JPH0463218B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0463218B2 JPH0463218B2 JP57170521A JP17052182A JPH0463218B2 JP H0463218 B2 JPH0463218 B2 JP H0463218B2 JP 57170521 A JP57170521 A JP 57170521A JP 17052182 A JP17052182 A JP 17052182A JP H0463218 B2 JPH0463218 B2 JP H0463218B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- control
- cylinder
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 18
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 19
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 230000008569 process Effects 0.000 description 12
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 9
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 9
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 8
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 5
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、作動気筒数を制御して全気筒運転ま
たは一部気筒運転を行ないうるエンジンの制御装
置に関する。
たは一部気筒運転を行ないうるエンジンの制御装
置に関する。
自動車用エンジンの中には、燃費向上を目的と
してアイドルを含む低負荷時に一部気筒のみで燃
焼を行なうものが出現している。このようなエン
ジンすなわち休筒エンジンにおいては、アイドル
回転数が不安定になりやすいため、特公昭47−
33299号や特公昭49−40886号で提案されている吸
入空気量調整に基づくエンジン回転数帰還等を用
いることが必要となる場合があるが、このような
場合、アクセルペダルに連動するスロツトル弁や
スロツトルバイバス通路に設けられるバイバス弁
をアクチユエータを用いて微妙に制御することが
要求される。
してアイドルを含む低負荷時に一部気筒のみで燃
焼を行なうものが出現している。このようなエン
ジンすなわち休筒エンジンにおいては、アイドル
回転数が不安定になりやすいため、特公昭47−
33299号や特公昭49−40886号で提案されている吸
入空気量調整に基づくエンジン回転数帰還等を用
いることが必要となる場合があるが、このような
場合、アクセルペダルに連動するスロツトル弁や
スロツトルバイバス通路に設けられるバイバス弁
をアクチユエータを用いて微妙に制御することが
要求される。
また、休筒エンジンでは、燃費等の観点から、
クロスポイント(同一スロツトル弁開度で全気筒
運転出力と一部気筒運転出力とが同一となる点)
よりも高いエンジン回転数域まで一部気筒運転領
域を拡大して使用しており、このために例えば加
速等によつて一部気筒運転状態から全気筒運転状
態への切換えが行なわれた場合は、このときの全
気筒運転出力と一部気筒運転出力との差によりシ
ヨツクを受けるおそれがあるため、この切り換え
時にはエンジン出力を急速に制御する必要があ
る。
クロスポイント(同一スロツトル弁開度で全気筒
運転出力と一部気筒運転出力とが同一となる点)
よりも高いエンジン回転数域まで一部気筒運転領
域を拡大して使用しており、このために例えば加
速等によつて一部気筒運転状態から全気筒運転状
態への切換えが行なわれた場合は、このときの全
気筒運転出力と一部気筒運転出力との差によりシ
ヨツクを受けるおそれがあるため、この切り換え
時にはエンジン出力を急速に制御する必要があ
る。
本発明は、上記に鑑み提案されたものであり、
作動気筒数を切り換えうるエンジンにおいて、吸
入空気量を調整する制御弁をアクチユエータによ
つて駆動するようにして、吸入空気量に基づくア
イドル回転数のフイードバツク制御と負荷運転時
における作動気筒数切換時の出力制御とを行なう
ことにより、アイドル回転数の安定化と作動気筒
数切換前後でのトルクシヨツクの防止を図ろうと
するものであり、その際、両制御に対して共通の
制御弁を用い且つ安価で応答性の優れた圧力応動
装置をアクチユエータとして用いることで、装置
の安価構成・簡素化および性能確保をも図ろうと
するものである。
作動気筒数を切り換えうるエンジンにおいて、吸
入空気量を調整する制御弁をアクチユエータによ
つて駆動するようにして、吸入空気量に基づくア
イドル回転数のフイードバツク制御と負荷運転時
における作動気筒数切換時の出力制御とを行なう
ことにより、アイドル回転数の安定化と作動気筒
数切換前後でのトルクシヨツクの防止を図ろうと
するものであり、その際、両制御に対して共通の
制御弁を用い且つ安価で応答性の優れた圧力応動
装置をアクチユエータとして用いることで、装置
の安価構成・簡素化および性能確保をも図ろうと
するものである。
このため、本発明のエンジンの制御装置は、作
動気筒数制御手段からの信号を受けて全気筒運転
または一部気筒運転を行ないうるエンジンにおい
て、上記エンジンの吸入空気量を調整する制御弁
と、同制御弁を駆動する圧力応動装置と、同圧力
応動装置に上記制御弁を微調整するための制御圧
を作用させる第1の電磁弁と、上記圧力応動装置
に上記制御弁を急速駆動するための制御圧を作用
させる第2の電磁弁と、上記エンジンのアイドル
運転時においてエンジン回転数と目標値との比較
に基づきエンジン回転数を目標値に制御するとき
に上記第1の電磁弁に駆動信号を出力する第1の
アクチユエータ制御手段と、上記エンジンの負荷
運転時における一部気筒運転と全気筒運転との切
換に際して上記第2の電磁弁に駆動信号を出力し
て切換直後のエンジン出力トルクが切換直前のエ
ンジン出力トルクに近づくように上記制御弁開度
を切り換える第2のアクチユエータ制御手段とを
そなえ、アイドル運転時におけるエンジン回転数
制御のための吸気量調整と負荷運転時における作
動気筒数切換に際してのエンジン出力制御のため
の吸気量調整とが共通の上記制御弁により行なわ
れることを特徴としている。
動気筒数制御手段からの信号を受けて全気筒運転
または一部気筒運転を行ないうるエンジンにおい
て、上記エンジンの吸入空気量を調整する制御弁
と、同制御弁を駆動する圧力応動装置と、同圧力
応動装置に上記制御弁を微調整するための制御圧
を作用させる第1の電磁弁と、上記圧力応動装置
に上記制御弁を急速駆動するための制御圧を作用
させる第2の電磁弁と、上記エンジンのアイドル
運転時においてエンジン回転数と目標値との比較
に基づきエンジン回転数を目標値に制御するとき
に上記第1の電磁弁に駆動信号を出力する第1の
アクチユエータ制御手段と、上記エンジンの負荷
運転時における一部気筒運転と全気筒運転との切
換に際して上記第2の電磁弁に駆動信号を出力し
て切換直後のエンジン出力トルクが切換直前のエ
ンジン出力トルクに近づくように上記制御弁開度
を切り換える第2のアクチユエータ制御手段とを
そなえ、アイドル運転時におけるエンジン回転数
制御のための吸気量調整と負荷運転時における作
動気筒数切換に際してのエンジン出力制御のため
の吸気量調整とが共通の上記制御弁により行なわ
れることを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としてのエ
ンジン回転数の制御装置について説明すると、第
1図はその全体構成を示す概略説明図、第2図は
その制御ブロツク図、第3〜6図はいずれもその
作用を説明するためのフローチヤート、第7図は
その目標回転数−水温特性図、第8図はその基本
目標開度−水温特性図、第9図はそのエンジン出
力特性図、第10図a〜eはいずれもそのアクチ
ユエータの作動特性図、第11図a〜dはいずれ
もその作用を説明するためのタイミング図、第1
2図はその作用を説明するための模式図である。
ンジン回転数の制御装置について説明すると、第
1図はその全体構成を示す概略説明図、第2図は
その制御ブロツク図、第3〜6図はいずれもその
作用を説明するためのフローチヤート、第7図は
その目標回転数−水温特性図、第8図はその基本
目標開度−水温特性図、第9図はそのエンジン出
力特性図、第10図a〜eはいずれもそのアクチ
ユエータの作動特性図、第11図a〜dはいずれ
もその作用を説明するためのタイミング図、第1
2図はその作用を説明するための模式図である。
この実施例では、エンジンEが、運転状態(例
えば低負荷運転状態)によつて作動を停止し休筒
状態へ移行しうる2個の休筒用気筒(この場合は
第1、第4気筒)と、上記運転状態にかかわらず
常時作動する2個の常用気筒(この場合は第2、
第3気筒)とをそなえることにより、作動気筒数
を制御して、4気筒運転(全気筒運転)または2
気筒運転(一部気筒運転)を行ないうる直列4気
筒式の休筒エンジンとして構成されている。
えば低負荷運転状態)によつて作動を停止し休筒
状態へ移行しうる2個の休筒用気筒(この場合は
第1、第4気筒)と、上記運転状態にかかわらず
常時作動する2個の常用気筒(この場合は第2、
第3気筒)とをそなえることにより、作動気筒数
を制御して、4気筒運転(全気筒運転)または2
気筒運転(一部気筒運転)を行ないうる直列4気
筒式の休筒エンジンとして構成されている。
第1図に示すごとく、このエンジンの本体2の
一側には排気マニホルド4が装着され、他側には
吸気マニホルド6が装着されている。そして吸気
マニホルド6を介しエンジン燃焼室に一端が連通
する吸気通路8には、途中にアクセルペダル(図
示せず)と連動するスロツトル弁10、燃料噴射
装置12およびエアフローメータ(カルマン渦流
量計)14が介装され、この吸気通路8の他端は
エアクリーナ16を介し外気に連通している。
一側には排気マニホルド4が装着され、他側には
吸気マニホルド6が装着されている。そして吸気
マニホルド6を介しエンジン燃焼室に一端が連通
する吸気通路8には、途中にアクセルペダル(図
示せず)と連動するスロツトル弁10、燃料噴射
装置12およびエアフローメータ(カルマン渦流
量計)14が介装され、この吸気通路8の他端は
エアクリーナ16を介し外気に連通している。
なお、燃料噴射装置12は、燃料ポンプより低
圧燃料が供給される燃料通路に介装された燃料流
量調整弁である電磁弁13をそなえており、吸気
通路8内に噴射される燃料量は電磁弁13の開弁
時間に対応して設定されるようになつている。
圧燃料が供給される燃料通路に介装された燃料流
量調整弁である電磁弁13をそなえており、吸気
通路8内に噴射される燃料量は電磁弁13の開弁
時間に対応して設定されるようになつている。
また、吸気通路8には、スロツトル弁10をバ
イパスするすなわちスロツトル弁配設部分よりも
上流側および下流側の各部分をそれぞれ連通連続
するバイパス通路18が付設されており、このバ
イパス通路18には同通路18を通過する吸気量
を制御することによりエンジン燃焼室へ供給され
る吸気量を制御する制御弁としてのバイパス弁2
0が介装されていて、このバイパス弁20は弁座
に当接してバイパス通路18を全閉する全閉位置
(第1図最右位置)から図示しないストツパによ
