JPH0413381Y2

JPH0413381Y2 -

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Publication number: JPH0413381Y2
Application number: JP499686U
Authority: JP
Priority date: 1986-01-17
Filing date: 1986-01-17
Publication date: 1992-03-27
Also published as: JPS62117232U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は吸排気弁の開閉時期及び弁リフト量
を運転条件に応じて可変制御する内燃機関の吸排
気弁リフト制御装置に関する。

（従来の技術）バルブオーバーラツプや新気の充填効率が常に
最適に得られるように吸排気弁の開閉時期及び弁
リフト量を機関の運転条件に応じて可変制御する
吸排気弁リフト制御装置は、従来から種々提案さ
れており、その一つに第６図，第７図に示すよう
な本出願人が先に提案したものがある（特願昭60
−5511号参照）。

図示のものはオーバーヘツドカム型の例であ
り、ロツカーアーム４が吸排気弁用カム１の周面
に形成されたカムプロフイルに応じて揺動し、吸
気弁２を弁ばね３に抗して押し下げるのである
が、このロツカーアーム４の揺動支点を固定する
のではなく、ロツカーアーム４の背面４Ａと転が
り接触をするレバー６（の一端６Ａ）をブラケツ
ト７（シリンダヘツドに固定される）に支点支持
し、このレバー６の傾き角度をリフト制御カム８
にて可変制御することにより、ロツカーアーム４
の揺動支点を可変支点としたものである。なお、
９はバルブクリヤランスを零に保つ油圧ピボツト
である。

すなわち、リフト制御カム８の周面には軸芯か
らの距離が相違する４つの略平らなカム面８Ａ〜
８Ｄが形成されており、たとえば、カム面８Ｄ
（軸芯からの距離が最も長いカム面）に支持され
る図示状態では、ロツカーアーム背面４ＡがXa
点から左方に転がり接触をしつつ揺動するが、こ
の可変揺動支点と吸気弁２の弁頭２Ａまでの距離
が長いので、第８図のL_Dで示す開弁時間と高い
弁リフト量を有するリフト特性になる。

これに対し、カム面８Ａ（軸芯からの距離が最
も小さい）によれば、レバー６が図示状態から上
方に押し上げられて傾くために、ロツカーアーム
背面４Ａがレバー６と転がり接触する位置がXe
から転がることとなる。すなわち転がり接触する
位置が右方にずれ、揺動支点と弁頭２Ａまでの距
離が短くなるので、第８図のL_Aで示す短い開弁
時間と低い弁リフト量を有するリフト特性が得ら
れる。

次に、リフト制御カム８には弾性部材としての
コイルばね１０を介してカム制御軸１１が連結さ
れてあり、カム制御軸１１を回動することにより
コイルばね１０に蓄えられる弾性エネルギを利用
して、大きな弁ばね荷重が作用しないカム１のベ
ースサークル域で、リフト制御カム８が所定のカ
ム面８Ａ〜８Ｄへと駆動される。

このカム制御軸１１の駆動手段には、離散的な
パルス電圧を入力して回転するステツプモータ１
５は使用され、ステツプモータ１５はコントロー
ルユニツト１６にて運転状態に応じて求められた
目標位置となるようにカム制御軸１１を所定角度
回動する。

ここに、運転状態は回転数センサ１７にて検出
される機関回転数Ｎとスロツトル弁開度センサ１
８にて検出されるスロツトル弁開度Θに応じて運
転域Ａ〜Ｄ（アイドル域Ａ，低速域Ｂ，中速域Ｃ，
高速域Ｄ）が第９図に示すように定められてあ
り、この運転域Ａ〜Ｄの順にそれぞれ対応して第
８図の吸気弁リフト特性L_A〜L_Dが得られるよう
に、カム制御軸１１の回転位置を制御し、さらに
この回転位置に比例した電圧を出力するポテンシ
ヨメータ１９からの信号を用いて、検出されたカ
ム制御軸の実際位置が目標位置と一致するように
フイードバツク制御するのである。

