで、このアイドルスイッチ４８からの開閉（オンオ
フ）信号はコンピュータ４０に入力されるよ１４− うになっている。

さらに、エンジンＥの実回転数を検出する回転数センサ
としての点火装置４４が設けられており、この点火装置
４４からのイグニッションパルス信号（エンジン回転数
信号）はコンピュータ４０へ入力されるようになってい
る。

なお、コンピュータ４０へは、開度位置信号、アイドル
スイッチ開閉信号、イグニッションパルス信号のほか、
エア７０−メータ１４に設けられたエア７０−センサ４
２から出力される吸入空気量信号、エンジン本体２の冷
却水温を検出する冷却水温センサ４６から出力される冷
却水温信号９図示しないトランスミッションの出力軸に
設けられこの出力軸の回転角度から車速情報を検出する
車速センサ５４からの車速信号、スロットル弁１０の開
度を全閉から全開まで検出するスロットル開度センサ５
６から出力される開度信号が入力されるようになってい
る。また、必要に応じ、ブーストセンサからの信号もコ
ンピュータ４０へ入力される。

なお、第１図中の符号５７はバッテリを示している。

コンピュータ４０は、各入力信号の波形整形（冷却水温
信号、開度位置信号等のアナログ信号のＡ／Ｄ変換を含
む。）を行なう入力波形整形回路５８．ＣＰｔＪ６（１
゜ＲＡＭ６２．ＲＯＭ６４および出力波形整形回路６６
を有しており、このコンピュータ４ｏでは上記各入力信
号とＲＯＭ６４に予じめ記憶された演算情報とからエン
ジン出力の制御を行なう出力パルス信号を形成する。

ところで本実施例においては、コンピュータ４ｏがら出
力されるパルス信号は第１ソレノイｒ弁３２を開閉する
第１弁駆動信号、第２ソにノイド弁３４を開閉する第２
弁駆動信号および第３ソレノイド弁３７を開閉する第３
弁駆動信号となっている。そして第１弁駆動信号、第２
弁駆動信号および第３弁駆動信号によりそれぞれ開閉せ
しめられるソレノイド弁３２．９／１．，３７は協力し
て圧力応動装置２２の圧力室２６内の圧力を調整しバイ
パス弁２０の開度を制御し吸入空気量を制御するように
なっている。

なお、コンピュータ４０からは、その他、気筒数切換弁
としてのオイルコントロールバルブ（以下「ＯＣｖ」と
いう。）５１をオンオフして作動気前数を制御する体筒
制御信号あるいは燃料噴射装置１２の噴射量を定める噴
射量信号や点火装置４４の進角量を定める進角量信号が
出力される。

すなわち本実施例装置はコンピュータ４０を用いて。

作動気前数、燃料噴射装置１２の噴射量１点火装置４４
の進角量およびバイパス弁２０の開度を調整することに
よりエンジンの総合的な制御を行なおうとするものであ
るが、この制御は予じめＲＯＭ６４に記憶された各種フ
ローをＣＰＵ６０の指示によって実行することにより行
なわれる。

次に、これらの７０−について説明するが、ここでは主
として作動気筒数に応じたバイパス弁２０の開度の調整
のための７０−について説明する。

すなわち、第３図に示すようなエンジンＥの運転状態を
識別する条件判定７０−Ａ、第４図に示すような３つの
ソレノイド弁３２，３４．３７を駆動してバイパス弁２
０の開度を制御する弁開度制御７０−Ｂ、第５１７− 図に示すようなアイドリング時の目標回転数を設定する
回転数設定７０−Ｃ，第６図に示すような０ＣＶ５１の
作動タイミングを決める気筒数切換タイミング７０−Ｄ
について説明するが、各７０−の選択はＣＰｔＪ６０か
らの割込信号により行なわれるようになっている。

そして、これらのフローのうち条件判定７０−Ａは点火
装置４４の、α火パルスに同期して実行され、また弁開
度制御７０−Ｂは比較的短い周期と、の第１タイマーの
割込信号に同期して実行され、回転数設定７０−〇は比
較的長い周期１２（第１タイマーの周期の４〜５倍程度
）の第２タイマーの割込信号に同期して実行され、気筒
数切換タイミング７０−Ｄは第２タイマーとほぼ同じ周
期ｔ２を有する第３タイマーの割込信号に同期して実行
される。

第３図に示す条件判定７０−Ａでは、Ａ−０において、
運転状態の読み込みが行なわれ、Ａ−１において、４気
筒アイドル運転時の第１の基本目標開度特性Ｐ４（ＴＷ
）（第８図の符号Ｐ、（ＴＷ）参照〕ヤ、４気筒アイド
ル運転時の第１の目標回転数特性Ｎ、（ＴＷ）［第１８
− ７図の符号Ｎ　、　（Ｔ　Ｗ　）参照〕や、２気筒アイ
ド゛ル運転時の第２の基本「ｉ面開度特性Ｐ、（θ、Ｎ
）や、２気筒アイド゛ル運転時の第２の目標回転数Ｎ２
の評定が行なわれる。

なお、符号ＴＷはエンジンの冷却水温、θはスロットル
開度、Ｎはエンジン回転数である。

そ１−で、Ａ−２において、エンジンＥが始動時である
か否がが１゛す定される。これは具体的にはイグニッシ
ョンスイッチがオンで１１、つエンジン回転数Ｎｒが設
定回転数（例えば２．００　ｒｐｍ）以下である場合（
こ始動時であると１！ｑ定する。

始動時であると？ｌ定された場合は、Ａ−１においで、
４気筒運転を指示して、Ａ−４において、始動時の制御
を指示する。このときバイパス弁２ｏはその開度が全開
となるように指示される。