り定められる全開位置(第1図最左位置)まで移
動できるようになつている。
イパスするすなわちスロツトル弁配設部分よりも
上流側および下流側の各部分をそれぞれ連通連続
するバイパス通路18が付設されており、このバ
イパス通路18には同通路18を通過する吸気量
を制御することによりエンジン燃焼室へ供給され
る吸気量を制御する制御弁としてのバイパス弁2
0が介装されていて、このバイパス弁20は弁座
に当接してバイパス通路18を全閉する全閉位置
(第1図最右位置)から図示しないストツパによ
り定められる全開位置(第1図最左位置)まで移
動できるようになつている。
さらに、バイパス弁20はアクチユエータであ
る圧力応動装置22のダイアフラム24に連結さ
れている。圧力応動装置22の圧力室26は、負
圧通路28を介してスロツトル弁10の介装位置
よりも下流側の吸気通路に連通接続通路に連通接
続されるとともに、大気通路30を介してスロツ
トル弁10の介装位置よりも上流側の吸気通路に
連通接続されており、上記圧力室26には、負圧
通路28を介し吸気負圧(以下代表して「マニホ
ルド負圧」という)が供給され、大気通路30を
介して大気圧が供給されるようになつている。
る圧力応動装置22のダイアフラム24に連結さ
れている。圧力応動装置22の圧力室26は、負
圧通路28を介してスロツトル弁10の介装位置
よりも下流側の吸気通路に連通接続通路に連通接
続されるとともに、大気通路30を介してスロツ
トル弁10の介装位置よりも上流側の吸気通路に
連通接続されており、上記圧力室26には、負圧
通路28を介し吸気負圧(以下代表して「マニホ
ルド負圧」という)が供給され、大気通路30を
介して大気圧が供給されるようになつている。
また負圧通路28には、常閉型の第1ソレノイ
ド弁32および同弁と吸気通路8側ポートの間に
ソレノイド弁側からポート側へのみ流体を移動せ
しめる逆止弁33が介装されており、第1ソレノ
イド弁32は圧力室26に供給される吸気負圧を
制御している。
ド弁32および同弁と吸気通路8側ポートの間に
ソレノイド弁側からポート側へのみ流体を移動せ
しめる逆止弁33が介装されており、第1ソレノ
イド弁32は圧力室26に供給される吸気負圧を
制御している。
他方、大気通路30には常閉型の第2ソレノイ
ド弁34が介装されており、この第2ソレノイド
弁34は圧力室26に供給される大気圧を制御し
ている。
ド弁34が介装されており、この第2ソレノイド
弁34は圧力室26に供給される大気圧を制御し
ている。
なお、第1図中の符号35a,35bは流量制
御用のオリフイスを示している。
御用のオリフイスを示している。
また、大気通路30における第2ソレノイド弁
34の配設部分よりも上流側の部分と、オリフイ
ス35bの配設部分よりも下流側の部分との間に
は、オリフイスを有しない補助大気通路31が連
通接続されており、この補助大気通路31には、
第3ソレノイド弁37が介装されていて、この第
3ソレノイド弁37は、第2ソレノイド弁34に
よつて圧力室26へ大気圧を作用させる場合より
も短時間で大気圧を作用させるように制御するも
のである。
34の配設部分よりも上流側の部分と、オリフイ
ス35bの配設部分よりも下流側の部分との間に
は、オリフイスを有しない補助大気通路31が連
通接続されており、この補助大気通路31には、
第3ソレノイド弁37が介装されていて、この第
3ソレノイド弁37は、第2ソレノイド弁34に
よつて圧力室26へ大気圧を作用させる場合より
も短時間で大気圧を作用させるように制御するも
のである。
また圧力室26内には、スプリング36が配設
されており、このスプリング36はダイアフラム
24を介しバイパス弁20を閉方向に付勢し、こ
のバイパス弁20を常閉弁となしている。すなわ
ち圧力室26に負圧が作用しないとき、このスプ
リング36はバイパス弁20を機械的に定められ
る最小開度位置である全閉位置に保持している。
されており、このスプリング36はダイアフラム
24を介しバイパス弁20を閉方向に付勢し、こ
のバイパス弁20を常閉弁となしている。すなわ
ち圧力室26に負圧が作用しないとき、このスプ
リング36はバイパス弁20を機械的に定められ
る最小開度位置である全閉位置に保持している。
さらに、ポジシヨンセンサ38が設けられてお
り、このポジシヨンセンサ38は、圧力応動装置
22のダイアフラム24の位置を検出することに
より、バイパス弁20の実開度を検出する可変抵
抗を利用したものであつて、このポジシヨンセン
サ38が出力するバイパス弁20の開度位置信号
はコンピユータ40に入力されるようになつてい
る。
り、このポジシヨンセンサ38は、圧力応動装置
22のダイアフラム24の位置を検出することに
より、バイパス弁20の実開度を検出する可変抵
抗を利用したものであつて、このポジシヨンセン
サ38が出力するバイパス弁20の開度位置信号
はコンピユータ40に入力されるようになつてい
る。
また、エンジンEのアイドル運転状態を検出す
るアイドルセンサとしてのアイドルスイツチ48
が設けられており、このアイドルスイツチ48
は、スロツトル弁全閉時に閉じ(オンし)、それ
以外で開く(オフとなる)スイツチで、このアイ
ドルスイツチ48からの開閉(オンオフ)信号は
コンピユータ40に入力されるようになつてい
る。
るアイドルセンサとしてのアイドルスイツチ48
が設けられており、このアイドルスイツチ48
は、スロツトル弁全閉時に閉じ(オンし)、それ
以外で開く(オフとなる)スイツチで、このアイ
ドルスイツチ48からの開閉(オンオフ)信号は
コンピユータ40に入力されるようになつてい
る。
さらに、エンジンEの実回転数を検出する回転
数センサとしての点火装置44が設けられてお
り、この点火装置44からのイグニツシヨンパル
ス信号(エンジン回転数信号)はコンピユータ4
0へ入力されるようになつている。
数センサとしての点火装置44が設けられてお
り、この点火装置44からのイグニツシヨンパル
ス信号(エンジン回転数信号)はコンピユータ4
0へ入力されるようになつている。
なお、コンピユータ40へは、開度位置信号、
アイドルスイツチ開閉信号、イグニツシヨンパル
ス信号のほか、エアフローメタ14に設けられた
エアフローセンサ42から出力される吸入空気量
信号、エンジン本体2の冷却水温を検出する冷却
水温センサ46から出力される冷却水温信号、図
示しないトランスミツシヨンの出力軸に設けられ
この出力軸の回転角度から車速情報を検出する車
速センサ54からの車速信号、スロツトル弁10
の開度を全閉から全開まで検出するスロツトル開
度センサ56から出力される開度信号が入力され
るようになつている。また、必要に応じ、ブース
トセンサからの信号もコンピユータ40へ入力さ
れる。
アイドルスイツチ開閉信号、イグニツシヨンパル
ス信号のほか、エアフローメタ14に設けられた
エアフローセンサ42から出力される吸入空気量
信号、エンジン本体2の冷却水温を検出する冷却
水温センサ46から出力される冷却水温信号、図
示しないトランスミツシヨンの出力軸に設けられ
この出力軸の回転角度から車速情報を検出する車
速センサ54からの車速信号、スロツトル弁10
の開度を全閉から全開まで検出するスロツトル開
度センサ56から出力される開度信号が入力され
るようになつている。また、必要に応じ、ブース
トセンサからの信号もコンピユータ40へ入力さ
れる。
なお、第1図中の符号57はバツテリを示して
いる。
いる。
コンピユータ40は、各入力信号の波形整形
(冷却水温信号、開度位置信号等のアナログ信号
のA/D変換を含む。)を行なう入力波形整形回
路58、CPU60、RAM62、ROM64およ
び出力波形整形回路66を有しており、このコン
ピユータ40では上記各入力信号とROM64に
予じめ記憶された演算情報とからエンジン出力の
制御を行なう出力パルス信号を形成する。
(冷却水温信号、開度位置信号等のアナログ信号
のA/D変換を含む。)を行なう入力波形整形回
路58、CPU60、RAM62、ROM64およ
び出力波形整形回路66を有しており、このコン
ピユータ40では上記各入力信号とROM64に
予じめ記憶された演算情報とからエンジン出力の
制御を行なう出力パルス信号を形成する。
ところで本実施例においては、コンピユータ4
0から出力されるパルス信号は第1ソレノイド弁
32を開閉する第1弁駆動信号、第2ソレノイド
弁34を開閉する第2弁駆動信号および第3ソレ
ノイド弁37を開閉する第3弁駆動信号となつて
いる。そして第1弁駆動信号、第2弁駆動信号お
よび第3弁駆動信号によりそれぞれ開閉せしめら
れるソレノイド弁32,34,37は協力して圧
力応動装置22の圧力室26内の圧力を調整して
バイパス弁20の開度を制御し吸入空気量を制御
するようになつている。
0から出力されるパルス信号は第1ソレノイド弁
32を開閉する第1弁駆動信号、第2ソレノイド
弁34を開閉する第2弁駆動信号および第3ソレ
ノイド弁37を開閉する第3弁駆動信号となつて
いる。そして第1弁駆動信号、第2弁駆動信号お
よび第3弁駆動信号によりそれぞれ開閉せしめら
れるソレノイド弁32,34,37は協力して圧
力応動装置22の圧力室26内の圧力を調整して
バイパス弁20の開度を制御し吸入空気量を制御
するようになつている。
なお、コンピユータ40からは、その他、気筒
数切換弁としてのオイルコントロールバルブ(以
下「OCV」という。)51をオンオフして作動気
筒数を制御する休筒制御信号あるいは燃料噴射装
置12の噴射量を定める噴射量信号や点火装置4
4の進角量を定める進角量信号が出力される。
数切換弁としてのオイルコントロールバルブ(以
下「OCV」という。)51をオンオフして作動気
筒数を制御する休筒制御信号あるいは燃料噴射装
置12の噴射量を定める噴射量信号や点火装置4
4の進角量を定める進角量信号が出力される。
すなわち本実施例装置はコンピユータ40を用
いて、作動気筒数、燃料噴射装置12の噴射量、
点火装置44の進角量およびバイパス弁20の開
度を調整することによりエンジンの総合的な制御
を行なおうとするものであるが、この制御は予じ
めROM64に記憶された各種フローをCPU60
の指示によつて実行することにより行なわれる。
いて、作動気筒数、燃料噴射装置12の噴射量、
点火装置44の進角量およびバイパス弁20の開
度を調整することによりエンジンの総合的な制御
を行なおうとするものであるが、この制御は予じ
めROM64に記憶された各種フローをCPU60
の指示によつて実行することにより行なわれる。
次に、これらのフローについて説明するが、こ
こでは主として作動気筒数に応じたバイパス弁2
0の開度の調整のためのフローについて説明す
る。
こでは主として作動気筒数に応じたバイパス弁2
0の開度の調整のためのフローについて説明す
る。
すなわち、第3図に示すようなエンジンEの運
転状態を識別する条件判定フローA、第4図に示
すような3つのソレノイド弁32,34,37を
駆動してバイパス弁20の開度を制御する弁開度
制御フローB、第5図に示すようなアイドリング
時の目標回転数を設定する回転数設定フローC、
第6図に示すようなOCV51の作動タイミング
を決める気筒数切換タイミングフローDについて
説明するが、各フローの選択はCPU60からの
割込信号により行なわれるようになつている。
転状態を識別する条件判定フローA、第4図に示
すような3つのソレノイド弁32,34,37を
駆動してバイパス弁20の開度を制御する弁開度
制御フローB、第5図に示すようなアイドリング
時の目標回転数を設定する回転数設定フローC、
第6図に示すようなOCV51の作動タイミング
を決める気筒数切換タイミングフローDについて
説明するが、各フローの選択はCPU60からの