なお、第１０図にポテンシヨメータ出力を示す
と、Θ_A〜Θ_Dがリフト特性をL_A〜L_Dとするカム制
御軸の実際位置となる。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、アイドル状態での補機作動時に機関
回転を上昇させるアイドル回転数制御装置があ
る。これはエアコン用コンプレツサの電磁クラツ
チ、パワステヤリングポンプ駆動モータ、ヘツド
ライト等の補機を作動させるスイツチがONとな
ると、スロツトル弁が全閉位置にあるアイドル時
に、スロツトル弁をバイパスして補助空気を導入
することにより、機関回転数を一定値だけ上昇さ
せ、アイドル時の機関回転の安定化を図るもので
ある。

こうしたアイドル回転数制御装置を先願の吸排
気弁リフト制御装置と併用するときには、アイド
ル状態において補機作動ンスイツチをOFFにし
た直後の、スロツトル弁をバイパスする補助空気
の急激な減少に、リフト特性の変化が即座に追従
することができず、この応答遅れにより機関回転
が不安定になつて運転性を不良にすることがあ
る。

これを第４図に基づいて説明すると、同図はア
イドル回転数を一定に保つたときのリフト特性に
対する要求吸入空気量Ｑを示している。

リフト量を可変に制御し得る可変動弁装置で
は、リフト量に比例して増大するフリクシヨント
ルクに打ち勝つように、第４図のようにリフト量
が大きくなるほど多量の混合気量が必要となる。

これは、弁ばね荷重に抗して吸気弁を開閉する
際の摩擦力は、弁ばね荷重の大きさに比例し、摩
擦力の働く期間は吸気弁の開いている期間に比例
し、それらの結果、カム軸を回転して吸気弁を開
閉させる際のフリクシヨントルクは、弁ばね荷重
が大きくなるほど、しかも吸気弁の開期間が長い
ほど大きくなるからである。

先願装置では、アイドル域Ａでリフト特性が最
低となるL_Aに設定されるのであるが、補機の作
動によりスロツトル弁をバイパスして補助空気が
導入され、機関回転数が上昇すると、運転状態が
第９図に示すＡからＢへ移り、これを受けてリフ
ト特性がL_Aから低速域用リフト特性L_B（L_B＞L_A）
に移る。

この状態において、補機を作動させるスイツチ
がOFFになると、その直後にスロツトル弁をバ
イパスする補助空気の導入が停止されるので、吸
入空気量がもとのQ_Aに一気に減少する。

この場合、吸入空気量がQ_Aまで一気に減少す
るのに即座に追従して、リフト特性がL_BからL_A
に移るのならば、何等問題ないのであるが、リフ
ト特性を変更するための手段（たとえばステツプ
モータ）に指令信号が出されても、運転状態がＡ
に移つたあ直後では、このステツプモータの応答
遅れによつてリフト特性が即座にL_BからL_Aへと
移ることができない。

このように、リフト特性がL_Aの状態における
アイドルを維持するに必要な空気量Q_Aへと吸入
空気量が急減したのに、リフト特性の変更が即座
に追従することができず、この応答遅れの生じて
いる状態、すなわち、リフト特性が低速域用リフ
ト特性L_BにありQ_Bの空気量が要求されるのに、
Q_Aしか空気量が供給されない状態では、（Q_B−
Q_A）だけの空気量の不足によつて機関回転が大
きく低下し、機関回転が不安定になるのである。

また、低速域用リフト特性L_Bによればアイド
ル域用リフト特性L_Aによるよりも吸排気弁のバ
ルブオーバーラツプが拡大する分残留ガス割合が
増加して燃焼状態が不良となるので、この面から
も回転変動が生じやすく、運転性を不良にするの
である。

この考案は、リフト特性を小さくする方向への
移行指令が出された直後は、スロツトル弁をバイ
パスして流れる補助空気を応答遅れをもつて絞る
ことにより、リフト特性の切換に伴う機関回転の
不安定を防止することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）第１図はこの考案の構成を明示するための全体
構成図である。

図中、２０はクランク軸と同期回転するカムに
応動し、吸気弁または排気弁を閉弁方向に付勢す
る弁ばねに打ち勝つて吸気弁または排気弁を開か
せるとともに、吸気弁または排気弁のリフト特性
を制御信号に応じて段階的に変化させ得る吸気気
弁リフト可変機構である。

