JPH02140443A - エンジンの回転速度制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、自動車などを駆動するエンジンのアイドル
回転速度を制御する方法に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車用エンジンのアイドル回転速度について、
メインテナンスフリーとしアイドル回転速度を設計した
とおりの目標値に制御するために、例えば、コンピュー
タにより実際のエンジンアイドル回転速度と目標値との
偏差を求め、この偏差に応じてエンジンの吸入空気量又
は混合気供給量を制御する閉ループ制御方法が提案され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記制御方法においては、コンピュータで目
標値を演算するのにエンジンの冷却水温のみをパラメー
タとして行っており、同じエンジン温度条件に対して１
つの目標値を求めて制御を行っているので、同じ冷却水
温であると、エンジン始動直後の場合であっても、より
低い冷却水温で始動しある時間経過した後にその温度に
達した場合も、同じ回転速度に制御されることになる。

しかしながら、エンジン始動直後と上述のごとく始動後
所定時間経過した後では、同じ冷却水温であってもエン
ジンの受ける抵抗は異なり、エンジンの各部の摩擦等が
前者の方が大きいため、当然前の方が抵抗が大きくなる
。このため、上述のように冷却水温により目標値を決め
た場合には、比較的高い冷却水温で始動すると、始動直
後から目標値が低く設定されるが、上述のごとく始動直
後にはエンジンの受ける抵抗が大きいため、このような
低い目標値に始動直後から閉ループ制御されるとエンジ
ンへの吸気の量が低い目標値に対応して少ない量となっ
て、エンジンのアイドル回転速度が不安定になり、場合
によってはストールに陥る恐れもある。

従って、本発明の目的は−Ｅ記問題点に漏みて、エンジ
ン始動直後におけるエンジンのアイドル回転速度を安定
なものとし得るエンジンの回転速度制御方法を提供する
ことにある。

〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明においては、エンジ
ンの実際の回転速度を検出し、エンジンアイドル時にア
イドル時の回転速度の目標値と前記実際の回転速度とを
比較し、この比較結果に応じてエンジンの吸気管に設け
られたスロットル弁をバイパスする導管中に設けられた
該導管を流れる吸気量を調節する制御弁を駆動して、前
記実際の回転速度を前記目標値に一致するようにしたエ
ンジンの回転速度制御方法において、 エンジンの始動を検出し、エンジン始動完了後からの所
定期間において前記導管を介してエンジンに吸入される
吸気の量を通常よりも増加する方向に上記制御弁を駆動
するよう制御することを特徴とするエンジンの回転速度
制御方法としている。

〔実施例〕

以下この発明になる制御方法を行う装置について図に示
す実施例により説明する。

第１図においてエンジン１０は、自動車を駆動する公知
の４サイクル火花点火エンジンで、エアクリーナ１１．
エアフローメータ１２．吸気管１３、サージタンク、各
吸気分岐管１４を経て主の空気を吸入し、燃料例えばガ
ソリンは吸気分岐管１４に設けられた電磁式燃料噴射弁
１５から噴射供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作されるスロ
ットル弁１６によって調整され、一方燃料噴射量は、コ
ンピュータを構成する燃料制御ユニット２０によって調
整される。燃料制御ユニット２０は、回転速度センサを
なす電磁ピックアップ２１により測定されるエンジン回
転速度と、エアフローメータ１２によって測定される吸
入空気量とを基本パラメータとして燃料噴射量を決定す
る公知のもので、他に暖機センサ２２等からの信号を入
力しており、これによって燃料噴射量の増減を行う。

空気導管１８．１９はスロットル弁１６をバイパスする
ように設けられ、側導管１８．１９の間には空気制御弁
３０が設けられている。また、導管１８の一端は、スロ
ットル弁１６とエアフローメータ１２の間に設けられた
空気導入口に接続され、導管１９の一端は、スロットル
弁１６の下流部に設けられた空気導出口に接続されてい
る。

空気制御弁３０は、基本的にはダイヤフラム式制御弁で
あって、ハウジング３１．３２間に外周が巻締めされた
ダイヤフラム３３の変位を、シャフト３４を介して弁体
３５に伝達し、弁座３６を開閉する形式のものである。

