JPS60128943A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPS60128943A JPS60128943A JP23626783A JP23626783A JPS60128943A JP S60128943 A JPS60128943 A JP S60128943A JP 23626783 A JP23626783 A JP 23626783A JP 23626783 A JP23626783 A JP 23626783A JP S60128943 A JPS60128943 A JP S60128943A
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- throttle
- actuator
- opening
- accelerator pedal
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明はエンジンの制御装置に係り、特にエンジンの運
転条件に応じた理想的な空燃比を供給できる制御装置を
提供する方法に関する。
転条件に応じた理想的な空燃比を供給できる制御装置を
提供する方法に関する。
従来ガソリンエンジンに対するｉ燃比の制御は、特開昭
５７−１８１９３８号公報にみられるようにアクセルに
機械的に連結された絞り弁の開閉により決定されるエン
ジンへの吸入空気量を検出し、それに見合った燃料を供
給制御することで行ってきたが、エンジンに吸入される
速度は燃料に比較して空気の方が早いため過液時などは
、燃料が追従できず、例えば定常状態から加速状態に移
行する際には空燃比が瞬間的にリーンに落ち込み、加速
時には逆にリッチになるなどの欠点があり、燃料の希薄
化會妨けていた。
５７−１８１９３８号公報にみられるようにアクセルに
機械的に連結された絞り弁の開閉により決定されるエン
ジンへの吸入空気量を検出し、それに見合った燃料を供
給制御することで行ってきたが、エンジンに吸入される
速度は燃料に比較して空気の方が早いため過液時などは
、燃料が追従できず、例えば定常状態から加速状態に移
行する際には空燃比が瞬間的にリーンに落ち込み、加速
時には逆にリッチになるなどの欠点があり、燃料の希薄
化會妨けていた。
本発明の目的は上述した、従来の吸入空気先行燃料追従
型の燃料系においては回避できない欠点すなわち、空燃
比の変動を押え、運転性など全改善することにある。
型の燃料系においては回避できない欠点すなわち、空燃
比の変動を押え、運転性など全改善することにある。
本発明は、スロットルチャンバ内に設けられる二つの絞
り弁と、エンジンに供給する燃料流量を調整するアクチ
ュエータと、前二つの絞り弁の一方を駆動しエンジンへ
の供給空気量全調整するアクチュエータと、アクセルペ
ダルの開度全検出するアクセル開度センサ金倉む、エン
ジンの運転状態全検出する各種センサと、各種センサの
検出出力を取り込みエンジンの運転状態に応じて前記各
アクチュエータを駆動するための制御信号を出力する制
御回路と？有し、前記二つの絞り弁の他方をアクセルペ
ダルと機械的に連結すると共に、制御回路はアクセル開
度に応じて供給空気量を調整するための制御信号を出力
することを特徴とするものである。
り弁と、エンジンに供給する燃料流量を調整するアクチ
ュエータと、前二つの絞り弁の一方を駆動しエンジンへ
の供給空気量全調整するアクチュエータと、アクセルペ
ダルの開度全検出するアクセル開度センサ金倉む、エン
ジンの運転状態全検出する各種センサと、各種センサの
検出出力を取り込みエンジンの運転状態に応じて前記各
アクチュエータを駆動するための制御信号を出力する制
御回路と？有し、前記二つの絞り弁の他方をアクセルペ
ダルと機械的に連結すると共に、制御回路はアクセル開
度に応じて供給空気量を調整するための制御信号を出力
することを特徴とするものである。
また、このような燃料先行制御については、従来から少
数の特許出願は見られるが、比較的初期の出願である特
開昭５３−４０１３１号公報を見ても、概念的な構成ケ
述べているにすぎず実用化については、更に多くの改善
と工夫が必要であり、この点が本発明の意図するところ
でも娶る。
数の特許出願は見られるが、比較的初期の出願である特
開昭５３−４０１３１号公報を見ても、概念的な構成ケ
述べているにすぎず実用化については、更に多くの改善
と工夫が必要であり、この点が本発明の意図するところ
でも娶る。
以下、図面音用いて本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明に係るエンジン制御装置の全体構成會示