割込信号により行なわれるようになつている。
そして、これらのフローのうち条件判定フロー
Aは点火装置44の点火パルスに同期して実行さ
れ、また弁開度制御フローBは比較的短い周期t1
の第1タイマーの割込信号に同期して実行され、
回転数設定フローCは比較的長い周期t2(第1タ
イマーの周期の4〜5倍程度)の第2タイマーの
割込信号に同期して実行され、気筒数切換タイミ
ングフローDは第2タイマーとほぼ同じ周期t2を
有する第3タイマーの割込信号に同期して実行さ
れる。
Aは点火装置44の点火パルスに同期して実行さ
れ、また弁開度制御フローBは比較的短い周期t1
の第1タイマーの割込信号に同期して実行され、
回転数設定フローCは比較的長い周期t2(第1タ
イマーの周期の4〜5倍程度)の第2タイマーの
割込信号に同期して実行され、気筒数切換タイミ
ングフローDは第2タイマーとほぼ同じ周期t2を
有する第3タイマーの割込信号に同期して実行さ
れる。
第3図に示す条件判定フローAでは、A−0に
おいて、運転状態の読み込みが行なわれ、A−1
において、4気筒アイドル運転時の第1の基本目
標開度特性P4(TW)〔第8図の符号P4(TW)参
照〕や、4気筒アイドル運転時の第1の目標回転
数特性N4(TW)〔第7図の符号N4(TW)参照〕
や、2気筒アイドル運転時の第2の基本目標開度
特性P2(θ、N)や、2気筒アイドル運転時の第
2の目標回転数N2の設定が行なわれる。
おいて、運転状態の読み込みが行なわれ、A−1
において、4気筒アイドル運転時の第1の基本目
標開度特性P4(TW)〔第8図の符号P4(TW)参
照〕や、4気筒アイドル運転時の第1の目標回転
数特性N4(TW)〔第7図の符号N4(TW)参照〕
や、2気筒アイドル運転時の第2の基本目標開度
特性P2(θ、N)や、2気筒アイドル運転時の第
2の目標回転数N2の設定が行なわれる。
なお、符号TWはエンジンの冷却水温、θはス
ロツトル開度、Nはエンジン回転数である。
ロツトル開度、Nはエンジン回転数である。
そして、A−2において、エンジンEが始動時
であるか否かが判定される。これは具体的にはイ
グニツシヨンスイツチがオンで且つエンジン回転
数Nrが設定回転数(例えば200rpm)以下である
場合に始動時であると判定する。
であるか否かが判定される。これは具体的にはイ
グニツシヨンスイツチがオンで且つエンジン回転
数Nrが設定回転数(例えば200rpm)以下である
場合に始動時であると判定する。
始動時であると判定された場合は、A−3にお
いて、4気筒運転を指示して、A−4において、
始動時の制御を指示する。このときバイパス弁2
0はその開度が全開となるように指示される。
いて、4気筒運転を指示して、A−4において、
始動時の制御を指示する。このときバイパス弁2
0はその開度が全開となるように指示される。
始動時でないと判定された場合は、A−5にお
いて、アイドルスイツチ48がオンであるか否か
が判定され、オフである場合、すなわちスロツト
ル開度が全閉でない場合は、A−6において、運
転状態がa,b,c(第9図参照)のうちいずれ
の運転状態であるかが判定される。
いて、アイドルスイツチ48がオンであるか否か
が判定され、オフである場合、すなわちスロツト
ル開度が全閉でない場合は、A−6において、運
転状態がa,b,c(第9図参照)のうちいずれ
の運転状態であるかが判定される。
また、アイドルスイツチオンの場合、すなわち
スロツトル開度が全閉の場合は、A−7におい
て、運転状態がd,e,f(第9図参照)のうち
いずれの運転状態であるかが判定される。
スロツトル開度が全閉の場合は、A−7におい
て、運転状態がd,e,f(第9図参照)のうち
いずれの運転状態であるかが判定される。
運転状態がa(例えば低速低負荷運転状態に相
当する。)であると判定された場合は、A−7′に
おいて、冷却水温が定常な運転状態での温度より
も低いかどうかが判定される。
当する。)であると判定された場合は、A−7′に
おいて、冷却水温が定常な運転状態での温度より
も低いかどうかが判定される。
運転状態がb(例えば高負荷運転状態とか高速
運転状態に相当する。)であると判定された場合
は、A−8において、4気筒運転を指示して、A
−9において、バイパス弁全閉の指示がなされ
る。
運転状態に相当する。)であると判定された場合
は、A−8において、4気筒運転を指示して、A
−9において、バイパス弁全閉の指示がなされ
る。
A−7′において、冷却水温が低くない場合は、
A−10において、2気筒運転を指示して、A−
11において、バイパス弁開度制御が指示され
る。
A−10において、2気筒運転を指示して、A−
11において、バイパス弁開度制御が指示され
る。
また、運転状態がc(例えば極低速運転状態に
相当する。)であると判定された場合や、運転状
態がaで冷却水温が低いと判定された場合は、A
−12において、4気筒運転を指示して、A−1
3において、A−11と同様、バイパス弁開度制
御が指示される。
相当する。)であると判定された場合や、運転状
態がaで冷却水温が低いと判定された場合は、A
−12において、4気筒運転を指示して、A−1
3において、A−11と同様、バイパス弁開度制
御が指示される。
さらに、運転状態がd(例えば4気筒アイドル
運転状態や低速での4気筒エンジンブレーキ運転
状態がこれに相当する。)であると判定された場
合は、A−14において、4気筒運転を指示し
て、A−15において、エンジンの実回転数Nrと
4気筒アイドル運転のための第1の目標回転数
N4との回転数偏差ΔNの算出が行なわれ、A−1
6において、この偏差ΔNが所定数nと比較され
る。
運転状態や低速での4気筒エンジンブレーキ運転
状態がこれに相当する。)であると判定された場
合は、A−14において、4気筒運転を指示し
て、A−15において、エンジンの実回転数Nrと
4気筒アイドル運転のための第1の目標回転数
N4との回転数偏差ΔNの算出が行なわれ、A−1
6において、この偏差ΔNが所定数nと比較され
る。
運転状態がe(例えば2気筒アイドル運転状態
やエンジンブレーキ運転状態に相当する。)であ
ると判定された場合は、A−17において、冷却
水温が定常な運転状態での温度よりも低いかどう
かが判定され、もし冷却水温が低くなければ、A
−18において、変速機が低速の変速段(ローや
セカンド段)になつているかどうかが判定され
る。そして、変速機が低速の変速段になつていな
ければ、A−19において、2気筒運転が指示さ
れる。その後は、A−20において、エンジンの
実回転数Nrと2気筒アイドル運転のための第2
の目標回転数N2との回転数偏差ΔNの算出が行な
われ、A−16において、この偏差ΔNが所定数
nと比較される。
やエンジンブレーキ運転状態に相当する。)であ
ると判定された場合は、A−17において、冷却
水温が定常な運転状態での温度よりも低いかどう
かが判定され、もし冷却水温が低くなければ、A
−18において、変速機が低速の変速段(ローや
セカンド段)になつているかどうかが判定され
る。そして、変速機が低速の変速段になつていな
ければ、A−19において、2気筒運転が指示さ
れる。その後は、A−20において、エンジンの
実回転数Nrと2気筒アイドル運転のための第2
の目標回転数N2との回転数偏差ΔNの算出が行な
われ、A−16において、この偏差ΔNが所定数
nと比較される。
なお、運転状態がeであると判定された場合で
も、冷却水温が低い場合とか、変速機が低速の変
速段になつている場合は、A−14において、4
気筒運転を指示して、その後A−15からA−1
6へ至る演算処理ルートをとる。
も、冷却水温が低い場合とか、変速機が低速の変
速段になつている場合は、A−14において、4
気筒運転を指示して、その後A−15からA−1
6へ至る演算処理ルートをとる。
そして、偏差ΔNが所定数nよりも小さいと判
定された場合は、A−21において、車速が1
Km/hよりも小さいかどうかが判別され、車速が
1Km/hよりも小さい場合は、A−22において、
ISCを指示し、車速が1Km/hよりも大きい場合
は、A−23において、バイパス弁開度制御を指
示する。
定された場合は、A−21において、車速が1
Km/hよりも小さいかどうかが判別され、車速が
1Km/hよりも小さい場合は、A−22において、
ISCを指示し、車速が1Km/hよりも大きい場合
は、A−23において、バイパス弁開度制御を指
示する。
運転状態がf(例えばエンジンブレーキ運転状
態に相当する。)であると判定された場合は、A
−24において、4気筒運転を指示して、A−2
5において、減速運転の指示が行なわれる。
態に相当する。)であると判定された場合は、A
−24において、4気筒運転を指示して、A−2
5において、減速運転の指示が行なわれる。
なお、A−16において、偏差ΔNが所定数n
よりも大きいと判定された場合は、A−25にお
いて、減速運転の指示が行なわれる。
よりも大きいと判定された場合は、A−25にお
いて、減速運転の指示が行なわれる。
次に第4図に示す開度制御フローBの説明に移
る。
る。
まず、開度制御フローBの実行にあたつては、
ポジシヨンセンサ38の初期化が行なわれる。こ
れは始動前イグニツシヨンスイツチをオンした際
RAM62の各アドレスに保持されている値をク
リア(零にする)した直後になされるものであつ
て、まず始動前におけるバイパス弁20の開度位
置(すなわち全閉位置)に対応したポジシヨンセ
ンサ38の出力(電圧)をA/D変換して初期位
置情報としてRAM62のアドレスA00に入力し、
次いでA00の値φ0、予じめROM64に記憶され
たバイパス弁20の許容移動範囲を与える移動範
囲情報φbandおよび同じくROM64に記憶され
た最小開度設定情報φ〓から後述する第1および
第2の目標開度を与える設定情報の最小値φmin
と最大値φmaxとを演算により求めそれぞれ
RAM62のアドレスA01とA02に入力する。すな
わち、 A01=φ0+φ〓、 A02=φ0+φ〓+φband となるが、この際φ〓は極めて微小な値であり、
またφ〓+φbandはバイパス弁20の機械的に定め
られる全閉位置(弁座に当接する位置)と全開位
置(図示しないストツパにより定められる位置)
との距離よりわずかに小さい値に対応しており、
バイパス弁20の実際の位置(開度)とRAM6
2に入力されている開度情報との関係は第12図
に示すようになつている。したがつて、バイパス
弁20の位置(開度)はφminに対応する位置
(開度)とφmaxに対応する位置(開度)との間
で後述するように前記第1および第2の目標開度
になるように制御されることになる。ところでこ
の際後述する各目標開度も上記φminとφmaxの
間で与えられるようになつている。
ポジシヨンセンサ38の初期化が行なわれる。こ
れは始動前イグニツシヨンスイツチをオンした際
RAM62の各アドレスに保持されている値をク
リア(零にする)した直後になされるものであつ
て、まず始動前におけるバイパス弁20の開度位
置(すなわち全閉位置)に対応したポジシヨンセ
ンサ38の出力(電圧)をA/D変換して初期位
置情報としてRAM62のアドレスA00に入力し、
次いでA00の値φ0、予じめROM64に記憶され
たバイパス弁20の許容移動範囲を与える移動範
囲情報φbandおよび同じくROM64に記憶され
た最小開度設定情報φ〓から後述する第1および
第2の目標開度を与える設定情報の最小値φmin
と最大値φmaxとを演算により求めそれぞれ
RAM62のアドレスA01とA02に入力する。すな
わち、 A01=φ0+φ〓、 A02=φ0+φ〓+φband となるが、この際φ〓は極めて微小な値であり、
またφ〓+φbandはバイパス弁20の機械的に定め
られる全閉位置(弁座に当接する位置)と全開位