ダイヤフラム３３は、室３７．３８間の圧ツノ差によっ
て変位し、またばね受皿を介して圧縮コイルばね４０に
より付勢され、弁体３５の閉弁力を付与されている。

ハウジング３１．３２間にはダイヤフラム３３と共に保
持プレート４１が巻締め固定されており、この保持プレ
ート４１に設けられたスリーブによりシャフト３４が気
密的に案内されている。

また、保持プレート４１には小孔が形成されており、こ
の小孔を介して室３７内に大気を導入させている。

なお、弁体３５はニードル弁であって、弁座３６との間
で形成する流路面積をシャフト３４の変位量に対して連
続的に変化させる。

さらに、空気制御弁３０は、弁体３５の開度を間接的に
変化させる電磁機構５０を備えている。

この電磁機構５０は、合成樹脂製のボビンに巻装され、
ハウジング３１に固定された電磁コイル５１と、電磁コ
イル５１の中心に配設された固定鉄心５２と、磁性体で
形成され、ピンでハウジング３１に固定された板ばね５
３と、板ばね５３の先端の弁体５４に対向するよう設け
られた管５５゜５６とから構成されている。そして、板
ばね５３は、電磁コイル５１が通電されないときは、自
身のばね力で管５６を閉じ、電磁コイル５１が通電され
ると電磁力により管５５を閉じる。ここで、管５５は、
室３８へ大気圧を導くためエアフィルタを介して大気に
開放されており、一方管５６は、室３８へ吸気負圧を導
くため管５７を介してサージタンクに接続されている。

しかして、この電磁機構５０の電磁コイル５１に加えら
れるパルス信号のデユーティ比に応じて室３日内の圧力
が変化し、弁体３５の開度が変化する。

電磁機構５０は、コンピュータを構成する空気制御ユニ
ット６０によって励磁が制御される。この空気制御ユニ
ット６０は、電磁ピックアップ２１、暖機センサ２２．
空調スイッチ２３及びスタータスイッチ２４に接続され
ており、これらから各種信号が入力される。

ここで、上記電磁ピックアップ２１はエンジン１０のク
ランク軸と同期して回転するリングギヤ２５と対向して
設けられており、エンジン回転速度に比例した周波数の
パルス信号を出力する。また上記暖機センサ２２はサー
ミスタ等の感温素子からなりエンジン塩を代表する冷却
水温を検出する。

また、上記空調スイッチ２３をオンすると電磁クラッチ
２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷として空調
機用コンプレッサ２８が連結される。

さらに上記スタータスイッチ２４は、エンジン１０の始
動電動モータ２６に接続されており、自動車のキースイ
ッチをスタート位置にするとオンする。

次に第２図によりコンピュータの空気制御ユニット６０
について詳細に説明する。ディジタル／アナログ（Ｄ　
／　Ａ、　）変換回路１００は、電磁ピックアップ２１
からのエンジン回転速度に対応した周波数のパルス信号
が入力され、この信号は抵抗１０１〜１０４．コンデン
サ１０６．ｌ−ランジスタ１０Ｂよりなる波形整形部で
第３図（ａ）に示すような波形に波形整形された後、端
子Ａから出力される。そして、この信号をコンデンサ１
０７，１１１、ダイオード１０９，１１０．抵抗１０５
によって実際のエンジン回転速度に比例した電圧とエン
ジン回転に同期した鋸歯状波電圧とを重量した第３図（
２）に示す電圧に変換し、この電圧Ｂを端子Ｂより出力
する。

関数電圧発生回路２００は、暖機センサ２２の出力信号
、空調スイッチ２３のオン・オフ信号及びスタータスイ
ッチ２４のオン・オフ信号が入力されている。このうち
、暖機センサ２２の出力は公知の増幅回路２０１で増幅
されエンジン冷却水温に応じた電圧信号となる。この電
圧信号は抵抗２０２、ダイオード２０３を介して、また
空調スイッチ２３からのオン・オンフ信号は抵抗２０４
ダイオード２０５を介して比較回路３００に出力され、
比較回路３００の比較レベルＶＤを与える。

ダイオード２０７．コンデンサ２０９．抵抗２０８．２
１０，２１１及び演算増幅器２０６によりタイマー回路
が構成されており、このタイマー回路にはスタータスイ
ッチ２４の信号が入力されタイマー回路の出力は抵抗２
１２．ダイオード２１３を介して比較回路３００に加え
られて比較レベルＶＤを変化させる。

