JPS5960051A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転または一部
気筒運転を行ないうる体筒エンジンに関し特にそのアイ
ドル運転時におけるエンジン回転数を制御できるように
した装置に関する。

従来より自動車用エンジンとして、エンジンの無負荷運
転時における回転数を安定させるためにアイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）装置をそなえたものが種々提
案されている。ところでこの■ＳＣ装置の代表的なもの
としては、特公昭４７−３３２９９号に示されるように
、人為操作される絞り弁に負圧アクチュエータを設ける
とともに、エンジン回転数を電気的な信号として取出し
、アイドル時にエンジン回転数が予じ３− カ定めた設定回転数より高いときはその偏差信号により
アクチュエータを介し紋り弁を閉じ側に回動させ、吸気
量を減少せしめ、エンジン回転数を低下させ逆にエンジ
ン回転数が設定回転数より低いときはその偏差信号によ
りアクチュエータを介し絞り弁を閣外側に回動させ、吸
気量を増大せしめエンジン回転数を増加させ゛乙同エン
ジン回転数が略一定となるようにフィードバック制御を
行なうものや、特公昭４９−４０８８６号に示されるよ
うに、人為操作される絞り弁を直接アクチュエータで駆
動するかわりに、上記絞り弁をバイパスする通路を設は
同バイパス通路にソレノイドやＤＣモータ等のアクチュ
エータにより駆動される制御弁を介装せしめ、この制御
弁を回転数偏差信号に基づいて作動させ吸気量を調整し
てエンジン回転数が一定となるようにフィードバック制
御を行なうものがあり、さらにこのＩＳＣ装置にエンジ
ン冷態時や、エアコン（ニアコンディショナの略）の作
動時のアイドルアップ装置を付加したものとして特開昭
５４　９８４２６号に示されるもの等があった。このＩ
ＳＣ装置に関連し４− た出願はこのほかにも数多く見られたが、これらのもの
は」二型３件を含め皆エノンン回転数のみを検出し回転
数の偏差信号（偏差の積算値信号や時間微分値信号の場
合もある）に基づいて人為操作される絞１）弁やバイパ
ス制御弁等の吸気流量制御弁を駆動するように構成され
ている。

また、一般にエンノンにおいては、」二型絞り弁やバイ
パス制御弁の駆動に基づいて吸気量が変化したのち回転
数の変化が生起するまでにかなりの時間遅れがあるため
、回転数の偏差信号（あるいはその積算値信号や時間微
分値信号）に基づく制御量を大きくすると回転数のハン
チング状態が生しるおそれがあり、一方散制御量を比較
的小さく設定すると、回転数の安定化に時間がかかり、
負荷変動によりエンジン回転数が目標回転数を下回わっ
だ場合等にエンジンストールを発生するおそれがある。

ところで、体筒エンジンにおいて、アイドル運転時に、
全気筒運転状態にしたり、一部気筒運転状態にしたりす
るような制御を行なう場合、全気筒運転時には５− １回転当たりの燃焼作動回数が多く安定したアイドル運
転を行なうことがで外るか、一部気筒運転時には燃焼作
動回数が少なく、エンジン自体が変化する。

これにより、一部気筒運転時の振動が車体等の固有振動
数と共振し、エンジンおよび車体に不愉快な振動を生起
する不具合があった。

また、一部気筒運転時にはポンプロスの低下分だけ低い
発生出力でアイドル運転が得られているため、エンジン
自体の抵抗の増大、例えば潤滑油抵抗や軸受抵抗等の増
大あるいはエンジン補機例えば冷却ファンや発電機等の
負荷増大に対して、アイドル回転数の保持が困難となり
、これによりエンジン回転数の低下、振動増大およびエ
ンジン停止を招く等の不具合を生じていた。

さらに、この種の体筒エンジンでは、燃費等の観点か呟
クロスポイント（同一スロットル弁開度で全気筒運転出
力と一部気筒運転出力とが同一になる点）よりも高いエ
ンノン回転数域まで一部気筒運転領域を拡大して使用し
ており、このために例えば加速等により−６＝ て一部気筒運転状態から全気筒運転状態への切換が行な
われた場合は、このときの全気筒運転出力と一部気筒運
転出力との差によりショックを受けるおそれがあるため
、一部気筒運転状態から全気筒運転状態への切換時にお
ける一部気筒運転出力をあげて全気筒運転時の出力と整
合をとり、ショックをおこさないようにすることも考え
られている。

しかしなが呟このような手段では、全気筒運転に切換わ
ると、全気筒運転出力があがり、再びショックがおきる
という問題点がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
体筒エンノンにおいて、その全気筒アイドル運転時と一
部気筒アイドル運転時とで目標となるエンジン回転数を
変え、これらの目標回転数のいずれへも実際のエンジン
回転数を速やかにあわせることができるように制御する
とともに、エンジンの一部気筒運転から全気筒運転への
切換を円滑に行なえるようにして、安定したエンジンの
作動を確保で鰺るようにした、エンジン回転数制御装置
を提供することを目的とする。

７− このため、本発明のエンジン回転数制御装置は、運転状
態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けて全気筒
運転または一部気筒運転を行ないうるエンノンにおいて
、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上流側お
よび下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイパス通
路と、同バイパス通路に介装されるとともにアクチュエ
ータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量を制御
する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気筒アイドル
運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御されるとと
もに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実回転数
が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目標回転数に
制御されるべく、」１記エンジンのアイドル運転状態を
検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を検出
するポジションセンサと、上記エンジンの実回転数を検
出する回転数センサとが設けられるとともに、上記全気
筒アイドル運転時のための第１の目標回転数および上記
一部気筒アイドル運転時のための第２の目標回転数を設
定する目標回転数設定手段と、同目標回転数設定手段に
より設定される＝８＝ 」二記の第１または第２の目標回転数と上記回転数セン
サにより検出される上記のエンノンの実回転数とを比較
して上記の実回転数と第１または第２の目標回転数との
回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報算出
手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づいて
上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度または
」＝記一部気筒アイドル運転のための第２の目標開度を
設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に一ヒ記
作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開度設
定手段により設定される上記の第１または第２の目標開
度と上記ポジションセンサにより検出される上記制御弁
の実開度とを比較して同実開度が上記の第１または第２
の目標開度に制御されるように上記アクチュエータへ駆
動用制御信号を出力する第１のアクチュエータ制御手段
とが設けられて、且つ、上記エンジンの一部気筒運転か
ら全気筒運転への切換に際し、」１記アクチュエータを
駆動して上記制御弁を短時間のうちに閉成せしめるべく
、上記第１のアクチュエータ制御手段からの制御信号に
優先して上記アクチュ９− エータを駆動制御するための制御信号を出力する第２の
アクチュエータ制御手段が設けられたことを特徴として
いる。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン回
転数制御装置について説明すると、第１図はその全体構
成を示す概略説明図、第２図はその制御ブロック図、第
３〜６図はいずれもその作用を説明するための７０−チ
ャート、第７図はその目標回転数−水温特性図、第８図
はその基本目標開度−水温特性図、１９図はそのエンジ
ン出力特性図、第１０図（、）〜（ｅ）はいずれもその
アクチュエータの作動特性図、第１１図（ａ）〜（ｄ）
はいずれもその作用を説明するためのタイミング図、第
１２図はその作用を説明するための模式図である。

