JPH06185390A - 休筒エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 休筒エンジンにおいて、アイドル運転時に作
動気筒数を切換えることにより、燃比の向上と発進性の
向上とをはかるとともに、各運転モードにおいて適切な
回転数制御を行なう。 【構成】 アイドルセンサ48の信号でエンジンがアイド
ル運転時であると判断されたとき、コンピュータ40によ
り気筒数切換え用のオイルコントロールバルブ51をオン
オフして作動気筒数を制御する一方、点火装置44の点火
信号からエンジン回転数を検出して、エンジン回転を運
転モードに対応して予め設定されているアイドル回転数
に制御すると共に、その制御系のフィードバックゲイン
を、全気筒運転のときよりも一部気筒運転のときの方を
小さく設定して、各運転時に適切な回転数制御を可能と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、作動気筒数を制御して
全気筒運転または一部気筒運転を行ないうる休筒エンジ
ンに関し、特にそのアイドル運転時におけるエンジン回
転数を制御できるようにした装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より自動車用エンジンとして、エン
ジンの無負荷運転時における回転数を安定させるために
アイドルスピ−ドコントロ−ル(ＩＳＣ)装置をそなえた
ものが種々提案されている。ところでこのＩＳＣ装置の
代表的なものとしては、特公昭４７−３３２９９号に示
されるように、人為操作される絞り弁に負圧アクチュエ
−タを設けるとともに、エンジン回転数を電気的な信号
として取出し、アイドル時にエンジン回転数が予じめ定
めた設定回転数より高いときはその偏差信号によりアク
チュエ−タを介し絞り弁を閉じ側に回動させ、吸気量を
減少せしめ、エンジン回転数を低下させ逆にエンジン回
転数が設定回転数より低いときはその偏差信号によりア
クチュエ−タを介し絞り弁を開き側に回動させ、吸気量
を増大せしめエンジン回転数を増加させて、同エンジン
回転数が略一定となるようにフィードバック制御を行な
うものや、特公昭４９−４０８８６号に示されるよう
に、人為操作される絞り弁を直接アクチュエータで駆動
するかわりに、上記絞り弁をバイパスする通路を設け同
バイパス通路にソレノイドやＤＣモータ等のアクチュエ
ータにより駆動される制御弁を介装せしめ、この制御弁
を回転数偏差信号に基づいて作動させ吸気量を調整して
エンジン回転数が一定となるようにフィードバック制御
を行なうものがあった。しかしながら、これらのもの
は、全て常時全気筒作動運転を行なうものを対象として
いた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、自動
車用エンジン等においては、低燃費を促進させるため
に、特定の運転状態で一部気筒の作動を停止させ、残り
の気筒のみで運転を行なう気筒エンジンが注目されてお
り、この種のエンジンでは通常のアイドル運転のような
軽負荷時には一部気筒による運転が行なわれるようにな
っている。しかしながら、アイドル運転中に常に一部気
筒運転とすることは、燃費軽減の意味では効果があるも
のの、発進トルクが十分に確保されず、発進性が悪いと
いう欠点を有している。そこで、発進操作に関連のある
運転パラメータを検出してアイドル運転中に発進直前で
ない（または発進が予測されない）場合には一部気筒運
転を行ない、発進直前と判定された（または発進が予測
される）場合には全気筒運転を行なうことが考えられ、
このように、休筒エンジンでは、アイドル運転時に全気
筒運転と一部気筒運転とを運転状態に応じて選択的に実
行することがより実用的である。

【０００４】そして、このようにアイドル運転時に全気
筒運転と一部気筒運転とを行なうエンジンにおいても、
そのアイドル回転数の安定化を図るためには、上述のご
とく回転数のフィードバック制御を行なうことが好まし
い。しかしながら、アイドル運転時に全気筒運転と一部
気筒運転とを行なうエンジンにおいて、単にアイドル回
転数のフィードバック制御を行なおうとすると、全気筒
作動運転に適合するようにフィードバックゲインを設定
した場合に、係るゲインが一部気筒運転時には過大とな
り、制御がハンチングぎみとなり、回転数の安定化が十
分に図れないという問題があった。

【０００５】また、アイドル運転時に、全気筒運転状態
にしたり、一部気筒運転状態にしたりする場合、全気筒
運転時には１回転当たりの燃焼作動回数が多く安定した
アイドル運転を行なうことができるが、一部気筒運転時
には燃焼作動回数が少なく、エンジン振動が変化する。
このため、全気筒作動運転用に設定したアイドル回転数
となるように一部気筒アイドル運転の回転数を調整する
と、一部気筒運転時の振動が車体等の固有振動数と共振
し、エンジンおよび車体に不愉快な振動を生起する不具
合があった。さらには、一部気筒運転時にはポンプロス
の低下分だけ低い発生出力でアイドル運転が得られてい
るため、エンジン自体の抵抗の増大、例えば潤滑油抵抗
や軸受抵抗等の増大あるいはエンジンの補機例えば冷却
ファンや発電機等の負荷増大に対して、アイドル回転数
の保持が困難となり、これによりエンジン回転数の低
下、振動増大およびエンジン停止を招く等の不具合を生
じるおそれもあった。本発明は、上記に鑑み、全気筒運
転または一部気筒運転を行ないうるエンジンにおいて、
実用性が高く且つ安定したエンジン作動を確保できるよ
うにしたアイドル回転数制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の休筒
エンジンのアイドル回転数制御装置は、少なくともエン
ジンのアイドル運転時に全気筒運転または一部気筒運転
を選択的に行なわせるための指令信号を発する作動気筒
数制御手段、同作動気筒数制御手段からの出力に応じて
全気筒運転時には第１の目標アイドル回転数を設定し一
部気筒運転時には上記第１の目標アイドル回転数とは異
なる第２の目標アイドル回転数を設定する目標回転数設
定手段、上記エンジンの実回転数を検出する回転数セン
サ、上記アイドル運転時に上記回転数センサにより検出
された上記エンジンの実回転数と上記目標回転数設定手
段により設定された目標アイドル回転数とを比較して回
転数偏差を求める回転数偏差算出手段、同回転数偏差算
出手段からの回転数偏差情報に基づき上記エンジンの回
転数調整要素の作動量を決定する際のフィードバックゲ
インを上記作動気筒数制御手段の出力に応じて設定する
フィードバックゲイン設定手段、同フィードバックゲイ
ン設定手段によって設定されたフィードバックゲインと
上記回転数偏差情報とに基づいて上記回転数調整要素の
作動量を演算し、この作動量に基づいた制御信号を上記
回転数調整要素に出力する制御手段をそなえ、全気筒運
転時のフィードバックゲインより一部気筒運転時のフィ
ードバックゲインの方が小さくなるように構成されたこ
とを特徴としている。