置(図示しないストツパにより定められる位置)
との距離よりわずかに小さい値に対応しており、
バイパス弁20の実際の位置(開度)とRAM6
2に入力されている開度情報との関係は第12図
に示すようになつている。したがつて、バイパス
弁20の位置(開度)はφminに対応する位置
(開度)とφmaxに対応する位置(開度)との間
で後述するように前記第1および第2の目標開度
になるように制御されることになる。ところでこ
の際後述する各目標開度も上記φminとφmaxの
間で与えられるようになつている。
このようにして初期設定が行なわれたのち、開
度制御フローBは第1タイマーの割込信号に同期
して実行されバイパス弁駆動手段を作動させる
が、このフローBでは、B−0において、始動時
の制御指示(第3図においてA−4で示す処理)
があつたかどうかが判定される。そしてこの制御
指示があつた場合は、B−1において、バイパス
弁20の開度Pを全開P0にするような指示が出
される。
度制御フローBは第1タイマーの割込信号に同期
して実行されバイパス弁駆動手段を作動させる
が、このフローBでは、B−0において、始動時
の制御指示(第3図においてA−4で示す処理)
があつたかどうかが判定される。そしてこの制御
指示があつた場合は、B−1において、バイパス
弁20の開度Pを全開P0にするような指示が出
される。
また、始動時の制御指示がない場合は、B−2
において、減速運転の指示(第3図においてA−
25で示す処理)があつたかどうかが判定され
る。減速運転の指示があつた場合は、B−3にお
いて、バイパス弁開度Pを全閉Pcにするような
指示が出される。
において、減速運転の指示(第3図においてA−
25で示す処理)があつたかどうかが判定され
る。減速運転の指示があつた場合は、B−3にお
いて、バイパス弁開度Pを全閉Pcにするような
指示が出される。
逆に減速運転の指示が場合は、B−4におい
て、2気筒運転かどうかが判定される。
て、2気筒運転かどうかが判定される。
2気筒運転であると判定された場合は、B−5
において、2気筒運転のための第2の基本目標開
度P2のとり込みが行なわれ、B−6において、
エンジン実回転数Nrが目標回転数N2とN4との間
の所定数N0よりも大きいかどうかが判定される。
において、2気筒運転のための第2の基本目標開
度P2のとり込みが行なわれ、B−6において、
エンジン実回転数Nrが目標回転数N2とN4との間
の所定数N0よりも大きいかどうかが判定される。
そして、回転数NrがN0よりも大きい場合は、
B−7において、バイパス弁開度PをP2+Δφに
する旨の指示が出され、回転数NrがN0よりも小
さい場合は、B−8において、バイパス弁開度P
をP2+Δφ+Δφ2にする旨の指示が出される。こ
こでΔφは後述の第5図に示すフローCにおいて、
t2毎に更新される値で、Δφ2はバイパス弁20を
開側へするための正の補正値である。
B−7において、バイパス弁開度PをP2+Δφに
する旨の指示が出され、回転数NrがN0よりも小
さい場合は、B−8において、バイパス弁開度P
をP2+Δφ+Δφ2にする旨の指示が出される。こ
こでΔφは後述の第5図に示すフローCにおいて、
t2毎に更新される値で、Δφ2はバイパス弁20を
開側へするための正の補正値である。
このように、回転数NrがN0より大きい場合と
小さい場合とでバイパス弁開度Pを変えるのは次
の理由による。
小さい場合とでバイパス弁開度Pを変えるのは次
の理由による。
すなわち、4気筒アイドル運転のための第1の
目標回転数N4は、第11図aに示すように、2
気筒アイドル運転のための第2の目標回転数N2
よりも低いため、即座に4気筒運転から2気筒運
転への切換(以下「4→2切換」という。)を行
なつた場合、その直後は2気筒運転の状態で、第
2の目標回転数N2よりも小さい第1の目標回転
数N4で回転することになり、これにより振動が
大きくなつたり、エンジンストロールをおこした
りする等の不具合が生じる。
目標回転数N4は、第11図aに示すように、2
気筒アイドル運転のための第2の目標回転数N2
よりも低いため、即座に4気筒運転から2気筒運
転への切換(以下「4→2切換」という。)を行
なつた場合、その直後は2気筒運転の状態で、第
2の目標回転数N2よりも小さい第1の目標回転
数N4で回転することになり、これにより振動が
大きくなつたり、エンジンストロールをおこした
りする等の不具合が生じる。
そこで、このように4→2切換えが完了する前
に、エンジン回転数をあげておくことが望ましい
が、このような4→2切換時の過渡現象を補償す
るために、B−6,B−7およびB−8なる処理
が行なられるのである。これをタイミング図で示
すと、第11図a〜dのようになるが、第11図
aは前述のとおりエンジン回転数の過渡の様子を
示す図、第11図bはバイパス弁開度Pの過渡の
様子を示す図、第11図cは4気筒運転状態から
2気筒運転状態への切換指令(4→2切換指令)
を出すタイミングを示す図、第11図dは4→2
切換のタイミングを示す図である。これらの図か
らもわかるように、切換指令が出てから、エンジ
ン回転数がN0になるまでは、補正値Δφ2がP2に
加えられており(B−8の処理)、エンジン回転
数がN0を超えると、補正値Δφ2の加算が停止さ
れる(B−7の処理)。
に、エンジン回転数をあげておくことが望ましい
が、このような4→2切換時の過渡現象を補償す
るために、B−6,B−7およびB−8なる処理
が行なられるのである。これをタイミング図で示
すと、第11図a〜dのようになるが、第11図
aは前述のとおりエンジン回転数の過渡の様子を
示す図、第11図bはバイパス弁開度Pの過渡の
様子を示す図、第11図cは4気筒運転状態から
2気筒運転状態への切換指令(4→2切換指令)
を出すタイミングを示す図、第11図dは4→2
切換のタイミングを示す図である。これらの図か
らもわかるように、切換指令が出てから、エンジ
ン回転数がN0になるまでは、補正値Δφ2がP2に
加えられており(B−8の処理)、エンジン回転
数がN0を超えると、補正値Δφ2の加算が停止さ
れる(B−7の処理)。
なお、第2の基本目標開度P2は、第8図、第
11図bに示すごとく、第1の基本目標開度P4
よりも小さく設定されている。
11図bに示すごとく、第1の基本目標開度P4
よりも小さく設定されている。
また、気筒数の切換はOCV51を切換作動さ
せることにより行なわれるが、OCV51の切換
のためのフローとして、第6図に示す気筒数切換
タイミングフローDが用いられる。
せることにより行なわれるが、OCV51の切換
のためのフローとして、第6図に示す気筒数切換
タイミングフローDが用いられる。
このフローDでは、D−0において、OCV5
1の切換指令があつたかどうかが判定され、もし
切換指令がなければ何も処理をせずにリターンさ
れ、切換指令があれば、D−1において、4→2
切換指令であるかどうかが判定される。
1の切換指令があつたかどうかが判定され、もし
切換指令がなければ何も処理をせずにリターンさ
れ、切換指令があれば、D−1において、4→2
切換指令であるかどうかが判定される。
4→2切換指令であれば、D−2においてエン
ジン回転数Nrが所定数N0と比較され、Nr>N0
であれば、D−3において、4→2切換が行なわ
れ、もし、Nr>N0でなければ、D−4におい
て、エンジン回転数NrがN0になるまで待つ旨の
指示が出され、Nr>N0になると、D−3へ処理
が移行する。
ジン回転数Nrが所定数N0と比較され、Nr>N0
であれば、D−3において、4→2切換が行なわ
れ、もし、Nr>N0でなければ、D−4におい
て、エンジン回転数NrがN0になるまで待つ旨の
指示が出され、Nr>N0になると、D−3へ処理
が移行する。
また、4→2切換指令でなければ、D−5にお
いて、2気筒運転から4気筒運転への切換(2→
4切換)が行なわれる。
いて、2気筒運転から4気筒運転への切換(2→
4切換)が行なわれる。
なお、D−2の処理において「NO」の場合
は、再度D−2の入力側へ戻すループ処理を行な
つてもよい。
は、再度D−2の入力側へ戻すループ処理を行な
つてもよい。
また、D−2,D−4の処理の代わりに、一定
時間だけ遅らせるタイマー処理を行なつてもよ
い。
時間だけ遅らせるタイマー処理を行なつてもよ
い。
ところで、第4図のB−4において、2気筒運
転でないすなわち4気筒運転であると判定された
場合は、B−9において、バイパス弁全閉の指示
があつたかどうかが判定される。
転でないすなわち4気筒運転であると判定された
場合は、B−9において、バイパス弁全閉の指示
があつたかどうかが判定される。
その指示がない場合は、B−10において、第
1の基本目標開度特性P4(TW)のとり込みが行
なわれ、B−11において、バイパス弁開度Pを
+Δφにする旨の指示が出される。
1の基本目標開度特性P4(TW)のとり込みが行
なわれ、B−11において、バイパス弁開度Pを
+Δφにする旨の指示が出される。
また、バイパス弁全閉の指示があつた場合は、
B−12において、2→4切換があつたかどうか
が判定され、もしなければ、B−13において、
バイパス弁開度Pを全閉Pcにすべき旨の指令が
出され、もし2→4切換があつた場合は、B−1
4において、第3ソレノイド弁37を作動させて
補助大気通路31を開く旨のフラツグ処理(第4
図においては便宜上K=1と表現されている。)
がなされてから、B−13の処理へ移る。
B−12において、2→4切換があつたかどうか
が判定され、もしなければ、B−13において、
バイパス弁開度Pを全閉Pcにすべき旨の指令が
出され、もし2→4切換があつた場合は、B−1
4において、第3ソレノイド弁37を作動させて
補助大気通路31を開く旨のフラツグ処理(第4
図においては便宜上K=1と表現されている。)
がなされてから、B−13の処理へ移る。
このように、2→4切換時にフラツグ処理を行
なうのは次の理由による。すなわちこの種の休筒
エンジンでは、燃費等の観点から、クロスポイン
ト(同一スロツトル弁開度で4気筒運転出力と2
気筒運転出力とが同一になる点で、第9図におい
て符号l1で示す線がクロスポイント域を示す線で
ある。)よりも高いエンジン回転数域まで2気筒
運転領域を拡大して使用しており、このために例
えば加速等によつて2→4切換が行なわれた場合
(第9図において符号l2で示す線を切つてb領域
へ入つた場合)は、このときの4気筒運転出力と
2気筒運転出力との差によりシヨツクを受けるお
それがあるため、バイパス通路18を開き2→4
切換時における2気筒運転出力をあげて4気筒運
転時の出力と整合をとり、シヨツクをおこさない
ようにしている。
なうのは次の理由による。すなわちこの種の休筒
エンジンでは、燃費等の観点から、クロスポイン
ト(同一スロツトル弁開度で4気筒運転出力と2
気筒運転出力とが同一になる点で、第9図におい
て符号l1で示す線がクロスポイント域を示す線で
ある。)よりも高いエンジン回転数域まで2気筒
運転領域を拡大して使用しており、このために例
えば加速等によつて2→4切換が行なわれた場合
(第9図において符号l2で示す線を切つてb領域
へ入つた場合)は、このときの4気筒運転出力と
2気筒運転出力との差によりシヨツクを受けるお
それがあるため、バイパス通路18を開き2→4
切換時における2気筒運転出力をあげて4気筒運
転時の出力と整合をとり、シヨツクをおこさない
ようにしている。
しかし4気筒運転に切換わつたのちまで、出力
をあげておくと、4気筒運転出力があがり、再が
シヨツクがおきるため、2→4切換直後は、即座
にバイパス弁20を全閉にして、エンジン出力を
下げる必要がある。そこで第3ソレノイド弁37
を開きオリフイスをもたない補助大気通路31を