この実施例では、エンジンＥが、運転状態（例えば低負
荷運転状態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しう
る２個の体筒用気筒（この場合は第１．第４気筒）と、
上記運転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気筒
（この場合は第２．第３気筒）とをそなえること１０− により、作動気色数を制御して、４気ｆ＠運ｌｔＩ！：
（金気的運転）または２気筒運転（−・部気筒運転）を
行ないうる直列・・１気筒式の体部エンン゛ンとして１
１ｖｉ成されている。

第１図に示すごとく、このエンジ′ンの本体２の一側に
は排気マニホルド４か装着され、１１λ側には吸気マニ
ホルドＧが装着されている。ぞして吸気マニホルド６を
介しエンノン燃焼室に一端が連通する吸気通路と３１：
は、途中にアクセルペダル（図示せず）と連動−するス
ロットル弁１０．燃料噴Ｕｊ装置１２およびエアフロー
メータ（カルマン渦流量計）１４が介装され、この吸気
通路巧３の１［ｉξ端はエアクリ〜す１６を介し外気に
連通している１゜ なお、燃料噴射装置６１２は、燃料ポンプより低圧燃料
が供給される燃料通路に介装されｔ二燃料流量調整弁で
ある電磁弁１３をそなえており、吸気通路８内に噴１・
ｊさねろ燃料酸は電磁弁１３の開弁時間に対応して設定
されるようになっている。

また、吸気通路８には、スロットル弁１０をバイパスす
るすなわちスロットル弁配設部分よ１）も−１１流側お
５１゛び下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイパ
ス通路１８が付設されており、この・ぐイパス通路１３
）には同通路１８を通過する吸気量を制御−４−ること
によりエンノン燃焼室へ供給される吸気端を制御する制
御弁と１７でのバイパス弁２０か介装されていて１、二
のバイパス弁２０は弁座に当接してバイパス通路１′Ｃ
Ｎを全閉する全開位置（第１図股布位置）から図示しな
いズ暑・ンパにより定められる全開位置（第１図最左位
置）まで移動でトるようになっている。

さらに、ハ゛イバス弁２０１土アクチュエータであるＶ
［ｆ７応動装置６２２のグイア７ラム２４に連結されて
いる１、圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２
８を介してスロットル弁１０の介装位置よりも下流側の
１吸気通路に連通接続されるとともに、火気通路ｊ）０
を介してスロットル弁１０の介装位置よ嘗）も上流側の
吸気通路に連通接続されており、上記斥力室２６には、
負Ｖ１゛通路２８を介し吸気負圧（以下代表して１マニ
ホルド負圧−１という）が供給され、大気通路３０を介
し火気圧が供給されるようになっている。

まｔこ負圧通路２８には、常閉型の第１ソレノイド弁３
２および開弁と吸気通路８側ボートの間にソレフイド弁
側からボート側へのみ流体を移動せしめる逆止弁３３か
介装されており、第１ソレノイド弁３２は圧力室２Ｇに
供給される吸気負圧を制御している。

他方、大気通路３０には常開型の第２ソｌ／ノイド弁３
・１が介装されてお１）、この第２ソレノイド弁３４は
圧力室２６に供給される大気圧を制御している。

なお、第１図中の符号３５ａ、３５ｂは流量制御用のオ
リフィスを示している。

また、大気通路３０における第２ソレフイド弁３４の配
設部分よりも」１流側の部分と、オリフィス３５１〕の
配設部分よりも下流側の部分との間には、オリフィスを
有しない補助大気通路３１が連通接続されており、この
補助大気通路３１には、第３ソレノイド弁３７が介装さ
れていて、この第３ソレフイド弁３７は、第２ソレノイ
ド弁３４によって圧力室２６へ大気圧を作用させる場合
よりも短時間で大気圧を作用させるように制御するもの
である。

１３− まｔ−圧力室２６内には、スプリング３６が配設されて
おり、二のスプリング３６はグイア７ラム２４を介しバ
イパス弁２０を閉方向に付勢し、このバイパス弁２０を
常閉弁となしている。すなわも圧力室２Ｇに負圧が作用
しないとｂに、このスプリング３６はバイパス弁２０を
機械的に定められる最小開度位置である全開位置に保持
している。

さらに、ペンションセンサ３８が設けられており、この
ポジ゛ジョンセンサ３８は、圧力応動装置２２のグイア
フラム２４の位置を検出することにより、バイパス弁２
０の実開度を検出する可変抵抗を利用したものであって
、このボッジョンセンサ３８が出力するバイパス弁２０
の開度位置信号はコンピュータ・１０に入力されるよう
になっている。

また、エンノンＥのアイドル運転状態を検出するアイド
ルセンザとしてのアイドルスイッチ４８が設けられてお
り、このアイドルスイッチ４８は、スロットル弁全閉時
に閉しくオンし）、それ以外で開く（オフとなる）スイ
ッチで、このアイドルスイッチ４８からの開１４− 閉（オンオフ）信号はコンピュータ４０に入力されるよ
うになっている。

さらに、エンジンＥの実回転数を検出する回転数センサ
としての点火装置４４が設けられており、この点火装置
４４からのイグニッションパルス信号（エンジン回転数
信号）はコンピュータ４０へ入力されるようになってい
る。

なお、コンピュータ４０へは、開度位置信号、アイドル
スイッチ開閉信号、イグニッションパルス信号のほか、
エア７０−メータ〕４に設けられたエア７０−センサ４
２から出力される吸入空気量信号、エンジン本体２の冷
却水温を検出する冷却水温センサ４６から出力される冷
却水温信号１図示しないトランスミッションの出力軸に
設けられこの出力軸の回転角度から車速情報を検出する
車速センサ５４からの車速信号、スロットル弁１０の開
度を全閉から全開まで検出するスロットル開度センサ５
６から出力される開度信号が入力されるようになってい
る。また、必要に応じ、ブーストセンサからの信号もコ
ンピュータ４０へ入力される。

なお、第１図中の符号５７はバッテリを示している。

コンピュータ４０は、各入力信号の波形整形（冷却水温
信号、開度位置信号等のアナログ信号のＡ　／　Ｄ変換
を含む。）を行なう入力波形整形回路５８．ＣＰ［Ｊ６
０゜ＲＡＭ６２．ＲＯＭ６４および出力波形整形回路６
６を有しており、このコンピュータ４０では」−記各入
力信号とＲＯＭ６４に予しめ記憶、された演算情報とか
らエンジン出力の制御を行なう出力パルス信号を形成す
る。

ところで本実施例においでは、コンピュータ４０から出
力されるパルス信号は第１ツレ／イド弁３２を開閉する
第１弁駆動信号、第２ソレノイド弁３４を開閉する第２
弁駆動信号および第３ソレノイド弁３７を開閉する第３
弁駆動信号となっている。そして第１弁駆動信号、第２
弁駆動信号および第３弁駆動信号によりそれぞれ開閉せ
しめられるソレノイド弁３２，３４．，３７は協力して
圧力応動装置２２の圧力室２６内の圧力を調整しバイパ
ス弁２０の開度を制御し吸入空気量を制御するようにな
っている。