この吸排気弁リフト可変機構２０を制御するた
め、運転状態（たとえば機関回転数とスロツトル
弁開度）を検出する運転状態検出手段２１と、前
記リフト特性の段階的変化に対応して予め複数に
区分けされた運転域のいずれに前記検出された運
転状態があるかを判別する運転域判別手段２２
と、この判別された運転域に適合するリフト特性
が得られるように前記吸排気弁リフト可変機構２
０を制御する制御手段２３とを備えている。

こうして構成される内燃機関の吸排気弁リフト
制御装置において、この考案では、スロツトル弁
をバイパスして流れる補助空気量を制御信号に応
じて可変に制御し得る補助空気可変装置２４と、
前記吸気弁または排気弁のリフト特性をリフト量
を小さくする方向に移行させる指令が出たかどう
かを判別する判別手段２５と、このリフト特性を
小さくする方向への移行指令後の所定時間にわた
つて所定の補助空気量を供給し、この所定時間後
には補助空気量を減らすようにし、前記補助空気
量可変装置２４への制御信号を出力する補助空気
量制御手段２６とを設けた。

（作用）吸気弁または排気弁のリフト特性をリフト量を
小さくする方向に移行させる指令が出た直後は、
吸排気弁リフト可変機構２０によるリフト特性の
変更に伴う応答遅れによつて、変更前のリフト特
性から要求される吸入空気量よりも、機関に吸入
される空気量が少なくなつて、いつとき機関回転
が不安定になる。

これに対して、この考案ではリフト特性を小さ
くする方向への移行指令が出されたとき、その直
後に所定時間にわたつて所定の補助空気が供給さ
れ、この所定時間後に補助空気量を減らされる。

つまり、リフト特性が応答遅れをもつて移行す
るのにあわせ、段階的に補助空気を減らすことに
よつて、要求吸入空気量の不足が一気に大きく生
じないようにされ、これにより、回転の不安定を
抑えることができる。

（実施例）第２図はこの考案の第１実施例の回路構成図
で、２０は従来例と同様に構成される吸排気弁リ
フト可変機構（実際には第６図と第７図と示した
ように吸気弁２についてだけリフト特性を可変に
している。）、３５はステツプモータ、６１は駆動
回路、３６はポテンシヨメータ、３７は機関回転
数センサ、３８はスロツトル弁開度センサであ
る。

コントロールユニツト６０では、機関回転数Ｎ
とスロツトル弁開度Θから定まる運転状態が予め
複数に区分けされた運転域のいずれにあるかを判
別し、この判別された運転域に適合するリフト特
性が得られるように吸排気弁リフト可変機構２０
を制御する。

たとえば、第８図に示したように段階的に変化
する吸気弁のリフト特性L_A〜L_Dに対応して、期
機関始動後の運転域が第９図のように予め４つに
区分けされており、アイドル域Ａでは、リフト特
性をアイドル域用リフト特性L_Aとする回転位置
Θ_Aにカム制御軸１１を回転し、この状態からス
ロツトル弁が開かれることによつて運転状態が低
速域Ｂに移ると、リフト特性を低速域用リフト特
性L_Bとする回転位置Θ_Bへと回転させるのである。

この逆に、スロツトル弁を全閉位置まで戻すこ
とにより運転状態が低速域Ｂからアイドル域Ａに
移つたときは、カム制御軸１１がΘ_BからΘ_Aに駆
動され、これによりリフト特性がL_BからL_Aへと
戻される。

なお、カム制御軸１１の実際の回転位置に比例
した電圧を出力するポテンシヨメータ３６からの
信号を用いて、カム制御軸の実際の回転位置が目
標回転位置（第１０図で示したΘ_A〜Θ_D）と一致
するようにフイードバツク制御もしている。

一方、スロツトル弁４１をバイパスして流れる
補助空気量を変化させ得る補助空気量可変装置が
二系統で構成されている。

その１つの系統は、スロツトル弁４１をバイパ
スするバイパス通路４２と、通電時にこのバイパ
ス通路４２を開く常閉の弁手段４３と、この弁手
段用コイルに通電を行うトランジスタ４４とから
なる。