通じ、短時間のうちに圧力応動装置22の圧力室
26へ大気を作用させるべく、第3ソレノイド弁
作動のためのフラツグをたてるのである。
をあげておくと、4気筒運転出力があがり、再が
シヨツクがおきるため、2→4切換直後は、即座
にバイパス弁20を全閉にして、エンジン出力を
下げる必要がある。そこで第3ソレノイド弁37
を開きオリフイスをもたない補助大気通路31を
通じ、短時間のうちに圧力応動装置22の圧力室
26へ大気を作用させるべく、第3ソレノイド弁
作動のためのフラツグをたてるのである。
そして、B−1,B−3,B−7,B−8,B
−11,B−13等の処理が終了すると、B−1
5において、ポジシヨンセンサ38からの信号に
基づきバイパス弁20の実開度Prが読み込まれ、
その後B−16において、目標開度Pと実開度
Prとの開度偏差ΔPが算出され、B−17におい
て、|ΔP|が所定数γ(不感帯の幅)よりも大き
いかどうかが判定される。そして、ΔPが不感帯
内に収まつている場合(|ΔP|P≦γ)には、
開度制御を行なわないように指示する。
−11,B−13等の処理が終了すると、B−1
5において、ポジシヨンセンサ38からの信号に
基づきバイパス弁20の実開度Prが読み込まれ、
その後B−16において、目標開度Pと実開度
Prとの開度偏差ΔPが算出され、B−17におい
て、|ΔP|が所定数γ(不感帯の幅)よりも大き
いかどうかが判定される。そして、ΔPが不感帯
内に収まつている場合(|ΔP|P≦γ)には、
開度制御を行なわないように指示する。
他方、|ΔP|>γであれば、B−18におい
て、|ΔP|に対応したソレノイド駆動時間Tr,
T0を算出しこれをレジスタへ読み込む処理がな
され、B−19において、フラツグ処理がなされ
たかどうか(K=1であるかどうか)が判定され
る。
て、|ΔP|に対応したソレノイド駆動時間Tr,
T0を算出しこれをレジスタへ読み込む処理がな
され、B−19において、フラツグ処理がなされ
たかどうか(K=1であるかどうか)が判定され
る。
もし、K=1でないなら、B−20において弁
開度を増大させるかどうか即ちΔP>0かどうか
が判定される。そして、弁開度を増大させる場合
は、B−21において、第1ソレノイド弁32の
ソレノイド(以下「第1ソレノイド」という。)
のタイマーTaにTrを入力し、B−22において
第2ソレノイド弁34のソレノイド(以下「第2
ソレノイド」という。)のタイマーTbにT0(T0≦
Tr)または0を入力し、他方ΔP<0となり弁開
度を減少させる場合は、B−23において第2ソ
レノイドのタイマーTbにTrを入力し、B−24
において第1ソレノイドのタイマーTaにT0また
は0を入力する。なお、各タイマーTa,Tbの駆
動時間(開弁時間)ta,tbの特性を示すと、それ
ぞれ第10図a,bに示すようになる。
開度を増大させるかどうか即ちΔP>0かどうか
が判定される。そして、弁開度を増大させる場合
は、B−21において、第1ソレノイド弁32の
ソレノイド(以下「第1ソレノイド」という。)
のタイマーTaにTrを入力し、B−22において
第2ソレノイド弁34のソレノイド(以下「第2
ソレノイド」という。)のタイマーTbにT0(T0≦
Tr)または0を入力し、他方ΔP<0となり弁開
度を減少させる場合は、B−23において第2ソ
レノイドのタイマーTbにTrを入力し、B−24
において第1ソレノイドのタイマーTaにT0また
は0を入力する。なお、各タイマーTa,Tbの駆
動時間(開弁時間)ta,tbの特性を示すと、それ
ぞれ第10図a,bに示すようになる。
このようにして、第1ソレノイド、第2ソレノ
イドが駆動されるが、その際上記第1ソレノイド
はタイマーTaにより与えられる駆動時間taのみ
励磁され、第1ソレノイド弁32を開放し、他の
時間帯は非励磁となり第1ソレノイド弁32を閉
塞し、一方上記第2ソレノイドはタイマーTbに
より与えられる駆動時間tbのみ非励磁となり、第
2ソレノイド弁34を開放し、他の時間帯は励磁
されて第2ソレノイド弁34を閉塞するようにな
つている。したがつてΔP>0のときは第10図
cに示すように第1ソレノイド弁32の開弁時間
ta(タイマーTaの値)が第2ソレノイド弁34の
開弁時間tb(タイマーTbの値)より大きく、両開
弁時間の差Δt1=ta−tbに応じて圧力室26内が
ΔPだけ減圧され、バイパス弁20が開方向に駆
動される。他方ΔP<0のときは第10図dに示
すように第2ソレノイド弁32の開弁時間tb(タ
イマーTbの値)が第1ソレノイド弁32の開弁
時間ta(タイマーTaの値)より大きく、両開弁時
間の差Δt2=tb−taに応じて圧力室26内がΔPだ
け増圧されバイパス弁20が閉方向に駆動され
る。
イドが駆動されるが、その際上記第1ソレノイド
はタイマーTaにより与えられる駆動時間taのみ
励磁され、第1ソレノイド弁32を開放し、他の
時間帯は非励磁となり第1ソレノイド弁32を閉
塞し、一方上記第2ソレノイドはタイマーTbに
より与えられる駆動時間tbのみ非励磁となり、第
2ソレノイド弁34を開放し、他の時間帯は励磁
されて第2ソレノイド弁34を閉塞するようにな
つている。したがつてΔP>0のときは第10図
cに示すように第1ソレノイド弁32の開弁時間
ta(タイマーTaの値)が第2ソレノイド弁34の
開弁時間tb(タイマーTbの値)より大きく、両開
弁時間の差Δt1=ta−tbに応じて圧力室26内が
ΔPだけ減圧され、バイパス弁20が開方向に駆
動される。他方ΔP<0のときは第10図dに示
すように第2ソレノイド弁32の開弁時間tb(タ
イマーTbの値)が第1ソレノイド弁32の開弁
時間ta(タイマーTaの値)より大きく、両開弁時
間の差Δt2=tb−taに応じて圧力室26内がΔPだ
け増圧されバイパス弁20が閉方向に駆動され
る。
なお、このようにして変化する圧力室26内の
ΔP特性を示すと、第10図eのようになる。
ΔP特性を示すと、第10図eのようになる。
そして、その後は、B−25,B−26におい
て、Ta=0、Tb=0になるまで、第1および第
2ソレノイドを駆動することが行なわれる。
て、Ta=0、Tb=0になるまで、第1および第
2ソレノイドを駆動することが行なわれる。
ところで、B−19においてK=1であると判
定された場合は、B−27において、次のルーチ
ンでは第3ソレノイド弁37の作動は行なわない
旨の処理がなされ(便宜上K=0と表現)、その
後B−28において、第3ソレノイド弁37のソ
レノイド(以下「第3ソレノイド」という。)の
タイマーTcにTrを入力し、B−29においてTc
=0になるまで、第3ソレノイドを駆動する。
定された場合は、B−27において、次のルーチ
ンでは第3ソレノイド弁37の作動は行なわない
旨の処理がなされ(便宜上K=0と表現)、その
後B−28において、第3ソレノイド弁37のソ
レノイド(以下「第3ソレノイド」という。)の
タイマーTcにTrを入力し、B−29においてTc
=0になるまで、第3ソレノイドを駆動する。
次に、第5図に示す回転数設定フローCについ
て説明する。まず、C−0において、ISCが指示
されたかどうかが判定され、もしISCが指示され
ていない場合は、何もしないでリターンする。他
方ISCが指示された場合は、C−1において、エ
ンジンEの実回転数Nrの読み込みが行なわれ、
C−2において、2気筒運転の指示が出されたか
どうかが判定される。
て説明する。まず、C−0において、ISCが指示
されたかどうかが判定され、もしISCが指示され
ていない場合は、何もしないでリターンする。他
方ISCが指示された場合は、C−1において、エ
ンジンEの実回転数Nrの読み込みが行なわれ、
C−2において、2気筒運転の指示が出されたか
どうかが判定される。
2気筒運転ならば、C−3において、4→2切
換後所定時間が経過しているかどうかが判定さ
れ、もし経過していない場合は、C−4におい
て、バイパス弁開閉のための制御量Δφnを0にす
る。
換後所定時間が経過しているかどうかが判定さ
れ、もし経過していない場合は、C−4におい
て、バイパス弁開閉のための制御量Δφnを0にす
る。
他方、所定時間が経過している場合は、C−5
において、2気筒アイドル運転のための第2の目
標回転数N2の読み込みがなされ、C−6におい
て、エンジン実回転数Nrと第2の目標回転数N2
との回転数偏差ΔN2が算出される。
において、2気筒アイドル運転のための第2の目
標回転数N2の読み込みがなされ、C−6におい
て、エンジン実回転数Nrと第2の目標回転数N2
との回転数偏差ΔN2が算出される。
そして、C−7において、偏差ΔN2が所定数ε2
(不感帯の幅)よりも大きいかどうかが判定され、
もしΔN2が不感帯内に収まつている場合(ΔN2
≦ε2)には、C−8において、制御量Δφnを0に
し、ΔN2が不感帯から外れている場合(ΔN2>
ε2)には、C−9においてΔN2に対応した制御量
Δφnを設定する。
(不感帯の幅)よりも大きいかどうかが判定され、
もしΔN2が不感帯内に収まつている場合(ΔN2
≦ε2)には、C−8において、制御量Δφnを0に
し、ΔN2が不感帯から外れている場合(ΔN2>
ε2)には、C−9においてΔN2に対応した制御量
Δφnを設定する。
また、4気筒運転ならば、C−10において、
4気筒アイドル運転のための第1の目標回転数
N4の読み込みがなされ、C−11において、エ
ンジン実回転数Nrと第1の目標回転数N4との回
転数偏差ΔN4が算出される。
4気筒アイドル運転のための第1の目標回転数
N4の読み込みがなされ、C−11において、エ
ンジン実回転数Nrと第1の目標回転数N4との回
転数偏差ΔN4が算出される。
そして、C−12において、偏差ΔN4が所定
数ε4(不感帯の幅)よりも大きいかどうかが判定
され、もしΔN4が不感帯内に収まつている場合
(ΔN4≦ε4)には、C−13において、制御量
Δφnを0にし、ΔN4が不感帯から外れている場
合(ΔN4>ε4)には、C−14においてΔN4に対
応した制御量Δφnを設定する。
数ε4(不感帯の幅)よりも大きいかどうかが判定
され、もしΔN4が不感帯内に収まつている場合
(ΔN4≦ε4)には、C−13において、制御量
Δφnを0にし、ΔN4が不感帯から外れている場
合(ΔN4>ε4)には、C−14においてΔN4に対
応した制御量Δφnを設定する。
なお、C−9において設定された制御量Δφn
(今、これをΔφn2という。)は、C−14におい
て設定された制御量Δφn(今、これをΔφn4とい
う。)のk倍に設定されている。
(今、これをΔφn2という。)は、C−14におい
て設定された制御量Δφn(今、これをΔφn4とい
う。)のk倍に設定されている。
すなわち回転数偏差が同じであれば、Δφn4>
Δφn2となるようにkを設定する。
Δφn2となるようにkを設定する。
そして、C−4,C−8,C−9,C−13,
C−14等の処理が終了すると、C−15におい
て、Δφ=Δφ+Δφnなる演算が行なわれ、この
Δφが前述のフローBのB−7,B−8,B−1
1等に使用される。
C−14等の処理が終了すると、C−15におい
て、Δφ=Δφ+Δφnなる演算が行なわれ、この
Δφが前述のフローBのB−7,B−8,B−1
1等に使用される。
このようにして、4気筒アイドル運転時のため
の第1の目標回転数N4および2気筒アイドル運
転時のための第2の目標回転数N2を設定する目
標回転数設定手段と、この目標回転数設定手段に
より設定される第1または第2の目標回転数N4,
N2と点火装置44により検出されるエンジンE
の実回転数Nrとを比較して実回転数Nrと第1ま
たは第2の目標回転数N4,N2との回転数偏差
ΔN4,Δ2に関連した偏差情報Δφn2,Δφn4を算出
する偏差情報算出手段と、この偏差情報算出手段