始動時でないと１′す定された場合は、Ａ−５において
、アイドルスイッチ４８がオンであるが否かが判定され
、オフである場合、すなわちスロットル開度が全閉でな
い場合は、Ａ−６において、運転状態がａ、ｂ、ｃ（第
９図参照）のうちいずれの運転状態であるかが判定され
る。

また、アイドルスイッチオンの場合、すなわちスロット
ル開度が全閉の場合は、ｌ〜−７において、運転状態か
４ｅＪ（第９図参照）のうちいずれの運転状態であるか
が判定される、。

運転状態がａ（例えば低速低負荷運転状態に相当する５
、）であると判定された場合は、Ａ−７’において、冷
却水温が定常な運転状態での温度よりも低いがどうがが
判定される。

運転状態がｂ（例えば高負荷運転状態とが高速運転状態
に相当する。）であると４！Ｉノ定された場合は、Ａ−
８にす；いで、４気偽運蛯を指示して、Ａ−９において
、バイパス弁全開の指示がなされる。

ノ＼−７＋において、冷却水温が低くない場合は、Ａ−
１０において、２気筒運転を指示して、Ａ−１１にす５
いて、バイパス弁開度制御が指示される。

まｔこ、運転状態がＣ（例えば極低速運転状態に相当す
る。）であると判定された場合や、運転状態がａで冷却
水温が低いと判定された場合は、Ａ−１２において、４
気筒運転を指示して、Ａ−１３において、Ａ−１１と同
様、バイパス弁開度制御が指示される。

さらに、運転状態が８（例えば４気筒アイドル運転状態
や低速での４気筒エンジンブレーキ運転状態がこれに相
当する。）であると′Ｊｌ！ＩＩ定された場合は、Ａ−
１４において、４気筒運転を指示して、Ａ−１５におい
て、エンン゛ンの実回転数Ｎｒと４気筒アイドル運転の
ための第１の目標回転数Ｎイとの回転数偏差ΔＮの算出
が行なわれ、Ａ−１６において、この偏差ΔＮが所定数
ｎと比較される。

運転状態がｅ（例えば２気筒アイドル運転状態やエンジ
ンブレ−キ運転状態に相当する。）であると判定された
場合は、Ａ−１７において、冷却水温が定常な運転状態
での温度よりも低いかどうかが判定され、もし冷却水温
が低くなければ、Ａ−１８において、変速機が低速の変
速段（ローやセカンド段）になっているかどうかが？ｌ
Ｉ定される。そして、変速機が低速の変速段になってい
なければ、Ａ−１９において、２気筒運転が指示される
。その後は、Ａ−２０において、エンジンの実２１− 回転数Ｎｒと２気筒アイＶル運転のための第２の目標回
転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮの休出がｔｒなわれ、Ａ−
１６において、この偏差ΔＮが所定数１１と比較される
。

なお、運転状態がｅであると１す定された場合でも、冷
却水温が低い場合とが、変速機が低速の変速段になって
いる場合は、Ａ−１４においで、４気筒運転を指示して
、その後Ａ−１５からＡ−１６へ至る演算処理ルートを
とる。

そして、偏差ΔＮが所定数＋１よりも小さいと判定され
た場合は、Ａ−２１において、車速が１１ｏ□／１］よ
りも小さいかどうがが判別され、車速が１１ｏｎ／ｈよ
りも小さい場合は、Ａ−２２において、ＴＳＣを指示し
、車速か１．ｋｍ／ｌ＋よりも大きい場合は、Ａ−２３
において、バイパス弁開度制御を指示する。

運転状態がｆ（例えばエンジンブレーキ運転状態に相当
する。）であると判定された場合は、Ａ−２４において
、４気筒運転を指示して、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

２２− なお、Ａ−１６において、偏差ΔＮが所定数ｎよ１１も
大きいと判定された場合は、Ａ−２５において、減速運
転の指示が行なわれる。

次に第４図に示す開度制御７０−Ｂの説明に移る。□ま
ず、開度制御７０−Ｂの実行にあたっては、ポジション
センサ３８の初期化が行なわれる。これは始動前イグニ
ッションスイッチをオンした際ＲＡＭ６２の各アドレス
ｔこ保持されている値をクリア（零にする）した直後に
なされるものであって、まず始動前におけるバイパス弁
２０の開度位置（すなわち全閉位置）に対応したポジシ
ョンセンサ３８の出力（電圧）をＡ／Ｄ変換して初期位
置情報としてＲＡＭ６２のアドレスＡ。０に人力し、次
いでＡ。０の値φ。、予しめＲＯＭ６４に記憶されたバ
イパス弁２０の許容移動範囲を与える移動範囲情報φｂ
ａｎｄおよび同じ＜ＲＯＭ６４に記憶された最小開度設
定情報φ６から後述する第１および第２の目標開度を与
える設定情報の最小値φｍｉｎと最大値φｍａｘとを演
算により求めそれぞれＲＡＭ６２のアドレスＡ。ＩとＡ
。２に入力する。すなわち、 Ａｏ、＝φ。十φｔ＞　”　Ｉｌｌ”　”φ。＋φ６＋
φｂ　ａ　ｎ　ｄとなるが、この際φ６は極めて微小な
値であり、またφ６＋φｂａｎｄはバイパス弁２０の機
械的に定められる全閉位置（弁座に当接する位置）と全
開位置（図示しないストッパにより定められる位置）と
の距離よりわずかに小さい値に対応しており、バイパス
弁２０の実際の位置（開度）とＲＡＭ６２に入力されて
いる開度情報との関係は第１２図に示すようになってい
る。したがって、バイパス弁２０の位置（開度）はφｍ
　ｉ　ｎ　ｌ＝対応する位置（開度）とφｍａｘに対応
する位置（開度）との間で後述するように前記第１およ
び第２の目標開度になるように制御されることになる。