もう１つの系統は、前記バイパス通路４２と並
列に設けられるバイパス通路５０と、通電時にこ
のバイパス通路５０を開く常閉の弁手段５１と、
この弁手段用コイルに通電を行うトランジスタ５
２とからなる。

コントロールユニツト６０では、スロツトル弁
４１が全閉位置となるアイドル時に補機スイツチ
４８の１つがONになると、アイドル回転が不安
定にならないように、一方のトランジスタ４４を
ONにして弁手段４３を開き、バイパス通路４２
を介して補助空気を導入する。

このとき、機関回転数がアイドル域Ａから低速
域Ｂへと移行するほどの補助空気量が流れるよう
に、バイパス通路４２の流路面積を定めており、
バイパス通路４２を介してこの補助空気を導入す
ることによつて、スロツトル弁４１が全閉位置に
あつても、アイドル回転数を一定値だけ上昇させ
るのである。

なお、補機スイツチ４８はパワステヤリングポ
ンプ用スイツチ４５、フアンスイツチ４６、ライ
テイングスイツチ４７等から構成されている。

さて、このように補機作動に伴いアイドル回転
数が上昇して運転状態が低速域Ｂに移ると、吸気
弁についての上記リフト特性の可変制御が働い
て、所定時間後にはリフト特性もアイドル域用リ
フト特性L_Aから低速域用リフト特性L_Bに変更さ
れる。

つまり、補機作動によるアイドル回転数の上昇
によつて第９図で示したアイドル域Ａと低速域Ｂ
の境界を定める回転数を横切つて運転状態が低速
域Ｂに移行すると、これを受けてリフト特性も低
速域用リフト特性L_Bとなるように、コントロー
ルユニツト６０からステツプモータ３５に移行指
令が出され、カジュ制御軸１１がΘ_Bへと駆動さ
れるのである。

ところで、この状態から補機スイツチ４８の１
つのOFFによつて一方の弁手段４３が閉じられ
ると、他方のバイパス通路５０と弁手段５１がな
いときは、吸入空気量が一気に減少するのに追従
して、リフト特性のほうは即座にL_Aに移れない
ので、このリフト特性の変更に伴う応答遅れによ
つてアイドル回転が不安定になることがある。

これを避けるため、コントロールユニツト６０
では、運転状態が低速域Ｂに移つた状態で他方の
弁手段５１を開いておき、一方のバイパス通路４
２を介しての補助空気の導入停止によつて運転状
態がアイドル域Ａに移つた直後で、カム制御軸１
１がまだリフト特性を低速域用リフト特性L_Bと
する回転位置Θ_Bにあることを判別したときは、
他方の弁手段５１の開弁を継続することによつ
て、他方のバイパス通路５０を介しての補助空気
量の導入を続ける。そして、所定時間の経過後に
他方の弁手段５１をも閉じることによつてすべて
の補助空気の導入を停止するようにしている。

なお、他方のバイパス通路５０については、こ
のバイパス通路５０だけを介しての所定量の補助
空気の導入による回転上昇によつては、運転状態
が低速域Ｂに移ることはないけれども、一定値だ
けアイドル回転が上昇する程度の所定量の補助空
気が導入されるように、その流路面積を定めてい
る。

そこで、コントロールユニツト内で行なわれる
動作を第３図に基づいて詳細に説明する。なお、
コントロールユニツト６０は主に中央演算装置
（CPU）６２、メモリ（RAM）６３、メモリ
（ROM）６４、入出力回路（Ｉ／Ｏ）６５を有
するマイクロコンピユータから構成すればよい。
数字は各ステツプを示す。

同図において、まずステツプ７０でタイマが起
動しているかどうかをみる。いまは起動されてい
ないとしてステツプ７１，７２に進む。

ステツプ７１のフラグF_ppsは、第９図に示した
ように、スロツトル弁開度Θと機関回転数Ｎとで
区分けされた４つの運転域Ａ〜Ｄのいずれにある
かが判別されたときにその判別された運転域Ａ〜
Ｄに対応してF_pps＝１〜４にセツトされる状態フ
ラグ（アイドル域ＡのときF_pps＝１、低速域Ｂの
ときF_pps＝２、中速域ＣのときF_pps＝３、高速域
ＤのときF_pps＝４）である。また、機関回転数が
アイドル回転を維持できる回転にも達しないとき
は機関停止状態にあるとしてF_pps＝０とおかれ
る。