からの算出結果に基づいて4気筒アイドル運転の
ための第1の目標開度または2気筒アイドル運転
のための第2の目標開度を設定する目標開度設定
手段と、アイドル運転時に作動気筒数制御手段か
らの信号に応じて目標開度設定手段により設定さ
れる第1または第2の目標開度とポジシヨンセン
サ38により検出されるバイパス弁20の実開度
Prとを比較してこの実開度が第1または第2の
目標開度に制御されるように圧力応動装置22駆
動のための第1、2ソレノイドへ駆動用制御信号
を出力する第1のアクチユエータ制御手段とが設
けられて、且つ、上記第1のアクチユエータ制御
手段からの制御信号に優先して圧力応動装置22
駆動のための第3ソレノイドを駆動制御するため
の制御信号を出力する第2のアクチユエータ制御
手段が設けられていることになるが、その制御ブ
ロツク図を示すと、第2図のようになる。この第
2図において、符号Mで囲まれた部分の制御周期
はt1で、符号Nで囲まれた部分の制御周期はt2で
ある。
の第1の目標回転数N4および2気筒アイドル運
転時のための第2の目標回転数N2を設定する目
標回転数設定手段と、この目標回転数設定手段に
より設定される第1または第2の目標回転数N4,
N2と点火装置44により検出されるエンジンE
の実回転数Nrとを比較して実回転数Nrと第1ま
たは第2の目標回転数N4,N2との回転数偏差
ΔN4,Δ2に関連した偏差情報Δφn2,Δφn4を算出
する偏差情報算出手段と、この偏差情報算出手段
からの算出結果に基づいて4気筒アイドル運転の
ための第1の目標開度または2気筒アイドル運転
のための第2の目標開度を設定する目標開度設定
手段と、アイドル運転時に作動気筒数制御手段か
らの信号に応じて目標開度設定手段により設定さ
れる第1または第2の目標開度とポジシヨンセン
サ38により検出されるバイパス弁20の実開度
Prとを比較してこの実開度が第1または第2の
目標開度に制御されるように圧力応動装置22駆
動のための第1、2ソレノイドへ駆動用制御信号
を出力する第1のアクチユエータ制御手段とが設
けられて、且つ、上記第1のアクチユエータ制御
手段からの制御信号に優先して圧力応動装置22
駆動のための第3ソレノイドを駆動制御するため
の制御信号を出力する第2のアクチユエータ制御
手段が設けられていることになるが、その制御ブ
ロツク図を示すと、第2図のようになる。この第
2図において、符号Mで囲まれた部分の制御周期
はt1で、符号Nで囲まれた部分の制御周期はt2で
ある。
このようにして、本装置では、時間t2ごとにエ
ンジン回転数に応じた制御量Δφを更新するとと
もに、時間t2よりも1/5〜1/4短い時間t1ごとにバ
イパス弁の開度に応じた制御量(開弁時間)tを
更新しながら、エンジン回転数制御が行なわれ
る。
ンジン回転数に応じた制御量Δφを更新するとと
もに、時間t2よりも1/5〜1/4短い時間t1ごとにバ
イパス弁の開度に応じた制御量(開弁時間)tを
更新しながら、エンジン回転数制御が行なわれ
る。
本発明のエンジンの制御装置は、上述のごとく
構成されているので、例えば4気筒アイドル運転
時には、第3図に示すフローAで運転状態が判別
されたのち、第2,5図に示すごとく、時間t2ご
とに、4気筒アイドル運転時の実回転数Nrと第
1の目標回転数N4との偏差ΔN4に応じた制御量
Δφn4が設定され、さらに第2,4図に示すごと
く、この制御量Δφn4に4気筒運転のための第1
の基本目標開度P4を加え、この加算結果とバイ
パス弁20の実開度Prとの偏差ΔPを時間t(こ
の時間t1はt2の1/5〜1/4程度)ごとに更新し、こ
のΔPに応じた開弁時間tによつて圧力応動装置
22を作動させて、バイパス弁20を動作させる
ことが行なわれる。これによりエンジンEは4気
筒アイドル運転のための第1の目標回転数N4で
回転する。このように、バイパス弁開度のフイー
ドバツクと、エンジン回転数のフイードバツクと
いう二重のフイードバツクループを有し、且つ、
これらのフイードバツク周期t1,t2を異なつたも
のとしているので、エンジンEの第1の目標回転
数への整定が迅速に行なえ、これにより安定した
エンジンの作動を確保できるのである。
構成されているので、例えば4気筒アイドル運転
時には、第3図に示すフローAで運転状態が判別
されたのち、第2,5図に示すごとく、時間t2ご
とに、4気筒アイドル運転時の実回転数Nrと第
1の目標回転数N4との偏差ΔN4に応じた制御量
Δφn4が設定され、さらに第2,4図に示すごと
く、この制御量Δφn4に4気筒運転のための第1
の基本目標開度P4を加え、この加算結果とバイ
パス弁20の実開度Prとの偏差ΔPを時間t(こ
の時間t1はt2の1/5〜1/4程度)ごとに更新し、こ
のΔPに応じた開弁時間tによつて圧力応動装置
22を作動させて、バイパス弁20を動作させる
ことが行なわれる。これによりエンジンEは4気
筒アイドル運転のための第1の目標回転数N4で
回転する。このように、バイパス弁開度のフイー
ドバツクと、エンジン回転数のフイードバツクと
いう二重のフイードバツクループを有し、且つ、
これらのフイードバツク周期t1,t2を異なつたも
のとしているので、エンジンEの第1の目標回転
数への整定が迅速に行なえ、これにより安定した
エンジンの作動を確保できるのである。
また、2気筒アイドル運転時には、同様に第3
図に示すフローAで運転状態が判別されたのち、
第2,5図に示すごとく、時間t2ごとに、2気筒
アイドル運転時の実回転数Nrと第2の目標回転
数N2(>N4)との偏差ΔN2に応じた制御量Δφn2
(<Δφn4)が設定され、さらに第2,4図に示す
ごとく、この制御量Δφn2に2気筒運転のための
第2の基本目標開度P2必要に応じ補正値Δφ2を加
え、この加算結果とバイパス弁20の実開度Pr
との偏差ΔPを時間t1ごとに更新し、このΔPに応
じた開弁時間tによつて圧力応動装置22を作動
させて、バイパス弁20を動作させることが行な
われる。これによりエンジンEは2気筒アイドル
運転のための第2の目標回転数N2で回転するの
である。
図に示すフローAで運転状態が判別されたのち、
第2,5図に示すごとく、時間t2ごとに、2気筒
アイドル運転時の実回転数Nrと第2の目標回転
数N2(>N4)との偏差ΔN2に応じた制御量Δφn2
(<Δφn4)が設定され、さらに第2,4図に示す
ごとく、この制御量Δφn2に2気筒運転のための
第2の基本目標開度P2必要に応じ補正値Δφ2を加
え、この加算結果とバイパス弁20の実開度Pr
との偏差ΔPを時間t1ごとに更新し、このΔPに応
じた開弁時間tによつて圧力応動装置22を作動
させて、バイパス弁20を動作させることが行な
われる。これによりエンジンEは2気筒アイドル
運転のための第2の目標回転数N2で回転するの
である。
そしてこの場合も、異なつた更新周期をもつ二
重フイードバツクループによつて、エンジンEの
第2の目標回転数への整定が迅速に行なえ、これ
により安定したエンジンの作動を確保できる。
重フイードバツクループによつて、エンジンEの
第2の目標回転数への整定が迅速に行なえ、これ
により安定したエンジンの作動を確保できる。
このように、この実施例によれば、バイパス弁
20の開度を検出するポジシヨンセンサ38を設
け、エンジンのアイドリング運転時に同センサの
検出する実開度Prと回転数偏差に基づいて設定
される第1および第2の目標開度との開度偏差
ΔPにより上記バイパス弁20の開度を制御して
エンジン回転数Nrが第1および第2の目標回転
数N4,N2となるように構成されているので、4
気筒アイドル運転および2気筒アイドル運転のそ
れぞれに適した回転数制御が極めて迅速に行なわ
れるようになり、アイドリング運転時におけるエ
ンジンストール等の不具合を確実に防止すること
ができるという効果を奏する。
20の開度を検出するポジシヨンセンサ38を設
け、エンジンのアイドリング運転時に同センサの
検出する実開度Prと回転数偏差に基づいて設定
される第1および第2の目標開度との開度偏差
ΔPにより上記バイパス弁20の開度を制御して
エンジン回転数Nrが第1および第2の目標回転
数N4,N2となるように構成されているので、4
気筒アイドル運転および2気筒アイドル運転のそ
れぞれに適した回転数制御が極めて迅速に行なわ
れるようになり、アイドリング運転時におけるエ
ンジンストール等の不具合を確実に防止すること
ができるという効果を奏する。
また、オリフイスなしの補助大気通路31に第
3ソレノイド弁37が介装されており、この第3
ソレノイド弁37が2→4切換時に補助大気通路
31を開いて、圧力室26に大気を急激に作用さ
せることが行なわれるので、2→4切換時にシヨ
ツクのない運転を行なえる。
3ソレノイド弁37が介装されており、この第3
ソレノイド弁37が2→4切換時に補助大気通路
31を開いて、圧力室26に大気を急激に作用さ
せることが行なわれるので、2→4切換時にシヨ
ツクのない運転を行なえる。
さらに、同じ回転数偏差である場合、Δφn4と
Δφn2との値を異なつたものとして設定している
(具体的にはΔφn4>Δφn2)ので、4気筒あるい
は2気筒運転のそれぞれに最適な条件でエンジン
回転数制御を行なえる。
Δφn2との値を異なつたものとして設定している
(具体的にはΔφn4>Δφn2)ので、4気筒あるい
は2気筒運転のそれぞれに最適な条件でエンジン
回転数制御を行なえる。
さらにまた、4→2切換に際して、切換完了前
の予じめエンジン回転数を2気筒アイドル運転時
における第2の目標回転数N2に近付けておくこ
とが行なわれるので、エンジン振動の低減やエン
ジンストールの防止をはかることができる。
の予じめエンジン回転数を2気筒アイドル運転時
における第2の目標回転数N2に近付けておくこ
とが行なわれるので、エンジン振動の低減やエン
ジンストールの防止をはかることができる。
また上記実施例ではISO時にエンジン回転数の
急変状態が発生すると、まずその変化量に応じて
大きめの補正開度を設定してバイパス弁20の開
度制御を行ない、上記急変状態を速やかに解消
し、次いで上記急変状態が解消されると一端補正
開度を小さく設定し開度制御を行なつたのち通常
の回転数偏差に基づく目標開度制御を行なうよう
に構成されているので、アイドル回転数の変動を
速やかにとり除くことができ、アイドル回転数の
安定化が極めて迅速になされるという効果を奏す
る。
急変状態が発生すると、まずその変化量に応じて
大きめの補正開度を設定してバイパス弁20の開
度制御を行ない、上記急変状態を速やかに解消
し、次いで上記急変状態が解消されると一端補正
開度を小さく設定し開度制御を行なつたのち通常
の回転数偏差に基づく目標開度制御を行なうよう
に構成されているので、アイドル回転数の変動を
速やかにとり除くことができ、アイドル回転数の
安定化が極めて迅速になされるという効果を奏す
る。
さらに、上記実施例によれば、バイパス弁20
の初期開度位置(全閉位置)に対応したポジシヨ
ンセンサ38の出力をA/D変換してバイパス弁
20の初期位置情報としてコンピユータ40に読
み込む手段をそなえ、この初期位置情報に基づい
てバイパス弁20の開度制御が行なわれるように
構成されているので、従来のようにエンジン製造
時にエンジン毎にバイパス弁の初期位置情報をコ
ンピユータに入力する必要がなく、エンジン組立
時の作業の手間が大幅に改善されるという効果を
奏する。
の初期開度位置(全閉位置)に対応したポジシヨ
ンセンサ38の出力をA/D変換してバイパス弁
20の初期位置情報としてコンピユータ40に読
み込む手段をそなえ、この初期位置情報に基づい
てバイパス弁20の開度制御が行なわれるように
構成されているので、従来のようにエンジン製造
時にエンジン毎にバイパス弁の初期位置情報をコ
