JPS5847136A - エンスト防止装置 - Google Patents
エンスト防止装置Info
- Publication number
- JPS5847136A JPS5847136A JP14589081A JP14589081A JPS5847136A JP S5847136 A JPS5847136 A JP S5847136A JP 14589081 A JP14589081 A JP 14589081A JP 14589081 A JP14589081 A JP 14589081A JP S5847136 A JPS5847136 A JP S5847136A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- circuit
- passage
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンのエンストを防止する装置に関す
る。
る。
一般に、内燃機関にあっては、運転条件が変化し九シ負
荷が変動して亀、常に理論９燃此の混合気が得られるよ
うに吸入空気量および燃料供給量がコントロールされ、
燃焼状態を良好に維持して運転性の向上を図っている。
荷が変動して亀、常に理論９燃此の混合気が得られるよ
うに吸入空気量および燃料供給量がコントロールされ、
燃焼状態を良好に維持して運転性の向上を図っている。
特に、最近実用化が著しい電子制御式燃料噴射エンジン
で杜、第１ｍｇに示すように１吸気通路１ ′の途中に
設置された吸入空気量センサ２によシ、絞弁３の開度に
応じて導入される吸入空気量を検出し、これとイグニツ
シ冒ンコイル等から［３されるエンジン回転数並びにエ
ンジン冷却水温等に基づいて、最適空燃比が維持される
ように＠気ｆ−ト４に配設された燃料噴射弁５の噴射量
を制御′ している。
で杜、第１ｍｇに示すように１吸気通路１ ′の途中に
設置された吸入空気量センサ２によシ、絞弁３の開度に
応じて導入される吸入空気量を検出し、これとイグニツ
シ冒ンコイル等から［３されるエンジン回転数並びにエ
ンジン冷却水温等に基づいて、最適空燃比が維持される
ように＠気ｆ−ト４に配設された燃料噴射弁５の噴射量
を制御′ している。
とのエンジンによれば、理論空燃比の制御が容易で、よ
ル良好な燃焼状態を得ることができ、運転性が向上する
と共に、高出方が得られる。
ル良好な燃焼状態を得ることができ、運転性が向上する
と共に、高出方が得られる。
なお、図中絞弁３をパイノやスする通路６に設けられた
エアレギュレータ７は、エンジン温度に応じて開閉し、
暖機時に補助空気を導入するものである。
エアレギュレータ７は、エンジン温度に応じて開閉し、
暖機時に補助空気を導入するものである。
しかしながら、このような従来の電子制御式燃料噴射エ
ンジンにあっては、エンジンの極低回転時や空吹し時に
は、吸入空気量の検出が不正確になって一時的に燃料が
過剰となシ、空燃比が濃化されてエンストを起むすとい
う心配があった。
ンジンにあっては、エンジンの極低回転時や空吹し時に
は、吸入空気量の検出が不正確になって一時的に燃料が
過剰となシ、空燃比が濃化されてエンストを起むすとい
う心配があった。
特に、エンジンを空吹ししたときには、急激な吸気量の
変動によって吸入空気量センサ２がオーバーシュートし
、冥際の吸入＼空気量よｐも相尚大きな検出信号を出力
してしまう。このため、燃料噴射弁５からの噴射燃料が
か力９増加して、過濃空燃比となシ、その結果エンジン
がたびたび失火してエンストを起こしやすいという問題
があった。
変動によって吸入空気量センサ２がオーバーシュートし
、冥際の吸入＼空気量よｐも相尚大きな検出信号を出力
してしまう。このため、燃料噴射弁５からの噴射燃料が
か力９増加して、過濃空燃比となシ、その結果エンジン
がたびたび失火してエンストを起こしやすいという問題
があった。
また、これを防止するために、吸入空気量センサ２にダ
ンＩ９−等を敗付けて応答性を減すると、かえってエン
ジン加速時の追従性が悪化してしまうのである。