ところでこの際後述する各目標開度も上記φｍｉｎとφ
ｍａｘの間で与えられるようになっている。

このようにして初期設定が行なわれたのち、開度制御７
０−Ｂは第１タイマーの割込信号に同期して実行されバ
イパス弁駆動手段を作動させるが、この７０−Ｂでは、
Ｂ−０において、始動時の制御指示（第３図においてＡ
−４で示す処理があったかどうかが判定される。そして
この制御指示があった場合は、Ｂ−１において、バイパ
ス弁２０の開度Ｐを全開Ｐ。にするような指示が出され
る。

また、始動時の制御指示がない場合は、Ｂ−２において
、減速運転の指示（第３図においてＡ−２５で示す処理
）があったかどうかが判定される。減速運転の指示があ
った場合は、Ｂ−３において、バイパス弁開度Ｐを全閉
Ｐｃにするような指示が出される。

逆に減速運転の指示がない場合は、Ｂ−４において、２
気筒運転かどうかが判定される。

２気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−５において
、２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２のとり込
みが行なわれ、１３−６において、エンジン実回転数Ｎ
ｒが目標回転数Ｎ２とＮ、との間の所定数Ｎ０よりも大
きいかどうかが判定される。

そして、回転数ＮｒｌＪｔＮ。よりも大きい場合は、Ｂ
−７において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφにする旨
の指示が出され、回転数ＮｒがＮ。よりも小さい場合は
、Ｂ−８において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφ十Δ
φ２−２５＝ にする旨の指示が出される。ここで△φは後述の１５５
図に示すフローＣにおいて、ｔ２毎に更新される値で、
Δφ２は第２の目標開度を増大側へ補正してバイパス弁
２０を開側へするための正の補正値である。

このように、回転数ＮｒがＮ。より大きい場合と小さい
場合とでバイパス弁開度Ｐを変えるのは次の理由による
。

すなわち、４気筒アイドル運転のための第１の目標回転
数Ｎ４は、第１１図（、）に示すように、２気筒アイＶ
ル運転のための第２の目標回転数Ｎ２よりも低いため、
即座に４気筒運転から２気筒運転への切換（以下「４→
２切換」という。）を行なった場合、その直後は２気筒
運転の状態で、第２の目標回転数Ｎ２よりも小さい第１
の目標回転数Ｎ、で回転することになり、これにより振
動が大きくなったり、エンジンストロールをおこしたり
する等の不具合が生じる。

そこで、このように４→２切換えが完了する前に、予じ
めエンジン回転数をあげて第２の目標回転数Ｎ２へ近付
けておくことが望ましいが、この上うな４→２２６− 切換時の過渡現象を補償するために、Ｂ６　、　Ｂ−７
およびＢ８なる処理が行なわれるのである。これをタイ
ミング図で示すと、第１１図（ａ）〜（ｄ）のようにな
るが、第１１図（ａ）は前述のとおりエンジン回転数の
過渡の様子を示す図、第１１図（＋１）ｌまバイパス弁
開度Ｐの過渡の様子を示す図、第１１図（ｃ）は４気筒
運転状態から２気筒運転状態への切換指令（４→２切換
指令）を出すタイミングを示す図、第１１図（ｄ）は４
→２切換のタイミングを示す図である。これらの図から
もわかるように、切換指令が出てから、エンノン回転数
かＮ。になるまでは、補正値△φ、がＰ２に加えられて
おり（Ｂ−８の処理）、エンジン回転数がＮ。を超える
と、補正値△φ２の加算が停止される（Ｂ−７の処理）
。

なお、第２の基本目標開度Ｐ２は、第８図、第１１図（
１））に示すごとく、第１の基本目標開度Ｐ４よりも小
さく設定されている。

主た、気筒数の切換は０ＣＶ５１を切換作動させること
により行なわれるが、０ＣＶ５１の切換のためのフロー
として、第６図に示す気筒数切換タイミング７０−１）
が用いられる。

この７０−Ｄでは、Ｆ）−〇において、０ＣＶ５１の切
換指令があったがどうかが判定され、もし切換指令がな
ければ何も処理をぜずにリターンされ、切換指令があれ
ば、Ｄ−１において、４−→２切換指令であるがどうか
が判定される。

４→２切換指令であれば、Ｔ’）−２においてエンジン
回転数Ｎｒが所定数Ｎ。と比較され、Ｎ　ｒ　＞　Ｎ　
ｏであれば、Ｄ−３において、４→２切換が行なわれ、
もし、Ｎｒ＞Ｎ、でなければ、Ｄ−４において、エンノ
ン回転数ＮｒがＮ。になるまで待つ旨の指示が出され、
Ｎ　ｒ　＞　Ｎ　。

になると、Ｄ−３へ処理が移行する。

また、４→２切換指令でなければ、Ｄ−５において、２
気筒運転り化４気筒運転への切換（２→４切換）が行な
われる。

なお、Ｄ−２の処理において「Ｎ］Ｉの場合は、再度ｒ
）−２の入力側へ戻すループ処理を行なってもよい。

また、Ｄ−２，０−４の処理の代わりに、一定時間だけ
遅らせるタイマー処理を行なってもよい。

ところで、第４図のＢ−４において、２気筒運転でない
すなわも４気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−９
において、バイパス弁全開の指示があったがどうかが判
定される。

その指示がない場合は、Ｂ−１０において、第１の基本
目標開度特性Ｐ、（ＴＷ）のとり込みが行なわれ、Ｂ−
１１において、バイパス弁開度ＰをＰ４＋Δφにする旨
の指示が出される。