なお、コンピュータ４０からは、その他、気筒数切換弁
としてのオイルコントロールバルブ（以下「ＯＣ■」と
いう。）５１をオンオフして作動気筒数を制御する体筒
制御信号あるいは燃料噴射装置１２の噴射量を定める噴
射量信号や点火装置４４の進角量を定める進角量信号が
出力される。

すなわち本実施例装置はコンピュータ４０を用いて。

作動気筒数、燃料噴射装置１２の噴射量１点火装置４４
の進角量およびバイパス弁２０の開度を調整することに
よりエンジンの総合的な制御を行なおうとするものであ
るが、この制御は予しめＲＯＭ６４に記憶された各種フ
ローをＣＰＵ６０の指示によって実行することにより行
なわれる。

次に、これらのフローについて説明するが、ここでは主
として作動気筒数に応じたバイパス弁２０の開度の調整
のための７０−について説明する。

すなわち、第３図に示すようなエンジンＥの運転状態を
識別する条件判定７０−Ａ、第４図に示すような３つの
ソレノイド弁３２，３４．３７を駆動してパイパー１７
＝ ス弁２０の開度を制御する弁開度制御７０−Ｂ、第５図
に示すようなアイドリング時の目標回転数を設定する回
転数設定フロー〇、第６図に示すような０ＣＶ５１の作
動タイミングを決める気筒数切換タイミング７０−Ｄに
ついて説明するが、各フローの選択はＣＰＵ６０からの
割込信号により行なわれるようになっている。

そして、これらの７０−のうち条件判定７０−Ａは点火
装置４４の点火パルスに同期して実行され、また弁開度
制御７０−Ｂは比較的短い周期ｔ１の第１タイマーの割
込信号に同期して実行され、回転数設定フローＣは比較
的長い周期ｔ２（第１タイマーの周期の４〜５倍程度）
の第２タイマーの割込信号に同期して実行され、気筒数
切換タイミングフローＤは第２タイマーとほぼ同じ周期
ｔ２を有する第３タイマーの割込信号に同期して実行さ
れる。

第３図に示す条件判定７０−Ａでは、Ａ−０において、
運転状態の読み込みが行なわれ、Ａ−１において、４気
筒モ （ＴＷ）（第８図の符号Ｐ４（ＴＷ）参照〕や、４気筒
ア１８− イドル運転時の第１の目標回転数特性Ｎ、（ＴＷ）［第
７図の符号ＮＪＴＷ）参照〕や、２気筒アイドル運転時
の＠２の基本目標開度特性Ｐ２（θ、Ｎ）や、２気筒ア
イドル運転時の第２の目標回転数Ｎ２の設定が行なわれ
る。

なお、符号ＴＷはエンジンの冷却水温、θはスロットル
開度、Ｎはエンジン回転数である。

そして、Ａ−２において、エンジンＥが始動時であるか
否かが１′す定される。これは貝４体的にはイグニッシ
ョンスイッチがオンで且つエンジン回転数Ｎｒが設定回
転数（例えば２０　Ｏｒｐｍ）以下である場合に始動時
であると１゛り定する。

始動時であると’ｌ呵＋１定された場合は、Ａ−３にお
いて、４気筒運転を指示して、Ａ−４において、始動時
の制御を指示する。このとぎバイパス弁２０はその開度
が全開となるように指示される。

始すノ時でないと１′す定された場合は、Ａ−５におい
て、アイドルスイッチ４８がオンであるか否がが判定さ
れ、オフである場合、すなわちスロットル開度が全開で
ない場合は、Ａ−６において、運転状態がａ、ｌ＋、ｃ
（第０図参照）のうちいずれの運転状態であるかが判定
される５３また、アイト′ルスイッナオンの場合、すな
わちスロットル開度が全閉の場合は、Ａ、　−７におい
て、運転状態がｄ、ｅ、１第９図参照）のうちいずれの
運転状態であるかか′判定される。

運転状態がａ（例えば低速低負荷運転状態に相当する。

）であると４＜Ｉ＋定された場合は、Δ−７′において
、冷却水温が定常な運転状態での？品度よりも低いかど
うかが判定される。

運転状態がｂ（例えば高負荷運転状態とか高速運転状態
に相当する。）であると判定された場合は、Ａ−８にお
いて、４気筒運転を指示して、Ａ−９において、バイパ
ス弁全開の指示がなされる。

Ａ−７′において、冷却水温が低くない場合は、Ａ−１
０において、２気筒運転を指示して、Ａ−１１において
、バイパス弁開度制御が指示される。

また、運転状態がＣ（例えば極低速運転状態に相当する
。）であると１゛す定された場合や、運転状態がａで冷
却水温か低いと判定された場合は、Ａ−１２において、
４気筒運転を指示して、Ａ−１３において、Ａ−１１と
同様、バイパス弁開度制御が指示される。

さらに、運転状態がｄ（例えば４気筒アイドル運転状態
や低速での４気筒エンジンブレーキ運転状態がこれに相
当する。）であると判定された場合は、Ａ−１４にす３
いて、４気筒運転を指示して、Ａ−１５において、エン
ジンの実回転数Ｎｒと４気筒アイドル運転のための第１
の目標回転数Ｎ、との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ
、Ａ−１６において、この偏差ΔＮが所定数１１と比較
される。

運転状態がｅ（例えば２気筒アイドル運転状態やエンジ
ンブレーキ運転状態に相当する。）であると判定された
場合は、Ａ−１７において、冷却水温か定常な運転状態
での温度よりも低いかどうかめ１１１定され、もし冷却
水温が低くなければ、Ａ−１８において、変速機が低速
の変速段（ローやセカンド段）になっているかどうかが
ｔｌＩ定される。そして、変速機が低速の変速段になっ
ていなければ、Ａ−１９において、２気筒運転が指示２
１− される。その後は、Ａ−２０において、エンシ゛ンの実
回転数Ｎｒと２気筒アイドル運転のためのｔＡ２の目標
回転数Ｎ２との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、Ａ−
１６において、この偏差ΔＮが所定数口と比較される。

なお、運転状態がｅであると判定された場合でも、冷却
水温が低い場合とが、変速機が低速の変速段になってい
る場合は、Ａ−１４において、４気筒運転を指示して、
その後Ａ−１５からＡ−１６へ至る演算処理ルートをと
る。

そして、偏差ΔＮが所定数ｎよりも小さいと１！す定さ
れた場合は、Ａ−２１において、車速が１ｌｕｎ／Ｉ＋
よりも小サイかどうがか１′ＩＪ別され、４Ｌ速が１ｋ
ｍ／ｌ＋Ｊ：Ｑも小さい場合は、Ａ−２２において、Ｉ
ＳＣを指示し、車速か１　ｋＩｆｌ／　ｈよりも大とい
場合は、Ａ−２３にＪ５いて、バイパス弁開度制御を指
示する。

運転状態が巨例えばエンジンブレーキ運転状態に相当す
る。）であると判定されｒ、ユ場合は、Ａ−２４におい
て、４気筒運転を指示して、Ａ−２５において、減速〜
２２− 運転の指示が行なわれる。