ンピユータに入力する必要がなく、エンジン組立
時の作業の手間が大幅に改善されるという効果を
奏する。
また、上記実施例によればRAM62のアドレ
スA00に入力された初期位置情報およびROM6
4に記憶された情報φbandおよびφΔに基づいて
φminおよびφmaxを設定し、バイパス弁20の
開度が機械的に設定される最小開度(全閉状態)
よりわずかに開いたφminから機械的に設定され
る最大開度(全開状態)よりわずかに閉じた
φmaxまでの範囲内で制御されるように構成して
おり、バイパス弁20の開度は圧力応動装置22
の圧力室26の負圧の大きさとスプリング36の
付勢力の平衡点で一義的に設定されるようになつ
ているので、バイパス弁20がいかなる開度位置
から他の開度位置に変位する場合であつてもその
変位はソレノイド弁32,34,37の駆動に基
づく圧力室26内の圧力制御によつて迅速に行な
われ、開度制御の遅れが防止されるという効果を
奏する。
スA00に入力された初期位置情報およびROM6
4に記憶された情報φbandおよびφΔに基づいて
φminおよびφmaxを設定し、バイパス弁20の
開度が機械的に設定される最小開度(全閉状態)
よりわずかに開いたφminから機械的に設定され
る最大開度(全開状態)よりわずかに閉じた
φmaxまでの範囲内で制御されるように構成して
おり、バイパス弁20の開度は圧力応動装置22
の圧力室26の負圧の大きさとスプリング36の
付勢力の平衡点で一義的に設定されるようになつ
ているので、バイパス弁20がいかなる開度位置
から他の開度位置に変位する場合であつてもその
変位はソレノイド弁32,34,37の駆動に基
づく圧力室26内の圧力制御によつて迅速に行な
われ、開度制御の遅れが防止されるという効果を
奏する。
さらに上記実施例では、負圧通路28に第1ソ
レノイド弁32側から吸気通路8側へのみ流体の
移動を可能ならしめる逆止弁33が配設されてお
り、マニホルド負圧が小さくかつ変動の大きい始
動クランキング時においても同負圧の絶対値が比
較的大きいときに第1ソレノイド弁32を介し圧
力室26内の気体が吸気通路8側へ吸引され上記
逆止弁33によりその状態が保持されるようにな
つているので、圧力室26内は始動クランキング
時においても比較的大きな負圧が作用する状態と
なり、エンジンの始動性の向上をはかることがで
きる。
レノイド弁32側から吸気通路8側へのみ流体の
移動を可能ならしめる逆止弁33が配設されてお
り、マニホルド負圧が小さくかつ変動の大きい始
動クランキング時においても同負圧の絶対値が比
較的大きいときに第1ソレノイド弁32を介し圧
力室26内の気体が吸気通路8側へ吸引され上記
逆止弁33によりその状態が保持されるようにな
つているので、圧力室26内は始動クランキング
時においても比較的大きな負圧が作用する状態と
なり、エンジンの始動性の向上をはかることがで
きる。
さらにまた上記実施例では、圧力室26に導通
されるマニホルド負圧が第1ソレノイド弁32で
制御され、同圧力室26に導通される大気が第2
ソレノイド弁34で制御されるとともに、バイパ
ス弁20の開度に応じた圧力室26内の圧力が両
ソレノイド弁32,34の駆動時間の差に基づい
て設定されるように構成されているので、単一の
ソレノイド弁による駆動の際に問題となつていた
最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が微
小な場合であつてもその微小偏差に対応して正確
に圧力室26内の圧力すなわちバイパス弁20の
開度を制御することができ、ISCにおいては回転
数の安定化が速やかにはかられ、他方開度制御に
おいてもバイパス弁20の開度の最適化が速やか
にはかられるという効果を奏する。
されるマニホルド負圧が第1ソレノイド弁32で
制御され、同圧力室26に導通される大気が第2
ソレノイド弁34で制御されるとともに、バイパ
ス弁20の開度に応じた圧力室26内の圧力が両
ソレノイド弁32,34の駆動時間の差に基づい
て設定されるように構成されているので、単一の
ソレノイド弁による駆動の際に問題となつていた
最小駆動時間の限界が取り除かれ、開度偏差が微
小な場合であつてもその微小偏差に対応して正確
に圧力室26内の圧力すなわちバイパス弁20の
開度を制御することができ、ISCにおいては回転
数の安定化が速やかにはかられ、他方開度制御に
おいてもバイパス弁20の開度の最適化が速やか
にはかられるという効果を奏する。
上記実施例ではアイドルスイツチ48および車
速センサ54の出力に基づいて車両停止状態にお
けるエンジンのアイドリング運転状態を検出し、
アイドルスイツチ48、車速センサ54の出力お
よびイグニツシヨンパルス信号(エンジン回転数
信号)に基づいて車両走行時におけるエンジンの
アイドリング運転状態を検出して、双方の場合に
ISCを行なうように構成したので、車両停止時の
みならず車両走行時におけるアイドリング回転数
を安定させることができ、車両走行時におけるエ
ンジンストールも防止できるという効果を奏す
る。
速センサ54の出力に基づいて車両停止状態にお
けるエンジンのアイドリング運転状態を検出し、
アイドルスイツチ48、車速センサ54の出力お
よびイグニツシヨンパルス信号(エンジン回転数
信号)に基づいて車両走行時におけるエンジンの
アイドリング運転状態を検出して、双方の場合に
ISCを行なうように構成したので、車両停止時の
みならず車両走行時におけるアイドリング回転数
を安定させることができ、車両走行時におけるエ
ンジンストールも防止できるという効果を奏す
る。
なお、圧力室に大気が作用するとバイパス弁2
0を開側へ駆動するような圧力応動装置をアクチ
ユエータとして使用した場合は、補助大気通路3
1の代わりに、負圧通路にオリフイスなしの補助
負圧通路を前述の実施例と同様の要領で併設し、
この補助負圧通路に第3ソレノイド弁を介装する
ことが行なわれる。
0を開側へ駆動するような圧力応動装置をアクチ
ユエータとして使用した場合は、補助大気通路3
1の代わりに、負圧通路にオリフイスなしの補助
負圧通路を前述の実施例と同様の要領で併設し、
この補助負圧通路に第3ソレノイド弁を介装する
ことが行なわれる。
また、上記実施例ではアクチユエータとして、
吸気負圧と大気圧との圧力差で作動する圧力応動
装置22すなわち負圧モータを使用したが、アク
チユエータとしてはDCモータを使用し、電力に
より生起せしめられる同DCモータの回転力を減
速装置を介しバイパス弁20に伝達し同バイパス
弁20を駆動せしめるように構成してもよい。
吸気負圧と大気圧との圧力差で作動する圧力応動
装置22すなわち負圧モータを使用したが、アク
チユエータとしてはDCモータを使用し、電力に
より生起せしめられる同DCモータの回転力を減
速装置を介しバイパス弁20に伝達し同バイパス
弁20を駆動せしめるように構成してもよい。
さらに上記実施例では人為操作されるスロツト
ル弁10をバイパス通路18を設け、同通路18
に介装されるバイパス弁20を駆動してISCを含
む自動車用エンジンの総合的出力制御を行なうよ
うに構成したが、エンジンの出力制御として本装
置のようにアイドリング時のみを考慮する場合に
はアクチユエータとして人為操作されるスロツト
ル弁の最小開度位置を変動させるものをそなえ、
アイドリング時に上記スロツトル弁の最小開度を
制御してエンジン回転数を調整するように構成し
てもよい。
ル弁10をバイパス通路18を設け、同通路18
に介装されるバイパス弁20を駆動してISCを含
む自動車用エンジンの総合的出力制御を行なうよ
うに構成したが、エンジンの出力制御として本装
置のようにアイドリング時のみを考慮する場合に
はアクチユエータとして人為操作されるスロツト
ル弁の最小開度位置を変動させるものをそなえ、
アイドリング時に上記スロツトル弁の最小開度を
制御してエンジン回転数を調整するように構成し
てもよい。
さらにまた、上記実施例では回転数制御として
自動車用エンジンのアイドリング時におけるのを
示したが、本発明のエンジンの制御装置は、負荷
状態に応じて複数の目標回転数が設定され、同複
数の目標回転数にエンジンの実回転数が近付くべ
く制御を行なう例えば農業機械用休筒エンジン等
にも適用が可能なものである。この際は通常スロ
ツトル弁が人為操作されないものなので、スロツ
トル弁を吸気流量制御弁とすることができる。
自動車用エンジンのアイドリング時におけるのを
示したが、本発明のエンジンの制御装置は、負荷
状態に応じて複数の目標回転数が設定され、同複
数の目標回転数にエンジンの実回転数が近付くべ
く制御を行なう例えば農業機械用休筒エンジン等
にも適用が可能なものである。この際は通常スロ
ツトル弁が人為操作されないものなので、スロツ
トル弁を吸気流量制御弁とすることができる。
以上詳述したように、本発明のエンジンの制御
装置によれば、次のような効果ないし利点が得ら
れる。
装置によれば、次のような効果ないし利点が得ら
れる。
(1) 作動気筒数を切換えうるエンジンにおいて、
吸入空気量を調整する制御弁をアクチユエータ
によつて駆動するようにして、吸気量調整に基
づくアイドル回転数のフイードバツク制御と負
荷運転時における作動気筒数切換時の出力制御
とを行なうことにより、アイドル回転数の安定
化と作動気筒数切換前後でのトルクシヨツクの
防止を図る際、上記の両制御に対して共通の制
御弁を用い且つ安価で応答性の優れた圧力応動
装置をアクチユエータとして用いることで、装
置の安価構成・簡素化および性能確保を図るこ
とができる。
吸入空気量を調整する制御弁をアクチユエータ
によつて駆動するようにして、吸気量調整に基
づくアイドル回転数のフイードバツク制御と負
荷運転時における作動気筒数切換時の出力制御
とを行なうことにより、アイドル回転数の安定
化と作動気筒数切換前後でのトルクシヨツクの
防止を図る際、上記の両制御に対して共通の制
御弁を用い且つ安価で応答性の優れた圧力応動
装置をアクチユエータとして用いることで、装
置の安価構成・簡素化および性能確保を図るこ
とができる。
(2) アイドル回転数制御中には第1のアクチユエ
ータ制御手段により第1の電磁弁を駆動して制
御弁の微調整を行ない、負荷運転中での作動気
筒切換時の制御中には第2のアクチユエータ制
御手段により第1の電磁弁とは別の第2の電磁
弁を駆動して制御弁開度を急速に変化させるた
め、共通の制御弁を用いて、アイドル回転数制
御においても負荷運転時における作動気筒数切
換時の制御においても的確に制御弁の開度調整
が行なえる。
ータ制御手段により第1の電磁弁を駆動して制
御弁の微調整を行ない、負荷運転中での作動気
筒切換時の制御中には第2のアクチユエータ制
御手段により第1の電磁弁とは別の第2の電磁
弁を駆動して制御弁開度を急速に変化させるた
め、共通の制御弁を用いて、アイドル回転数制
御においても負荷運転時における作動気筒数切
換時の制御においても的確に制御弁の開度調整
が行なえる。
図は本発明の一実施例としてのエンジンの制御
装置を示すもので、第1図はその全体構成を示す
概略説明図、第2図はその制御ブロツク図、第3
〜6図はいずれもその作用を説明するためのフロ
ーチヤート、第7図はその目標回転数−水温特性
図、第8図はその基本目標開度−水温特性図、第
9図はそのエンジン出力特性図、第10図a〜e
はいずれもそのアクチユエータの作動特性図、第
11図a〜dはいずれもその作用を説明するため
のタイミング図、第12図はその作用を説明する
ための模式図である。 2……エンジン本体、4……排気マニホルド、
6……吸気マニホルド、8……吸気通路、10…
…スロツトル弁、12……燃料噴射装置、13…
…電磁弁、14……エアフローメータ、16……
エアクリーナ、18……バイパス通路、20……