また、バイパス弁全開の指示があった場合は、Ｂ−１２
において、２→４切換があったがどうかが判定され、も
しなければ、Ｂ−１３において、バイパス弁開度Ｐを全
開Ｐｃにすべぎりの指令が出され、もし２→４切換があ
った場合は、Ｂ−１４において、ｔ！ｔＪ３ソレノイド
弁３７を弁動７せて補助大気通路３１を開く旨のフラッ
グ処３’ｌｌ！、（第４図においては便宜上に＝１と表
現されている。）がなされてから、Ｂ−１３の処理へ移
る。

このように、２→４切換時にフラッグ処理を行なうのは
次の理由による。すなわちこの種の体筒エンジン２９− では、ｍ費等の観点から、クロスポイント（同一スロッ
トル弁開度で４気筒運転出力と２気筒運転出力とが同一
になる点で、第９図において符号ρ１で示す線がクロス
ポイント域を示す線である。）よりも高いエンジン回転
数域まで２気筒運転領域を拡大して使用しており、この
ために例えば加速等によって２→４切換が行なわれた場
合（第９図において符号ρ２で示す線を切っでｂ領域へ
入った場合）は、このとトの４気筒運転出力と２気筒運
転出力との差によりシトンクを受けるおそれがあるため
、バイパス通路１８を開き２→４切換時における２気筒
運転出力をあげて４気筒運転時の出力と整合をとり、シ
ョックをおこさないようにしている。

しかし４気筒運転に切換わっなのちまで、出力をあげて
おくと、４気筒運転出力があがり、再びショックがお外
るため、２→４切換直後は、即座にバイパス弁２０を全
開にして、エンジン回転数を下げる必要がある。そこで
第３ソレノイド弁３７を開きオリフィスをもたない補助
大気通路３１を通じ、短時間のうちに圧力応動装置２２
の圧力室２６へ大気を作用さぜるべく、３０− 第３ソレノイド弁作動のためのフラッグをたてるのであ
る。

そして、Ｂ−１，Ｂ−３，Ｂ−７，Ｂ−８，Ｂ−１１，
。

Ｂ−１３等の処理が終了すると、Ｂ−１５において、ポ
ジションセンサ３８からの信号に基づきバイパス弁２０
の実開度Ｐｒが読み込まれ、その後Ｂ−１６において、
目標開度Ｐと実開度Ｐｒとの開度偏差△Ｐが算出され、
Ｂ−１７において、１ΔＰ１が所定数γ（不感帯の幅）
よりも大きいがどうがが判定される。そして、△Ｐが不
感帯内に収まっている場合（１△Ｐ１≦γ）には、開度
制御を行なわないように指示する。

他方、１△ＰＩ＞γであれば、Ｂ−１８において、１△
Ｐ１に対応したソレノイド駆動時間Ｔｒ、Ｔｏを算出し
これをレノスタへ読み込む処理がなされ、Ｂ−１９にお
いて、フラッグ処理がなされたかどうか（Ｋ＝１である
かどうか）が判定される。

もし、Ｋ＝１でないなら、Ｂ−２０において弁開度を増
大させるかどうか即ちΔＰ〉０かどうかが判定される。

そして、弁開度を増大させる場合は、Ｂ−２１においで
、第１ソレノイド弁３２のソレノイド（以下「第１ソレ
ノイド」という。）のタイマーＴａにＴｒを入力し、Ｂ
−２２においで第２ソレノイド弁３４のソレノイド（以
下「第２ソレノイド」という。）のタイマーＴｂにＴｏ
（Ｔ、≦Ｔｒ）または０を入力し、他方△ｐ＜ｏとなり
弁開度を減少させる場合は、Ｂ−２３において第２ソレ
ノイドのタイマーＴｂにＴｒを入力し、Ｂ−２４におい
て第１ソレノイドのタイマーＴａ１．１ｍＴｏまたは０
を入力する。なお、各タイマーＴａ、Ｔｂの駆動時間（
開弁時間）ｔａ、ｔｂの特性を示すと、それぞれ第１０
図（ａ）、（ｂ）に示すようになる。

このようにして、第１ソレノイド、第２ソレノイドが駆
動されるが、その際上記第１ソレノイドはタイマーＴａ
により与えられる駆動時間ｔａのみ励磁され、第１ソレ
ノイド弁３２を開放し、他の時間帯は非励磁となり第１
ソレノイド弁３２を閉塞し、一方」上記第２ソレノイド
はタイマーＴｂにより与えられる駆動時ｆｌｌ］ｔｂの
み非励磁となり、第２ソレノイド弁３４を開放し、他の
時間帯は励磁されて第２ソレノイド弁３４を閉塞するよ
うになっている。したがってΔＰ〉０のと鰺は第１０図
（ｃ）に示すように第１ソレノイド弁３２の開弁時間ｔ
ａ（タイマーＴａの値）が第２ソレノイド弁３４の開弁
時間ｔｂ（タイマーＴＩ）の値）より大きく、両開弁時
間の差△Ｌ、＝ｔａ−ｔｂに応じて圧力室２６内が△Ｐ
だけ）威圧され、バイパス弁２０が開方向に駆動される
。

他方ΔＰく０のときは第１０図（ｄ）に示すように第２
ソレノイド弁３４の開弁時間ｔｂ（タイマーＴＩ）の値
）が第１ソレノイド弁３２の開弁時間ｔａ（タイマーＴ
ａの値）より大きく、両開弁時間の差Δｔ２＝ｔｂ−ｔ
ａに応じて圧力室２６内がΔＰだけ増圧されバイパス弁
２０が閉方向に駆動される。