ンＩ９−等を敗付けて応答性を減すると、かえってエン
ジン加速時の追従性が悪化してしまうのである。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
た本ので、エン２ンの極低回転時や空吹し時には、吸入
空気量センサや絞弁をパイノダスして直接空気を供給す
る仁とにより、空燃比の過濃化を回避してエンストを防
止するようＫした装置の提供を目的とする。
た本ので、エン２ンの極低回転時や空吹し時には、吸入
空気量センサや絞弁をパイノダスして直接空気を供給す
る仁とにより、空燃比の過濃化を回避してエンストを防
止するようＫした装置の提供を目的とする。
以下、この発明を１面に基づいて説明する。第２図、第
３図は、この発明の一笑施例を示す構成向、および制御
回路図である。
３図は、この発明の一笑施例を示す構成向、および制御
回路図である。
まず、第２図に示すように、エンジンの吸党通路１には
吸入空気量センサ２と絞弁３をパイノヤスしてエンジン
に新気を直接導くパイ／４ス違路８が形成され、その途
中には後述する制御回路９からの指令によシ骸違路８を
開閉する弁（開閉電磁弁ン１０が設置される。
吸入空気量センサ２と絞弁３をパイノヤスしてエンジン
に新気を直接導くパイ／４ス違路８が形成され、その途
中には後述する制御回路９からの指令によシ骸違路８を
開閉する弁（開閉電磁弁ン１０が設置される。
一方、図示しないイブ二ツシ冒ンコイル等にエンジンの
回転数を検出する手段として、回転数センサ１１が設け
られ、その検出信号イは常時制御回路９に送られる。
回転数を検出する手段として、回転数センサ１１が設け
られ、その検出信号イは常時制御回路９に送られる。
制御回路９は、ｆ４３図に示すように構成され、前記回
転数センサ１１の検出信号イが、１２と１３と１４の比
較器に入力される。
転数センサ１１の検出信号イが、１２と１３と１４の比
較器に入力される。
比較器１２．１３．１４では、それぞれ対応する設定値
発生器１５．１６．１７の出方値よシその入力値が小さ
いとハイレベルの出方＠Ｈ″を発生し、大きいとロウレ
ベルの出方＠Ｌ″を発生する。
発生器１５．１６．１７の出方値よシその入力値が小さ
いとハイレベルの出方＠Ｈ″を発生し、大きいとロウレ
ベルの出方＠Ｌ″を発生する。
設定値発生器１５の出力値は、仁の場合エンジンの通常
のフィトリング回転数よシ低い６００ｒｐｍ程度に相巖
する値に設定され、１６の出力値は１２００ｒｐｍ相浩
の値、１７の出力値は１４０Ｏｒｐｍ相当の値に設定さ
れる。
のフィトリング回転数よシ低い６００ｒｐｍ程度に相巖
する値に設定され、１６の出力値は１２００ｒｐｍ相浩
の値、１７の出力値は１４０Ｏｒｐｍ相当の値に設定さ
れる。
そして、この比較器１２．１３．１・４の出方信号口、
ハ、二は、それぞれ１８のＯＲ回Ｋ、ｕｓのＡＮＤ回路
、２０のモノマルチへ久方サレル。
ハ、二は、それぞれ１８のＯＲ回Ｋ、ｕｓのＡＮＤ回路
、２０のモノマルチへ久方サレル。
モノマルチ２０では、比較器１４の出力信号セの立上シ
に同期して、つｔｂエンジン回転数が１４００ｒｐｍ以
下になったら、瞬間的にハイレベルで一定・巾（１００
ｎｖａａ ）の単ノクルス信号を発生し、前述のＡＮＤ
回路１９に送る。
に同期して、つｔｂエンジン回転数が１４００ｒｐｍ以
下になったら、瞬間的にハイレベルで一定・巾（１００
ｎｖａａ ）の単ノクルス信号を発生し、前述のＡＮＤ
回路１９に送る。
ＡＮＤ回路１９では、モノマルチ２０と比較器１３の出
力信号ホ、八がと４にハイレベルの出力１Ｈｍであれば
出力＠Ｈ＃を発生し、その信号へを１８のＯＲ回路へ送
る。つま、１７、ＡＮＤ回路１９は、エンジン回転数が
１４００ｒｐｍを越えた状態から瞬時に１２０Ｏｒｐｍ
以下に落ちると所定時間ＯＲ回路１８に出力″″Ｈ＃の
信号を送るようにしている。これによｐ、エンジン回転
数の降下速さが所定値を越えたことを検出し、空吹し状
１１を知る。
力信号ホ、八がと４にハイレベルの出力１Ｈｍであれば
出力＠Ｈ＃を発生し、その信号へを１８のＯＲ回路へ送