ステツプ７２のもう一つはフラグF_THは、カム
制御軸１１の実際の回転位置が第１０図で飛び飛
びに設けられた４つの回転位置Θ_A〜Θ_Dのいずれ
にあるかが判別されたときにその判別された回転
位置にΘ_A〜Θ_Dに対応してF_TH＝１〜４にセツトさ
れる状態フラグ（実際の回転位置がΘ_AのときF_TH
＝１、Θ_BのときF_TH＝２、Θ_CのときF_TH＝３、Θ_D
のときF_TH＝４）である。

ただし、１つの回転位置（たとえば回転位置
Θ_Aで代表する）には第１０図のように不感帯
（図では斜線領域で示す）が設けられ、この不感
帯の幅内に収まつているかぎりカム制御軸１１の
実際の回転位置はΘ_Aにあるとみなされるのであ
るが、カム制御軸１１がこの不感帯の幅内に収ま
らなかつたとき（第１０図の斜線領域にないと
き）はF_TH＝０とおかれる。

なお、これら２つのフラグ自体は先願装置であ
る特願昭60−5511号で導入されたフラグそのもの
であり、ここであらたに導入するものでない。

これらのフラグの値に応じて他方の弁手段５１
が以下のように開閉制御される。

(1) F_POS＝２のときこれは運転状態が低速域Ｂにあるときで、この
とき弁手段５１を開く（ステツプ７１，７６）。

アイドル時の補機作動に伴う弁手段４３を開弁
によつて、一方のバイパス通路４２を介し補助空
気が導入されると、アイドル回転数が上昇する。
これによつて、運転状態が低速域Ｂに移ると、一
方のバイパス通路４２に加えて、これと並列に設
けている他方のバイパス通路５０を介しても所定
量の補助空気を導入しておくのである。

なお、運転域が低速域Ｂに移ると、リフト特性
を低速域用リフト特性L_Bとする移行指令がステ
ツプモータ３５に出され、これを受けて所定時間
後にリフト特性が低速域用リフト特性L_Bに移る
ことになる。

(2) F_POS＝１かつF_TH＝２のとき運転状態がアイドル域Ａに移つた直後のため、
ステツプモータなどの応答遅れによつて、カム制
御軸１１が回転位置Θ_Bにとどまつている状態で
ある。これによつて、リフト特性が小さくなる方
向への移行指令が出た直後のタイミングを判別し
ている。

運転状態が低速域Ｂに一定時間とどまつたため
に、リフト特性がL_Bで運転されていた状態から、
補機作動の停止により一方のバイパス通路４２を
介しての補助空気の導入を停止すると、機関回転
がすみやかに低下して、運転状態がアイドル域Ａ
へと戻るので、これを受けてリフト特性もアイド
ル域用リフト特性L_Aとなるようにステツプモー
タ３５に移行指令を出し、カム制御軸１１をΘ_A
へと駆動しようとする。

しかしながら、アイドル域Ａに移つた直後は、
ステツプモータ３５などの応答遅れによつて、カ
ム制御軸１１がΘ_Bにとどまる。つまり、アイド
ル域に移つた直後は、アイドル域の少ない吸入空
気量となつているのに、ステツプモータ３５や駆
動回路６１の駆動に伴う応答遅れによつて、その
後しばらくはリフト特性が低速域用リフト特性
L_Bのままで運転されてしまうのである。

こうして、運転状態がアイドル域Ａに移つた直
後は、リフト特性がアイドル域用リフト特性L_A
になるまでの応答遅れを見定めるため、タイマが
起動される（ステツプ７１，７２，７３）。

なお、運転状態がアイドル域Ａに移つた直後に
あるかどうかをフラグF_POSの値だけから判別する
ようにすることもできる。たとえば、F_POSが２か
ら１に移つた直後をとらえてタイマを起動するの
である。