なお、このようにして変化する圧力室２６内のΔＰ特性
を示すと、第１０図（ｅ）のようになる。

そして、その後は、Ｂ−２５，Ｂ−２６において、Ｔａ
＝Ｏ，Ｔｂ＝Ｏになるまで、第１および第２ソレノイド
を駆動することが行なわれる。

ところで、Ｂ−１９においてに＝１であると判定された
場合は、Ｂ−２７において、次のルーチンでは第３３− ３ツレ／イド弁３７の作動は行なわない旨の処理がなさ
れ（便宜上に＝０と表現）、その後Ｂ−２８において、
第３ソレノイド弁３７のソレノイド（以下「第３ソレノ
イド」という。）のタイマーＴｃにＴｒを入力し、Ｂ−
２９においてＴｃ＝Ｏになるまで、第３ソレノイドを駆
動する。

次に、第５図に示す回転数設定７０−Ｃについて説明す
る。まず、Ｃ−０において、ＩＳＣが指示されたかどう
かが判定され、もしＩＳＯが指示されていない場合は、
何もしないでリターンする。他方ＩＳＣが指示された場
合は、Ｃ−１において、エンジンＥの実回転数Ｎｒの読
み込みが行なわれ、Ｃ−２において、２気筒運転の指示
が出されたかどうかが判定される。

２気筒運転ならば、Ｃ−３において、４→２切換後所定
時間が経過しているかどうがが判定され、もし経過して
いない場合は、Ｃ−４において、バイパス弁開閉のため
の制御量△φｎをＯにする。

他方、所定時間が経過している場合は、Ｃ−５において
、２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数３４− Ｎ、の読み込みがなされ、Ｃ−６において、エンジン実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２との回転数偏差ΔＮ
２が算出される。

そして、Ｃ−７において、偏差ΔＮ２が所定数ε２（イ
（感帯の幅）よりも大外いかどうがが判定され、もしΔ
Ｎ２が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ２≦ε２）に
は、０−８において、制御量△φｌ】を０にし、ΔＮ２
が不感帯から外れている場合（ΔＮ　２　＞ε、）には
、Ｃ−９においてΔＮ２に対応した制御量△φｎを設定
する。

また、４気筒運転ならば、Ｃ−１０において、４気筒ア
イド′ル運転のための第１の目標回転数Ｎ、の読み込み
がなされ、Ｃ−１１において、エンジン実回転数Ｎｒと
第１の目標回転数Ｎ４との回転数偏差ΔＮ４が算出され
る。

そして、Ｃ−１２において、偏差ΔＮ４が所定数ε４（
不感帯の幅）よりも大きいかどうかが判定され、もしΔ
Ｎ４が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ４≦ε、）に
は、Ｃ−１３において、制御量△φ１１をＯにし、ΔＮ
４が不感帯から外れている場合（ΔＮ、＞ε、）には、
Ｃ−１４においてΔＮ、ｌこ対応した制御量△φ■１を
設定する。

なお、（＞９において設定された制御槽△φτ１（今、
これをΔφｎ２という。）は、Ｃ−１４において設定さ
れた制８１１量△φｎ（今、これを△φ口４という。）
のｋ　（’ｉｑ　に設定されている。

すなわち回転数偏差が同じであれば、　△φｎ、　＞△
φ０）となるようにｋを設定する。

ソシテ、Ｃ−４，Ｃ−８，Ｃ−９，Ｃ−＋　３．Ｃ−１
４等の処理が終了すると、（＞１’５において、△φ＝
△φ＋△φｎなる演算が行なわれ、この△φが前述の７
０、−１３のＢ−７，８−８，Ｂ−１１等に使用される
。

このようにして、４気筒アイドル運転時のための第１の
目標回転数Ｎ団よび２気筒アイドル運転時のための第２
の目標回転数Ｎ２を設定する目標回転数設定手段と、こ
の目標回転数設定手段により設定される第１または第２
の目標回転ｉ！＆Ｎ、、Ｎ２と点火装置４４によＩ）検
出されるエンジンＥの実回転数Ｎｒとを比較して実回転
数Ｎｒと第１または第２の［１標回転数Ｎ４．Ｎ２との
回転数偏差ΔＮ４１△Ｎ２に関連した偏差情報△φｎ２
１△φ＋１４を算出する偏差情報算出手段と、この偏差
情報算出手段からの算出結果に基づいて４気筒アイドル
運転のための第１の目標開度または２気筒アイドル運転
のための第２の目標開度を設定する目標開度設定手段と
、アイドル運転時に作動気筒数制御手段からの信号に応
じて目標開度設定手段により設定される第１または第２
の目標開度とポジ゛ジョンセンサ３８によ１）検出され
るバイパス弁２０の実開度Ｐｒとを比較してこの実開度
が第１または第２の目標開度に制御されるように圧力応
動装置２２駆動のための第１〜３ソレフイドへ駆動用制
御信号を出力するアクチュエータ制御手段とが設けられ
で、且つ、上記エンシ゛ンの４気筒運転から２気筒運転
への切換指令を検出する切換指令検出手段と、この切換
指令検出手段からの信号を受けて」上記糖２の目標開度
を増大側へ補正するための補正値△φ２を設定する補正
値設定手段とが設けられていることになるが、その制御
ブロック図を示すと、第２図のようになる。この第２図
において、符号Ｍで囲よれた部分の制御周期はし１で、
符号Ｎで囲まれた部３７− 分の制御周期は１２である。