る。つま、１７、ＡＮＤ回路１９は、エンジン回転数が
１４００ｒｐｍを越えた状態から瞬時に１２０Ｏｒｐｍ
以下に落ちると所定時間ＯＲ回路１８に出力″″Ｈ＃の
信号を送るようにしている。これによｐ、エンジン回転
数の降下速さが所定値を越えたことを検出し、空吹し状
１１を知る。
□ そして、ＯＲ回路１８は、ＡＮＤ回路１９と比較器
１２の出力信号へ、四のうち、どちらか一方でも出力″
″Ｈ”、であれば出力″″Ｈ”を発生し、その信号トを
２１のモノマルチに送る。したがって、モノマルチ２１
には、上記エンジン９吹し時と、比較器１２の出力信号
口が″Ｈ＃と表るエンジン回転数の所定値以下の極低回
転時に出力１Ｈ′の信号（トリガー信号）が入力される
。
１２の出力信号へ、四のうち、どちらか一方でも出力″
″Ｈ”、であれば出力″″Ｈ”を発生し、その信号トを
２１のモノマルチに送る。したがって、モノマルチ２１
には、上記エンジン９吹し時と、比較器１２の出力信号
口が″Ｈ＃と表るエンジン回転数の所定値以下の極低回
転時に出力１Ｈ′の信号（トリガー信号）が入力される
。
モノマルチ２１は、このＯＲ回路１８からの信号トによ
り、その出力１Ｈ″の立上シに同期して一定時間（例え
ば１就）出力＠Ｈ”を発生する。
り、その出力１Ｈ″の立上シに同期して一定時間（例え
ば１就）出力＠Ｈ”を発生する。
そして、この出力″″Ｈ”（信号チ）は、増巾器２２を
介して第２図の２４７４２通路８．に設置された開閉電
磁弁１ｏに与えられ、該通路８を一定時間開く。
介して第２図の２４７４２通路８．に設置された開閉電
磁弁１ｏに与えられ、該通路８を一定時間開く。
これＫよシ、エンジンの空吹し時や極低回転時に、吸入
空気量センサ２と絞弁３をパイノ母スしてエンジンに直
接新気を導入するのである。
空気量センサ２と絞弁３をパイノ母スしてエンジンに直
接新気を導入するのである。
次に、上記のように構成した本装置のエンジン空炊し時
のタイミングチャートを第４囚に、極低回転時のタイミ
ングチャートを第５図に示し、作用を説明する０図中Ａ
はエンジン回転数、８％Ｃ１Ｄは設定回転数の１４０Ｏ
ｒｐｍ、 １２００ｒｐｍ、 ６００ｒｐｍである。
のタイミングチャートを第４囚に、極低回転時のタイミ
ングチャートを第５図に示し、作用を説明する０図中Ａ
はエンジン回転数、８％Ｃ１Ｄは設定回転数の１４０Ｏ
ｒｐｍ、 １２００ｒｐｍ、 ６００ｒｐｍである。
エンジンを空吹しした場合、その直後には回転数が急激
に下がシ、通常ｔ４ｏｏｒｐｍ以上から１２０Ｏｒｐｍ
以下に瞬時に降下する。
に下がシ、通常ｔ４ｏｏｒｐｍ以上から１２０Ｏｒｐｍ
以下に瞬時に降下する。
したがって、比較器１３．１４の出方信号ハ、二が出力
１Ｈ＃となり、ＡＮＤ回路１９やＯＲ回路１８ｔ−介し
てモノマルチ２１がトリガー駆動される。
１Ｈ＃となり、ＡＮＤ回路１９やＯＲ回路１８ｔ−介し
てモノマルチ２１がトリガー駆動される。
これによシ、モノマルチ２１が働いてノ童イノ母ス通路
８の開閉電磁弁１０が一定時間開かれ、エンジンに新気
が導入される。
８の開閉電磁弁１０が一定時間開かれ、エンジンに新気
が導入される。
このため、従来例のように吸入空気量センサ２がオーバ
ーシュートとして空燃比の制御が混乱しても、燃料が過
剰と表って過濃空燃比となることは回避され、良好な燃
焼状態を維持することができ、その結果エンジンがエン
ストする仁とは防止される。
ーシュートとして空燃比の制御が混乱しても、燃料が過
剰と表って過濃空燃比となることは回避され、良好な燃
焼状態を維持することができ、その結果エンジンがエン
ストする仁とは防止される。
一方、吸入空気量センサ２の検出量が余シ正確でないエ
ンシイの極低回転時、およそ６００ｒｐｍ以下のときに
は、比較器１２の出力″″Ｈ＃によシ、ＯＲ回路１８を
介してモノマルチ２１が駆動され、中はシ開閉電磁弁１
０が一定時間開いて２４７４２通路８からエンジンに直
接新気が導入される。
ンシイの極低回転時、およそ６００ｒｐｍ以下のときに
は、比較器１２の出力″″Ｈ＃によシ、ＯＲ回路１８を