なお、Ａ−１６において、偏差ΔＮが所定数ｎよりも大
きいと判定された場合は、Ａ−２５において、減速運転
の指示が行なわれる。

次に第４図に示す開度制御７０−Ｂの説明に移る。

まず、開度制御フローＢの実行にあたっては、ポジショ
ンセンサ３８の初期化が行なわれる。これは始動前イグ
ニッションスイッチをオンした際ＲＡＭ６２の各アドレ
スに保持されている値をクリア（零にする）した直後に
なされるものであって、まず始動前におけるバイパス弁
２０の開度位置（すなわち全開位置）に対応したポジシ
ョンセンサ３８の出力（電圧）をＡ／Ｄ変換して初期位
置情報としてＲＡＭ６２のアドレスＡ。０に入力し、次
いでＡ。０の値φ。、予じめＲＯＭ６４４二記憶された
バイパス弁２０の許容移動範囲を与える移動範囲情報φ
ｆｏａｎｄおよび同しくＲＯＭ６４に記憶された最小開
度設定情報φ６から後述する第１および第２の目標開度
を与える設定情報の最小値φｍｉｎと最大値φｍａｘと
を演算により求めそれぞれＲＡＭ６２のアドレスＡ。。

とＡ。２に入力する。すなわち、 Ａ。、：φ０＋φ／ｈ　’　Ａ　ｏ２＝φ。＋φ６＋φ
ｂａｎｄとなるが、この際φ６は極めて微小な値であり
、またφΔ＋φｂｉｎｄはバイパス弁２０の機械的に定
められる全開位置（弁座に当接する位置）と全開位置（
図示しないストッパにより定められる位置）との距離よ
りわずかに小さい値に対応しており、バイパス弁２０の
実際の位置（開度）とＲＡＭ６２に入力されている開度
情報との関係は第１２図に示すようになっている。した
がって、バイパス弁２０の位置（開度）はφｍｉｎに月
応する位置（開度）とφｍａｘに対応する位置（開度）
との間で後述するように前記第１および第２の目標開度
になるように制御されることになる。ところでこの際後
述する各目標開度も上記φｍｉｎとφｍａｘの間で与え
られるようになっている。

このようにして初期設定が行なわれたのち、開度制御フ
ローＢ１．を第１タイマーの割込信号に同期して実行さ
れバイパス弁駆動手段を作動させるが、この７０−Ｂで
は、Ｂ−０において、始動時の制御指示（第３図におい
てＡ−４で示す処理）があったがどうがが判定される。

そしてこの制御指示があった場合は、Ｂ−１において、
バイパス弁２０の開度Ｐを全開Ｐ。にするような指示が
出される。

また、始動時の制御指示がない場合は、Ｂ−２において
、減速運転の指示（第３図においてＡ−２５で示す処理
）があったがどうがが判定される。減速運転の指示があ
った場合は、Ｂ−３において、バイパス弁開度Ｐを全閉
Ｐｃにするような指示が出される。

逆に減速運転の指示がない場合は、Ｂ−４において、２
気筒運転かどうかが判定される。

２気筒運転であると判定された場合は、Ｂ−５において
、２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２のとり込
みが行なわれ、Ｂ−６において、エンジン実回転数Ｎｒ
が１票回転数Ｎ２とＮ４との間の所定数Ｎ。よりも大き
いかどうかが判定される。

そして、回転数ＮｒがＮ。よりも大きい場合は、Ｂ−７
において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφにする曽の指
示が出され、回転数ＮｒがＮ。よりも小さい場合は、２
５− Ｂ−８において、バイパス弁開度ＰをＰ２＋Δφ＋△φ
２にする旨の指示が出される。ここで△φは後述の第５
図に示す７０−Ｃにおいて、Ｌ２毎に更新される値で、
△φ２はバイパス弁２０を開側へするだめの正の補Ｔ値
である。

このように、回転数ＮｒがＮ。より天外い場合と小さい
場合とでバイパス弁開度Ｐを変えるのは次の理由による
。

すなわち、４気筒アイドル運転のための第１の目標回転
数Ｎ４は、第１１図（ａ）に示すように、２気筒アイド
ル運転のための第２の目標回転数Ｎ、よりも低いため、
即座に４気筒運転から２気筒運転への切換（以下「４→
２切換」という。）を行なった場合、その直後は２気筒
運転の状態で、第２の目標回転数Ｎ２よりも小さい第１
の目標回転数Ｎ４で回転することになり、これにより振
動が大きくなったり、エンジンストロールをおこしたり
する等の不具合が生じる。

そこで、このように４→２切換えが完了する前に、エン
ジン回転数をあげておくことが望ましいが、この２６− ような１１→２切換時の過渡現象を補償するために、Ｂ
−Ｇ　、　ｒ（−７ｉ；よびＢ−８なる処理が行なわれ
るのである。これをタイミング図で示すと、第１１図（
ａ）〜（ｄ）のようになるが、第１１図（、）は前述の
とおリエ〕／′）ン１１小Ｉｔ数の過渡の様子を示ｒ図
、第１１図（１］）はバイパス弁開瓜丁）の過渡の様子
を示す図、第１１図（ｃ）は４気筒運転状態から２気他
運転状態への切換指令（４→２切換指令）を出すタイミ
ングを示す図、第１１図（ｄ）は４→２切換のタイミン
グを示す図である。これらの図からもわかるように、切
換指令が出てから、エンジン回転数がＮ。になるまでは
、補正値△φ２がＰ２に加えられでおり（Ｂ−８の処理
）、エンジン回転数がＮ。

を超えると、補正値△φ２の加算が停市される（Ｔ３−
７の処理）３゜ なお、第２の基本目標開度Ｐ、は、第８Ｍ、第１１図（
１））に示すごとく、第１の基本目標開度Ｐ４よりも小
さく設定されている。

また、気筒数の切換は０ＣＶＳＩを切換作動させること
により行なわれるが、０ＣＶ５１の切換のためのフロー
として、第６図に示す気筒数切換タイミング７０−いか
用いられる。

、：Ｌ７）７ｔｆｆ−Ｄテは、Ｉ）　−０！、ｍｕイテ
、０ｃＶ５１の切換指令かあったかどうかが判定され、
もし切換指令がなければ何も処理をせずにリターンされ
、切換指令があれば、Ｄ−１において、４→２切換指令
であるかどうかが１゛１１定される、。

４→２切換指令であれば、Ｄ−２においてエンジン回転
数Ｎｒが所定数Ｎ。と比較され、Ｎｒ＞Ｎｏであれば、
Ｄ−３にｔ；イて、４−＋　２４：Ｊ）換が行なわれ、
もし、Ｎｒ＞Ｎ、でなければ、Ｄ−１において、エンジ
ン回転数ＮｒがＮ。になるまで待つ旨の指示が出され、
Ｎｒ＞Ｎ。

になると、１）−３へ処理が移行する。

また、４→２切換指令でなければ、■）−５において、
２気筒運転から４気筒運転への切換（２→・１切換）が
行なわれる。

なお、Ｄ−２の処理において［Ｎｏ−１の場合は、再度
Ｄ　−２の入力側へ戻すループ処理を行なってもよい。

また、Ｄ−２，Ｄ−４の処理の代わりに、一定時間だけ
遅らせるタイマー処理を行なってもよい。

ところで、第４図のＢ−４において、２気筒運転でない
すなわち４気筒運転であると判定された場合は、［３−
９において、バイパス弁全閉の指示があったかどうかか
！ｌ！り定される。