つまり、この関数電圧発生回路２００は、アイドル回転
速度の目標値を表す比較レベルＶＤを変化させるための
もので、その出力特性は、第５図に示すようであり、エ
ンジン冷却水温Ｔが高くなると比較レベルＶＤを低下さ
せ、また空調スイッチ２３がオフのときは実線で示すよ
うに低いレベルで比較レベルＶＤを変化させ、空調スイ
ッチ２３がオンのときは破線で示すように高いレベルで
比較レベルＶＤを変化させる。

さらにスタータスイッチ２４がある期間オンすると、端
子にはその間ルーベルとなり、スイッチ２４のオフとと
もにＯレベルとなって第４図（ａ）で示すような波形と
なる。これにより端子りの電圧波形は、第４図（２）で
示す放電波形となり、端子Ｉの電圧は第４図（３）で示
すように抵抗２１０と′２１１だ決まる電圧ＶＯまで端
子りの電圧が低下すると徐々に電圧が低下して行く。し
たがって、比較レベルＶＤは経過時間に対して第４図（
４）に示すように変化し、エンジン始動直後ｔ、から時
間Ｌ０の間高いレベルに保たれ、その後回からも明らか
なように徐々に低下してから暖機センサ２２などの出力
で決まるレベルになる。

比較回路３００は、抵抗３０１〜３０３及び比較器３０
４からなり、実際のアイドル回転速度を表すＤ／Ａ変換
回路１００の出力電圧と、目標値を表す関数電圧発生回
路２００の出力電圧で決定される比較レベルＶＤとを比
較し、実際のアイドル回転速度Ｎと目標値Ｎ　ｒ　ｅ　
ｆとの偏差ΔＮ　（＝Ｎ　　Ｎｒ−ｒ　）を演算し偏差
ΔＮに応じた信号を出力する。

そして、比較回路３００は、Ｄ／Ａ変換回路１００の出
力電圧が比較レベルＶＤより低い期間だけ第３図（３）
で示すようにＯレベルとなる信号Ｃを出力する。

積分回路４００は、比較回路３００の出力信号Ｃに応じ
てコンデンサ４０１を定電流充電もしくは定電流放電す
るもので、上記偏差ΔＮから制御量としての積分電圧Ｅ
を出力する。そして、この積分回路４００は、信号Ｃが
０レベルで働く定電流充電回路としての抵抗４０２〜４
０４．）ランジスタ４０９と、信号Ｃがルベルで働く定
電流放電回路としての抵抗４０５〜４０７．ダイオード
４０８．）ランジスタ４１０とを備えている。

この積分回路４００は第３図（４）の破線で示すように
、比較回路３００の出力信号ＣがＯレベルの間はコンデ
ンサ４０１が定電流充電されるため出力電圧Ｅが上昇し
、出力信号Ｃがルベルのときはコンデンサ４０１が定電
流放電されて出力電圧Ｅが低下するようになっている。

パルス変調回路６００は、抵抗６０１．比較器６０２及
び発振器６０３からなり、制御量を表す電圧已に応じた
デユーティ比のパルス信号を出力する。このうち、発振
２Ｓ６０３は第３図（４）の実線で示すように一定周期
の三角波電圧Ｆを出力する公知のものである。

比較器６０２は、積分回路４００の出力電圧Ｅと発振器
６０１の三角波電圧Ｆとが入力され両電圧を比較して第
３図（５）に示すように積分回路４００の出力電圧Ｅの
方が大きい期間だけルベルとなるパルス信号Ｃを出力す
る。

増幅回路７００は、このパルス変調回路６００の信号Ｇ
を反転増幅するパワートランジスタ７０１を用いた増幅
回路で、増幅後の出力は電磁機構５０の′１を磁コイル
５１に供給される。

電圧制御回路８００は、抵抗８０１〜８０５゜ダイオー
ド８０６，８０７で構成されており、積分回路４００の
端子Ｅの出力電圧を、端子Ｈの上限電圧Ｖ　ＩＩＩＩＩ
Ｘと端子Ｊの下限電圧■、、、、の間の制御範囲内に制
限する。