【０００７】

【作用】上述の本発明の休筒エンジンのアイドル回転数
制御装置では、作動気筒数制御手段の作用により、エン
ジンのアイドル運転時に、エンジンの運転状況に対応し
て、全気筒運転または一部気筒運転の選択が行なわれ
る。また、回転数センサの作用により、各運転モードに
対応して設定された目標回転数と実回転数との回転数偏
差が求められ、この回転数偏差情報と各運転モードに対
応して設定されたフィードバックゲインとから回転数調
整要素の作動量が演算され、この演算値に基づいて回転
数調整要素の出力が制御されてアイドル回転数の制御が
行なわれる。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
休筒エンジンアイドル回転数制御装置について説明する
と、図１はその全体構成を示す概略説明図、図２はその
制御ブロック図、図３〜６はいずれもその作用を説明す
るためのフロ−チャ−ト、図７はその目標回転数−水温
特性図、図８はその基本目標開度−水温特性図、図９は
そのエンジン出力特性図、図１０(a)〜(e)はいずれもそ
のアクチュエ−タの作動特性図、図１１(a)〜(d)はいず
れもその作用を説明するためのタイミング図、図１２は
その作用を説明するための模式図である。

【０００９】この実施例では、エンジンＥが、運転状態
(例えば低負荷運転状態)によって作動を停止し休筒状態
へ移行しうる２個の休筒用気筒(この場合は第１,第４気
筒)と、上記運転状態にかかわらず常時作動する２個の
常用気筒(この場合は第２,第３気筒)とをそなえること
により、作動気筒数を制御して、４気筒運転(全気筒運
転)または２気筒運転(一部気筒運転)を行ないうる直列
４気筒式の休筒エンジンとして構成されている。

【００１０】図１に示すごとく、このエンジンの本体２
の一側には排気マニホルド４が装着され、他側には吸気
マニホルド６が装着されている。そして吸気マニホルド
６を介しエンジン燃焼室に一端が連通する吸気通路８に
は、途中にアクセルペダル(図示せず)と連動するスロッ
トル弁１０,燃料噴射装置１２およびエアフロ−メ−タ
(カルマン渦流量計)１４が介装され、この吸気通路８の
他端はエアクリ−ナ１６を介し外気に連通している。な
お、燃料噴射装置１２は、燃料ポンプより低圧燃料が供
給される燃料通路に介装された燃料流量調整弁である電
磁弁１３をそなえており、吸気通路８内に噴射される燃
料量は電磁弁１３の開弁時間に対応して設定されるよう
になっている。

【００１１】また、吸気通路８には、スロットル弁１０
をバイパスするすなわちスロットル弁配設部分よりも上
流側および下流側の各部分をそれぞれ連通接続するバイ
パス通路１８が付設されており、このバイパス通路１８
には同通路１８を通過する吸気量を制御することにより
エンジン燃焼室へ供給される吸気量を制御する制御弁と
してのバイパス弁２０が介装されていて、このバイパス
弁２０は弁座に当接してバイパス通路１８を全閉する全
閉位置(図１最右位置)から図示しないストッパにより定
められる全開位置(図１最左位置)まで移動できるように
なっている。さらに、バイパス弁２０はアクチュエ−タ
である圧力応動装置２２のダイアフラム２４に連結され
ている。圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２
８を介してスロットル弁１０の介装位置よりも下流側の
吸気通路に連通接続されるとともに、大気通路３０を介
してスロットル弁１０の介装位置よりも上流側の吸気通
路に連通接続されており、上記圧力室２６には、負圧通
路２８を介し吸気負圧(以下代表して「マニホルド負圧」
という)が供給され、大気通路３０を介し大気圧が供給
されるようになっている。

【００１２】また負圧通路２８には、常閉型の第１ソレ
ノイド弁３２および同弁と吸気通路８側ポ−トの間にソ
レノイド弁側からポ−ト側へのみ流体を移動せしめる逆
止弁３３が介装されており、第１ソレノイド弁３２は圧
力室２６に供給される吸気負圧を制御している。他方、
大気通路３０には常開型の第２ソレノイド弁３４が介装
されており、この第２ソレノイド弁３４は圧力室２６に
供給される大気圧を制御している。なお、図１中の符号
３５a,３５bは流量制御用のオリフィスを示している。
また、大気通路３０における第２ソレノイド弁３４の配
設部分よりも上流側の部分と、オリフィス３５bの配設
部分よりも下流側の部分との間には、オリフィスを有し
ない補助大気通路３１が連通接続されており、この補助
大気通路３１には、第３ソレノイド弁３７が介装されて
いて、この第３ソレノイド弁３７は、第２ソレノイド弁
３４によって圧力室２６へ大気圧を作用させる場合より
も短時間で大気圧を作用させるように制御するものであ
る。

【００１３】また圧力室２６内には、スプリング３６が
配設されており、このスプリング３６はダイアフラム２
４を介しバイパス弁２０を閉方向に付勢し、このバイパ
ス弁２０を常閉弁となしている。すなわち圧力室２６に
負圧が作用しないときに、このスプリング３６はバイパ
ス弁２０を機械的に定められる最小開度位置である全閉
位置に保持している。さらに、ポジションセンサ３８が
設けられており、このポジションセンサ３８は、圧力応
動装置２２のダイアフラム２４の位置を検出することに
より、バイパス弁２０の実開度を検出する可変抵抗を利
用したものであって、このポジションセンサ３８が出力
するバイパス弁２０の開度位置信号はコンピュ−タ４０
に入力されるようになっている。

【００１４】また、エンジンＥのアイドル運転状態を検
出するアイドルセンサとしてのアイドルスイッチ４８が
設けられており、このアイドルスイッチ４８は、スロッ
トル弁全閉時に閉じ(オンし)、それ以外で開く(オフと
なる)スイッチで、このアイドルスイッチ４８からの開
閉(オンオフ)信号はコンピュ−タ４０に入力されるよう
になっている。さらに、エンジンＥの実回転数を検出す
る回転数センサとしての点火装置４４が設けられてお
り、この点火装置４４からのイグニッションパルス信号
(エンジン回転数信号)はコンピュ−タ４０へ入力される
ようになっている。

【００１５】なお、コンピュ−タ４０へは、開度位置信
号,アイドルスイッチ開閉信号,イグニッションパルス信
号のほか、エアフロ−メ−タ１４に設けられたエアフロ
−センサ４２から出力される吸入空気量信号,エンジン
本体２の冷却水温を検出する冷却水温センサ４６から出
力される冷却水温信号，図示しないトランスミッション
の出力軸に設けられこの出力軸の回転角度から車速情報
を検出する車速センサ５４からの車速信号,スロットル
弁１０の開度を全閉から全開まで検出するスロットル開
度センサ５６から出力される開度信号が入力されるよう
になっている。また、必要に応じ、ブ−ストセンサから
の信号もコンピュ−タ４０へ入力される。なお、図１中
の符号５７はバッテリを示している。