このタイマの計測時間Ｔが所定時間T_Oを経過
する前は、運転状態がアイドル域Ａに移る直前の
弁手段５１の状態が継続される。つまり、運転状
態が低速域Ｂにあるとき（F_POS＝２のとき）から
弁手段５１が開かれたままに保たれ、他方のバイ
パス通路５０を介しての所定量の補助空気の導入
が続けられるのである。

そして、タイマの計測時間Ｔが所定時間T_O経
過した時点で弁手段５１が閉じられる（７４，７
５）。これによつて、すべての補助空気の導入が
停止される。

なお、所定時間T_Oは、ステツプモータ３５や
駆動回路６１の駆動に伴う応答遅れに応じ、予め
実験により定めている。

(3) そのほかの運転状態のときは次のとおりであ
る。

F_POS＝３，４のときこれは運転状態が中速域Ｃや高速域Ｄにあると
きであり、上記(1)のときと同様に弁手段５１を開
く（ステツプ７１，７６）。

F_POS＝０のとき機関停止状態であるとして弁手段５１を閉じる
（ステツプ７１，７５）。

F_POS＝１かつF_TH＝０またはF_TH＝１のとき運転状態がアイドル域Ａにあつて、カム制御軸
１１がリフト特性をアイドル域用リフト特性L_A
とする位置Θ_Aにあるときやカム制御軸１１が第
１０図と斜線領域以外にあるときも弁手段５１を
閉じる（ステツプ７１，７２，７５）。

F_POS＝１かつF_TH＝３，４のときこれも運転状態がアイドル域Ａに移つた直後
で、カム制御軸１１がリフト特性をアイドル域用
リフト特性L_Aとする回転位置Θ_Aになく、中速域
用や高速域用のリフト特性L_C，L_Dとする回転位
置Θ_C，Θ_Dにとどまつてきると判断されるときで
あるが、このときは上記の(2)のときと相違して、
弁手段５１を途中から閉じることはなく、開いた
ままとしている（ステツプ７１，７２，７６）。

なお、第１図と対応させると、ステツプ７１と
７２が移行指令判別手段２５として、７０，７３
〜７５が補助空気量制御手段２６として機能す
る。

次に、第４図に基づいてこの考案の作用を述べ
る。

スロツトル弁４１が全閉位置にあるときに補機
スイツチ４８の１つのONにより、一方の弁手段
４３が開かれ、バイパス通路４２を介して補助空
気が導入されると、アイドル回転数が一定値だけ
上昇する。この回転上昇によつて、運転状態がア
イドル域Ａから低速域Ｂに移行し、フラグF_POSが
F_POS＝２にセツトされると、これに対応して低速
域用リフト特性L_Bで運転されるようにカム制御
軸１１がΘ_Bに駆動され、リフト制御カム１もリ
フト特性を低速域用リフト特性L_Bとする位置に
やがて落ち着く。

一方、運転域が低速域Ｂになると、他方の弁手
段５１も開かれ、一方のバイパス通路４２に加え
て他方のバイパス通路５０を介しても所定量の補
助空気が導入される。この状態では、リフト特性
がL_Bに移行しているものの、要求吸入空気量は
このリフト特性L_BNI応じたQ_Bが確保されている。

この状態において、補機スイツチ４８の１つが
OFFにされると、この信号を受けるコントロー
ルユニツト６０で即座に一方の弁手段４３が閉じ
られるが、他方の弁手段５１が開かれたままであ
るので、量は少なくなるものの補助空気の導入が
継続される。そして、所定時間T₀の経過後にこ
の他方の弁手段５１が閉じられ、補助空気の導入
がすべて停止される。つまり、補機の作動が不要
になつたからといつて、補助空気の導入を一気に
すべてやめてしまうのではなく、リフト特性の変
更に応答遅れがあることを考慮して、段階的に減
少させているのである。

この段階的な補助空気の減少によるアイドル回
転数のゆつくりした低下によつて運転状態がアイ
ドル域Ａに移ると、カム制御軸１１をΘ_Aにする
指令信号が出力され、やがてアイドル域用リフト
特性L_Aとする位置にリフト制御カムが駆動され
る。

このため、リフト特性が実際にL_Aとなるのに
ステツプモータなどの応答遅れがあつても、補助
空気量の減少が緩やかであるため、機関回転が急
激に大きく低下して不安定になることはない。