したものであり、エンジンｌの吸気管２には絞り弁３紫
有するスロットルチャンバ（１７が取付けられている。
したものであり、エンジンｌの吸気管２には絞り弁３紫
有するスロットルチャンバ（１７が取付けられている。
エンジンｌへの吸入空気量は絞り弁３２制御回路１２．
１：り出力される制御信号により駆動きれるスロットル
アクチュエータ４により開閉することで調整制御される
。また、スロットルチャンバ１７の下流には燃料の供給
手段である電磁的に駆動されるインジェクタ５が取付け
られており、このインジェクタ５には燃料ポンプ１４と
圧力レギュレータ１５とによって一定圧力に調圧された
燃料が作用している。燃料の供給はインジェクタ５がエ
ンジンｌの回転に同期して制御回路１２より出力される
開弁信号Ｔｉにより決定される燃料量を噴射することで
行われる。
１：り出力される制御信号により駆動きれるスロットル
アクチュエータ４により開閉することで調整制御される
。また、スロットルチャンバ１７の下流には燃料の供給
手段である電磁的に駆動されるインジェクタ５が取付け
られており、このインジェクタ５には燃料ポンプ１４と
圧力レギュレータ１５とによって一定圧力に調圧された
燃料が作用している。燃料の供給はインジェクタ５がエ
ンジンｌの回転に同期して制御回路１２より出力される
開弁信号Ｔｉにより決定される燃料量を噴射することで
行われる。
スロットルチャンバ１７の上流にはベンチュリ状ヶした
スロート部が設けられており、このスロート部を迂回し
た通路にはエンジンの吸入空気量全検出する空気量セン
サ６（第１図に示したセンサは空気流速全検出するタイ
プのホットワイヤ式エアコロ−センサである。）が取付
けられ、空気量Ｑａｔ検出し、その検出信号を制御回路
１２に送っている。（なお、この空気量センサは、スロ
ットルの開１ｆｋ検証するために取付けられているもの
で、本発明においては必須の要素ではない。）また、エ
ンジンの運転状態を表わす信号はエンジン温度Ｔｗが温
間センサ１０により、アクセルペダル８の開度θムがア
クセル開度センサ９により、更にエンジンの回転数Ｎが
回転数センサ７により検出される。
スロート部が設けられており、このスロート部を迂回し
た通路にはエンジンの吸入空気量全検出する空気量セン
サ６（第１図に示したセンサは空気流速全検出するタイ
プのホットワイヤ式エアコロ−センサである。）が取付
けられ、空気量Ｑａｔ検出し、その検出信号を制御回路
１２に送っている。（なお、この空気量センサは、スロ
ットルの開１ｆｋ検証するために取付けられているもの
で、本発明においては必須の要素ではない。）また、エ
ンジンの運転状態を表わす信号はエンジン温度Ｔｗが温
間センサ１０により、アクセルペダル８の開度θムがア
クセル開度センサ９により、更にエンジンの回転数Ｎが
回転数センサ７により検出される。
つぎに、エンジンの運転状態を考えた場合本実施例に係
るエンジン制御装置は従来装置と異っている。すなわち
、運転者が操作するアクセルペダル８けスロットルチャ
ンバの絞り弁３とは機械的には切り離されており、アク
セルの開度はアクセル開度センサ９によって検出される
ことになる。
るエンジン制御装置は従来装置と異っている。すなわち
、運転者が操作するアクセルペダル８けスロットルチャ
ンバの絞り弁３とは機械的には切り離されており、アク
セルの開度はアクセル開度センサ９によって検出される
ことになる。
寸だ、絞り弁３の開閉手段は種々のアクチュエータが考
えられ、例えばステッパモータ、直流モータ負圧サーボ
、リニアンレノイド、ロータリーンレノイドなどがある
が、アクチュエータとして要求される特性としては応答
性が良いこと、分解能が小さいことである。しかし、双
方の特性を満足するアクチュエータは現在のところ実用
化されておらず、特別な検討ケ要する部分である。
えられ、例えばステッパモータ、直流モータ負圧サーボ
、リニアンレノイド、ロータリーンレノイドなどがある
が、アクチュエータとして要求される特性としては応答
性が良いこと、分解能が小さいことである。しかし、双
方の特性を満足するアクチュエータは現在のところ実用
化されておらず、特別な検討ケ要する部分である。
第２図は第１図における制御回路１２の具体的構成が示
されており、制御回路１２はＲＯＭ。
されており、制御回路１２はＲＯＭ。
ＲＡＭｔ有するマイクロコンピュータＣＰＵと入出力デ
ータ信号を処理するｌ１０ＬＳＩと各々の波形整形全台
めた入力回路ＩＮＡ−Ｃ，出力回路ＤＲとによって構成