【００１６】コンピュ−タ４０は、各入力信号の波形整
形(冷却水温信号,開度位置信号等のアナログ信号のＡ／
Ｄ変換を含む。)を行なう入力波形整形回路５８,ＣＰＵ6
０,ＲＡＭ６２,ＲＯＭ６４および出力波形整形回路６６
を有しており、このコンピュ−タ４０では上記各入力信
号とＲＯＭ６４に予じめ記憶された演算情報とからエン
ジン出力の制御を行なう出力パルス信号を形成する。

【００１７】ところで本実施例においては、コンピュ−
タ４０から出力されるパルス信号は第１ソレノイド弁３
２を開閉する第１弁駆動信号,第２ソレノイド弁３４を
開閉する第２弁駆動信号および第３ソレノイド弁３７を
開閉する第３弁駆動信号となっている。そして第１弁駆
動信号,第２弁駆動信号および第３弁駆動信号によりそ
れぞれ開閉せしめられるソレノイド弁３２,３４,３７は
協力して圧力応動装置２２の圧力室２６内の圧力を調整
しバイパス弁２０の開度を制御し吸入空気量を制御する
ようになっている。なお、第１，第２ソレノイド３２、
３４、圧力応動装置２２およびバイパス弁２０は、エン
ジンの回転数調整要素を構成している。

【００１８】また、コンピュ−タ４０からは、その他、
気筒数切換弁としてのオイルコントロ−ルバルブ(以下
「ＯＣＶ」という。)５１をオンオフして作動気筒数を制御
する休筒制御信号あるいは燃料噴射装置１２の噴射量を
定める噴射量信号や点火装置４４の進角量を定める進角
量信号が出力される。すなわち本実施例装置はコンピュ
−タ４０を用いて,作動気筒数,燃料噴射装置1２の噴射
量,点火装置４４の進角量およびバイパス弁２０の開度
を調整することによりエンジンの総合的な制御を行なお
うとするものであるが、この制御は予じめＲＯＭ６４に
記憶された各種フロ−をＣＰＵ６０の指示によって実行
することにより行なわれる。

【００１９】次に、これらのフロ−について説明する
が、ここでは主として作動気筒数に応じたバイパス弁２
０の開度の調整のためのフロ−について説明する。すな
わち、図３に示すようなエンジンＥの運転状態を識別す
る条件判定フロ−Ａ、図４に示すような３つのソレノイ
ド弁３２,３４,３７を駆動してバイパス弁２０の開度を
制御する弁開度制御フロ−Ｂ、図５に示すようなアイド
リング時の目標回転数を設定する回転数設定フロ−Ｃ、
図６に示すようなＯＣＶ５１の作動タイミングを決める
気筒数切換タイミングフロ−Ｄについて説明するが、各
フロ−の選択はＣＰＵ６０からの割込信号により行なわ
れるようになっている。

【００２０】そして、これらのフロ−のうち条件判定フ
ロ−Ａは点火装置４４の点火パルスに同期して実行さ
れ、また弁開度制御フロ−Ｂは比較的短い周期t₁の第１
タイマ−の割込信号に同期して実行され、回転数設定フ
ロ−Ｃは比較的長い周期t₂(第１タイマ−の周期の４〜
５倍程度)の第２タイマ−の割込信号に同期して実行さ
れ、気筒数切換タイミングフロ−Ｄは第２タイマ−とほ
ぼ同じ周期t_２を有する第３タイマ−の割込信号に同期
して実行される。

【００２１】図３に示す条件判定フロ−Ａでは、Ａ−０
において、運転状態の読み込みが行なわれ、Ａ−１にお
いて、４気筒アイドル運転時の第１の基本目標開度特性
Ｐ_４(ＴＷ)〔図８の符号Ｐ₄(ＴＷ)参照〕や、４気筒ア
イドル運転時の第１の目標回転数特性Ｎ₄(ＴＷ)〔図７
の符号Ｎ₄(ＴＷ)参照〕や、２気筒アイドル運転時の第
２の基本目標開度特性Ｐ₂(θ, Ｎ)や、２気筒アイドル
運転時の第２の目標回転数Ｎ₂の設定が行なわれる。な
お、符号ＴＷはエンジンの冷却水温,θはスロットル開
度,Ｎはエンジン回転数である。

【００２２】そして、Ａ−２において、エンジンＥが始
動時であるか否かが判定される。これは具体的にはイグ
ニッションスイッチがオンで且つエンジン回転数Ｎrが
設定回転数(例えば２００rpm)以下である場合に始動時
であると判定する。始動時であると判定された場合は、
Ａ−３において、４気筒運転を指示して、Ａ−４におい
て、始動時の制御を指示する。このときバイパス弁２０
はその開度が全開となるように指示される。始動時でな
いと判定された場合は、Ａ−５において、アイドルスイ
ッチ４８がオンであるか否かが判定され、オフである場
合、すなわちスロットル開度が全閉でない場合は、Ａ−
６において、運転状態がa,b,c(図９参照)のうちいずれ
の運転状態であるかが判定される。

【００２３】また、アイドルスイッチオンの場合、すな
わちスロットル開度が全閉の場合は、Ａ−７において、
運転状態がd,e,f(図９参照)のうちいずれの運転状態で
あるかが判定される。運転状態が a(例えば低速低負荷
運転状態に相当する。)であると判定された場合は、Ａ−
７′において、冷却水温が定常な運転状態での温度より
も低いかどうかが判定される。運転状態がb(例えば高負
荷運転状態とか高速運転状態に相当する。)であると判定
された場合は、Ａ−８において、４気筒運転を指示し
て、Ａ−９において、バイパス弁全閉の指示がなされ
る。Ａ−７′において、冷却水温が低くない場合は、Ａ
−１０において、２気筒運転を指示して、Ａ−１１にお
いて、バイパス弁開度制御が指示される。

【００２４】また、運転状態がc(例えば極低速運転状態
に相当する。)であると判定された場合や、運転状態がa
で冷却水温が低いと判定された場合は、Ａ−１２におい
て、４気筒運転を指示して、Ａ−１３において、Ａ−１
１と同様、バイパス弁開度制御が指示される。さらに、
運転状態がd(例えば４気筒アイドル運転状態や低速での
４気筒エンジンブレ−キ運転状態がこれに相当する。)で
あると判定された場合は、Ａ−１４において、４気筒運
転を指示して、Ａ−１５において、エンジンの実回転数
Ｎrと４気筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ
_４との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、Ａ−１６にお
いて、この偏差ΔＮが所定数nと比較される。

【００２５】運転状態がe(例えば２気筒アイドル運転状
態やエンジンブレ−キ運転状態に相当する。)であると判
定された場合は、Ａ−１７において、冷却水温が定常な
運転状態での温度よりも低いかどうかが判定され、もし
冷却水温が低くなければ、Ａ−１８において、変速機が
低速の変速段(ロ−やセカンド段)になっているかどうか
が判定される。そして、変速機が低速の変速段になって
いなければ、Ａ−１９において、２気筒運転が指示され
る。その後は、Ａ−２０において、エンジンの実回転数
Ｎrと２気筒アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ₂
との回転数偏差ΔＮの算出が行なわれ、Ａ−１６におい
て、この偏差ΔＮが所定数nと比較される。

