JPH09324677A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPH09324677A JPH09324677A JP8147123A JP14712396A JPH09324677A JP H09324677 A JPH09324677 A JP H09324677A JP 8147123 A JP8147123 A JP 8147123A JP 14712396 A JP14712396 A JP 14712396A JP H09324677 A JPH09324677 A JP H09324677A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0249—Starting engine, e.g. closing throttle in Diesel engine to reduce starting torque
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関始動完了以前であっても、機関への燃
料噴射開始後所定期間経過したときには、燃焼室内に十
分な空気と燃料を供給し、確実に始動を完了させる。 【解決手段】 インテークマニホルド１５には、スロッ
トル弁１８１及び燃料噴射弁１６が配置されている。機
関始動時にはスロットル弁１８１は電子制御ユニット
（ＥＣＵ）５０によりインテークマニホルド１５を閉塞
する。機関始動が所定時間経過しても始動が完了しない
場合には、スロットル弁１８１を所定開度開放するとと
もに、燃料噴射量を増量することにより、負圧を改善
し、気筒内の燃焼室内に充分な空気と、燃料を供給す
る。
料噴射開始後所定期間経過したときには、燃焼室内に十
分な空気と燃料を供給し、確実に始動を完了させる。 【解決手段】 インテークマニホルド１５には、スロッ
トル弁１８１及び燃料噴射弁１６が配置されている。機
関始動時にはスロットル弁１８１は電子制御ユニット
（ＥＣＵ）５０によりインテークマニホルド１５を閉塞
する。機関始動が所定時間経過しても始動が完了しない
場合には、スロットル弁１８１を所定開度開放するとと
もに、燃料噴射量を増量することにより、負圧を改善
し、気筒内の燃焼室内に充分な空気と、燃料を供給す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃焼室
内に吸入空気を供給する内燃機関の吸気制御装置に関す
るものである。
内に吸入空気を供給する内燃機関の吸気制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、各気筒に連通される吸気通路のそ
れぞれに燃料噴射弁を装着して燃料を供給するいわゆる
電子制御式燃料噴射装置が実現されている。
れぞれに燃料噴射弁を装着して燃料を供給するいわゆる
電子制御式燃料噴射装置が実現されている。
【０００３】上記電子制御式燃料噴射装置は、エンジン
各部に設けられた各種センサにより検出されるエンジン
の運転状態及び排気ガス成分に応じてフィードバック制
御を実行し、燃料噴射弁の開弁時間、すなわち、燃料噴
射量を決定して燃焼室に適量の燃料を供給する。上記燃
料噴射装置は、燃焼室に近接した吸気通路内に燃料が供
給されることから、噴射された燃料が速やかに燃焼室内
に流入するため、走行時において、特に過渡時における
応答性（燃料追従性）が優れ、エンジンの出力性能及び
排気ガス浄化性能の向上を図ることができる。
各部に設けられた各種センサにより検出されるエンジン
の運転状態及び排気ガス成分に応じてフィードバック制
御を実行し、燃料噴射弁の開弁時間、すなわち、燃料噴
射量を決定して燃焼室に適量の燃料を供給する。上記燃
料噴射装置は、燃焼室に近接した吸気通路内に燃料が供
給されることから、噴射された燃料が速やかに燃焼室内
に流入するため、走行時において、特に過渡時における
応答性（燃料追従性）が優れ、エンジンの出力性能及び
排気ガス浄化性能の向上を図ることができる。
【０００４】しかし、一方、燃焼室近傍の吸気通路内に
燃料噴射弁を装着したエンジンでは、始動時に燃料が十
分に徴粒化せず、始動性の悪化を招くことがある。この
ため、燃料噴射弁より噴射された燃料を吸気弁傘部等に
衝突させて微粒化を図っているが、始動時における吸気
通路内の吸気流速はそれほど大きくないため、燃料噴射
弁から噴射された燃料が吸気流に乗り難く、又、吸気通
路壁面に付着し易い。さらに始動時における吸気弁傘部
表面の温度はそれほど高くないため、一般的に微粒化が
悪い。
燃料噴射弁を装着したエンジンでは、始動時に燃料が十
分に徴粒化せず、始動性の悪化を招くことがある。この
ため、燃料噴射弁より噴射された燃料を吸気弁傘部等に
衝突させて微粒化を図っているが、始動時における吸気
通路内の吸気流速はそれほど大きくないため、燃料噴射
弁から噴射された燃料が吸気流に乗り難く、又、吸気通
路壁面に付着し易い。さらに始動時における吸気弁傘部
表面の温度はそれほど高くないため、一般的に微粒化が
悪い。
【０００５】そこで、この問題を解消するために、実開
平１−１１９８７４号公報に記載の技術では吸気通路の
燃料噴射弁の取付け位置より上流側に吸気通路を閉塞す
る制御弁を設けている。そして、エンジン始動から完爆
に至るまでの期間、前記制御弁を閉塞することにより、
燃焼室内に多量の空気が入ることを防止し、制御弁より
も下流側の吸気通路内の負圧を高めることにより、吸気
通路内の付着燃料を低減し、燃料噴射弁から噴射された
燃料の気化を促進するようにしている。この技術によ
り、機関始動時の燃料噴射量を低減できるとともに、付
着燃料が低減できるため、ＨＣ排出量を抑制することが
できる。
平１−１１９８７４号公報に記載の技術では吸気通路の
燃料噴射弁の取付け位置より上流側に吸気通路を閉塞す
る制御弁を設けている。そして、エンジン始動から完爆
に至るまでの期間、前記制御弁を閉塞することにより、
燃焼室内に多量の空気が入ることを防止し、制御弁より
も下流側の吸気通路内の負圧を高めることにより、吸気
通路内の付着燃料を低減し、燃料噴射弁から噴射された
燃料の気化を促進するようにしている。この技術によ
り、機関始動時の燃料噴射量を低減できるとともに、付
着燃料が低減できるため、ＨＣ排出量を抑制することが
できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術では、機関回転に伴い、吸気通路内の空気量が
少なくなり、燃焼室内に吸入される空気量が少なくなる
が、機関始動時の燃焼がし難く失火が生じた場合、燃焼
室内に吸入される吸入空気量が少なくなることにも起因
してその後も失火し易くなり、確実に始動を完了させる
ことができなくなる虞がある。