制限回路８００の抵抗８０４は、関数電圧発生回路２０
０のエンジン冷却水温に応じた電圧信号を出力する増幅
回路２０１の出力に接続されているため、上限電圧Ｖ　
ＩＲＩＸと下限電圧■ｆｆ１ｉ、、は各抵抗８０１，８
０２，８０３の値を適当に選べば第６図に示すようにエ
ンジン冷却水温Ｔに依存した特性が得られる。

また、抵抗８０５は、関数電圧発生回路２００のタイマ
ー回路の１端子に接続されており、エンジン始動後時間
ｔ０が経過するまでは第５図（３）に示す端子ｌの電圧
により上限電圧■１１、及び下限電圧Ｖ　ｓｉｎは、あ
るレベルだけ持ち上げられて高いレベルで変化し、その
後、上、下限電圧Ｖ　ＩＩＩＸ＋Ｖ　ｎｉｎは、通常の
レベルで変化する。

このように構成することにより積分回路４００のコンデ
ンサ４０１の電位が上昇していき上限電圧■□８を超え
るとダイオード８０６が導通し、結局コンデンサ４０１
の電位は上限電圧Ｖ、、、えより上昇することができず
、逆に電位が下降していっても下限電圧ＶＭｉ、より下
げることができず、よってコンデンサ４０Ｉの電圧振幅
を制限することができる。

次に上記構成において、作動を説明する。スロットル弁
１６−が閉じられエンジン１０がアイドル運転されてい
る場合において、アイドル回転速度が空気制御ユニット
６０の関数電圧発生回路２００により決定される比較レ
ベルＶＤに対応した目標値（設定回路速度）より低いと
きはＤ／Ａ変換回路１００の出力もこの比較レベルＶＤ
に対し低下する。

このため、Ｄ／Ａ変換回路１００の出力は、比較レベル
ＶＤより常に低いが、高くなるとしてもわずかの間であ
り、従って回転速度の偏差ΔＮを示す比較回路３００の
出力信号は偏差ΔＮに応じて常にＯレベルかあるいはデ
ユーティ比の小さいパルス信号となる。この結果制御側
を示す積分回路４００の出力電圧Ｅは上昇していく。

このためパルス変調回路６００では、発振器６０３の三
角波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる期間しく比較器
６０２がルベルとなる期間）が増加し、デユーティ比が
大きくなって電磁機構５０の電磁コイル５１に通電され
る時間割合は増加し、空気制御弁３０の開度が大きくな
り、スロットル弁１６をバイパスする補助空気の量が増
加し、エンジン１０のアイドル回転速度を上昇させる。

反対にアイドル回転速度が目標値（設定回転速度）以上
のときはＤ／Ａ変換回路１００の出力は目標値を与える
比較レベルＶＤより常に高くなるが、低くなるとしても
わずかの間であり、比較回路３００の出力信号は常にル
ベルがデユーティ比の大きいパルス信号となる。この結
集積分回路４００の出力電圧Ｅは下降していく。

このためパルス変調回路６００では発振器６０３の三角
波電圧Ｆより積分電圧Ｅが大きくなる期間Ｌ（つまり比
較器６０２がルベルとなる期間）が減少し、空気制御弁
３０の電磁機構５０の電磁コイル５１に通電される時間
割合は減少し、つまりは空気制御弁３０の開度が小さく
なり、スロットル弁１６をバイパスする補助空気の量が
城少し、エンジン１０のアイドル回転速度を減少させる
。

このようにしてエンジン回転速度はスロットル弁１６が
閉じられたアイドル時には空気制御ユニット６０によっ
て関数電圧発生回路２００の出力が決まる比較レベルＶ
Ｄに対応した目標値（設定回転速度）に制御される。

しかしてこの目標値を決定する比較レベルＶＤは暖機セ
ンサ２２の出力に応じて第５図の実線で示す如くエンジ
ン冷却水温が低い程高くなるもので、暖機運転時にはエ
ンジン冷却水温に応じて回転速度を高め得るため安定に
アイドル運転を維持できる。

また、エンジン始動後、数秒〜数分程度の時間ｔｏが経
過するまではタイマー回路により目標値を表す比較レベ
ルＶＤが持ち上げられるので、この比較レベルＶＤの持
ち上げられた分だけ始動直後は始動してしばらく経過し
た場合よりも制御量を示す出力電圧Ｅを補助空気量の増
加する方向に変化するため、空気制御弁３０がその分補
助空気量を増加する方向に駆動されていて、アイ１′ル
回転速度が高められ、エンジン始動直後のアイドル回転
速度が安定する。