このようにして、本装置では、時間Ｅ２ごとにエンジン
実回転数に応した制御量△φを更新するとともに、時間
１２よりも１１５〜１／４短い時間ｔ１ごとにバイパス
弁の開度に応じた制御量（開弁時間）ｔを更新しながら
、エンジン実回転数制御が行なわれる。

本発明のエンシ゛ン回転数制御装置は、上述のごとく構
成されているので、例えば４気筒アイドル運転時には、
第３図に示すフローＡで運転状態がＩＩＩ別されたのも
、第２，５図に示すごとく、時間１２ごとに、４気筒ア
イドル運転時の実回転数Ｎｒと＠１の目標回転数Ｎ４と
の偏差ΔＮ、に応した制御量△φｎ、が設定され、さら
に第２，４図に示すごとく、この制御量△φｎ、に４気
筒運転のための第１の基本目標開度Ｐ４を加え、この加
算結果とバイパス弁２０の実開度Ｐｒとの偏差△Ｐを時
開１．（この時開ｆ、ｌはＥ２の１１５〜１／４程度）
ごとに更新し、この△Ｐに応じた開弁時間ｔによって圧
力応動装置２２を作動させて、バイパス弁２ｏを動作さ
せることが行なわれる。これによりエンジンＥは４気３
８− 筒アイト′ル運転のための第１の目標回転数Ｎ、で回転
する。このにうに、バイパス弁開度のフィードバックと
、エンジン回１１＋ｄｋのフィードバックとい）二重の
フィードバックループを有し、且つ、これらのフィード
バック周期１１＋１２を異なったものとしているので、
エンジンＥの第１の目標回転数への整定が迅速に行なえ
、これにより安定したエンジンの作動を確保でトるので
ある。

また、２気筒アイドル運転時には、同様に第３図に示す
７０−Ａで運転状態が判別されたのち、第２，５図に示
すごとく、時間１２ごとに、２気筒アイドル運転時の実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２（〉Ｎ４）との偏差
ΔＮ２に応じた制御量△φｎ２（＜△φｎ＋）が設定さ
れ、さらに第２，４図に示すごとく、この制御量△φｎ
２に２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ　２１必
要に応じ補正値△φ２を加え、この加算結果とバイパス
弁２０の実開度Ｐｒとの偏差ΔＰを時間ｔ１ごとに更新
し、この△Ｐに応じた開弁時間ｔによって圧力応動装置
２２を作動させて、バイパス弁２０を動作させることが
行なわれる。これによりエンジンＥは２気筒アイドル運
転のための第２の目標回転数Ｎ２で回転するのである。

そしてこの場合も、異なった更新周期をもつ二重フィー
ドバックル−プによって、エンジンＥの第２の目標回転
数への整定が迅速に行なえ、これにより安定したエンシ
゛ンの作動を確保できる。

このように、この実施例によれば、バイパス弁２０の開
度を検出するポジションセンサ３８を設け、エンシ゛ン
のフィトリング運転時に同センサの検出する実開度Ｐｒ
と回転数偏差に基づいて設定される第１および第２の目
標開度との開度偏差△Ｐにより」二重バイパス弁２０の
開度を制御してエンノン回転数Ｎｒが第１および第２の
目標回転数Ｎ、、Ｎ２となるように構成されているので
、４気筒アイドル運転および２気筒アイドル運転のそれ
ぞれに適しすこ回転数制御が極めて迅速に行なわれるよ
うになり、アイドリング運転時におけるエンジンストー
ル等の不具合を確実に防止することができるという効果
を奏する。

ところで、４→２切換に際しては、切換完了前の予じめ
エンジン回転数を２気筒アイドル運転時における第２の
目標回転数Ｎ２に近付１子でおくことが行なわれるので
、エンジン振動の低減やエンジンストールの防止をはか
ることができる。

さらに、同じ回転数偏差である場合、△φｎ４とΔφｎ
２との値を異なったものとして設定している（具体的に
は△φｎ４＞△φｎ２）ので、４気筒あるいは２気筒運
転のそれぞれに最適な条件でエンジン回転数制御を行な
える。

また」二重実施例ではＩＳＯ時にエンジン回転数の急変
状態が発生すると、まずその変化量に応じて大軽めの補
正開度を設定してバイパス弁２０の開度制御を行ない、
」二重急変状態を速やかに解消し、次いで上記急変状態
が解消されると一旦補正開度を小さく設定し開度制御を
行なったのち通常の回転数偏差に基づく目標開度制御を
行なうように構成されているので、アイドル回転数の変
動を速やかにとり除くことができ、アイドル回転数の安
定化が極めて迅速になされるという効果を奏する。

４１− さらに、上記実施例によれば、バイパス弁２０の初期開
度位置（全開位置）に対応したポジションセンサ３８の
出力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位置情報と
してコンピュータ４０に読み込む手段をそなえ、この初
期位置情報に基づいてバイパス弁２０の開度制御が行な
われるように構成されているので、従来のようにエンジ
ン製造時にエンジン毎にバイパス弁の初期位置情報をコ
ンピュータに入力する必要がなく、エンノン組立時の作
業の手間が大幅に改善されるという効果を奏する。