従来技術では、機関回転に伴い、吸気通路内の空気量が
少なくなり、燃焼室内に吸入される空気量が少なくなる
が、機関始動時の燃焼がし難く失火が生じた場合、燃焼
室内に吸入される吸入空気量が少なくなることにも起因
してその後も失火し易くなり、確実に始動を完了させる
ことができなくなる虞がある。
【０００７】本発明は、上記した従来技術の問題点を解
決するためになされたものであって、内燃機関始動完了
以前であっても、機関への燃料噴射開始後所定期間経過
したときには、燃焼室内に十分な空気と燃料を供給し、
確実に始動を完了させることができる内燃機関の吸気制
御装置を提供することを目的としている。
決するためになされたものであって、内燃機関始動完了
以前であっても、機関への燃料噴射開始後所定期間経過
したときには、燃焼室内に十分な空気と燃料を供給し、
確実に始動を完了させることができる内燃機関の吸気制
御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、内燃機関の吸気通路に
設けられた燃料噴射手段と、前記吸気通路における燃料
噴射手段配置位置よりも上流側において開閉自在に設け
られた開閉手段と、機関始動時に前記開閉手段により吸
気通路を閉塞するとともに、機関始動完了後は前記開閉
手段を開弁する制御手段を備えた内燃機関の吸気制御装
置において、機関始動時に内燃機関への燃料噴射開始後
所定期間経過したか否かを判定する判定手段と、前記判
定手段が所定期間経過したと判定したとき、機関始動完
了以前であっても前記開閉手段を所定開度まで開弁する
開弁制御手段と、前記燃料噴射手段が噴射する燃料噴射
量を開閉手段が閉弁しているときよりも増量する燃料増
量手段とを備えた内燃機関の吸気制御装置をその要旨と
している。
に、請求項１に記載の発明では、内燃機関の吸気通路に
設けられた燃料噴射手段と、前記吸気通路における燃料
噴射手段配置位置よりも上流側において開閉自在に設け
られた開閉手段と、機関始動時に前記開閉手段により吸
気通路を閉塞するとともに、機関始動完了後は前記開閉
手段を開弁する制御手段を備えた内燃機関の吸気制御装
置において、機関始動時に内燃機関への燃料噴射開始後
所定期間経過したか否かを判定する判定手段と、前記判
定手段が所定期間経過したと判定したとき、機関始動完
了以前であっても前記開閉手段を所定開度まで開弁する
開弁制御手段と、前記燃料噴射手段が噴射する燃料噴射
量を開閉手段が閉弁しているときよりも増量する燃料増
量手段とを備えた内燃機関の吸気制御装置をその要旨と
している。
【０００９】（作用）本請求項に係る内燃機関の吸気制
御装置では、制御手段は、機関始動時に前記開閉手段に
て吸気通路を閉塞するとともに、機関始動完了後は前記
開閉手段を開弁する。
御装置では、制御手段は、機関始動時に前記開閉手段に
て吸気通路を閉塞するとともに、機関始動完了後は前記
開閉手段を開弁する。
【００１０】判定手段は、機関始動時に内燃機関への燃
料噴射開始後所定期間経過したか否かを判定する。開弁
制御手段は、前記判定手段が所定期間経過したと判定し
たとき、機関始動完了以前であっても前記開閉手段を所
定開度まで開弁する。又、燃料増量手段は、前記燃料噴
射手段が噴射する燃料噴射量を開閉手段が閉弁している
ときよりも増量する。
料噴射開始後所定期間経過したか否かを判定する。開弁
制御手段は、前記判定手段が所定期間経過したと判定し
たとき、機関始動完了以前であっても前記開閉手段を所
定開度まで開弁する。又、燃料増量手段は、前記燃料噴
射手段が噴射する燃料噴射量を開閉手段が閉弁している
ときよりも増量する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の吸
気制御装置を具体化した発明の実施の形態について図１
及び図２を参照して説明する。ここで、図１は本発明が
適用されるガソリンエンジンシステムの概略構成図であ
り、図２は本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気制
御装置１の概略構成図である。
気制御装置を具体化した発明の実施の形態について図１
及び図２を参照して説明する。ここで、図１は本発明が
適用されるガソリンエンジンシステムの概略構成図であ
り、図２は本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気制
御装置１の概略構成図である。
【００１２】内燃機関としてのエンジン１０は、シリン
ダブロック１１内に複数の気筒（本発明の実施の形態で
は４気筒）を有しており、シリンダブロック１１の上部
には、各気筒に対応する吸気ポート１２１、排気ポート
１２２を有するシリンダヘッド１２が接続されている。
シリンダヘッド１２の吸気ポート１２１、排気ポート１
２２には、それぞれ吸気弁１３、排気弁１４が配設され
ている。また、シリンダブロック１１には、エンジン１
０の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための
水温センサ３０が設けられている。
ダブロック１１内に複数の気筒（本発明の実施の形態で
は４気筒）を有しており、シリンダブロック１１の上部
には、各気筒に対応する吸気ポート１２１、排気ポート
１２２を有するシリンダヘッド１２が接続されている。
シリンダヘッド１２の吸気ポート１２１、排気ポート１
２２には、それぞれ吸気弁１３、排気弁１４が配設され
ている。また、シリンダブロック１１には、エンジン１
０の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための
水温センサ３０が設けられている。
【００１３】各気筒に対応する吸気ポート１２１（シリ
ンダヘッド１２）には、それそれ吸気通路としてのイン
テークマニホルド１５が連結されている。シリンダヘッ
ド１２と接続される各インテークマニホルド１５の端部
には、各吸気ポート１２１へ燃料を供給するための燃料
噴射手段としての燃料噴射弁１６が各気筒毎に配置され
ている。また、インテークマニホルド１５の他端には、
サージタンク１７、スロットルポデイ１８、エアクリー
ナ１９が連結されている。サージタンク１７は、吸入空
気の吸気脈動を抑制する所定容積のタンクであり、サー
ジタンク１７には、吸入圧力（吸気圧）を検出するため
の吸気圧センサ３１が設けられている。
ンダヘッド１２）には、それそれ吸気通路としてのイン
テークマニホルド１５が連結されている。シリンダヘッ
ド１２と接続される各インテークマニホルド１５の端部
には、各吸気ポート１２１へ燃料を供給するための燃料
噴射手段としての燃料噴射弁１６が各気筒毎に配置され
ている。また、インテークマニホルド１５の他端には、
サージタンク１７、スロットルポデイ１８、エアクリー