その指示かない場合は、Ｂ−１０において、第１の基本
［１棒間度特性Ｐ４（ＴＷ）のとり込みが行なわれ、Ｂ
−１１において、バイパス弁開度ＰをＰ、＋Δφにする
旨の指示が出される。

また、バイパス弁全閉の指示があった場合は、Ｂ−１２
において、２→４切換があったかどうかが判定され、も
しなければ、Ｂ−１３において、バイパス弁開度Ｐを全
閉Ｐｃにすべき旨の指令が出され、もし２→４切換があ
った場合は、Ｂ−１４において、第３ソレフイド弁３７
を作動させて補助大気通路３１を開く旨のフラッグ処理
（第４図においては便宜上に＝１と表現されている。）
がなされてから、Ｂ−１３の処理へ移る。

このように、２→４切換時にフラッグ処理を行なう＝２
９− のは次の理由による。すなわちこの種の体筒エンシ゛ン
では、燃費等の観点から、クロスポイント（同一スロッ
トル弁開度で４気筒運転出力と２気筒運転出力とが同一
になる点で、第９図において符号ｅ、で示す線がクロス
ポイント域を示す線である。）よりも高いエンジン回転
数域まで２気筒運転領域を拡大して使用しでおり、この
ために例えば加速等によって２→４切換が行なわれた場
合（第９図において符号ρ、で示す線を切って））領域
へ入った場合）は、このときの４気筒運転出力と２気筒
運転出力との差によりショックを受けるおそれがあるた
め、バイパス通路１８を間熱２→４切換時における２気
筒運転出力をあげて４気筒運転時の出力と整合をとり、
シタツクをおこさないようにしている。

しかし４気筒運転に切換わったのちまで、出力をあげて
おくと、４気筒運転出力があがり、再びショックがおき
るため、２→４切換直後は、即座にバイパス弁２０を全
閉にして、エンジン回転数を下げる必要がある。そこで
第３ソレノイド弁３７を開ぎオリフィスをもたない補助
大気通路３１を通じ、短時間のうちに圧３０− 力応動装置２２の圧力室２６へ大気を作用させるべく、
第３ソレノイド弁作動のためのフラッグをたてるのであ
る。

そして、Ｂ−１，Ｂ−３，Ｂ−７，Ｂ−８，Ｂ−１１，
・Ｂ−１３等の処理か終了すると、Ｂ−１５において、
ポジションセンサ３８からの信号に基づきバイパス弁２
０の実開度Ｐｒが読み込まれ、その後Ｂ−１６において
、目標開度Ｐと実開度Ｐｒとの開度偏差△Ｐが算出され
、Ｂ−１７において、１△Ｐ１が所定数γ（不感帯の幅
）よりも大といかどうかが判定される。そして、△Ｐが
不感帯内に収まっている場合（１ΔＰ１≦γ）には、開
度制御を行なわない、ように指示する。

他方、１△ＰＩ＞γであれば、Ｂ−１８において、１Δ
Ｐ１に対応したソレノイド駆動時間Ｔｒ、Ｔ０を算出し
これをレノスタへ読み込む処理がなされ、Ｂ−１９にお
いて、フラッグ処理がなされたかどうか（Ｋ＝１である
かどうか）が判定される。

もし、Ｋ＝１でないなら、Ｂ−２０において弁開度を増
大させるかどうか即ち△Ｐ〉０かどうかが判定される。

そして、弁開度を増大させる場合は、Ｂ−２１において
、第１ソレノイド弁３２のソレノイド（１；Ｊ、下「第
１ソレノイド−１という。）のタイマーＴｕにＴｒを入
力し、Ｂ−２２において第２ソレフイド弁３／ｌのソレ
ノイドｃ以下［第２ツレ／イドｊという。）のタイマー
ＴｂにＴｏ（Ｔｏ≦Ｔｒ）またはＯを入力し他方△１〕
〈０となり弁開度を減少させる場合は、Ｂ−２３におい
て第２ソレノイドのタイマー゛ｒ１）にＴｒを入力し、
Ｂ−２４において第１ソレノイドのタイマーＴａにＴ。

または０を入力する。なお、各タイマーＴａ、Ｔｂの駆
動時間（開弁時間）ｔ、ａ、ｔｂの特性を示すと、それ
ぞれ第１０図（ａ）、（１））に示すようになる。

このようにして、第１ソレノイド、第２ソレノイドが駆
動されるが、その際」二型第１ソレノイドはタイマーＴ
ａによＩ）与えられる駆動時間ｔａのみ励磁され、第１
ソレノイド弁３２を開放し、他の時ｎ旧ｉ？は非励磁と
なり第１ソレノイド弁３２を閉塞し、一方上型温２ソフ
イドはタイマーＴＩ）により与えられる駆動時間１１〕
のみ非励磁となり、第２ソレノイド弁３４を開放し、他
の時間帯は励磁されて第２ソレノイド弁３４を閉塞する
ようになっている。したがって△Ｐ〉０のときは第１０
図（ｃ）に示すようｌこ第１ソレフイド弁３２の開弁時
間ｔ、ａ（タイマーＴａの値）がｖＪ２ソレノイド弁３
４の開弁時間Ｌｌ）（タイマーＴｂの値）より大きく、
両開弁時間の差△ｌ、＝ｌａ−ｔｂに応じて圧力室２６
内が△Ｐだけ減圧され、バイパス弁２０が開方向に駆動
される。他方へＰく０のときは第１０図（ｄ）に示すよ
うに第２ソレノイド弁３４の開弁時間ｔｂ（タイマーＴ
ｂの値）が第１ソレノイド弁３２の開弁時間ｔａ（タイ
マーＴａの値）上り大トく、両開弁時間の差Δｔ２＝ｔ
ｂ−ｔａに応じて圧力室２Ｇ内がΔＰだけ増圧されバイ
パス弁２０が閉方向に駆動される。

なお、このようにして変化する圧力室２６内のΔＰ特性
を示すと、第１０図（ｅ）のようになる。

そして、その後は、Ｂ−２５，Ｂ−２６において、Ｔｎ
＝Ｏ、Ｔｂ＝Ｏになるまで、第１および第２ツレ／イド
を駆動することが行なわれる。

ところで、Ｂ−１９においてに＝１であると判定さ３３
− れた場合は、Ｂ−２７において、次のルーチンでは第３
ソレノイド弁３７の作動は行なわない旨の処理がなされ
（便宜上に＝０と表現）、その後Ｂ−２８において、第
３ソレノイＹ弁３７のソレノイ）″（以下「第３ソレフ
イド」という。）のタイマーＴｃＬ、：Ｔｒを入力し、
Ｂ−２９においてＴｃ＝Ｏになるまで、第３ソレノイド
を駆動する。

次に、第５図に示す回転数設定フロー〇について説明す
る。まず、Ｃ−０において、ＩＳＣが指示されたかどう
かが判定され、もしＩＳＣが指示されていない場合は、
何もしないでリターンする。他方ＩＳＣが指示された場
合は、Ｃ−１において、エンジンＥの実回転数Ｎｒの読
み込みが行なわれ、Ｃ−２において、２気筒運転の指示
が出されたかどうかが判定される。