また、上記実施例によればＲＡ　Ｎ６２のアドレスＡ。

０に入力されすこ初期位置情報およびＲＯＭ６４１こ記
憶された情報φｂａｎｄおよびφ４に基づいてφｍｉｎ
およびφｍａｘを設定し、バイパス弁２０の開度が機械
的に設定される最小開度（全閉状Ｉ！りよりわずかに開
いたφｍｉｎから機械的に設定される最大開度（全開状
態）よりわずかに閉じたφｍａｘまでの範囲内で制御さ
れる上）に構成しでおり、バイパス弁２０の開度は圧力
応動装置２２の圧力室２６の負圧の大軽さとスプリング
３６の付勢４２− 力の平衡点で一義的に設定されるよらになっているので
、バイパス弁２０がいかなる開度位置から池の開度位置
に変位する場合であってもその変位はソレノイド弁３２
，３４．３７の駆動に基づく圧力室２６内の圧力制御に
よって迅速に行なわれ、開度制御の遅れが防止されると
いう効果を奏する９゜ さらに−１−記実施例では、負圧迫路２８に第１ソレノ
イＶ弁３２側から吸気通路８側へのみ流体力移動を可能
ならしめる逆止弁３３が配設されており、マニホルド負
圧が小さくかつ変動の大きい始動クランキング時にＪ３
いても同負圧の絶対値が比較的大きいと外に第１ソレノ
イド弁３２を介し圧力室２６内の気体が吸気通路８側へ
吸引され上記逆上弁３３によりその状態が保持されるよ
うになっているので、圧力室２６内は始動クランキング
時においても比較的大トな負圧が作用する状態となり、
エンジンの始動性の向上をはかること力ｆできる。

さらにまた」１記実施例では、圧力室２６に導通される
マニホルド負圧が第１ソレノイド弁３２で制御され、同
圧力室２６に導通される大気が第２ソレフイド弁３４で
制御されるとともに、バイパス弁２０の開度Ｉこ応した
圧力室２Ｇ内の圧力が両ソレノイド弁３２．３４の駆動
時間の差に基づいて設定されるように構成されているの
で、単一のソレノイド弁による駆動の際に問題となって
いた最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が微小
な場合であってもその微小偏差に対応して正確に圧力室
２６内の圧力すなわちバイパス弁２０の開度を制御する
ことかでと、ＩＳＣにおいては回転数の安定化が速やか
にはかられ、他方開度制御におり・でもバイパス弁２０
の開度の最適化が速やかにはかられるという効果を奏す
る。

また、オリフィスなしの補助大気通路３１に第３ソ１／
ノイド弁３７が介装されており、このｔ５３ソレノイド
弁３７が２→４切換時に補助大気通路３１を開いて、圧
力室２６に大気を急激に作用させることが行なわれるの
で、２→４切換時にショックのない運転を行なえる。

さらに、−１−記実施例ではアイドルスイッチ４８およ
び）１１速センサ５４の出力に基づいて車両停止状態に
おけるエンジンのアイドリング運転状態を検出し、アイ
ドルスイッチ４８．車速センサ５４の出力およびイグニ
ッションパルス信号（エンジン回転数信号）に基づいて
車両走行時におけるエンジンのアイドリング運転状態を
検出して、双方の場合にＩＳＣを行なうように構成した
ので、車両停止時のみならず車両走行時におけるアイド
リング回転数を安定させることかでと、車両走行時にお
けるエンジンストールも防止できるという効果を奏する
。

なお、圧力室に大気が作用するとバイパス弁２０を開側
へ駆動するような圧力応動装置をアクチュエータとして
使用した場合は、補助大気通路３１の代わりに、負圧通
路にオリフィスなしの補助負圧通路を前述の実施例と同
様の要領で併設し、この補助負圧通路に第３ソレノイド
弁を介装することが行なわれる。

また、」１記実施例ではアクチュエータとして、吸気負
圧と大気圧との圧力差で作動する圧力応動装置２２すな
わち負圧モータを使用したが、アクチュエータと４５− してはＤＣモータを使用し、電力により生起せしめられ
る同ＤＣモータの回転力をｊ成速装置を介しバイパス弁
２０に伝達し同バイパス弁２０を駆動せしめるように構
成してもよい。

さらに−に記実施例では人為操作されるスロットル弁１
０をバイパスするバイパス通路１８を設け、同通路１８
に介装されるバイパス弁２０を駆動してＩＳＣを含む自
動車用エンジンの総合的出力制御を行なうように構成し
たが、エンジンの出力制御として本装置のようにアイド
リング時のみを考慮する場合にはアクチュエータとして
人為操作されるスロットル弁の最小開度位置を変動させ
るものをそなえ、アイドリング時に一１二記スロットル
弁の最小開度を制御してエンジン回転数を調整するよう
に構成しでもよい。

さらにまた、上記実施例では回転数制御として自動車用
エンジンのアイドリング時におけるものを示したが、本
発明のエンンン回転数制御装置は、負荷状態に応じて複
数の目標回転数が設定され、同複数の目標回転数にエン
ジンの実回転数が近付くべく制御を打なう４６一 例えば農業機械用体筒エンジン等にも適用が可能なもの
である。この際は通常スロットル弁が人為操作されない
ものなので、スロットル弁を吸気流量制御弁とすること
ができる。

以」二詳述したように、本発明のエンジン回転数制御装
置によれば、運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの
信号を受けて全気筒運転または一部気筒運転を行ないう
るエンジンにおいて、その吸気通路のスロットル弁配設
部分よりも上流側および下流側の各部分をそれぞれ連通
接続するバイパス通路と、同バイパス通路に介装される
とともにアクチュエータにより駆動され上記バイパス通
路の吸気流量を制御する制御弁とをそなえ、」１記エン
ノンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサと、
上記制御弁の実開度を検出するポジションセンサと、」
１記エンジンの実回転数を検出する回転数センサとが設
けられるとともに、上記全気筒アイドル運転時のための
第１の目標回転数および上記一部気筒アイドル運転時の
ための第２の目標回転数を設定する目標回転数設定手段
と、同目標回転数設定手段により設定される上記の第１
または第２の目標回転数と上記回転数センサにより検出
される上記のエンジンの実回転数とを比較して上記の実
回転数と第１または第２の目標回転数との回転数偏差に
関連した偏差情報を算出する偏差情報算出手段と、同偏
差情報算出手段からの算出結果に基づいて上記全気筒ア
イドル運転のための第１の目標開度または上記一部気筒
アイドル運転のための第２の目標開度を設定する目標開
度設定手段と、アイドル運転時に」−記作動気筒数制御
信号からの信号に応じて上記目標開度設定手段により設
定される上記の第１．１．たは第２の目標開度と」１記
ポジションセンサにより検出される上記制御弁の実開度
とを比較して同実開度が上記の第１または第２の目標開
度に制御されるように上記アクチュエータへ駆動用制御
信号を出力するアクチュエータ制御手段とが設けられて
、且つ、上記エンジンの全気筒運転から一部気筒運転へ
の切換指令を検出する切換指令検出手段と、同切換指令
検出手段からの信号を受けて」上記第２の目標開度を増
大側へ補正するための補正値を設定する補正値設定手段
とが設けられるという簡素な構成で、次のような効果な
いし利点が得られる。