介してモノマルチ２１が駆動され、中はシ開閉電磁弁１
０が一定時間開いて２４７４２通路８からエンジンに直
接新気が導入される。
したがって、このときも空燃比が過濃となることはなく
、燃焼状態が改善され、エンジンのエンストは防止され
る。
、燃焼状態が改善され、エンジンのエンストは防止され
る。
このように１本実施例では吸入空気量センサ２の検出誤
差が生じて燃料噴射弁５か゛らの噴射燃料が過剰となシ
やすいときに、これを検知して新気を導入し、常に燃焼
状態を良好に維持することによシ、エンジンの失速、す
なわちエンストを防ぐのである。
差が生じて燃料噴射弁５か゛らの噴射燃料が過剰となシ
やすいときに、これを検知して新気を導入し、常に燃焼
状態を良好に維持することによシ、エンジンの失速、す
なわちエンストを防ぐのである。
次に、第６図、第７図は、本発明の他の実施例であシ、
パイノぐス通路８を開閉する弁にダイヤフラム型弁２３
．２４を用い、これを作動する負圧としては、前記モノ
マルチ２１がらの信号チで駆動される三方電磁弁２５に
よシ機関吸入負圧等が選択的に供給されるようにしてい
る。
パイノぐス通路８を開閉する弁にダイヤフラム型弁２３
．２４を用い、これを作動する負圧としては、前記モノ
マルチ２１がらの信号チで駆動される三方電磁弁２５に
よシ機関吸入負圧等が選択的に供給されるようにしてい
る。
このようにすれば、弁２３．２４の耐久性が増し、また
第７図のようにダイヤフラム２６の一部に絞〕穴２７を
設け、負圧供給後一定時間経過し九ら徐々に閉弁するよ
うにしても良く、この場合には三方電磁弁２５を一定時
間開くためのモノマルチ２１を省略する仁とができる。
第７図のようにダイヤフラム２６の一部に絞〕穴２７を
設け、負圧供給後一定時間経過し九ら徐々に閉弁するよ
うにしても良く、この場合には三方電磁弁２５を一定時
間開くためのモノマルチ２１を省略する仁とができる。
以上説明し九過シ、本発明によれば、吸入空気量センサ
と絞弁をパイａ４スする通路を形成し、エンジンの極低
回転時や空吹し後の失速時に、仁のパイ／譬ス通路から
直接新気を導入するようにしたので、吸入空気量センサ
の検出に誤差が生じても、燃料が過剰となって空燃比が
過゛濃化されることはまく、常（燃焼状態を良好に保つ
ヒとができ、エンスト番起こすことは防止されるという
効果がある。
と絞弁をパイａ４スする通路を形成し、エンジンの極低
回転時や空吹し後の失速時に、仁のパイ／譬ス通路から
直接新気を導入するようにしたので、吸入空気量センサ
の検出に誤差が生じても、燃料が過剰となって空燃比が
過゛濃化されることはまく、常（燃焼状態を良好に保つ
ヒとができ、エンスト番起こすことは防止されるという
効果がある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図、第３図は本発明
の実施例を示す構成断面図と制御回路図、第４図、第５
図は本発明の実施例のタイミングチャートを示すグラフ
、第６図、第７図は本発明の他の実施例を示す要部構成
断面図である。 １・・・吸気通路、２・・・吸入空気量センサ、３・・
・絞弁、５・・・燃料噴射弁、８・・・パイノ母ス通路
、９・・・制御回路、ｌＯ・・・開閉電磁弁、１１・・
・回転数センサ、１２．１３．１４・・・比較器、１５
．１６．１７・・・設定値発生器、１８・・・ＯＲ回路
、１９・・・ＡＮＤ回路、２０−・・モノマルチ、２１
・・・モノマルチ、２３゜２４・・・ダイヤフラム型弁
、２５・・・三方電磁弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
の実施例を示す構成断面図と制御回路図、第４図、第５
図は本発明の実施例のタイミングチャートを示すグラフ
、第６図、第７図は本発明の他の実施例を示す要部構成
断面図である。 １・・・吸気通路、２・・・吸入空気量センサ、３・・
・絞弁、５・・・燃料噴射弁、８・・・パイノ母ス通路
、９・・・制御回路、ｌＯ・・・開閉電磁弁、１１・・
・回転数センサ、１２．１３．１４・・・比較器、１５
．１６．１７・・・設定値発生器、１８・・・ＯＲ回路