制御弁としてのバイパス弁、22……アクチユエ
ータとしての圧力応動装置、24……ダイアフラ
ム、26……圧力室、28……負圧通路、30…
…大気通路、31……補助大気通路、32……第
1ソレノイド弁、33……逆止弁、34……第2
ソレノイド弁、35a,35b……オリフイス、
36……スプリング、37……第3ソレノイド
弁、38……ポジシヨンセンサ、40……コンピ
ユータ、42……エアフローセンサ、44……回
転数センサとしての点火装置、46……冷却水温
センサ、48……アイドルセンサとしてのアイド
ルスイツチ、51……オイルコントロールバル
ブ、54……車速センサ、56……スロツトル開
度センサ、57……バツテリ、58……入力波形
整形回路、60……CPU、62……RAM、64
……ROM、66……出力波形整形回路、E……
エンジン。
装置を示すもので、第1図はその全体構成を示す
概略説明図、第2図はその制御ブロツク図、第3
〜6図はいずれもその作用を説明するためのフロ
ーチヤート、第7図はその目標回転数−水温特性
図、第8図はその基本目標開度−水温特性図、第
9図はそのエンジン出力特性図、第10図a〜e
はいずれもそのアクチユエータの作動特性図、第
11図a〜dはいずれもその作用を説明するため
のタイミング図、第12図はその作用を説明する
ための模式図である。 2……エンジン本体、4……排気マニホルド、
6……吸気マニホルド、8……吸気通路、10…
…スロツトル弁、12……燃料噴射装置、13…
…電磁弁、14……エアフローメータ、16……
エアクリーナ、18……バイパス通路、20……
制御弁としてのバイパス弁、22……アクチユエ
ータとしての圧力応動装置、24……ダイアフラ
ム、26……圧力室、28……負圧通路、30…
…大気通路、31……補助大気通路、32……第
1ソレノイド弁、33……逆止弁、34……第2
ソレノイド弁、35a,35b……オリフイス、
36……スプリング、37……第3ソレノイド
弁、38……ポジシヨンセンサ、40……コンピ
ユータ、42……エアフローセンサ、44……回
転数センサとしての点火装置、46……冷却水温
センサ、48……アイドルセンサとしてのアイド
ルスイツチ、51……オイルコントロールバル
ブ、54……車速センサ、56……スロツトル開
度センサ、57……バツテリ、58……入力波形
整形回路、60……CPU、62……RAM、64
……ROM、66……出力波形整形回路、E……
エンジン。
Claims (1)
- 1 作動気筒数制御手段からの信号を受けて全気
筒運転または一部気筒運転を行ないうるエンジン
において、上記エンジンの吸入空気量を調整する
制御弁と、同制御弁を駆動する圧力応動装置と、
同圧力応動装置に上記制御弁を微調整するための
制御圧を作用させる第1の電磁弁と、上記圧力応
動装置に上記制御弁を急速駆動するための制御圧
を作用させる第2の電磁弁と、上記エンジンのア
イドル運転時においてエンジン回転数と目標値と
の比較に基づきエンジン回転数を目標値に制御す
るときに上記第1の電磁弁に駆動信号を出力する
第1のアクチユエータ制御手段と、上記エンジン
の負荷運転時における一部気筒運転と全気筒運転
との切換に際して上記第2の電磁弁に駆動信号を
出力して切換直後のエンジン出力トルクが切換直
前のエンジン出力トルクに近づくように上記制御
弁開度を切り換える第2のアクチユエータ制御手
段とをそなえ、アイドル運転時におけるエンジン
回転数制御のための吸気量調整と負荷運転時にお
ける作動気筒数切換に際してのエンジン出力制御
のための吸気量調整とが共通の上記制御弁により
行なわれることを特徴とする、エンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17052182A JPS5960051A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17052182A JPS5960051A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5960051A JPS5960051A (ja) | 1984-04-05 |
JPH0463218B2 true JPH0463218B2 (ja) | 1992-10-09 |
Family
ID=15906479
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17052182A Granted JPS5960051A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5960051A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6116949U (ja) * | 1984-07-05 | 1986-01-31 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車のサツシユレスドア用ウエザストリツプ |
JP2913980B2 (ja) * | 1992-02-12 | 1999-06-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸排気弁停止機構付きエンジンのアイドル制御装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5285636A (en) * | 1976-01-12 | 1977-07-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic correction device for intake air volume |
JPS5543104A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-26 | Dainippon Ink & Chem Inc | Preparation of thermosetting slurry resin composition |
JPS55123332A (en) * | 1979-03-12 | 1980-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine having multiple cylinders |
JPS5677530A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-25 | Daimler Benz Ag | Controller for multicylinder internal combustion engine |
JPS57191428A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Idling control device for controlling number of operating cylinders of engine |
-
1982
- 1982-09-29 JP JP17052182A patent/JPS5960051A/ja active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5285636A (en) * | 1976-01-12 | 1977-07-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic correction device for intake air volume |
JPS5543104A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-26 | Dainippon Ink & Chem Inc | Preparation of thermosetting slurry resin composition |
JPS55123332A (en) * | 1979-03-12 | 1980-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Internal combustion engine having multiple cylinders |
JPS5677530A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-25 | Daimler Benz Ag | Controller for multicylinder internal combustion engine |
JPS57191428A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Idling control device for controlling number of operating cylinders of engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5960051A (ja) | 1984-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5325832A (en) | Power-controlling method for controlling mixture-compressing internal combustion engine | |
KR0132515B1 (ko) | 자동차용 엔진 | |
JPS6246692B2 (ja) | ||
JPH0131016B2 (ja) | ||
JP3427612B2 (ja) | 内燃機関の吸気流制御装置 | |
JPH051383B2 (ja) | ||
JPH0463218B2 (ja) | ||
JPH0553940B2 (ja) | ||
JPH0557428B2 (ja) | ||
JPH0463217B2 (ja) | ||
JPH06257449A (ja) | 機械式過給機付エンジンの制御装置 | |
JPH11166439A (ja) | 車両用エンジン制御装置 | |
JPH03225044A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2001032737A (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
JP2720636B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPS5918124Y2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
JPH06185390A (ja) | 休筒エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
JP2560501B2 (ja) | 車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置 | |
JPH0432216B2 (ja) | ||
JPH0552413B2 (ja) | ||
JPH04134145A (ja) | エンジンの減速制御装置 | |
JPS6338614A (ja) | 過給機付き内燃機関の過給圧制御装置 | |
JPH0686823B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
JP2920808B2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
JPH0553938B2 (ja) |