ところが、従来例ではバイパス通路５０や弁手
段５１は設けられていないので、一方の弁手段４
３の閉弁によつて補助空気の導入がすべて停止さ
れ、この吸入空気量がQ_Aに一気に減少するので
あるが、この吸入空気量の減少にリフト特性の変
更が追従しないため、機関回転の低下が激しく、
また吸気弁のリフト特性がL_Bにとどまつている
あいだは、吸排気弁のバルブオーバーラツプが大
きいだけ残留ガス割合が増加して燃焼状態が不良
となり、これらにより回転変動を生じて、運転性
を不良にする。

これに対し、この実施例では、リフト特性が応
答遅れをもつてアイドル域用リフト特性L_Aへと
移行するのにあわせ、段階的に補助空気を減らす
ことによつて、要求吸入空気量の不足が一気に大
きく生じないようにするのである。これにより、
補機作動前のアイドル回転数にゆつくりと戻すこ
とができるため、回転変動が少なくなり、補機作
動停止直後の運転性の不良を防止することができ
る。

また、他方のバイパス通路５０を介しての所定
量の補助空気の導入を、所定時間T_Oに限つて継
続することにしているため、これにより無駄な燃
料が消費されることはない。

なお、第３図において、運転状態が中速域Ｃや
高速域Ｄにあるとき（F_POS＝３，４のとき）にも
他方の弁手段５１を開いているが、中速域や高速
域で弁手段５１を開いていても、他方のバイパス
通路５０を介して導入される補助空気の量はこれ
らの運転域で吸入される空気量の全体からみれば
殆ど問題にならないくらい少ないので、これが問
題になることはない。

第５図はこの考案の第２実施例の流れ図であ
る。

この例では、運転状態がアイドル域Ａに移つた
直後でカム制御軸１１がまだリフト特性を低速域
用リフト特性L_Bとする回転位置Θ_Bに止まつてい
る状態を判別したとき、先の実施例のようにタイ
マを起動する代わりに、ステツプ８３にてバイパ
ス通路５０を介しての所定量の補助空気の導入継
続を示すフラグF_SOLをセツトするとともに（ステ
ツプ８０〜８３）、他方の弁手段５１を開き（ス
テツプ８４）、このフラグF_1SOLがセツトされてい
る期間中にカム制御軸１１がΘ_Aにきたとき、フ
ラグF_SOLをクリヤするとともに他方の弁手段５１
を閉じるようにしたものである（ステツプ８０，
８５〜８７）。

実際にはカム制御軸がΘ_Aにあつても（F_TH＝
１）、リフト特性まだL_Aに移つてないこともある
が、その機関はわずかなものであり、したがつ
て、ステツプ８５にてF_TH＝１である場合をリフ
ト特性がL_Aになつたときであると判別し、弁手
段５１を閉じている。

この例でも第１実施例と同様の作用効果を奏す
る。

２つの実施例は、運転状態が低速域Ｂからアイ
ドル域Ａに移つた直後を問題としたが、それはリ
フト特性を変更する際の応答遅れによるアイドル
回転の不安定がそれだけにとどまらず、エンジン
ストツプに結びつきやすいからである。

したがつて、補機の作動に関係なく、アクセル
ペダルを戻すことによつて、運転状態が高速域Ｄ
から中速域Ｃに移つた直後や中速域Ｃから低速域
Ｂに移つた直後にも、リフト特性の変更に伴う応
答遅れがあり、エンジン回転が不安定になるよう
なら、こうした場合にも同様にしてこの考案を適
用することができる。

つまり、L_CからL_Bへの移行であれ、L_DからL_C
への移行であれ、リフト特性を小さくする方向へ
の移行指令が出ると、その直後から所定時間にわ
たつて、所定の補助空気量をスロツトル弁をバイ
パスして供給し、該所定時間後には補助空気量を
減らすのである。

なお、補助空気量可変装置は、１つのバイパス
通路にデユーテイ制御可能な弁手段を設け、この
１つの弁手段のデユーテイ値を段階的に変えるこ
とによつても同様に構成することができる。