【００２６】なお、運転状態がeであると判定された場
合でも、冷却水温が低い場合とか、変速機が低速の変速
段になっている場合は、Ａ−１４において、４気筒運転
を指示して、その後Ａ−１５からＡ−１６へ至る演算処
理ル−トをとる。そして、偏差ΔＮが所定数nよりも小
さいと判定された場合は、Ａ−２１において、車速が１
km／hよりも小さいかどうかが判別され、車速が１km／h
よりも小さい場合は、Ａ−２２において、ＩＳＣを指示
し、車速が１km／hよりも大きい場合は、Ａ−２３にお
いて、バイパス弁開度制御を指示する。運転状態がf(例
えばエンジンブレ−キ運転状態に相当する。)であると判
定された場合は、Ａ−２４において、４気筒運転を指示
して、Ａ−２５において、減速運転の指示が行なわれ
る。なお、Ａ−１６において、偏差ΔＮが所定数nより
も大きいと判定された場合は、Ａ−２５において、減速
運転の指示が行なわれる。

【００２７】次に第４図に示す開度制御フロ−Ｂの説明
に移る。まず、開度制御フロ−Ｂの実行にあたっては、
ポジションセンサ３８の初期化が行なわれる。これは始
動前イグニッションスイッチをオンした際ＲＡＭ６２の
各アドレスに保持されている値をクリア(零にする)した
直後になされるものであって、まず始動前におけるバイ
パス弁２０の開度位置(すなわち全閉位置)に対応したポ
ジションセンサ３８の出力(電圧)をＡ／Ｄ変換して初期
位置情報としてＲＡＭ６２のアドレスＡ₀₀に入力し、次
いでＡ₀₀の値φ₀,予じめＲＯＭ６４に記憶されたバイパ
ス弁２０の許容移動範囲を与える移動範囲情報φbandお
よび同じくＲＯＭ６４に記憶された最小開度設定情報φ
Δから後述する第１および第２の目標開度を与える設定
情報の最小値φminと最大値φmaxとを演算により求めそ
れぞれＲＡＭ62のアドレスＡ₀₁とＡ₀₂に入力する。すな
わち、［数１］式のように、

【数１】 Ａ₀₁＝φ₀＋φΔ ,Ａ₀₂＝φ₀＋φΔ＋φba
nd となるが、この際φΔは極めて微小な値であり、またφ
Δ＋φbandはバイパス弁２０の機械的に定められる全閉
位置(弁座に当接する位置)と全開位置(図示しないスト
ッパにより定められる位置)との距離よりわずかに小さ
い値に対応しており、バイパス弁２０の実際の位置(開
度)とＲＡＭ６２に入力されている開度情報との関係は
図１２に示すようになっている。したがって、バイパス
弁２０の位置(開度)はφminに対応する位置(開度)とφm
axに対応する位置(開度)との間で後述するように前記第
１および第２の目標開度になるように制御されることに
なる。ところでこの際後述する各目標開度も上記φmin
とφmaxの間で与えられるようになっている。

【００２８】このようにして初期設定が行なわれたの
ち、開度制御フロ−Ｂは第１タイマ−の割込信号に同期
して実行されバイパス弁駆動手段を作動させるが、この
フロ−Ｂでは、Ｂ−０において、始動時の制御指示(図
３においてＡ−４で示す処理)があったかどうかが判定
される。そしてこの制御指示があった場合は、Ｂ−１に
おいて、バイパス弁２０の開度Ｐを全開Ｐ₀にするよう
な指示が出される。また、始動時の制御指示がない場合
は、Ｂ−２において、減速運転の指示(図３においてＡ
−２５で示す処理)があったかどうかが判定される。減
速運転の指示があった場合は、Ｂ−３において、バイパ
ス弁開度Ｐを全閉Ｐcにするような指示が出される。

【００２９】逆に減速運転の指示がない場合は、Ｂ−４
において、２気筒運転かどうかが判定される。２気筒運
転であると判定された場合は、Ｂ−５において、２気筒
運転のための第２の基本目標開度Ｐ₂のとり込みが行な
われ、Ｂ−６において、エンジン実回転数Ｎrが目標回
転数Ｎ₂とＮ₄との間の所定数Ｎ₀よりも大きいかどうか
が判定される。そして、回転数ＮrがＮ₀よりも大きい場
合は、Ｂ−７において、バイパス弁開度ＰをＰ₂＋Δφ
にする旨の指示が出され、回転数ＮrがＮ₀よりも小さい
場合は、Ｂ−8において、バイパス弁開度ＰをＰ₂＋Δφ
＋Δφ₂にする旨の指示が出される。ここでΔφは後述
の図５に示すフロ−Ｃにおいて、t₂毎に更新される値
で、Δφ₂はバイパス弁２０を開側へするための正の補
正値である。

【００３０】このように、回転数ＮrがＮ₀より大きい場
合と小さい場合とでバイパス弁開度Ｐを変えるのは次の
理由による。すなわち、４気筒アイドル運転のための第
１の目標回転数Ｎ₄は、図１１(a)に示すように、２気筒
アイドル運転のための第２の目標回転数Ｎ₂よりも低い
ため、即座に４気筒運転から２気筒運転への切換(以下
「４→２切換」という。)を行なった場合、その直後は２気
筒運転の状態で、第２の目標回転数Ｎ₂よりも小さい第
１の目標回転数Ｎ₄で回転することになり、これにより
振動が大きくなったり、エンジンストロ−ルをおこした
りする等の不具合が生じる。

【００３１】そこで、このように４→２切換えが完了す
る前に、エンジン回転数をあげておくことが望ましい
が、このような４→２切換時の過渡現象を補償するため
に、Ｂ−６,Ｂ−７およびＢ−８なる処理が行なわれる
のである。これをタイミング図で示すと、図１１(a)〜
(d)のようになるが、図１１(a)は前述のとおりエンジン
回転数の過渡の様子を示す図、図１１(b)はバイパス弁
開度Ｐの過渡の様子を示す図、図１１(c)は４気筒運転
状態から２気筒運転状態への切換指令(４→２切換指令)
を出すタイミングを示す図、図１１(d)は４→２切換の
タイミングを示す図である。これらの図からもわかるよ
うに、切換指令が出てから、エンジン回転数がＮ₀にな
るまでは、補正値Δφ₂がＰ₂に加えられており(Ｂ−８
の処理)、エンジン回転数がＮ₀を超えると、補正値Δφ
₂の加算が停止される(Ｂ−７の処理)。なお、第２の基
本目標開度Ｐ₂は、図８,図１１(b)に示すごとく、第１
の基本目標開度Ｐ₄よりも小さく設定されている。