ナ１９が連結されている。サージタンク１７は、吸入空
気の吸気脈動を抑制する所定容積のタンクであり、サー
ジタンク１７には、吸入圧力（吸気圧）を検出するため
の吸気圧センサ３１が設けられている。
【００１４】また、スロットルボデイ１８には、開閉手
段としてのスロットル弁１８１が備えられており、この
スロットル弁１８１の開度は、駆動手段としてのアクチ
ュエータ２１を開閉駆動制御することで、各気筒へ導入
される吸入空気量が調節される。さらに、スロットルボ
ディ１８には、スロットル弁１８１の開度、すなわちス
ロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３
２が配置されている。この実施の形態では１弁の電子式
制御スロットルとされ、前記アクチュエータ２１はステ
ップモータにより構成されている。又、スロットル介１
８１が全閉となったときに「オン」してアイドル状態を
検知するアイドルスイッチ３７が設けられている。
段としてのスロットル弁１８１が備えられており、この
スロットル弁１８１の開度は、駆動手段としてのアクチ
ュエータ２１を開閉駆動制御することで、各気筒へ導入
される吸入空気量が調節される。さらに、スロットルボ
ディ１８には、スロットル弁１８１の開度、すなわちス
ロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３
２が配置されている。この実施の形態では１弁の電子式
制御スロットルとされ、前記アクチュエータ２１はステ
ップモータにより構成されている。又、スロットル介１
８１が全閉となったときに「オン」してアイドル状態を
検知するアイドルスイッチ３７が設けられている。
【００１５】エアクリーナ１９の近傍には、吸入された
空気の温度（吸気温度）を検出するための吸気温センサ
３３が設けられている。そして、エアクリーナ１９に吸
入された吸入空気は、スロットルボディ１８、サージタ
ンク１７を介してインテークマニホルド１５内を流動す
る。また、各気筒毎に設けられた燃料噴射手段としての
燃料噴射弁１６は、噴射信号に基づき開弁し、インテー
クマニホルド１５内を流動する吸入空気に向けて燃料を
噴射する。この結果、吸気ポート１２１近傍において混
合気が形成され、形成された混合気は、吸気ポート１２
１、吸気弁１３を介して各気筒内に導入される。
空気の温度（吸気温度）を検出するための吸気温センサ
３３が設けられている。そして、エアクリーナ１９に吸
入された吸入空気は、スロットルボディ１８、サージタ
ンク１７を介してインテークマニホルド１５内を流動す
る。また、各気筒毎に設けられた燃料噴射手段としての
燃料噴射弁１６は、噴射信号に基づき開弁し、インテー
クマニホルド１５内を流動する吸入空気に向けて燃料を
噴射する。この結果、吸気ポート１２１近傍において混
合気が形成され、形成された混合気は、吸気ポート１２
１、吸気弁１３を介して各気筒内に導入される。
【００１６】シリンダヘッド１２の排気ポートに１２２
は、排気通路としてのエグゾーストマニホルド２３が接
続され、エグゾーストマニホルド２３には、エグゾース
トパイプ２４が接続されている。
は、排気通路としてのエグゾーストマニホルド２３が接
続され、エグゾーストマニホルド２３には、エグゾース
トパイプ２４が接続されている。
【００１７】エグゾーストパイプ２４の途中には、三元
触媒２５が配置されており、この三元触媒２５によって
排気ガス中の３つの主な有害成分、すなわち、炭化水素
（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）が同時に浄化される。また、エグゾーストパイプ２
４における三元触媒２５の上流側には、排ガス中の酸素
濃度を検出するための酸素センサ３４が設けられてい
る。
触媒２５が配置されており、この三元触媒２５によって
排気ガス中の３つの主な有害成分、すなわち、炭化水素
（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）が同時に浄化される。また、エグゾーストパイプ２
４における三元触媒２５の上流側には、排ガス中の酸素
濃度を検出するための酸素センサ３４が設けられてい
る。
【００１８】シリンダヘッド１２には、吸入された混合
気に点火するための点火プラグ２６が各気筒に対応して
配設されており、各点火プラグ２６は、プラグコード
（図示しない）を介してシリンダブロック１１の近傍に
配設されているディストリビュータ２７と接続されてい
る。
気に点火するための点火プラグ２６が各気筒に対応して
配設されており、各点火プラグ２６は、プラグコード
（図示しない）を介してシリンダブロック１１の近傍に
配設されているディストリビュータ２７と接続されてい
る。
【００１９】また、ディストリビュータ２７には、ＥＣ
Ｕ５０からの点火信号に基づき高電圧を出力するイグナ
イタ２８が接続されており、イグナイタ２８から出力さ
れた高電圧は、ディストリビュータ２７によって、クラ
ンク角度に同期して各点火プラグ２６に分配される。
Ｕ５０からの点火信号に基づき高電圧を出力するイグナ
イタ２８が接続されており、イグナイタ２８から出力さ
れた高電圧は、ディストリビュータ２７によって、クラ
ンク角度に同期して各点火プラグ２６に分配される。
【００２０】さらに、ディストリビュータ２７には、エ
ンジン１０の回転に連動して回転するロータ（図示しな
い）が内蔵されている。そして、このディストリビュー
タ２７には、ロータの回転からエンジン１０の回転速度
（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ３５が
設けられている。また、ディストリビュータ２７には、
ロータの回転に応じてエンジン１０のクランク角の変化
を所定の割合で検出することにより、いずれの気筒が圧
縮上死点にあるかを判別する気筒判別センサ３６が設け
られている。後記するＥＣＵ５０は気筒判別センサ３６
から送出された気筒判別信号に基づき、現在どの気筒が
吸気行程にあるかを検出し、その気筒を初期始動気筒と
して特定する。又、ＥＣＵ５０は、２つのセンサ（回転
数センサ、気筒判別センサ）を備えるだけで、特定のシ
リンダにおけるクランク角を検出することが可能とな
り、点火すべきシリンダの特定、燃料噴射すべきシリン
ダの特定を行うことができる。
ンジン１０の回転に連動して回転するロータ（図示しな
い）が内蔵されている。そして、このディストリビュー
タ２７には、ロータの回転からエンジン１０の回転速度
（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ３５が
設けられている。また、ディストリビュータ２７には、
ロータの回転に応じてエンジン１０のクランク角の変化