２気筒運転ならば、Ｃ−３において、４→２切換後所定
時間が経過しているかどうかが判定され、もし経過して
いない場合は、Ｃ−４において、バイパス弁開閉のため
の制御量△φｎを０にする。

他方、所定時間が経過している場合は、Ｃ−５にお３４
− いて、２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ
２の読み込みか゛なされ、ＣＢにおいて、エンジン回転
数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２との回転数偏差△Ｎ２か
゛算出される１゜ そして、Ｃ−７において、偏差ΔＮ２が所定数ε。

（不感帯の幅）よりも大トいがどうがが１呪す定され、
もし△Ｎ２が不感帯内に収ま−）ている場合（ΔＮ２≦
ε２）には、Ｃ８において、制御量△φｎをＯにし、Δ
Ｎ、が不感帯から外れている場合（△Ｎ２＞ε２）には
、Ｃ−９においてΔＮ、に対応した制御層△φｎを設定
する。

また、４気筒運転ならば、Ｃ−１０において、１１気他
アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ４の読み込み
かなされ、Ｃ−１１において、エンジン回転数Ｎｒと第
１の１１標回転数Ｎ４との回転数偏差ΔＮ、が算出され
る。

そして、Ｃ−１２において、偏差ΔＮ、が所定数ε。

（不感帯の幅）よりも大きいかどうがが判定され、もし
ΔＮ４が不感帯内に収まっている場合（ΔＮ４≦ε、）
には、Ｃ−１３において、制御量△φｎを０にし、ΔＮ
。

が不感帯から外れている場合（／＼Ｎ、＞ε、）ｌ：は
、（＞１４においてΔＮ４に月応した制御量△φ１１を
設定する。

なお、Ｃ−（）において設定された制御層△φｎ（今、
これをΔφ口、という。）は、Ｃ−１４において設定さ
れた制御量△φｎ（今、これを△φ：〕４といつ４．）
の１（倍に設定されている。

すなわち回転数偏差が同しであれば、　△φｎ）　＞△
φ１１２となるようにｋを設定する。

そして、Ｃ−４，Ｃ−８，Ｃ−９，（＞１３．（＞１４
等の処理が終了すると、Ｃ−１５において、△φ＝△φ
十△φｎなる演算が行なわれ、この△φが前述の７０−
ＢのＢ−７，Ｂ−８，Ｂ−１，１等に使用される。

このようにして、４気筒アイドル運転時のための第１の
目標回転数Ｎ　、　ｉ；よび２気筒モめの第２の目標回
転数Ｎ２を設定する［１標回転数設定手段と、この目標
回転数設定手段により設定される第１または第２の目標
回転数Ｎ、、Ｎ２と点火装置４４により検出されるエン
ジンＥの実回帖数Ｎｒとを比較して実回転数Ｎｒと第１
または第２の目標回転数Ｎ４．Ｎ２との回転数偏差ΔＮ
４１△Ｎ、に関連した偏差情報Δφ１］２．△φ１１４
を算出する偏差情報算出手段と、この偏差情報算出手段
からの算出結果に基づいて４気筒アイドル運転のための
第１の目標開度または２気筒アイドル運転のための第２
の目標開度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運
転時に作動気筒数制御手段からの信号に応じて１］標線
間設定手段により設定される第１または第２の目標開度
とポジションセンサ３８により検出されるバイパス弁２
０の実開度Ｐｒとを比較してこの実開度が第１または第
２の目標開度に制御されるように圧力応動装置２２駆動
のための第１．２ソレノイドへ駆動用制御信号を出力す
る第１のアクチュエータ制御手段とが設けられて、丘つ
、上記第１のアクチュエータ制御手段からの制御信号に
優先して圧力応動装置２２駆動のための第３ソレノイド
を駆動制御するための制御信号を出力する第２のアクチ
ュエータ制御手段が設けられていることになるが、その
制御ブロック図を示すと、第２図のようになる。この第
２図において、符号Ｍで囲まれた部分の制御周期は１１
で、３７− 符号Ｎで囲まれた部分の制御周期は＋２である。

このようにして、本装置では、時間ｔ２ごとにエンジン
回転数に応じた制御量△φを更新するとともに、時Ｉ旧
、よりも１１５−１／４短い時開１．ごとにバイパス弁
の開度に応じた制御量（開弁時間）ｔを更新しながら、
エンジン回転数制御が行なわれる。

本発明のエンジン回転数制御装置は、−１−述のごとく
構成されているので、例えば４気筒アイドル運転時には
、第３図に示す７０−Ａで運転状態が１！す別されたの
ち、第２，５図に示すごとく、時間ｔ２ごとに、４気筒
アイドル運転時の実回転数Ｎｒと第１の目標回転数Ｎう
どの偏差△Ｎ、に応じた制御量Δφｎ、が設定され、さ
らに第２．４図に示すごとく、この制御量Δφ盲１４に
４気筒運転のための第１の基本目標開度Ｐ４を加え、こ
の加算結果とバイパス弁２０の実開度Ｐｒとの偏差△Ｐ
を時間ｔ１（この時間ｔ、はｔ、の１１５〜１／４程度
）ごとに更新し、この△Ｐに応じた開弁時間１によって
圧力応動装置２２を作動させて、バイパス弁２０を動作
させることが行なわれる。これによりエンジンＥは４気
３８− 筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ、で回転す
る。このように、バイパス弁開度のフィードバックと、
エンジン回転数のフィードバックという二重のフィード
バンクループを有し、且つ、これらのフィードバック周
期ｔｌｊｔ２を異なったものとしているので、エンジン
Ｅの第１の目標回転数への整定か迅速に行なえ、これに
より安定したエンジンの作動を確保できるのである。

また、２気筒アイドル運転時には、同様に第３図に示す
７０−Ａで運転状態が判別されたのち、第２，５図に示
すごとく、時間ｔ２ごとに、２気筒アイドル運転時の実
回転数Ｎｒと第２の目標回転数Ｎ２（＞Ｎ、）との偏差
ΔＮ２に応じた制御量△φｎ２（＜△φｎ４）が設定さ
れ、さらに第２，４図に示すごとく、この制御量△φｎ
２に２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ２１必要
に応し補正値△φ２を加え、この加算結果とバイパス弁
２０の実開度Ｐｒとの偏差△Ｐを時間１．ごとに更新し
、この△Ｐに応じた開弁時間ｔによって圧力応動装置２
２を作動させて、バイパス弁２０を動作させることが行
なわれる。これによりエンジンＥは２気筒アイドル運転
のための第２の目標回転数Ｎ２で回転するのである。

そしてこの場合も、異なった更新周期をもつ二重フィー
ドバックループによって、エンジンＥの第２の目標回転
数への整定が迅速に行なえ、これにより安定したエンジ
ンの作動を確保できる。

このように、この実施例によれば、バイパス弁２０の開
度を検出するポジションセンサ３８を設け、エンノンの
アイドリング運転時に同センサの検出する実開度Ｐｒと
回転数偏差に基づいて設定される第１および第２の目標
開度との開度偏差△Ｐにより」１記バイパス弁２０の開
度を制御してエンジン回転数Ｎｒが第１および第２の目
標回転数Ｎ、、Ｎ２となるように構成されているので、
４気筒アイドル運転および２気筒アイドル運転のそれぞ
れに適した回転数制御が極めて迅速に行なわれるように
なり、アイドリング運転時におけるエンノンストール等
の不具合を確実に防止することができるという効果を奏
する。