【００３２】また、気筒数の切換はＯＣＶ５１を切換作
動させることにより行なわれるが、ＯＣＶ５１の切換の
ためのフロ−として、図６に示す気筒数切換タイミング
フロ−Ｄが用いられる。このフロ−Ｄでは、Ｄ−０にお
いて、ＯＣＶ５１の切換指令があったかどうかが判定さ
れ、もし切換指令がなければ何も処理をせずにリタ−ン
され、切換指令があれば、Ｄ−１において、４→２切換
指令であるかどうかが判定される。４→２切換指令であ
れば、Ｄ−２においてエンジン回転数Ｎrが所定数Ｎ₀と
比較され、Ｎr＞Ｎ₀であれば、Ｄ−３において、４→２
切換が行なわれ、もし、Ｎr＞Ｎ₀でなければ、Ｄ−４に
おいて、エンジン回転数ＮrがＮ₀になるまで待つ旨の指
示が出され、Ｎr＞Ｎ₀になると、Ｄ−３へ処理が移行す
る。

【００３３】また、４→２切換指令でなければ、Ｄ−５
において、２気筒運転から４気筒運転への切換(２→４
切換)が行なわれる。なお、Ｄ−２の処理において「Ｎ
Ｏ」の場合は、再度Ｄ−２の入力側へ戻すル−プ処理を
行なってもよい。 また、Ｄ−２,Ｄ−４の処理の代わ
りに、一定時間だけ遅らせるタイマ−処理を行なっても
よい。ところで、図４のＢ−４において、２気筒運転で
ないすなわち４気筒運転であると判定された場合は、Ｂ
−９において、バイパス弁全閉の指示があったかどうか
が判定される。その指示がない場合は、Ｂ−１０におい
て、第１の基本目標開度特性Ｐ₄(ＴＷ)のとり込みが行
なわれ、Ｂ−１１において、バイパス弁開度ＰをＰ₄＋
Δφにする旨の指示が出される。

【００３４】また、バイパス弁全閉の指示があった場合
は、Ｂ−１２において、２→４切換があったかどうかが
判定され、もしなければ、Ｂ−１３において、バイパス
弁開度Ｐを全閉Ｐcにすべき旨の指令が出され、もし２
→４切換があった場合は、Ｂ−１４において、第３ソレ
ノイド弁３７を作動させて補助大気通路３１を開く旨の
フラッグ処理(図４においては便宜上Ｋ＝１と表現され
ている。)がなされてから、Ｂ−１３の処理へ移る。

【００３５】このように、２→４切換時にフラッグ処理
を行なうのは次の理由による。すなわちこの種の休筒エ
ンジンでは、燃費等の観点から、クロスポイント(同一
スロットル弁開度で４気筒運転出力と２気筒運転出力と
が同一になる点で、図９において符号ｌ₁で示す線がク
ロスポイント域を示す線である。)よりも高いエンジン回
転数域まで２気筒運転領域を拡大して使用しており、こ
のために例えば加速等によって２→４切換が行なわれた
場合(第９図において符号ｌ₂で示す線を切ってb領域へ
入った場合)は、このときの４気筒運転出力と２気筒運
転出力との差によりショックを受けるおそれがあるた
め、バイパス通路１８を開き２→４切換時における２気
筒運転出力をあげて４気筒運転時の出力と整合をとり、
ショックをおこさないようにしている。

【００３６】しかし４気筒運転に切換わったのちまで、
出力をあげておくと、４気筒運転出力があがり、再びシ
ョックがおきるため、２→４切換直後は、即座にバイパ
ス弁２０を全閉にして、エンジン回転数を下げる必要が
ある。そこで第３ソレノイド弁３７を開きオリフィスを
もたない補助大気通路３１を通じ、短時間のうちに圧力
応動装置２２の圧力室２６へ大気を作用させるべく、第
３ソレノイド弁作動のためのフラッグをたてるのであ
る。そして、Ｂ−１,Ｂ−３,Ｂ−７,Ｂ−８,Ｂ−１１,
Ｂ−１３等の処理が終了すると、Ｂ−１５において、ポ
ジションセンサ３８からの信号に基づきバイパス弁２０
の実開度Ｐrが読み込まれ、その後Ｂ−１６において、
目標開度Ｐと実開度Ｐrとの開度偏差ΔＰが算出され、
Ｂ−１７において、｜ΔＰ｜が所定数γ(不感帯の幅)よ
りも大きいかどうかが判定される。そして、ΔＰが不感
帯内に収まっている場合(｜ΔＰ｜≦γ)には、開度制御
を行なわないように指示する。

【００３７】他方、｜ΔＰ｜＞γであれば、Ｂ−１８に
おいて、｜ΔＰ｜に対応したソレノイド駆動時間Ｔr,Ｔ
₀を算出しこれをレジスタへ読み込む処理がなされ、Ｂ
−19において、フラッグ処理がなされたかどうか(Ｋ＝
１であるかどうか)が判定される。もし、Ｋ＝１でない
なら、Ｂ−２０において弁開度を増大させるかどうか即
ちΔＰ＞０かどうかが判定される。そして、弁開度を増
大させる場合は、Ｂ−２１において、第１ソレノイド弁
３２のソレノイド(以下「第１ソレノイド」という。)のタ
イマ−ＴaにＴrを入力し、Ｂ−２２において第２ソレノ
イド弁３４のソレノイド(以下「第２ソレノイド」とい
う。)のタイマ−ＴbにＴ₀(Ｔ₀≦Ｔr)または０を入力し、
他方ΔＰ＜０となり弁開度を減少させる場合は、Ｂ−２
３において第２ソレノイドのタイマ−ＴbにＴrを入力
し、Ｂ−２４において第１ソレノイドのタイマ−Ｔaに
Ｔ₀または０を入力する。なお、各タイマ−Ｔa,Ｔbの駆
動時間(開弁時間)ta,tbの特性を示すと、それぞれ図１
０(a),(b)に示すようになる。

【００３８】このようにして、第１ソレノイド,第２ソ
レノイドが駆動されるが、その際上記第１ソレノイドは
タイマ−Ｔaにより与えられる駆動時間taのみ励磁さ
れ、第１ソレノイド弁３２を開放し、他の時間帯は非励
磁となり第１ソレノイド弁３２を閉塞し、一方上記第２
ソレノイドはタイマ−Ｔbにより与えられる駆動時間tb
のみ非励磁となり、第２ソレノイド弁３４を開放し、他
の時間帯は励磁されて第２ソレノイド弁３４を閉塞する
ようになっている。したがってΔＰ＞０のときは図１０
(c)に示すように第１ソレノイド弁３２の開弁時間ta(タ
イマ−Ｔaの値)が第２ソレノイド弁３４の開弁時間tb
(タイマ−Ｔbの値)より大きく、両開弁時間の差Δt₁＝t
a−tbに応じて圧力室２６内がΔＰだけ減圧され、バイ
パス弁２０が開方向に駆動される。他方ΔＰ＜０のとき
は図１０(d)に示すように第２ソレノイド弁３４の開弁
時間tb(タイマ−Ｔbの値)が第１ソレノイド弁３２の開
弁時間ta(タイマ−Ｔaの値)より大きく、両開弁時間の
差Δt₂＝tb−taに応じて圧力室２６内がΔＰだけ増圧さ
れバイパス弁２０が閉方向に駆動される。