を所定の割合で検出することにより、いずれの気筒が圧
縮上死点にあるかを判別する気筒判別センサ３６が設け
られている。後記するＥＣＵ５０は気筒判別センサ３６
から送出された気筒判別信号に基づき、現在どの気筒が
吸気行程にあるかを検出し、その気筒を初期始動気筒と
して特定する。又、ＥＣＵ５０は、２つのセンサ（回転
数センサ、気筒判別センサ）を備えるだけで、特定のシ
リンダにおけるクランク角を検出することが可能とな
り、点火すべきシリンダの特定、燃料噴射すべきシリン
ダの特定を行うことができる。
【００２１】各気筒内に導入された混合気は、圧縮、爆
発・膨張、排気行程を経て、各排気ポート１２２、エグ
ゾーストマニホルド２３、エグゾーストパイブ２４を介
して大気中に排出される。
発・膨張、排気行程を経て、各排気ポート１２２、エグ
ゾーストマニホルド２３、エグゾーストパイブ２４を介
して大気中に排出される。
【００２２】さらに、エンジン１０を始動させるための
スイッチであるイグニッションスイッチ２９が図示しな
いステアリングコラム付近に配設されている。このイグ
ニッションスイッチ２９は、ＯＮ位置、ＯＦＦ位置、ス
タート位置等のキー位置を有している。又、この実施の
形態においてエンジン１０にはその始動時にクランキン
グによって回転力を付与するための図示しないスタータ
が設けられている。又、このスタータには、そのオン・
オフ動作を検知するスタータスイッチ２２が設けられて
いる。スタータはイグニッションスイッチ２９の操作に
よりオン・オフ動作されるものであり、イグニッション
スイッチ２９が操作されている間はスタータがオン動作
されて、スタータスイッチ２２からスタータ信号ＳＴが
出力されるようになっている。
スイッチであるイグニッションスイッチ２９が図示しな
いステアリングコラム付近に配設されている。このイグ
ニッションスイッチ２９は、ＯＮ位置、ＯＦＦ位置、ス
タート位置等のキー位置を有している。又、この実施の
形態においてエンジン１０にはその始動時にクランキン
グによって回転力を付与するための図示しないスタータ
が設けられている。又、このスタータには、そのオン・
オフ動作を検知するスタータスイッチ２２が設けられて
いる。スタータはイグニッションスイッチ２９の操作に
よりオン・オフ動作されるものであり、イグニッション
スイッチ２９が操作されている間はスタータがオン動作
されて、スタータスイッチ２２からスタータ信号ＳＴが
出力されるようになっている。
【００２３】続いて、本発明の実施の形態に係る内燃機
関の吸気制御装置１の制御系について図２に示す制御ブ
ロック図を参照して説明する。内燃機関の吸気制御装置
１の制御系は、電子制御ユニット５０（以下「ＥＣＵ」
という。）を核として構成されている。そして、ＥＣＵ
５０によって判定手段、制御手段、開弁制御手段、燃料
増量手段が実現される。
関の吸気制御装置１の制御系について図２に示す制御ブ
ロック図を参照して説明する。内燃機関の吸気制御装置
１の制御系は、電子制御ユニット５０（以下「ＥＣＵ」
という。）を核として構成されている。そして、ＥＣＵ
５０によって判定手段、制御手段、開弁制御手段、燃料
増量手段が実現される。
【００２４】ＥＣＵ５０は、始動時スロットル制御プロ
グラム、燃料噴射弁１６から燃料を噴射させる燃料噴射
処理プログラム等の各種制御プログラム及び前記各種制
御プログラム実行時に参照されるマップを格納したＲＯ
Ｍ５１を有している。
グラム、燃料噴射弁１６から燃料を噴射させる燃料噴射
処理プログラム等の各種制御プログラム及び前記各種制
御プログラム実行時に参照されるマップを格納したＲＯ
Ｍ５１を有している。
【００２５】また、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５１に格納さ
れた各種制御プログラムに基づいて演算処理を実行する
ＣＰＵ５２、ＣＰＵ５２での演算結果、各センサから入
力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ５３、エン
ジン１０の停止時に保存すべきデータを記憶するバック
アップＲＡＭ５４を有している。
れた各種制御プログラムに基づいて演算処理を実行する
ＣＰＵ５２、ＣＰＵ５２での演算結果、各センサから入
力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ５３、エン
ジン１０の停止時に保存すべきデータを記憶するバック
アップＲＡＭ５４を有している。
【００２６】そして、ＣＰＵ５２、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ
５３、及びバックアップＲＡＭ５４は、双方向バス５５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース５６、及び出カインターフェース５７と接続されて
いる。
５３、及びバックアップＲＡＭ５４は、双方向バス５５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース５６、及び出カインターフェース５７と接続されて
いる。
【００２７】入力インターフェース５６には、スタータ
スイッチ２２、水温センサ３０、吸気圧センサ３１、ス
ロットルセンサ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３
４、回転数センサ３５、気筒判別センサ３６、アイドル
スイッチ３７等が接続されている。そして、各センサか
ら出力された信号がアナログ信号である場合には、図示
しないＡ／Ｄコンバータによってディジタル信号に変換
された後、双方向バス５５に出力される。また、出力イ
ンターフェース５７には、燃料噴射弁１６、吸気制御弁
用アクチュエータ２１、イグナイタ２８等の外部回路が
接続されており、これら外部回路は、ＣＰＵ５２におい
て実行された制御プログラムの演算結果に基づいて作動
制御される。
スイッチ２２、水温センサ３０、吸気圧センサ３１、ス
ロットルセンサ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３
４、回転数センサ３５、気筒判別センサ３６、アイドル
スイッチ３７等が接続されている。そして、各センサか
ら出力された信号がアナログ信号である場合には、図示
しないＡ／Ｄコンバータによってディジタル信号に変換
された後、双方向バス５５に出力される。また、出力イ
ンターフェース５７には、燃料噴射弁１６、吸気制御弁
用アクチュエータ２１、イグナイタ２８等の外部回路が
接続されており、これら外部回路は、ＣＰＵ５２におい
て実行された制御プログラムの演算結果に基づいて作動
制御される。
【００２８】次に、上記構成を備えた本発明の実施の形
態に係る内燃機関の吸気制御装置１における各処理プロ