（１）　　エンジンを全気筒アイドル運転および一部気
筒アイドル運転のそれぞれに適した第１および第２の目
標回転数で回転させることができ、しかも各目標回転数
への整定を迅速に行なうことができ、これにより安定し
たエンジンの作動を確保できる利点がある。

（２）　　上記エンジンの全気筒運転から一部気筒運転
への切換に際し、上記エンジンのアイドル時における実
回転数を予じめ上記第２の目標回転数へ近付けておくよ
うに制御できるので、エンジン振動の低減やエンジンス
トールの防止を十分はかることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数制御装置
を示すもので、第１図はその全体構成を示す概略説明図
、第２図はその制御ブロック図、第３〜６図はいずれも
その作用を説明するための７０−チャート、第７図はそ
の・目標回転数−水温特性図、第８図はその基本目標開
度−水温特性図、第９図はそのエンジン出４９− 力特性図、第１０図（、）〜（ｅ）はいずれもそのアク
チュエータの作動特性図、第１１図（、）〜（ｄ）はい
ずれもその作用を説明するためのタイミング図、第１２
図はその作用を説明するための模式図である。 ２・・エンジン本体、４・・排気マニホルド、６・・吸
気マニホルド、８・・吸気通路、１０・・スロットル弁
、１２・・燃料噴射装置、１３・・電磁弁、１４・・エ
ア７０−メータ、１６・・エアクリーナ、１８・・バイ
パス通路、２０・・制御弁としてのバイパス弁、２２・
・アクチュエータとしての圧力応動装置、２４・・ダイ
アフラム、２６・・圧力室、２８・・負圧通路、３０・
・大気通路、３１・・補助大気通路、３２・・第１ソレ
ノイド弁、３３・・逆止弁、３４・・第２ソレノイド弁
、３５ａ、３５ｂ・・オリフィス、３６・・スプリング
、３７・・第３ソレノイド弁、３８・・ポジションセン
サ、４０・・コンピュータ、４２・・エア７０−センサ
、４４・・回転数センサとしての点火装置、４６・・冷
却水温センサ、４８・・アイドルセンサとしてのアイド
ルスイッチ、５１・・オイー５〇− ルフン）・ロールバルブ、５４・・中速センサ、５Ｇ・
・スロワ１ル開度センサ、５７・・バッテリ、５８・・
入力波形整形回路、６０・・ｃｐｕ、６２・・ＲＡ　Ｍ
、０４・・ＲＯＭ、６Ｇ・・出力波形整形回路、Ｅ・・
エンノン。 復代理人　弁理士　　飯　沼　義　彦 ５１− 第７図 冷却水温ＴＷ　− 第８図 冷却水温ＴＷ−≠ 第９図 （ａ） （Ｃ） １０　図 （ｂ） （ｄ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて
   全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンジンに
   おいて、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上
   流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイ
   パス通路と、同バイパス通路に介装されるとともに７ク
   チユエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量
   を制御する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気筒ア
   イドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御され
   るとともに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実
   回転数が上記第１の目標回転数よりも高い第２の目標回
   転数に制御されるべく、上記エンジンのアイドル運転状
   態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を
   検出するポジションセンサと、上記エンジンの実回転数
   を検出する回転数センサとが設けられるとともに、上記
   全気筒アイドル運転１一 時のための第１の目標回転数および」上記一部気筒アイ
   ドル運転時のための第２の目標回転数を設定する目標回
   転数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定され
   る上記の第１または第２の目標回転数と」上記回転数セ
   ンサにより検出される上記のエンジンの実回転数とを比
   較して」１記の実回転数と第１または第２の目標回転数
   との回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報
   算出手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づ
   いて上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度ま
   たは上記一部気筒アイドル運転のための第２の目標開度
   を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に上記
   作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開度設
   定手段により設定される上記の第１＊たは第２の目標開
   度と」二記ポジションセンサにより検出される」上記制
   御弁の実開度とを比較して同実開度が上記の第１または
   第２の目標開度に制御されるように上記アクチュエータ
   へ駆動用制御信号を出力するアクチュエータ制御手段と
   が設けられて、且つ、上記エンノンの全気筒運転から一
   部気筒運転への切換に際−２＝ し、−１−記エンジンのアイドル時における実回転数を
   予しめ−に記第２の１１標回転数へ近付けておくように
   制御すべく、−Ｉ−記エンジンの全気筒運転から一部気
   筒運転への切換指令を検出する切換指令検出手段と、同
   切換指令検出手段からの信号を受けて１−配糖２の目標
   開度を増大側へ補正するための補正値を設定する補正値
   設定手段とが設けられたことを特徴とする、エンジン回
   転数制御装置。