【００３９】なお、このようにして変化する圧力室２６
内のΔＰ特性を示すと、図１０(e)のようになる。そし
て、その後は、Ｂ−２５,Ｂ−２６において、Ｔa＝０,
Ｔb＝０になるまで、第１および第２ソレノイドを駆動
することが行なわれる。ところで、Ｂ−１９においてＫ
＝１であると判定された場合は、Ｂ−２７において、次
のル−チンでは第３ソレノイド弁３７の作動は行なわな
い旨の処理がなされ(便宜上Ｋ＝０と表現)、その後Ｂ−
２８において、第３ソレノイド弁３７のソレノイド(以
下「第３ソレノイド」という。)のタイマ−ＴcにＴrを入力
し、Ｂ−２９においてＴc＝０になるまで、第３ソレノ
イドを駆動する。

【００４０】次に、図５に示す回転数設定フロ−Ｃにつ
いて説明する。まず、Ｃ−０において、ＩＳＣが指示さ
れたかどうかが判定され、もしＩＳＣが指示されていな
い場合は、何もしないでリタ−ンする。他方ＩＳＣが指
示された場合は、Ｃ−１において、エンジンＥの実回転
数Ｎrの読み込みが行なわれ、Ｃ−２において、２気筒
運転の指示が出されたかどうかが判定される。２気筒運
転ならば、Ｃ−３において、４→２切換後所定時間が経
過しているかどうかが判定され、もし経過していない場
合は、Ｃ−４において、バイパス弁開閉のための制御量
Δφnを０にする。

【００４１】他方、所定時間が経過している場合は、Ｃ
−５において、２気筒アイドル運転のための第２の目標
回転数Ｎ₂の読み込みがなされ、Ｃ−６において、エン
ジン実回転数Ｎrと第２の目標回転数Ｎ_２との回転数偏
差ΔＮ₂が算出される。そして、Ｃ−７において、偏差
ΔＮ_２が所定数ε_２(不感帯の幅)よりも大きいかどうか
が判定され、もしΔＮ₂が不感帯内に収まっている場合
(ΔＮ₂≦ε₂)には、Ｃ−８において、制御量Δφnを０
にし、ΔＮ₂が不感帯から外れている場合(ΔＮ₂＞ε₂)
には、Ｃ−９においてΔＮ₂に対応した制御量Δφnを設
定する。また、４気筒運転ならば、Ｃ−１０において、
４気筒アイドル運転のための第１の目標回転数Ｎ₄の読
み込みがなされ、Ｃ−１１において、エンジン実回転数
Ｎrと第１の目標回転数Ｎ₄との回転数偏差ΔＮ₄が算出
される。

【００４２】そして、Ｃ−１２において、偏差ΔＮ₄が
所定数ε₄(不感帯の幅)よりも大きいかどうかが判定さ
れ、もしΔＮ₄が不感帯内に収まっている場合(ΔＮ₄≦
ε₄)には、Ｃ−１３において、制御量Δφnを０にし、
ΔＮ₄が不感帯から外れている場合(ΔＮ₄＞ε₄)には、
Ｃ−１４においてΔＮ₄に対応した制御量Δφnを設定す
る。なお、Ｃ−１４において設定された第１の偏差情報
としての制御量Δφn(今、これをΔφn₄という。)は、Ｃ
−９において設定された第２の偏差情報としての制御量
Δφn (今、これをΔφn₂という。) のk倍に設定されて
いる。すなわち回転数偏差が同じであれば、 Δφn₄ ＞
Δφn₂となるようにkを設定する。

【００４３】このように同じ回転数偏差であれば、Δφ
n₄ ＞Δφn₂とするのは、次のような理由による。すな
わち１回転当たりの燃焼作動回数やポンピングロス等の
観点から、同じ回転数偏差であれば、４気筒アイドル運
転時の方が、２気筒アイドル運転時の場合より大きな補
正量を必要とするからである。そして、Ｃ−４,Ｃ−８,
Ｃ−９,Ｃ−１３,Ｃ−１４等の処理が終了すると、Ｃ−
15において、Δφ＝Δφ＋Δφnなる演算が行なわれ、
このΔφが前述のフロ−ＢのＢ−７,Ｂ−８,Ｂ−１１等
に使用される。

【００４４】このようにして、４気筒アイドル運転時の
ための第１の目標回転数Ｎ₄および２気筒アイドル運転
時のための第２の目標回転数Ｎ₂を設定する目標回転数
設定手段と、この目標回転数設定手段により設定される
第１の目標回転数Ｎ₄と点火装置４４により検出される
エンジンＥの実回転数Ｎrとを比較して実回転数Ｎrと第
１の目標回転数Ｎ₄との回転数偏差ΔＮ_４に関連した第
１の偏差情報 Δφn_４を算出する第１の偏差情報算出手
段と、上記目標回転数設定手段により設定される上記第
２の目標回転数Ｎ₂と点火装置４４により検出されるエ
ンジンＥの実回転数Ｎrとを比較して実回転数Ｎrと第２
の目標回転数Ｎ₂との回転数偏差ΔＮ₂に関連し且つ同じ
回転数偏差について第１の偏差情報Δφn₄とは値の異な
る第2の偏差情報Δφn₂(＜Δφn₄)を算出する第２の偏
差情報算出手段と、これらの第１または第２の偏差情報
算出手段からの算出結果に基づいて４気筒アイドル運転
のための第１の目標開度または２気筒アイドル運転のた
めの第２の目標開度を設定する目標開度設定手段と、ア
イドル運転時に作動気筒数制御手段からの信号に応じて
目標開度設定手段により設定される第１または第２の目
標開度とポジションセンサ３８により検出されるバイパ
ス弁２０の実開度Ｐrとを比較してこの実開度が第1また
は第２の目標開度に制御されるように圧力応動装置２２
駆動のための第１〜３ソレノイドへ駆動用制御信号を出
力するアクチュエ−タ制御手段とが設けられていること
になるが、その制御ブロック図を示すと、図２のように
なる。この図２において、符号Ｍで囲まれた部分の制御
周期はt₁で、符号Ｎで囲まれた部分の制御周期はt₂であ
る。このようにして、本装置では、時間t₂ごとにエンジ
ン回転数に応じた制御量Δφを更新するとともに、時間
t₂よりも１／５〜１／４短い時間t₁ごとにバイパス弁の
開度に応じた制御量(開弁時間)tを更新しながら、エン
ジン回転数制御が行なわれる。