されている。また、エンジンの運転状態ヶ示す信号、ア
クセル開度の入力信号、バッテリ電圧などは、各々５Ｂ
ＮＳ１〜６、ＢＡＴの入力ボートに各々の信号の形態に
見合った入力として入力回路ＩＮＡ−Ｃに接続されてい
る。ここで、本発明として最小限必要な入力信号はアク
セル開度θム、エンジン回転数Ｎ１エンジン湛度Ｔｗ１
さらに吸入空気量θ、である。なお、出力側に接続され
たＩＮＪは燃料供給手段であるインジエ？り５−１〜５
−４ｆｉ−示し’ｒＨＡＣＴはスロットルアクチュエー
タ１４１−％更にＰＵＭＰは燃料ポンプ１４’！ｉ−そ
れぞれ示している。
ータ信号を処理するｌ１０ＬＳＩと各々の波形整形全台
めた入力回路ＩＮＡ−Ｃ，出力回路ＤＲとによって構成
されている。また、エンジンの運転状態ヶ示す信号、ア
クセル開度の入力信号、バッテリ電圧などは、各々５Ｂ
ＮＳ１〜６、ＢＡＴの入力ボートに各々の信号の形態に
見合った入力として入力回路ＩＮＡ−Ｃに接続されてい
る。ここで、本発明として最小限必要な入力信号はアク
セル開度θム、エンジン回転数Ｎ１エンジン湛度Ｔｗ１
さらに吸入空気量θ、である。なお、出力側に接続され
たＩＮＪは燃料供給手段であるインジエ？り５−１〜５
−４ｆｉ−示し’ｒＨＡＣＴはスロットルアクチュエー
タ１４１−％更にＰＵＭＰは燃料ポンプ１４’！ｉ−そ
れぞれ示している。
既述したように本発明に係る燃料先行システムの成否の
ポイントはスロットルアクチュエータ４の応答性と分離
能とを共に向上させたアクチュエータ？を得るところに
ある。ところが応答性、すなわち、一定距陥勧くのに要
する時間ｔと分解能Δθとの関係ば第３図に示す如く逆
比例するため、双方ともに満足することは難しく、適当
なところで妥協することになるが、絞り弁３が低開度（
即ちアイドル等）においてはエンジンの回転数変動が厳
しく規定されるため、最少分解能も自ずから決まること
になり通常、絞り弁の開度で０．２°以下である。ｙｔ
だ、０．２°変位するために必要な時間がｌＱｍ８とし
ても８０°変位するためには４ｓｅｃかかることになり
実用できない。
ポイントはスロットルアクチュエータ４の応答性と分離
能とを共に向上させたアクチュエータ？を得るところに
ある。ところが応答性、すなわち、一定距陥勧くのに要
する時間ｔと分解能Δθとの関係ば第３図に示す如く逆
比例するため、双方ともに満足することは難しく、適当
なところで妥協することになるが、絞り弁３が低開度（
即ちアイドル等）においてはエンジンの回転数変動が厳
しく規定されるため、最少分解能も自ずから決まること
になり通常、絞り弁の開度で０．２°以下である。ｙｔ
だ、０．２°変位するために必要な時間がｌＱｍ８とし
ても８０°変位するためには４ｓｅｃかかることになり
実用できない。
そこで本発明により、応答性を向上することになる。本
発明の基本的な考え方は、第４図に示すθ？ＩＩはθ！
町 と０７８１に分けて作動させることである。即ち、
θ管日、はアクセルペダル８と機械的に連動して開く開
度であり、θ！Ｈ８はそれに上乗せされて、スロットル
アクチュエータ４により作動される開度である。
発明の基本的な考え方は、第４図に示すθ？ＩＩはθ！
町 と０７８１に分けて作動させることである。即ち、
θ管日、はアクセルペダル８と機械的に連動して開く開
度であり、θ！Ｈ８はそれに上乗せされて、スロットル
アクチュエータ４により作動される開度である。
次に本実施例に係るエンジン制御装置の要部の構成を第
５図に示す。同図は同径の絞り弁ＴＨ，。
５図に示す。同図は同径の絞り弁ＴＨ，。
ＴＨ！ｅ２個並列に個直列た例であり、左方の絞り弁Ｔ
ＨＩは、アクセルペダル８とロッド２１によって機械的
に結合されており、アクセルペダル８の操作に対して遅
れなく、シかも一定の関連を有して開弁する。一方、右
方の絞り弁ＴＨ２はスロットルアクチュエータ４により
開閉され、その開度はスロットル開度センサ１６により
検知される構成となっている。即ち、アクセル開度θ、
Ｃと絞り弁ＴＨｔの開度θテ漬２はθム（１０ｙｎｌの
関係で作動すれば良い。なお、このθＡ（ｊとθ？Ｊの
関係は、基本的には正比例の関係であるが、その他、特
別な関数を有しても良く、マツプとしてエンジン回転数
などエンジンの運転条件をパラメータにして記憶させて
も良い。
ＨＩは、アクセルペダル８とロッド２１によって機械的
に結合されており、アクセルペダル８の操作に対して遅
れなく、シかも一定の関連を有して開弁する。一方、右
方の絞り弁ＴＨ２はスロットルアクチュエータ４により
開閉され、その開度はスロットル開度センサ１６により
検知される構成となっている。即ち、アクセル開度θ、