グラムについて図７乃び図８を参照して説明する。ここ
で、図７は本実施の形態における始動時燃料噴射量制御
プログラムの処理ルーチンを示すフローチャートであ
り、イグニッションスイッチ２９がオン操作されたとき
に実行される。図８は始動時スロットル弁制御プログラ
ムの処理ルーチンを示すフローチャートであり、所定の
タイミングで割込処理される。
態に係る内燃機関の吸気制御装置１における各処理プロ
グラムについて図７乃び図８を参照して説明する。ここ
で、図７は本実施の形態における始動時燃料噴射量制御
プログラムの処理ルーチンを示すフローチャートであ
り、イグニッションスイッチ２９がオン操作されたとき
に実行される。図８は始動時スロットル弁制御プログラ
ムの処理ルーチンを示すフローチャートであり、所定の
タイミングで割込処理される。
【００２９】まず、イグニッションスイッチ２９がオン
操作されて、図示しないスタータが起動され、クランキ
ングを開始し、スタータ信号ＳＴがＣＰＵ５２に入力さ
れると、ＣＰＵ５２はアクチュエータ２１を駆動して閉
弁保持する。
操作されて、図示しないスタータが起動され、クランキ
ングを開始し、スタータ信号ＳＴがＣＰＵ５２に入力さ
れると、ＣＰＵ５２はアクチュエータ２１を駆動して閉
弁保持する。
【００３０】又、ＣＰＵ５２は図７に示すルーチンを実
行する。まずステップ１０１でスタータ信号ＳＴが「オ
ン」であるか否か、エンジン１０の始動時であるか否か
を判定する。ここでスタータ信号ＳＴが「オン」でない
場合には、この処理ルーチンを抜け出る。又、スタータ
信号ＳＴが「オン」である場合には、このステップ１０
１の判定を「ＹＥＳ」としステップ１０２に移行する。
ステップ１０２ではスロットル弁１８１が閉塞している
か、否かをアイドルスイッチ３７からの信号が「オン」
信号となっているか否かにより判定する。ステップ１０
２において、アイドル信号が「オン」となっている場合
は、スロットル弁１８１が閉塞しているとして、ステッ
プ１０３に移行する。又、ステップ１０２において、ア
イドル信号が「オン」となっていない場合には、スロッ
トル弁１８１が閉塞していないとして、ステップ１０９
に移行する。
行する。まずステップ１０１でスタータ信号ＳＴが「オ
ン」であるか否か、エンジン１０の始動時であるか否か
を判定する。ここでスタータ信号ＳＴが「オン」でない
場合には、この処理ルーチンを抜け出る。又、スタータ
信号ＳＴが「オン」である場合には、このステップ１０
１の判定を「ＹＥＳ」としステップ１０２に移行する。
ステップ１０２ではスロットル弁１８１が閉塞している
か、否かをアイドルスイッチ３７からの信号が「オン」
信号となっているか否かにより判定する。ステップ１０
２において、アイドル信号が「オン」となっている場合
は、スロットル弁１８１が閉塞しているとして、ステッ
プ１０３に移行する。又、ステップ１０２において、ア
イドル信号が「オン」となっていない場合には、スロッ
トル弁１８１が閉塞していないとして、ステップ１０９
に移行する。
【００３１】前記ステップ１０３に移行すると、気筒判
別完了後のクランキング開始後経過時間を読み込みす
る。このクランキング開始後経過時間とは、前記イグニ
ッションスイッチ２９がスタート位置へ操作されて、ス
タータによりエンジン１０が回転し、エンジン回転数が
所定回転数以上となった時からの経過時間である。すな
わち、エンジン回転数が所定回転数に達した時からＣＰ
Ｕ５２が備えている図示しない第１の力ウンタにてカウ
ントを開始し、同ステップ１０３において、そのカウン
ト値Ａ（経過時間）を読み込む。次のステップ１０４に
おいてはエンジン回転数ＮＥ（＝Ｂ）を読み込む。続
く、ステップ１０５においては、現在の吸気通路の負圧
（吸気管負圧）Ｃ及び負圧変化量ΔＣを演算する。前記
吸気管負圧値Ｃは関数ｆ（Ａ，Ｂ）に基づいて算出す
る。なお、関数ｆ（Ａ，Ｂ）の代わりにクランキング開
始後経過時間Ａと、エンジン回転数Ｂ（＝ＮＥ）とから
なる二次元マップから求めてもよい。この場合、二次元
マップは、予め実験によって求められ、ＲＯＭ５１に格
納する。
別完了後のクランキング開始後経過時間を読み込みす
る。このクランキング開始後経過時間とは、前記イグニ
ッションスイッチ２９がスタート位置へ操作されて、ス
タータによりエンジン１０が回転し、エンジン回転数が
所定回転数以上となった時からの経過時間である。すな
わち、エンジン回転数が所定回転数に達した時からＣＰ
Ｕ５２が備えている図示しない第１の力ウンタにてカウ
ントを開始し、同ステップ１０３において、そのカウン
ト値Ａ（経過時間）を読み込む。次のステップ１０４に
おいてはエンジン回転数ＮＥ（＝Ｂ）を読み込む。続
く、ステップ１０５においては、現在の吸気通路の負圧
（吸気管負圧）Ｃ及び負圧変化量ΔＣを演算する。前記
吸気管負圧値Ｃは関数ｆ（Ａ，Ｂ）に基づいて算出す
る。なお、関数ｆ（Ａ，Ｂ）の代わりにクランキング開
始後経過時間Ａと、エンジン回転数Ｂ（＝ＮＥ）とから
なる二次元マップから求めてもよい。この場合、二次元
マップは、予め実験によって求められ、ＲＯＭ５１に格
納する。
【００３２】又、負圧変化量ΔＣの演算は、図６に示す
ように今回の吸気管負圧Ｃi と前回の制御タイミングに
おける吸気管負圧Ｃi-1 との差を求めることにより行わ
れる。続く、ステップ１０６においては、次に燃料噴射
が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁するまでの時間
ｔをエンジン回転数ＮＥに基づいて算出する。この吸気
弁１３の閉弁するまでの時間ｔとは、前記吸気管負圧Ｃ
が算出された時刻Ｔ１から、吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２までの時間である。
ように今回の吸気管負圧Ｃi と前回の制御タイミングに
おける吸気管負圧Ｃi-1 との差を求めることにより行わ
れる。続く、ステップ１０６においては、次に燃料噴射
が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁するまでの時間
ｔをエンジン回転数ＮＥに基づいて算出する。この吸気
弁１３の閉弁するまでの時間ｔとは、前記吸気管負圧Ｃ
が算出された時刻Ｔ１から、吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２までの時間である。
【００３３】続く、ステップ１０７においては、前記燃
料噴射が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２における吸気管負圧Ｄを推測する。この吸気管負圧
は、Ｄ＝ｇ（Ｃ，ΔＣ，ｔ）の関数を演算することによ
り、求められる。この関数ｇは吸気管負圧Ｃ、負圧変化