【００４５】本発明のアイドル回転数制御装置は、上述
のごとく構成されているので、例えば４気筒アイドル運
転時には、図３に示すフロ−Ａで運転状態が判別された
のち、図２,５図に示すごとく、時間t₂ごとに、４気筒
アイドル運転時の実回転数Ｎrと第１の目標回転数Ｎ₄と
の偏差ΔＮ₄に応じた制御量Δφn₄が設定され、さらに
図２,４図に示すごとく、この制御量Δφn₄に４気筒運
転のための第１の基本目標開度Ｐ₄を加え、この加算結
果とバイパス弁2０の実開度Ｐrとの偏差ΔＰを時間t
₁(この時間t₁はt₂の１／５〜１／４程度)ごとに更新
し、このΔＰに応じた開弁時間tによって圧力応動装置
２２を作動させて、バイパス弁２０を動作させることが
行なわれる。これによりエンジンＥは４気筒アイドル運
転のための第１の目標回転数Ｎ₄で回転する。このよう
に、バイパス弁開度のフィ−ドバックと、エンジン回転
数のフィ−ドバックという二重のフィ−ドバックル−プ
を有し、且つ、これらのフィ−ドバック周期t₁,t₂を異
なったものとしているので、エンジンＥの第1の目標回
転数への整定が迅速に行なえ、これにより安定したエン
ジンの作動を確保できるのである。

【００４６】また、２気筒アイドル運転時には、同様に
図３に示すフロ−Ａで運転状態が判別されたのち、図
２,５に示すごとく、時間t₂ごとに、２気筒アイドル運
転時の実回転数Ｎrと第２の目標回転数Ｎ₂(＞Ｎ₄)との
偏差ΔＮ₂に応じた制御量Δφn₂(＜Δφn₄)が設定さ
れ、さらに第２,４図に示すごとく、この制御量Δφn₂に
２気筒運転のための第２の基本目標開度Ｐ₂,必要に応じ
補正値Δφ₂を加え、この加算結果とバイパス弁２０の
実開度Ｐrとの偏差ΔＰを時間t₁ごとに更新し、このΔ
Ｐに応じた開弁時間tによって圧力応動装置２２を作動
させて、バイパス弁２０を動作させることが行なわれ
る。これによりエンジンＥは２気筒アイドル運転のため
の第２の目標回転数Ｎ₂で回転するのである。そしてこ
の場合も、異なった更新周期をもつ二重フィ−ドバック
ル−プによって、エンジンＥの第２の目標回転数への整
定が迅速に行なえ、これにより安定したエンジンの作動
を確保できる。

【００４７】このように、この実施例によれば、バイパ
ス弁２０の開度を検出するポジションセンサ３８を設
け、エンジンのアイドリング運転時に同センサの検出す
る実開度Ｐrと回転数偏差に基づいて設定される第１お
よび第２の目標開度との開度偏差ΔＰにより上記バイパ
ス弁２０の開度を制御してエンジン回転数Ｎrが第１お
よび第２の目標回転数Ｎ₄,Ｎ₂となるように構成されて
いるので、４気筒アイドル運転および２気筒アイドル運
転のそれぞれに適した回転数制御が極めて迅速に行なわ
れるようになり、アイドリング運転時におけるエンジン
スト−ル等の不具合を確実に防止することができるとい
う効果を奏する。また、同じ回転数偏差である場合、フ
ィードバックゲインを異ならせるべく、Δφn₄とΔφn₂
との値を異なったものとして設定している(具体的には
Δφn₄＞Δφn₂)ので、４気筒あるいは２気筒運転のそ
れぞれに最適な条件でエンジン回転数制御を行なえる。

【００４８】さらに４→２切換に際して、切換完了前の
予じめエンジン回転数を２気筒アイドル運転時における
第２の目標回転数Ｎ₂に近付けておくことが行なわれる
ので、エンジン振動の低減やエンジンストールの防止を
はかることができる。また上記実施例ではＩＳＣ時にエ
ンジン回転数の急変状態が発生すると、まずその変化量
に応じて大きめの補正開度を設定してバイパス弁２０の
開度制御を行ない、上記急変状態を速やかに解消し、次
いで上記急変状態が解消されると一旦補正開度を小さく
設定し開度制御を行なったのち通常の回転数偏差に基づ
く目標開度制御を行なうように構成されているので、ア
イドル回転数の変動を速やかにとり除くことができ、ア
イドル回転数の安定化が極めて迅速になされるという効
果を奏する。

【００４９】さらに、上記実施例によれば、バイパス弁
２０の初期開度位置(全閉位置)に対応したポジションセ
ンサ38の出力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位
置情報としてコンピュ−タ４０に読み込む手段をそな
え、この初期位置情報に基づいてバイパス弁２０の開度
制御が行なわれるように構成されているので、従来のよ
うにエンジン製造時にエンジン毎にバイパス弁の初期位
置情報をコンピュ−タに入力する必要がなく、エンジン
組立時の作業の手間が大幅に改善されるという効果を奏
する。また、上記実施例によればＲＡＭ62のアドレスＡ
₀₀に入力された初期位置情報およびＲＯＭ６４に記憶さ
れた情報φband およびφΔに基づいてφmin およびφm
axを設定し、バイパス弁2０の開度が機械的に設定され
る最小開度(全閉状態)よりわずかに開いたφminから機
械的に設定される最大開度(全開状態)よりわずかに閉じ
たφmaxまでの範囲内で制御されるように構成しており、
バイパス弁２０の開度は圧力応動装置２２の圧力室２６
の負圧の大きさとスプリング３６の付勢力の平衡点で一
義的に設定されるようになっているので、バイパス弁２
０がいかなる開度位置から他の開度位置に変位する場合
であってもその変位はソレノイド弁３２,３４,３７の駆
動に基づく圧力室２６内の圧力制御によって迅速に行な
われ、開度制御の遅れが防止されるという効果を奏す
る。

【００５０】さらに上記実施例では、負圧通路２８に第
１ソレノイド弁３２側から吸気通路８側へのみ流体の移
動を可能ならしめる逆止弁３３が配設されており、マニ
ホルド負圧が小さくかつ変動の大きい始動クランキング
時においても同負圧の絶対値が比較的大きいときに第１
ソレノイド弁３２を介し圧力室２６内の気体が吸気通路
８側へ吸引され上記逆止弁３３によりその状態が保持さ
れるようになっているので、圧力室２６内は始動クラン
キング時においても比較的大きな負圧が作用する状態と
なり、エンジンの始動性の向上をはかることができる。
さらにまた上記実施例では、圧力室２６に導通されるマ
ニホルド負圧が第１ソレノイド弁３２で制御され、同圧
力室２６に導通される大気が第２ソレノイド弁３４で制
御されるとともに、バイパス弁２０の開度に応じた圧力
室２６内の圧力が両ソレノイド弁３２,３４の駆動時間
の差に基づいて設定されるように構成されているので、
単一のソレノイド弁による駆動の際に問題となっていた
最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が微小な場
合であってもその微小偏差に対応して正確に圧力室２６
内の圧力すなわちバイパス弁２０の開度を制御すること
ができ、ＩＳＣにおいては回転数の安定化が速やかには
かられ、他方開度制御においてもバイパス弁２０の開度
の最適化が速やかにはかられるという効果を奏する。