また、オリフィスなしの補助大気通路３１に第３ソレフ
イド弁３７が介装されており、この第３ソレノイド弁３
７が２→４切換時に補助大気通路３１を開いて、圧力室
２６に大気を急激に作用させることが行なわれるので、
２→４切換時にシジックのない運転を行なえる。

さらに、同じ回転数偏差である場合、Δφｎ４と△φｎ
２との値を異なったものとして設定している（具体的に
は△φｎ４＞Δφｎ２）ので、４気筒あるいは２気筒運
転のそれぞれに最適な条件でエンジン回転数制御を行な
える。

さらにまた、４→２切換に際して、切換完了前の予じめ
エンジン回転数を２気筒アイドル運転時における第２の
目標回転数Ｎ２に近付けておくことが行なわれるので、
エンジン振動の低減やエンジンストールの防止をはかる
ことができる。

また」二記実施例ではＩＳＯ時にエンジン回転数の急変
状態が発生すると、まずその変化量に応じて大きめの補
正開度を設定してバイパス弁２０の開度制御を行ない、
上記急変状態を速やかに解消し、次いで上記急４１− 変状態が解消されると一旦補正開度を小さく設定し開度
制御を行なったのち通常の回転数偏差に基づく目標開度
制御を行なうように構成されているので、アイドル回転
数の変動を速やかにとり除くことができ、アイドル回転
数の安定化が極めて迅速になされるという効果を奏する
。

さらに、上記実施例によれば、バイパス弁２０の初期開
度位置（全閉位置）に対応したポジションセンサ３８の
出力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位置情報と
してフンピユータ４０に読み込む手段をそなえ、この初
期位置情報に基づいてバイパス弁２０の開度制御が行な
われるように構成されているので、従来のようにエンノ
ン製造時にエンジン毎にバイパス弁の初期位置情報をフ
ンピユータに入力する必要がなく、エンジン組立時の作
業の手間が大幅に改善されるという効果を奏する。

また、上記実施例によればＲＡＭ６２のアドレスＡ。０
に入力された初期位置情報およびＲＯＭ６４に記憶され
た情報φｂａｎｄおよびφ６に基づいてφｍｉｎおよび
４２− φ１ｌｌａ＼を設定し、バイパス弁２０の開度が機械的
（こ設定される最小開度（全閉状態）よりわずかに開い
たφｍｌ！１から１代械的に設定される最大開度（全開
状態）よりわずかに閉ヒたφ＋ｎａｘまでの範囲内で制
御される４Ｌうに構成しても１）、ハ゛イバス弁２０の
開度は圧力応動装置２２の月゛力室２６の負圧の大きさ
とスプリング；）６のイ・ｊ努り力の＼１′衡点で一義
的に設定されるよう１、ニなっているので、バイパス弁
２０がいかなる開度位置から池の開度位置に変位する場
合であってもその変位はソレノイド弁３２，３４．，３
７の駆動にフルづく圧力室２６内の圧力制御によって迅
速に行なわれ、開度制御の遅れが防１トされるという効
果を奏する。

さらに−１−記実施例では、負圧通路２８に第１ソレフ
イド弁３２側から吸気通路８１１１１１へのみ流体の移
動を可能ならしめる逆市弁３３が配設されており、マニ
ボルＩＳ゛負圧か小さくかつ変動の太熱い始動クランキ
ング時においても同負圧の絶対値か比較的大外いときに
第１ソレノイド弁；（２を介し圧力室２Ｇ内の気体が吸
気通路３（側へ吸引され上記逆＋Ｉ＝弁３３によりその
状態が保持されるようになっているので、１［゛力室２
Ｇ内は始動クランキング時においても比較的人外な負圧
か作用する状態となり、エンシ９ンの始動性の向トをは
かることうｃ”６きる。

さらにま）こ１−記実施例では、圧幻室２６に導通され
るマニホルド負圧が第１ツレ／イド弁；）２で制御され
、同圧力室２６１こ導通される火気が第２ソレフイド弁
：（４で制御されるとともに、バイパス弁２０の開度に
応じプこ圧力室２６内の圧力が両ソレフイド弁３２．３
４の駆動時間の差に基づいて設定されるように構成され
ているので、皐−・のソレノイド弁による駆動の際に問
題となっていた最小駆動時間の限界が取り除がれ、開度
偏差が索小な場合であってもその微小偏差に対応して正
確に圧力室２Ｇ内の１−ｒ、力すなわちバイパス弁２０
の開度を制御することができ、ＩＳＣにおいては回転数
の安定化が速やかにはかられ、他方開度制御においても
バイパス弁２（１の開度の最適化が速やかにはかられる
という効果を奏する。１ １−、記実施例ではアイドルスイッチ４８および車速セ
ンサ５４の出力に基づいて車両停止状態におけるエンノ
ンのアイドリング運転状態を検出し、アイドルスインチ
４８．車速センサ５４の出力およびイグニッションパル
ス信号（エンジン回転数信号）に基づいて車両走行時に
おけるエンノンのアイドリング運転状態を検出して、双
方の場合にＩＳＣを行なうように構成したので、車両停
止１一時のみならず車両走行時におけるアイドリング回
転数を安定させることができ、車両走行口、鴇こおける
エンジンストールも助１１１で外るという効果を奏する
。

なす９、圧力室に火気が作用するとバイパス弁２０を開
側へ駆動するような圧力応動装置をアクチュエータとし
て使用した場合は、補助大気通路３１の代わりに、負圧
通路にオリフィスなしの補助負圧通路を前述の実施例と
同様の要領で併設し、この補助負圧通路に第３ソレノイ
ド弁を介装することが行なわれる。

また、上記実施例ではアクチュエータとして、吸気負圧
と大気圧との圧力差で作動する圧力応動装置２２すなわ
ち負圧モータを使用したが、アクチュエータとしてはＤ
Ｃモータを使用し、電力により生起せしめら４５− れる同ＤＣモータの回転力を減速装置を介しバイパス弁
２０に伝達し同バイパス弁２０を駆動せしめるように構
成してもよい３、 さらに−１一記実施例では人為操作されるスロットル弁
１０をバイパスするバイパス通路１８を設け、同通路１
８に介装されるバイパス弁２０を駆動してＩＳＣを含む
自動車用エンジンの総合的出力制御を行なうように構成
したが、エンジンの出力制御として本装置のようにアイ
ドリング時のみを考慮する場合にはアクチュエータとし
て人為操作されるスロットル弁の最小開度位置を変動さ
せるものをそなえ、アイドリング時に１−記スロットル
弁の最小開度を制御してエンノン回転数を調整するよう
に構成しでもよい。

さらにまた、上記実施例では回転数制御として自動車用
エンジンのフィトリング時におけるものを示したが、本
発明のエンノン回転数制御装置は、負荷状態に応じて複
数の目標回転数が設定され、同複数の目標回転数にエン
ジンの実回転数が近付くべく制御を行なう例えば農業機
械用体筒工ノンン等にも適用が可能なら４６一 のである。この際は通常スロットル弁が人為操作されな
いものなので、スロットル弁を吸気流量制御弁とするこ
とができる。