量ΔＣ，吸気弁１３ｔが閉弁するまでの時間ｔからなる
関数であり、実験等によりその関数ｇが求められてい
る。なお、関数の代わりに、吸気管負圧Ｃ、負圧変化量
ΔＣ，吸気弁１３が閉弁するまでの時間ｔをパラメータ
とした三次元マップを実験により構成し、同三次元マッ
プをＲＯＭ５１に予め格納して、このステップ１０７に
おいて使用しても良い。 続く、ステップ１０８におい
ては、前記ステップ１０７で推測した噴射気筒の吸気弁
１３の閉弁時における吸気管負圧Ｄ、冷却水温ＴＨＷに
基づき、いわゆる始動時基本噴射量（基本噴射時間）Ｔ
ＡＵａを算出する。ここで、始動時基本噴射量ＴＡＵａ
は、吸気管負圧Ｄ及び冷却水温ＴＨＷに基づき、予め定
められた図示しないマップを参照して算出されるもので
ある。さらに、該ステップにおいては、スロットル弁１
８１の閉弁時における最終燃料噴射量ＴＡＵが次の式で
算出される。
料噴射が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２における吸気管負圧Ｄを推測する。この吸気管負圧
は、Ｄ＝ｇ（Ｃ，ΔＣ，ｔ）の関数を演算することによ
り、求められる。この関数ｇは吸気管負圧Ｃ、負圧変化
量ΔＣ，吸気弁１３ｔが閉弁するまでの時間ｔからなる
関数であり、実験等によりその関数ｇが求められてい
る。なお、関数の代わりに、吸気管負圧Ｃ、負圧変化量
ΔＣ，吸気弁１３が閉弁するまでの時間ｔをパラメータ
とした三次元マップを実験により構成し、同三次元マッ
プをＲＯＭ５１に予め格納して、このステップ１０７に
おいて使用しても良い。 続く、ステップ１０８におい
ては、前記ステップ１０７で推測した噴射気筒の吸気弁
１３の閉弁時における吸気管負圧Ｄ、冷却水温ＴＨＷに
基づき、いわゆる始動時基本噴射量（基本噴射時間）Ｔ
ＡＵａを算出する。ここで、始動時基本噴射量ＴＡＵａ
は、吸気管負圧Ｄ及び冷却水温ＴＨＷに基づき、予め定
められた図示しないマップを参照して算出されるもので
ある。さらに、該ステップにおいては、スロットル弁１
８１の閉弁時における最終燃料噴射量ＴＡＵが次の式で
算出される。
【００３４】 ＴＡＵ＝ＴＡＵａ × Ｋthw × Ｋtha Ｋthw は冷却水温補正係数、Ｋtha は吸気温補正係数で
ある。これらの補正係数 は、図４乃至図５に示すマッ
プで求められる。なお、これらのマップは、ＲＯＭ５１
に予め格納されており、このステップ１０８の処理時に
読み出され、使用される。
ある。これらの補正係数 は、図４乃至図５に示すマッ
プで求められる。なお、これらのマップは、ＲＯＭ５１
に予め格納されており、このステップ１０８の処理時に
読み出され、使用される。
【００３５】上記の最終燃料噴射量ＴＡＵを乗算する
と、この処理ルーチンを抜け出し、その後の処理を一旦
終了する。前記ステップ１０５は、現在の吸気管負圧を
演算する第１の吸気管負圧演算手段を構成する。ステッ
プ１０６は噴射気筒における吸気弁の閉弁時間を演算す
る吸気弁の第１の閉弁時間演算手段を構成する。又、ス
テップ１０７は噴射気筒の吸気弁の閉弁時の吸気管負圧
を推定する第１の吸気管負圧推測手段を構成する。ステ
ップ１０８は第１の燃料噴射量算出手段を構成してい
る。
と、この処理ルーチンを抜け出し、その後の処理を一旦
終了する。前記ステップ１０５は、現在の吸気管負圧を
演算する第１の吸気管負圧演算手段を構成する。ステッ
プ１０６は噴射気筒における吸気弁の閉弁時間を演算す
る吸気弁の第１の閉弁時間演算手段を構成する。又、ス
テップ１０７は噴射気筒の吸気弁の閉弁時の吸気管負圧
を推定する第１の吸気管負圧推測手段を構成する。ステ
ップ１０８は第１の燃料噴射量算出手段を構成してい
る。
【００３６】又、前記ステップ１０２からステップ１０
９に移行した場合には、同ステップ１０９において、始
動が完了しているか否かを、始動完了フラグに基づいて
判定する。始動完了フラグは図示しない別の処理ルーチ
ンにおいて、エンジンの回転数がアイドル時の回転数よ
りも低い所定回転数に達した場合に「１」にセットさ
れ、そうでない場合には、「０」にリセットされる。従
って、ステップ１０９では始動完了フラグが「１」にセ
ットされていれば始動完了であり、ステップ１１６に移
行して始動後の燃料噴射へ移行し、この処理ルーチンを
抜け出る。又、ステップ１０９において、始動完了フラ
グが「０」にリセットされていれば、始動が完了してい
ないとしてステップ１１０に移行する。
９に移行した場合には、同ステップ１０９において、始
動が完了しているか否かを、始動完了フラグに基づいて
判定する。始動完了フラグは図示しない別の処理ルーチ
ンにおいて、エンジンの回転数がアイドル時の回転数よ
りも低い所定回転数に達した場合に「１」にセットさ
れ、そうでない場合には、「０」にリセットされる。従
って、ステップ１０９では始動完了フラグが「１」にセ
ットされていれば始動完了であり、ステップ１１６に移
行して始動後の燃料噴射へ移行し、この処理ルーチンを
抜け出る。又、ステップ１０９において、始動完了フラ
グが「０」にリセットされていれば、始動が完了してい
ないとしてステップ１１０に移行する。
【００３７】ステップ１０２、１０９、１１０を経る場
合には、スロットル弁１８１が閉塞状態でないにもかか
わらず、エンジン１０の始動が未だ完了していない状態
である。
合には、スロットル弁１８１が閉塞状態でないにもかか
わらず、エンジン１０の始動が未だ完了していない状態
である。
【００３８】前記ステップ１１０に移行すると、気筒判
別完了後のクランキング開始後経過時間を読み込みす
る。このクランキング開始後経過時間とは、前記ステッ
プ１０３と同じ意味である。すなわち、エンジン回転数
が所定回転数に達した時からＣＰＵ５２が備えている図
示しない力ウンタにてカウントを開始し、同ステップ１
１０において、そのカウント値Ａ１（経過時間）を読み
込む。次のステップ１１１においてはエンジン回転数Ｎ
Ｅ（＝Ｂ１）を読み込む。続く、ステップ１１２におい
ては、現在の吸気管負圧Ｃ１及び負圧変化量ΔＣ１を演
算する。前記吸気管負圧値Ｃ１は関数ｆ１（Ａ１，Ｂ
１）に基づいて算出する。なお、関数ｆ１（Ａ１，Ｂ
１）の代わりにクランキング開始後経過時間Ａ１と、エ
ンジン回転数Ｂ１（＝ＮＥ）とからなる二次元マップか
ら求めてもよい。この場合、二次元マップは、予め実験
によって求められ、ＲＯＭ５１に格納する。
別完了後のクランキング開始後経過時間を読み込みす
る。このクランキング開始後経過時間とは、前記ステッ
プ１０３と同じ意味である。すなわち、エンジン回転数
が所定回転数に達した時からＣＰＵ５２が備えている図
示しない力ウンタにてカウントを開始し、同ステップ１
１０において、そのカウント値Ａ１（経過時間）を読み
込む。次のステップ１１１においてはエンジン回転数Ｎ