つまり、同じエンジン冷却水温であってもエンジン始動
直後の場合は、より低い温度で始動しある時間経過後に
その温度に達した場合よりも、補助空気量を増す方向に
変化した制御量を示す出力電圧已により、増加させられ
た補助空気量によってアイドル回転速度は高められるの
で、エンジン始動直後のエンジンの受ける大きな抵抗に
も充分に打ち勝ってアイドル回転速度が安定するように
なると共に、この始動直後においての高められたアイド
ル回転速度により、暖機時間が短縮されるようになり、
さらにはこの暖機械時間短縮による燃費低減、運転性向
上も実現できるようになる。

そして上述の如く、比較レベルＶＤはエンジン始動後の
時間も。が経過した後に、徐々に暖機センサ２２等で決
まる通常の状態まで低下していくので、制御量を示す出
力電圧Ｅも徐々に減少し、よって空気制御弁３０の開度
も徐々に小さくなり補助空気量の始動に対応した増分は
徐々に減少していく。従って上述の如く高められたアイ
ドル回転速度は滑らかに通常のアイドル回転速度まで低
下するので、アイドル回転速度の急激な落ち込みを防止
でき、運転性をさらに向上できる。

さらに、自動車のクーラーあるいはエアコン用のコンプ
レッサ２８がエンジン１０に接続され駆動されるときは
、空調スイッチ２３のオン信号が関数電圧発生回路２０
０に人力されこの回路２００によって第５図の破線に示
すごとく比較レベルＶＤが持ち上げられるために目標値
が高い値に切換えられ、これにより制御量を示す出力電
圧Ｅが補助空気量を増す方向に変化し、アイドル回転速
度が高められるので、自動車の冷房能力を損なうといっ
た問題あるいはエンジンストールを引き起こすといった
問題もな（なる。

また例えばエンジン冷却水温が上昇し暖機が完了したよ
うな場合においては、エンジンオイルの粘性抵抗等の負
荷が小さくなるため、補助空気の量は少なくてよい状態
となっている。このような暖機が完了したような場合に
おいて、自動車の走行中にアクセルペダルを離し、ブレ
ーキペダルを踏み込んで減速し、自動車を停止させる際
もスロットル弁１６は閉じられて空気制御ユニット６０
は回転速度の閉ループ制御を行う。このため回転速度が
電圧発生回路２００で決められる目標値より低くなるま
でブレーキ操作を行うと積分回路４００の出力が上昇し
続け、つまり空気制御弁３０の開度が大きくなり、補助
空気量が一気に増大するため一時的ではあるがエンジン
回転速度が異常に高くなる可能性がある。

しかし、積分回路４００の制御量を示す出力電圧Ｅは、
電圧制御回路８００により上限電圧Ｖ　ｐｍａｘに制限
され、補助空気量もこの上限電圧Ｖ　ＴＲｍＸで決まる
量以上には増加せず、エンジン回転速度の異常上昇が防
止される。

また、電圧制御回路８００により積分回路４００の出力
電圧Ｅを上限、下限内になるように制限しているため、
回転速度センサからの回転速度信号等の不具合が生じた
場合でも、少なくともアイドル時の回転速度はエンジン
冷却水温に応じた上限〜下限内の電圧に対応する制御範
囲内に制御できる。

なお、上記実施例においては、コンピュータとしてワイ
アードロジック方式のアナログコンピュータを適用した
が、ストアードプログラム方式のマイクロコンピュータ
を適用して制御を行うようにしてもよい。

この場合コンピュータ６０を第７図に示すように入力イ
ンターフェース６１．マイクロコンピユークロ２．出力
インターフェース６３及びドライブ回路６４．６５から
構成し、マイクロコンピュータ６２の中央処理ユニッｌ
−ＣＰＵに例えば２０ｍ５ｅｃ毎に時間割込みさせ、第
９図に示すような割込みルーチンを実行させるようにす
ればよい。