さらにまた、燃料噴射式機関であつても同様に
構成することができる。

（考案の効果）この考案はクランク軸と同期回転するカムに応
動し、吸気弁または排気弁を閉弁方向に付勢する
弁ばねに打ち勝つて吸気弁または排気弁を開かせ
るとともに、吸気弁または排気弁のリフト特性を
制御信号に応じて段階的に変化させ得る吸排気弁
リフト可変機構と、運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記リフト特性の段階的変化に対応
して予め複数に区分けされた運転域のいずれに前
記検出された運転状態があるかを判別する運転域
判別手段と、この判別された運転域に適合するリ
フト特性が得られるように前記吸排気弁リフト可
変機構を制御する制御手段とを備える内燃機関の
吸排気弁リフト制御装置において、スロツトル弁
をバイパスして流れる補助空気量を制御信号に応
じて可変に制御し得る補助空気量可変装置と、前
記吸気弁または排気弁のリフト特性をリフト量を
小さくする方向に移行させる指令が出たかどうか
を判別する判別手段と、このリフト特性を小さく
する方向への移行指令後の所定時間にわたつて所
定の補助空気量を供給し、この所定時間後には補
助空気量を減らすように、前記補助空気量可変装
置への制御信号を出力する補助空気量制御手段と
を設けたので、吸気弁または排気弁のリフト特性
の変更に伴つて機関回転が不安定になるとを防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の構成を明示するための全体
構成図、第２図はこの考案の第１実施例の回路構
成図、第３図はこの実施例のコントロールユニツ
ト内で行なわれる動作を説明する流れ図、第４図
はこの実施例の作用を説明するリフト特性に対す
る要求吸入空気量の特性図、第５図はこの考案の
第２実施例の流れ図である。第６図は先願の吸排
気弁リフト可変機構の縦断面図、第７図は同じく
平面図、第８図は同じく弁リフト特性図、第９図
は同じく機関回転数とスロツトル弁開度との関係
から各運転域を説明する運転域特性図、第１０図
はポテンシヨメータの出力特性図である。１……吸気弁用カム、２……吸気弁、３……弁
ばね、４……ロツカーアーム、４Ａ……ロツカー
アーム背面、６……レバー、８……リフト制御カ
ム、８Ａ〜８Ｄ……カム面、１０……コイルば
ね、１１……カム制御軸、２０……吸排気弁リフ
ト可変機構、２１……運転状態検出手段、２２…
…運転域判別手段、２３……制御手段、２４……
補助空気量可変装置、２５……移行指令判別手
段、２６……補助空気量制御手段、３５……ステ
ツプモータ、３６……ポテンシヨメータ、３７…
…回転数センサ、３８……スロツトル弁開度セン
サ、４１……スロツトル弁、４２……一方のバイ
パス通路、４３……一方の弁手段、４４……一方
のトランジスタ、４８……補機スイツチ、５０…
…他方のバイパス通路、５１……他方の弁手段、
５２……他方のトランジスタ、６０……コントロ
ールユニツト、６１……駆動回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

クランク軸と同期回転するカムに応動し、吸気
弁または排気弁を閉弁方向に付勢する弁ばねに打
ち勝つて吸気弁または排気弁を開かせるととも
に、吸気弁または排気弁のリフト特性を制御信号
に応じて段階的に変化させ得る吸排気弁リフト可
変機構と、運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記リフト特性の段階的変化に対応して予め
複数に区分けされた運転域のいずれに前記検出さ
れた運転状態があるかを判別する運転域判別手段
と、この判別された運転域に適合するリフト特性
が得られるように前記吸排気弁リフト可変機構を
制御する制御手段とを備える内燃機関の吸排気弁
リフト制御装置において、スロツトル弁をバイパ
スして流れる補助空気量を制御信号に応じて可変
に制御し得る補助空気量可変装置と、前記吸気弁
または排気弁のリフト特性をリフト量を小さくす
る方向に移行させる指令が出たかどうかを判別す
る判別手段と、このリフト特性を小さくする方向
への移行指令後の所定時間にわたつて所定の補助
空気量を供給し、この所定時間後には補助空気量
を減らすようにし、前記補助空気量可変装置への
制御信号を出力する補助空気量制御手段とを設け
たことを特徴とする内燃機関の吸排気弁リフト制
御装置。