Ｅ（＝Ｂ１）を読み込む。続く、ステップ１１２におい
ては、現在の吸気管負圧Ｃ１及び負圧変化量ΔＣ１を演
算する。前記吸気管負圧値Ｃ１は関数ｆ１（Ａ１，Ｂ
１）に基づいて算出する。なお、関数ｆ１（Ａ１，Ｂ
１）の代わりにクランキング開始後経過時間Ａ１と、エ
ンジン回転数Ｂ１（＝ＮＥ）とからなる二次元マップか
ら求めてもよい。この場合、二次元マップは、予め実験
によって求められ、ＲＯＭ５１に格納する。
【００３９】又、負圧変化量ΔＣ１の演算は、今回の吸
気管負圧Ｃ１i と前回の制御タイミングにおける吸気管
負圧Ｃ１i-1 との差を求めることにより行われる。続
く、ステップ１１３においては、次に燃料噴射が行われ
る噴射気筒の吸気弁１３が閉弁するまでの時間ｔをエン
ジン回転数ＮＥに基づいて算出する。この吸気弁１３の
閉弁するまでの時間ｔとは、前記ステップ１０６と同様
に前記吸気管負圧Ｃ１が算出された時刻Ｔ１から、吸気
弁１３が閉弁する時刻Ｔ２までの時間である。
気管負圧Ｃ１i と前回の制御タイミングにおける吸気管
負圧Ｃ１i-1 との差を求めることにより行われる。続
く、ステップ１１３においては、次に燃料噴射が行われ
る噴射気筒の吸気弁１３が閉弁するまでの時間ｔをエン
ジン回転数ＮＥに基づいて算出する。この吸気弁１３の
閉弁するまでの時間ｔとは、前記ステップ１０６と同様
に前記吸気管負圧Ｃ１が算出された時刻Ｔ１から、吸気
弁１３が閉弁する時刻Ｔ２までの時間である。
【００４０】続く、ステップ１１４においては、前記燃
料噴射が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２における吸気管負圧Ｄ１を推測する。この吸気管負
圧は、Ｄ１＝ｇ１（Ｃ１，ΔＣ１，ｔ）の関数を演算す
ることにより、求められる。この関数ｇ１は吸気管負圧
Ｃ１、負圧変化量ΔＣ１，吸気弁１３が閉弁するまでの
時間ｔからなる関数であり、実験等によりその関数ｇ１
が求められている。なお、関数の代わりに、吸気管負圧
Ｃ１、負圧変化量ΔＣ１，吸気弁１３が閉弁するまでの
時間ｔをパラメータとした三次元マップを実験により構
成し、同三次元マップをＲＯＭ５１に予め格納して、こ
のステップ１１４において使用しても良い。
料噴射が行われる噴射気筒の吸気弁１３が閉弁する時刻
Ｔ２における吸気管負圧Ｄ１を推測する。この吸気管負
圧は、Ｄ１＝ｇ１（Ｃ１，ΔＣ１，ｔ）の関数を演算す
ることにより、求められる。この関数ｇ１は吸気管負圧
Ｃ１、負圧変化量ΔＣ１，吸気弁１３が閉弁するまでの
時間ｔからなる関数であり、実験等によりその関数ｇ１
が求められている。なお、関数の代わりに、吸気管負圧
Ｃ１、負圧変化量ΔＣ１，吸気弁１３が閉弁するまでの
時間ｔをパラメータとした三次元マップを実験により構
成し、同三次元マップをＲＯＭ５１に予め格納して、こ
のステップ１１４において使用しても良い。
【００４１】続く、ステップ１１５においては、前記ス
テップ１１４で推測した噴射気筒の吸気弁１３の閉弁時
における吸気管負圧Ｄ１、冷却水温ＴＨＷに基づき、い
わゆる始動時基本噴射量（基本噴射時間）ＴＡＵｂを算
出する。ここで、始動時基本噴射量ＴＡＵｂは、吸気管
負圧Ｄ１及び冷却水温ＴＨＷに基づき、予め定められた
図示しないマップを参照して算出されるものである。さ
らに、該ステップにおいては、スロットル弁１８１の開
弁時における最終燃料噴射量ＴＡＵが次の式で算出され
る。
テップ１１４で推測した噴射気筒の吸気弁１３の閉弁時
における吸気管負圧Ｄ１、冷却水温ＴＨＷに基づき、い
わゆる始動時基本噴射量（基本噴射時間）ＴＡＵｂを算
出する。ここで、始動時基本噴射量ＴＡＵｂは、吸気管
負圧Ｄ１及び冷却水温ＴＨＷに基づき、予め定められた
図示しないマップを参照して算出されるものである。さ
らに、該ステップにおいては、スロットル弁１８１の開
弁時における最終燃料噴射量ＴＡＵが次の式で算出され
る。
【００４２】 ＴＡＵ＝ＴＡＵｂ × Ｋthw × Ｋtha 上記の最終燃料噴射量ＴＡＵを乗算すると、この処理ル
ーチンを抜け出し、その後の処理を一旦終了する。
ーチンを抜け出し、その後の処理を一旦終了する。
【００４３】このステップ１１０乃至ステップ１１５で
は、後記する始動時スロットル弁制御ルーチンにおい
て、スロットル弁１８１が所定開度θ２に開弁される。
このことは、ステップ１０３乃至ステップ１０８の場合
と比較して吸気量が増加することになるため、この増加
した吸気量に見合う分だけ燃料を増量するのである。
は、後記する始動時スロットル弁制御ルーチンにおい
て、スロットル弁１８１が所定開度θ２に開弁される。
このことは、ステップ１０３乃至ステップ１０８の場合
と比較して吸気量が増加することになるため、この増加
した吸気量に見合う分だけ燃料を増量するのである。
【００４４】前記ステップ１１０乃至ステップ１１５は
本発明の燃料増量手段を構成している。前記ステップ１
１２は、現在の吸気管負圧を演算する第２の吸気管負圧
演算手段を構成する。ステップ１１３は噴射気筒におけ
る吸気弁の閉弁時間を演算する吸気弁の第２の閉弁時間
演算手段を構成する。又、ステップ１１４は噴射気筒の
吸気弁の閉弁時の吸気管負圧を推定する第２の吸気管負
圧推測手段を構成する。ステップ１１５は第２の燃料噴
射量算出手段を構成している従って、所定タイミングで
割込処理される燃料噴射弁制御ルーチンにおいて、前記
算出された始動時燃料噴射量に基づいて、ＥＣＵ５０は
燃料噴射弁１６を駆動制御する。すなわち、ＥＣＵ５０
は推測した負圧状況に応じて燃料噴射を各気筒に対して
実行する。
本発明の燃料増量手段を構成している。前記ステップ１
１２は、現在の吸気管負圧を演算する第２の吸気管負圧
演算手段を構成する。ステップ１１３は噴射気筒におけ
る吸気弁の閉弁時間を演算する吸気弁の第２の閉弁時間
演算手段を構成する。又、ステップ１１４は噴射気筒の
吸気弁の閉弁時の吸気管負圧を推定する第２の吸気管負
圧推測手段を構成する。ステップ１１５は第２の燃料噴
射量算出手段を構成している従って、所定タイミングで
割込処理される燃料噴射弁制御ルーチンにおいて、前記
算出された始動時燃料噴射量に基づいて、ＥＣＵ５０は
燃料噴射弁１６を駆動制御する。すなわち、ＥＣＵ５０
は推測した負圧状況に応じて燃料噴射を各気筒に対して
実行する。
【００４５】次に、図８に示す始動時スロットル弁制御
ルーチンを説明する。このルーチンに入ると、ステップ
２０１においては、エンジン１０の始動が完了したか否
かを、前記ステップ１０９と同様に始動完了フラグに基
づいて判定する。ステップ２０１において、始動完了フ
ラグが「１」となっている場合には、エンジン始動が完
了しているものとして、このステップ２０１の判定を
「ＹＥＳ」としてステップ２０７に移行する。ステップ