、１９・・・ＡＮＤ回路、２０−・・モノマルチ、２１
・・・モノマルチ、２３゜２４・・・ダイヤフラム型弁
、２５・・・三方電磁弁。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、絞弁の上流の吸気通路Ｋａ入入気気量検出するセン
ナを備え、との七ン“す出力に応じて燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁を備えたエンジンにおいて、前記絞弁と吸
入空気量センサをパイ／イスしてエンジンに新気を導く
パイ・９７通路を形成し、このバイパス通路を開閉する
弁を設置ると共に、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサを設け、仁の検出信号に基づきエンジン失速時に前
記開閉弁を一定時間開く制御回路を備えたことを特徴と
するエンスト防止装置。 ２、制御回路は、前記回転数センサの検出信号によジエ
ンジン回転数が所定値以下になると前記開閉弁を一定時
間開くことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のエ
ンスト防止装置。 ３、制御回路社、前記回転数センナの信号によジエンジ
ン回転数の降下速匿が所定値を越えたら゛ 前記開閉弁
を一定時間開くことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のエンスト防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14589081A JPS5847136A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンスト防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14589081A JPS5847136A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンスト防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5847136A true JPS5847136A (ja) | 1983-03-18 |
Family
ID=15395411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14589081A Pending JPS5847136A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンスト防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5847136A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2575225A1 (fr) * | 1984-12-20 | 1986-06-27 | Honda Motor Co Ltd | Procede de commande en boucle fermee de la vitesse au ralenti d'un moteur a combustion interne |
-
1981
- 1981-09-16 JP JP14589081A patent/JPS5847136A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2575225A1 (fr) * | 1984-12-20 | 1986-06-27 | Honda Motor Co Ltd | Procede de commande en boucle fermee de la vitesse au ralenti d'un moteur a combustion interne |
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