第９図において、この割込みルーチンは、ステップ７０
でスタートすると、ステップ７１で各センサ、スイッチ
２１〜２４の出力信号を入力し、ステップ７２でスター
タスイッチ２４がオンかどうかを判断し、オンであれば
ステップ７３で目標値Ｎｒ＊ｔ　　（ｒｐｍ）を演算す
る。この目標値Ｎ　ｒ　ａ　ｆは、第８図に示すように
冷却水温Ｔの関数ｆ　（Ｔ）で決定され、このｆ　（Ｔ
）はステップ７４でメモリにｆ（Ｔ）ｓｔとして格納さ
れる。

ステップ７２でスタータスイッチ２４がオフの場合は、
ステップ７５で冷却水温Ｔが６０°Ｃ異常か否かを判断
し、否の場合はステップ７５でマイクロコンピュータ６
２に内蔵されているタイマーによりスタータスイッチ２
４がオフしてから５分以内かどうかを判断する。そして
、５分以内の場合は、ステップ７７で目標値Ｎ　ｒａｆ
をメモリに格納したｆ　（Ｔ）　ｓ　ｔに設定する。

ステップ７５で水温Ｔが６０°Ｃ以上の場合あるいはス
テップ７６でスタータスイッチ２４がオフしてから５分
経過している場合は、ステップ７８で前回演算した目標
値Ｎ’ｒｅｆが関数値ｆ　（Ｔ）より大きいかどうかを
判断し、大きければステップ７９で目標値Ｎ　ｒ　ａ　
ｔを（Ｎ’　ｒｏｔ　−２（ｒ　ｐｍ）に設定する。

ステップ７８でＮ′ｒ、ｆが関数値ｆ　（Ｔ）より小さ
ければ、ステップ８０で目標値Ｎ　ｒｏｔを関数値ｆ　
（Ｔ）に設定する。

上記のようにして目標値Ｎ　ｒ　ａ　ｔが設定されると
、ステップ８１で実際のアイドル回転速度と目標値とか
ら偏差ΔＮを次式に基づいて演算する。

ΔＮ＝Ｎ−Ｎ、１１゜ 次にステップ８２で偏差ΔＮに基づいて電磁機構５０の
電磁コイル５１に対する出力のデユーティ比を表す値を
、ワイヤードロジック方式と同様に積分処理して、制御
量とする。そして、制御量が上限値と下限値の間の制御
範囲内になるようにし、その制御量をステップ８３で出
力インターフェース６３に出力する。

そして、ステップ８４でメインルーチンにリターンする
。このようにしてマイクロコンピュータ６２で演算され
たデューテ“イ比を示す制御量は、出力インターフェー
ス６３に出力され、これによりそのデユーティ比を持つ
パルス信号に変換され、ドライブ回路６５を介して電磁
コイル５１に出力される。

しかしてこの実施例によれば、始動後５分以内でエンジ
ン作動により冷却水温が高くなり、冷却水温が６０°Ｃ
未満の所定値になっていたとしても、ステップ７５．７
６に基づいてステップ７７に進み、その時の目標値Ｎ　
ｒ　ａ　ｆは始動時の冷却水温に基づいて設定された目
標値Ｎ、。ｔ　＝ｆ　（Ｔ）　ｓ　ｔに保持されている
ので、より低い温度で始動し、５分以上経過した後にそ
の所定値に達したよりも高い目標値となっている。その
ために、制御量は補助空気量を増す方向に変化し、従っ
て同じ冷却水温状態（６０°Ｃ未ｅｉ）であっても始動
直後は始動後便定時間（５分）経過した場合に比べ上述
の如く変化した制御量により増加された補助空気によっ
てアイドル回転速度は高められる。

さらに始動後に冷却水温状態が６０°Ｃ以上となったり
、あるいは始動後所定時間経過した後には、高い目標値
Ｎ　ｒ　＊　ｆを通常時の関数値ｆ　（Ｔ）になるまで
徐々に（２ｒｐｍづつ）小さくしているので、制御量も
徐りに減少し、これに応じて補助空気量の始動に応じた
増分は徐々に減少しでいく。

従って本実施例においても高められたアイドル回転速度
は滑らかに通常のアイドル回転速度まで低下する。

つまりこのストアードプログラム方式のマイクロコンピ
ュータを適用して制御した場合でも、上述のワイヤード
ロジ・ツク方式のコンピュータを適用して制御した場合
と同様の効果が得られる。