以−１−詳述したように、本発明のエンジン回転数制御
装置によれば、運転状態に応じ作動気筒数制御手段から
の信号を受けて全気筒運転または一部気筒運転を行ない
うるエンノンにおいて、その吸気通路のスロットル弁配
設部分よりも」二部側および下流側の各部分をそれぞれ
連通接続するバイパス通路と、同バイパス通路に介装さ
れるとともにアクチュエータにより駆動され」−記バイ
パス通路の吸気流量を制御する制御弁とをそなえ、−１
−記エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセ
ンサと、上記制御弁の実開度を検出するポジションセン
サと、」上記エンジンの実回転数を検出する回転数セン
サとが設けられるとともに、上記全気筒アイドル運転時
のための第１の目標回転数および」二型一部気筒アイド
ル運転時のための第２の目標回転数を設定する目標回転
数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定される
」１記の第１または第２の目標回転数と上記回転数セン
サにより検出される」１記のエンシ゛ンの実回転数とを
比較して上記の実回転数と第１または第２の目標回転数
との回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情報
算出手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基づ
いて」上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度
または」−記一部気筒アイドル運転のための第２の目標
開度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に
上記作動気筒数制御信号からの信号に応じて−１−、記
目標開度設定手段により設定される上記の第１または第
２の目標開度と上記ポジションセンサにより検出される
上記制御弁の実開度とを比較して同実開度が上記の第１
または第２の目標開度に制御されるように」−記アクチ
ュエータへ駆動用制御信号を出力する第１のアクチュエ
ータ制御手段とが設けられて、且つ、」上記第１の７ク
チユ工−タ制御手段からの制御信号に優先して上記アク
チュエータを駆動制御するための制御信号を出力する第
２のアクチュエータ制御手段が設けられるという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点が得られる。

（１）　　エンジンを全気筒アイドル運転および一部気
筒アイドル運転のそれぞれに適した第１および第２の目
標回転数で回転させることかでト、しかも各目標回転数
への整定を迅速に行なうことができ、これにより安定し
たエンジンの作動を確保で各る利点がある。

（２）　　上記エンジンの一部気筒運転から全気筒運転
への切換に際し、第２のアクチュエータ制御手段からの
優先制御信号により上記アクチュエータを駆動して」上
記制御弁を短時間のうちに閉成することができるので、
上記エンジンを一部気筒運転がら全気筒運転へシミツク
なく円滑に切換えることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン回転数制御装置
を示すもので、第１図はその全体構成を示す概略説明図
、第２図はその制御ブロック図、第３〜６図はいずれも
その作用を説明するための７０−チャート、第７図はそ
の目標回転数−水温特性図、第８図はその基本目標開度
−水温特性図、第９図はそのエンジン出力特性図、第１
０図（ａ）〜（ｅ）はいずれもそのアクチュ４９− 二一夕の作動特性図、第１１図（、）〜（ｄ）はいずれ
もその作用を説明するためのタイミング図、第１２図は
その作用を説明するための模式図である。 ２・・エンジン本Ｌ　４・・排気マニホルド、６・・吸
気マニホルド、８・・吸気通路、１０・・スロットル弁
、１２・・燃料噴射装置、１３・・電磁弁、１４・・エ
ア７０−メータ、１６・・エアクリーナ、１８・・バイ
パス通路、２０・・制御弁としてのバイパス弁、２２・
・アクチュエータとしての圧力応動装置、２４・・ダイ
アフラム、２６・・圧力室、２８・・負圧通路、３０・
・大気通路、３１・・補助大気通路、３２・・１１ソレ
フイド弁、３３・・逆止弁、３４・・第２ソレノイド弁
、３５ａ、３５１）・・オリフィス、３６・・スプリン
グ、３７・・第３ソレフイド弁、３８・・ポジションセ
ンサ、４０・・フンピユータ、４２・・エア７０−セン
サ、４４・・回転数センサとしての点火装置、４６・・
冷却水温センサ、４８・・アイドルセンサとしてのアイ
ドルスイッチ、５１・・オイルコントロールバルブ、５
４・・車速センサ、５６・５０− ・スロントル開度センサ、５７・・バッテリ、！５８・
・入力波形整形回路、６０・・ＣＰ　ＴＪ、６２・・Ｒ
ＡＭ、６４・・ＲＯＭ、６６・・出力波形整形回路、Ｅ
・・エンノン。 復代理人　弁理士　　飯　沼　義　彦 第７図 冷却水温ＴＷ　− 第８図 冷却水温ＴＷ　− 第９図 （ａ） 開度イＲ１護３−△Ｐ （Ｃ） １０　図 （ｂ） 開度偏差△Ｐ （ｄ） Ｎ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転状態に応じ作動気筒数制御手段からの信号を受けで
   全気筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンノンに
   おいて、その吸気通路のスロットル弁配設部分よりも上
   流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイ
   パス通路と、同バイパス通路に介装されるとともにアク
   チュエータにより駆動され上記バイパス通路の吸気流量
   を制御する制御弁とをそなえ、上記エンジンの全気筒ア
   イドル運転時の実回転数が第１の目標回転数に制御され
   るとともに、同エンジンの一部気筒アイドル運転時の実
   回転数が上記第１の目標回転数とは異なる第２の目標回
   転数に制御されるべく、上記エンジンのアイドル運転状
   態を検出するアイドルセンサと、上記制御弁の実開度を
   検出するポジションセンサと、上記エンジンの実回転数
   を検出する回転数センサとが設けられるとともに、上記
   全気筒アイドル運転１一 時のための第１の目標回転数および」―記一部気筒アイ
   ドル運転時のための第２の目標回転数を設定する目標回
   転数設定手段と、同目標回転数設定手段により設定され
   る上記の第１または第２の目標回転数と」１記回転数セ
   ンサにより検出される上記のエンジンの実回転数とを比
   較して」１記の実回転数と第１Ｊｉたは第２の目標回転
   数との回転数偏差に関連した偏差情報を算出する偏差情
   報算出手段と、同偏差情報算出手段からの算出結果に基
   づいて上記全気筒アイドル運転のための第１の目標開度
   または上記一部気筒アイドル運転のための第２の目標開
   度を設定する目標開度設定手段と、アイドル運転時に上
   記作動気筒数制御信号からの信号に応じて上記目標開度
   設定手段により設定される上記の第１＊たけ第２の目標
   開度と上記ボジシＢンセンサにより検出される上記制御
   弁の実開度とを比較して同実開度が上記の第１または第
   ２の目標開度に制御されるように上記アクチュエータへ
   駆動用制御信号を出力する第１のアクチュエータ制御手
   段とが設けられて、且つ、上記エンジンの一部気筒運転
   から全気筒運転への切換−２＝ に際し、上記アクチュエータを駆動して上記制御弁を短
   時間のうちに閉成せしめるべく、−に配糖１のアクチュ
   エータ制御手段からの制御信号に優先して）−記アクチ
   ュ工−タを駆動制御するための制御信号を出力する第２
   のアクチュエータ制御手段が設けられたことを特徴とす
   る、エンジン回転数制御装置。