【００５１】また、オリフィスなしの補助大気通路３１
に第３ソレノイド弁３７が介装されており、この第３ソ
レノイド弁３７が２→４切換時に補助大気通路３１を開
いて、圧力室２６に大気を急激に作用させることが行な
われるので、２→４切換時にショックのない運転を行な
える。さらに、上記実施例ではアイドルスイッチ４８お
よび車速センサ５４の出力に基づいて車両停止状態にお
けるエンジンのアイドリング運転状態を検出し、アイド
ルスイッチ４８,車速センサ５４の出力およびイグニッ
ションパルス信号(エンジン回転数信号)に基づいて車両
走行時におけるエンジンのアイドリング運転状態を検出
して、双方の場合にＩＳＣを行なうように構成したの
で、車両停止時のみならず車両走行時におけるアイドリ
ング回転数を安定させることができ、車両走行時におけ
るエンジンスト−ルも防止できるという効果を奏する。
なお、圧力室に大気が作用するとバイパス弁２０を開側
へ駆動するような圧力応動装置をアクチュエ−タとして
使用した場合は、補助大気通路３１の代わりに、負圧通
路にオリフィスなしの補助負圧通路を前述の実施例と同
様の要領で併設し、この補助負圧通路に第３ソレノイド
弁を介装することが行なわれる。

【００５２】また、上記実施例ではアクチュエ−タとし
て、吸気負圧と大気圧との圧力差で作動する圧力応動装
置２２すなわち負圧モ−タを使用したが、アクチュエ−
タとしてはＤＣモ−タを使用し、電力により生起せしめ
られる同ＤＣモ−タの回転力を減速装置を介しバイパス
弁２０に伝達し同バイパス弁２０を駆動せしめるように
構成してもよい。さらに上記実施例では人為操作される
スロットル弁１０をバイパスするバイパス通路１８を設
け、同通路１８に介装されるバイパス弁２０を駆動して
ＩＳＣを含む自動車用エンジンの総合的出力制御を行な
うように構成したが、エンジンの出力制御として本装置
のようにアイドリング時のみを考慮する場合にはアクチ
ュエ−タとして人為操作されるスロットル弁の最小開度
位置を変動させるものをそなえ、アイドリング時に上記
スロットル弁の最小開度を制御してエンジン回転数を調
整するように構成してもよい。

【００５３】さらにまた、上記実施例では回転数制御と
して自動車用エンジンのアイドリング時におけるものを
示したが、本発明の休筒エンジンのアイドル回転数制御
装置は、負荷状態に応じて複数の目標回転数が設定さ
れ、同複数の目標回転数にエンジンの実回転数が近付く
べく制御を行なう例えば農業機械用休筒エンジン等にも
適用が可能なものである。この際は通常スロットル弁が
人為操作されないものなので、スロットル弁を吸気流量
制御弁とすることができる。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の休筒エン
ジンのアイドル回転数制御装置によれば、簡素な構成
で、次のような効果ないし利点が得られる。 (1) アイドル時に全気筒運転と一部気筒運転とを切り換
えて行なう手段を有しているため、燃費向上を図りつつ
も発進性能等全気筒運転を行なうことによる効果が期待
できる。 (2) 回転数フィードバック制御におけるフィードバック
ゲインを全気筒運転時より一部気筒運転時の方が小さく
なるように設定したので、全気筒アイドル運転中も一部
気筒アイドル運転中も適切なエンジン回転数の制御を行
なうことができる。 (3) 回転数フィードバック制御における目標値を全気筒
アイドル運転と一部気筒アイドル運転とでそれぞれ適し
た回転数としたので、振動等の少なく且つ燃費向上も十
分に図られたアイドル運転を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての休筒エンジンのアイ
ドル回転数制御装置の全体構成を示す概略説明図。

【図２】同制御ブロック図

【図３】，

【図４】，

【図５】，

【図６】同作用を説明するためのフロ−チャ−ト

【図７】同目標回転数−水温特性図

【図８】同基本目標開度−水温特性図

【図９】同エンジン出力特性図

【図10】(a)〜(e)はいずれも同アクチュエ−タの作動特
性図

【図11】(a)〜(d)はいずれも同作用を説明するためのタ
イミング図

【図12】同作用を説明するための模式図である。

【符号の説明】

２ エンジン本体 ４ 排気マニホルド ６ 吸気マニホルド ８ 吸気通路 10 スロットル弁 12 燃料噴射装置 13 電磁弁 14 エアフロ−メ−タ 16 エアクリ−ナ 18 バイパス通路 20 制御弁としてのバイパス弁 22 アクチュエ−タとしての圧力応動装置 24 ダイアフラム 26 圧力室 28 負圧通路 30 大気通路 31 補助大気通路 32 第１ソレノイド弁 33 逆止弁 34 第２ソレノイド弁 35a，35b オリフィス 36 スプリング 37 第３ソレノイド弁 38 ポジションセンサ 40 コンピュ−タ 42 エアフロ−センサ 44 回転数センサとしての点火装置 46 冷却水温センサ 48 アイドルセンサとしてのアイドルスイッチ 51 オイルコントロ−ルバルブ 54 車速センサ 56 スロットル開度センサ 57 バッテリ 58 入力波形整形回路 60 ＣＰＵ 62 ＲＡＭ 64 ＲＯＭ 66 出力波形整形回路 Ｅ エンジン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともエンジンのアイドル運転時に
   全気筒運転または一部気筒運転を選択的に行なわせるた
   めの指令信号を発する作動気筒数制御手段、同作動気筒
   数制御手段からの出力に応じて全気筒運転時には第１の
   目標アイドル回転数を設定し一部気筒運転時には上記第
   １の目標アイドル回転数とは異なる第２の目標アイドル
   回転数を設定する目標回転数設定手段、上記エンジンの
   実回転数を検出する回転数センサ、上記アイドル運転時
   に上記回転数センサにより検出された上記エンジンの実
   回転数と上記目標回転数設定手段により設定された目標
   アイドル回転数とを比較して回転数偏差を求める回転数
   偏差算出手段、同回転数偏差算出手段からの回転数偏差
   情報に基づき上記エンジンの回転数調整要素の作動量を
   決定する際のフィードバックゲインを上記作動気筒数制
   御手段の出力に応じて設定するフィードバックゲイン設
   定手段、同フィードバックゲイン設定手段によって設定
   されたフィードバックゲインと上記回転数偏差情報とに
   基づいて上記回転数調整要素の作動量を演算し、この作
   動量に基づいた制御信号を上記回転数調整要素に出力す
   る制御手段をそなえ、全気筒運転時のフィードバックゲ
   インより一部気筒運転時のフィードバックゲインの方が
   小さくなるように構成されたことを特徴とする、休筒エ
   ンジンのアイドル回転数制御装置。