なお、上記実施例では電磁機構５０によりダイヤプラム
弁を作動させる形式の空気制御弁を用いたが、電磁機構
５０の電磁力により直接弁体を作動させる電磁式の空気
制御弁を用いてもよい。

また、関数電圧の要素として、エンジンの暖機状態、コ
ンプレッサの接続状態を適用したが、他のエンジン運転
状態によって関数電圧を発生させるようにしてもよい。

また、上記実施例においてスロットル弁１６が開かれる
アイドル運転以外の通常運転時には、積分回路４００の
出力電圧をエンジン温度に応じた所定の値に保持する回
路を付加して設けることが可能であり、これにより通常
運転時にはエンジン温度に応じた所定量の補助空気を供
給できる。

〔発明の効果］ 以上述べたように、本発明によれば、 エンジンの実際の回転速度を検出し、エンジンアイドル
時にアイドル時の回転速度の目標値と前記実際の回転速
度とを比較し、この比較結果に応じてエンジンの吸気管
に設けられたスロットル弁をバイパスする導管中に設り
られた該導管を流れる吸気量を調節する制御弁を駆動し
て、前記実際の回転速度を前記目標値に一敗するように
したエンジンの回転速度制御方法において、 エンジンの始動を検出し、エンジン始動完了後からの所
定期間において前記導管を介してエンジンに吸入される
吸気の量を通常よりも増加する方向に上記制御弁を駆動
するよう制御することを特徴とするエンジンの回転速度
制御方法したことから、同じ冷却水温であっても、エン
ジン始動直後の場合は、より低い温度で始動しある時間
経過後にその温度に達した場合よりも、前記導管の制御
弁によって制御されるエンジンへの吸気の量が増やされ
てアイドル回転速度は高められるので、エンジン始動直
後に受ける大きな抵抗にも充分に打ち勝って、アイドル
回転速度が安定するようになるという優れた効果を奏す
るようになると共に、この始動直後においての高められ
たア・イドル回転速度により、暖機時間が短縮されるよ
うになり、さらにはこのように暖機時間が短縮されるよ
うになることから燃費も低減でき、運転性も向上するよ
うになるという優れた効果も得られるようになる。

またさらに、アイドル回転速度制御用の制御弁を用いて
始動後のエンジンへの吸気量を増やしているので、複雑
な構成をスロットル弁を駆動する部分に別途付加する必
要がないという効果もある。

その上スロットル弁をバイパスする導管中に設けられた
制御弁はアイドル回転速度制御用のものなので、スロッ
トル弁に比べて充分少ない吸気量を調節するだけでよく
、よって制御弁はスロットル弁を直接駆動するアクチュ
エータよりも比較的小型のもので済むという効果もある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明方法を適用するシステムの一実施例を
示す構成図、第２図は第１図図示の空気制御ユニットを
示す電気回路図、第３図及び第４図は第２回答部の信号
波形図、第５図及び第６図は作動説明に供するグラフ、
第７図はコンピュータの他の実施例を示すブロック図、
第８図は作動説明に供するグラフ、第９図は第７図に示
す実施例の作動説明に供するフローチャートである。 １０・・・エンジン、１６・・・スロットル弁、２１・
・・電磁ピックアップ、２２・・・暖機センサ、２４・
・・スタータスイッチ、３０・・・空気制御弁、５０・
・・電磁ａｔＬ６２・・・マイクロコンピュータ、１０
０・・・Ｄ／Ａ変換回路、２００・・・関数電圧発生回
路、３００・・・比較回路、４００・・・積分回路、６
００・・・パルス変調回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの実際の回転速度を検出し、エンジンアイドル
   時にアイドル時の回転速度の目標値と前記実際の回転速
   度とを比較し、この比較結果に応じてエンジンの吸気管
   に設けられたスロットル弁をバイパスする導管中に設け
   られた該導管を流れる吸気量を調節する制御弁を駆動し
   て、前記実際の回転速度を前記目標値に一致するように
   したエンジンの回転速度制御方法において、 エンジンの始動を検出し、エンジン始動完了後からの所
   定期間において前記導管を介してエンジンに吸入される
   吸気の量を通常よりも増加する方向に上記制御弁を駆動
   するよう制御することを特徴とするエンジンの回転速度
   制御方法。