Ｃと絞り弁ＴＨｔの開度θテ漬２はθム（１０ｙｎｌの
関係で作動すれば良い。なお、このθＡ（ｊとθ？Ｊの
関係は、基本的には正比例の関係であるが、その他、特
別な関数を有しても良く、マツプとしてエンジン回転数
などエンジンの運転条件をパラメータにして記憶させて
も良い。
また、当然ではあるが、アクセル開度θムＣと絞り弁Ｔ
Ｈ２の開度θテ軒、とは角度量のみでなく、時間軸に対
しても変化させることは出き、これらは自由に選択でき
る。 “ 第６図は、これらについ□て説明した図であり、通常、
最も早く動作できるアクチュエータθＤにおいても絞り
弁開度の全量すなわちθ！８１十〇ｆ鮪！まで作動する
ためには時間ｔｂが必要であるのに、対し、本実施例に
よればアクセルの開度信号０ｃに対してθ！Ｈ１（これ
もアクセルペダル８の踏込み量により機械的に決定され
る量であるが）まではθＣの傾斜で到達でき、残りのθ
！■、のみθｌの傾斜となるため、時間ｔ″：ｔＩ′に
短縮できることが可能である。
Ｈ２の開度θテ軒、とは角度量のみでなく、時間軸に対
しても変化させることは出き、これらは自由に選択でき
る。 “ 第６図は、これらについ□て説明した図であり、通常、
最も早く動作できるアクチュエータθＤにおいても絞り
弁開度の全量すなわちθ！８１十〇ｆ鮪！まで作動する
ためには時間ｔｂが必要であるのに、対し、本実施例に
よればアクセルの開度信号０ｃに対してθ！Ｈ１（これ
もアクセルペダル８の踏込み量により機械的に決定され
る量であるが）まではθＣの傾斜で到達でき、残りのθ
！■、のみθｌの傾斜となるため、時間ｔ″：ｔＩ′に
短縮できることが可能である。
θ、、ｔ、については吏一応答性の悪いアクチュエータ
について見るとｔ、という長い時間、開弁にかかること
を示すためのものである。次に第７図及び第８因に本発
明の変形例を示す。第７図はアクセルペダル８と連動す
る絞り弁ＴＨＩ とスロットルアクチュエータ４によ抄
駆動される絞り弁ＴＨ，の径を異ならしめた例であり、
第８図は同径の絞り弁Ｔ）（＋ 、 ＴＨｔ ｔ一連設
した例をそれぞれ示している。
について見るとｔ、という長い時間、開弁にかかること
を示すためのものである。次に第７図及び第８因に本発
明の変形例を示す。第７図はアクセルペダル８と連動す
る絞り弁ＴＨＩ とスロットルアクチュエータ４によ抄
駆動される絞り弁ＴＨ，の径を異ならしめた例であり、
第８図は同径の絞り弁Ｔ）（＋ 、 ＴＨｔ ｔ一連設
した例をそれぞれ示している。
以上に説明したように上記実施例によれば過渡運転時に
おける空燃比の変動を抑制でき、運転性の改善が図れる
。
おける空燃比の変動を抑制でき、運転性の改善が図れる
。
本発明によれば燃料先行システムが比較的容易に実現で
きるので過渡運転時における空燃比の変動を抑制でき運
転性の向上が図れる。
きるので過渡運転時における空燃比の変動を抑制でき運
転性の向上が図れる。
第１図は本発明に係るエンジン制御装置の全体構成図、
第２図は第１Ｉｌ′におけ°る制御回路の具体的構成を
示すブロック図、第３図はスロットルアクチュエータ６
応答特性を示す図、第４図は本発明の基本概念を説明す
るための図、第５図は本発明に係るエンジン制御装置の
一実施例の要部の構成を示す図、第６図Ｆｉ第５図に示
した実施例の効果を従来例との比較において示した特性
図、第７図は本発明の変形例を示す図、第８図は本発明
の他の変形例金示す図である。 ｌ・・・エンジン、３・啼・絞り弁、４・・・スロット
ルアクチュエータ、５・・・インジェクタ、８・・・ア
クセルベ等 ン 国 ｌり １３図 θ／’ｉｃ 等−５図 ’１１−目 ＄ ７目 １３目
第２図は第１Ｉｌ′におけ°る制御回路の具体的構成を
示すブロック図、第３図はスロットルアクチュエータ６
応答特性を示す図、第４図は本発明の基本概念を説明す
るための図、第５図は本発明に係るエンジン制御装置の
一実施例の要部の構成を示す図、第６図Ｆｉ第５図に示
した実施例の効果を従来例との比較において示した特性
図、第７図は本発明の変形例を示す図、第８図は本発明
の他の変形例金示す図である。 ｌ・・・エンジン、３・啼・絞り弁、４・・・スロット
ルアクチュエータ、５・・・インジェクタ、８・・・ア
クセルベ等 ン 国 ｌり １３図 θ／’ｉｃ 等−５図 ’１１−目 ＄ ７目 １３目
Claims (1)
- １、 スロットルチャンバ内に設けられる二つの絞り弁
と、エンジンに供給する燃料流量を調整するアクチュエ
ータと、前二つの絞り弁の一方を駆動しエンジンへの供
給空気量を調整するアクチュエータと、アクセルペダル
の開度を検出するアクセル開度センサ全台むエンジンの
運転状態を検出する各種センサと、各種センサの検出出
力を取り込みエンジンの運転状態に応じて前記各アクチ
ュエータを駆動するための制御信号を出力する制御回路
とｔ有し、前記二つの絞り弁の他方をアクセルペダルと
機械的に連結すると共に、制御回路はアクセル開度に応
じて供給空気量を調整するアクチュエータに該アクチュ
エータを駆動するための制御信号音出力することを特徴
とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58236267A JPH0826786B2 (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58236267A JPH0826786B2 (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128943A true JPS60128943A (ja) | 1985-07-10 |
| JPH0826786B2 JPH0826786B2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=16998245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58236267A Expired - Lifetime JPH0826786B2 (ja) | 1983-12-16 | 1983-12-16 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0826786B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62223428A (ja) * | 1986-03-22 | 1987-10-01 | Nippon Denso Co Ltd | スロツトル制御装置 |
| JPH039040A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| US5520146A (en) * | 1995-03-03 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Electronic control system for single and series throttle valves |
| JP2012207611A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58176435A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-15 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジン制御装置 |
-
1983
- 1983-12-16 JP JP58236267A patent/JPH0826786B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58176435A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-15 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジン制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62223428A (ja) * | 1986-03-22 | 1987-10-01 | Nippon Denso Co Ltd | スロツトル制御装置 |
| JPH039040A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| US5520146A (en) * | 1995-03-03 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Electronic control system for single and series throttle valves |
| JP2012207611A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0826786B2 (ja) | 1996-03-21 |
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