２０７においては、スロットル弁１８１を始動後開度θ
１、すなわち、アイドル制御ができる開度まで開弁し、
この処理ルーチンを抜け出る。このアイドル制御ができ
る開度とは、エンジン１０の運転状態等により決定され
るエンジン回転数ＮＥを保持可能な吸入空気量を確保で
きる開度である。
ルーチンを説明する。このルーチンに入ると、ステップ
２０１においては、エンジン１０の始動が完了したか否
かを、前記ステップ１０９と同様に始動完了フラグに基
づいて判定する。ステップ２０１において、始動完了フ
ラグが「１」となっている場合には、エンジン始動が完
了しているものとして、このステップ２０１の判定を
「ＹＥＳ」としてステップ２０７に移行する。ステップ
２０７においては、スロットル弁１８１を始動後開度θ
１、すなわち、アイドル制御ができる開度まで開弁し、
この処理ルーチンを抜け出る。このアイドル制御ができ
る開度とは、エンジン１０の運転状態等により決定され
るエンジン回転数ＮＥを保持可能な吸入空気量を確保で
きる開度である。
【００４６】又、ステップ２０１において、始動完了フ
ラグが「０」である場合には、エンジン始動が完了して
いないものとして、ステップ２０２に移行し、スタータ
がオンしているか否かを判定する。スタータが作動して
いない場合には、このステップを「ＮＯ」と判定し、こ
の処理ルーチンを抜け出る。又、スタータが作動してい
る場合には、このステップを「ＹＥＳ」と判定してステ
ップ２０３に移行し、噴射気筒が膨張行程に未到達か否
かを判定する。
ラグが「０」である場合には、エンジン始動が完了して
いないものとして、ステップ２０２に移行し、スタータ
がオンしているか否かを判定する。スタータが作動して
いない場合には、このステップを「ＮＯ」と判定し、こ
の処理ルーチンを抜け出る。又、スタータが作動してい
る場合には、このステップを「ＹＥＳ」と判定してステ
ップ２０３に移行し、噴射気筒が膨張行程に未到達か否
かを判定する。
【００４７】ここで、噴射気筒が膨脹行程に未到達か否
かは、回転数センサ３５及び気筒判別センサ３６から入
力した信号に基づいて判断され、この判定処理は、１つ
の噴射気筒のみの判定ではなく、この制御ルーチンを実
行処理する場合に、まず、最初の噴射気筒（第１番目の
噴射気筒）が膨張行程に到達した場合であっても、「Ｙ
ＥＳ」と判定され、第２番目、第３番目の噴射気筒が膨
張行程に未到達の場合にも「ＹＥＳ」と判定される。そ
して、第４番目の噴射気筒が膨張行程に到達した場合
に、初めて「ＮＯ」と判定する。
かは、回転数センサ３５及び気筒判別センサ３６から入
力した信号に基づいて判断され、この判定処理は、１つ
の噴射気筒のみの判定ではなく、この制御ルーチンを実
行処理する場合に、まず、最初の噴射気筒（第１番目の
噴射気筒）が膨張行程に到達した場合であっても、「Ｙ
ＥＳ」と判定され、第２番目、第３番目の噴射気筒が膨
張行程に未到達の場合にも「ＹＥＳ」と判定される。そ
して、第４番目の噴射気筒が膨張行程に到達した場合
に、初めて「ＮＯ」と判定する。
【００４８】前記ステップ２０３において、「ＹＥＳ」
と判定された場合には、ステップ２０４に移行する。ス
テップ２０４では、スロットル弁１８１の閉塞を保持制
御し、この処理ルーチンを抜け出る。又、前記ステップ
２０３において第４番目の噴射気筒が膨張行程に到達し
た場合には、このステップ２０３の判定を「ＮＯ」とし
てステップ２０５に移行する。すなわち、燃料噴射が開
始されてから所定期間経過しても依然始動完了がなされ
ないため、「ＮＯ」と判定するのである。
と判定された場合には、ステップ２０４に移行する。ス
テップ２０４では、スロットル弁１８１の閉塞を保持制
御し、この処理ルーチンを抜け出る。又、前記ステップ
２０３において第４番目の噴射気筒が膨張行程に到達し
た場合には、このステップ２０３の判定を「ＮＯ」とし
てステップ２０５に移行する。すなわち、燃料噴射が開
始されてから所定期間経過しても依然始動完了がなされ
ないため、「ＮＯ」と判定するのである。
【００４９】なお、前記ステップ２０３は本発明におけ
る判定手段を構成している。前記ステップ２０３からス
テップ２０５に移行した場合は、ステップ２０５におい
ては、スロットル弁１８１を所定開度θ２、すなわち、
負圧を改善（軽減）する程度の開度まで開弁し、この処
理ルーチンを抜け出る。すなわち、ステップ２０３にお
いて、「ＮＯ」と判定された場合には、これ以上スロッ
トル弁１８１を閉塞していても、気筒の燃焼室内に吸入
される吸入空気量が少なくなり、その後も失火し易いた
め、スロットル弁１８１を所定開度θ２まで開放するの
である。なお、この開度θ２は負圧を改善する程度であ
ればよい。前記ステップ２０６は本発明の開弁制御手段
を構成している。
る判定手段を構成している。前記ステップ２０３からス
テップ２０５に移行した場合は、ステップ２０５におい
ては、スロットル弁１８１を所定開度θ２、すなわち、
負圧を改善（軽減）する程度の開度まで開弁し、この処
理ルーチンを抜け出る。すなわち、ステップ２０３にお
いて、「ＮＯ」と判定された場合には、これ以上スロッ
トル弁１８１を閉塞していても、気筒の燃焼室内に吸入
される吸入空気量が少なくなり、その後も失火し易いた
め、スロットル弁１８１を所定開度θ２まで開放するの
である。なお、この開度θ２は負圧を改善する程度であ
ればよい。前記ステップ２０６は本発明の開弁制御手段
を構成している。
【００５０】さて、イグニッションスイッチ２９がスタ
ート位置に操作され、図８の始動時スロットル弁制御プ
ログラムの処理ルーチンが実行されると、スロットル弁
１８１は閉塞され、エンジン始動は完了していないとと
もに、スタータは作動状態となる。従って、ステップ２
０１では「ＮＯ」と判定され、ステップ２０２では「Ｙ
ＥＳ」と判定される。ステップ２０３では燃料噴射が実
行された気筒について膨張行程に達しておらず、「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２０４において、スロットル弁
１０８を閉塞保持する。
ート位置に操作され、図８の始動時スロットル弁制御プ
ログラムの処理ルーチンが実行されると、スロットル弁
１８１は閉塞され、エンジン始動は完了していないとと
もに、スタータは作動状態となる。従って、ステップ２
０１では「ＮＯ」と判定され、ステップ２０２では「Ｙ
ＥＳ」と判定される。ステップ２０３では燃料噴射が実
行された気筒について膨張行程に達しておらず、「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２０４において、スロットル弁
１０８を閉塞保持する。
【００５１】その後、再度、或いは、再々度この始動時
制御プログラムの実行処理に入っても、エンジン始動が
完了せず、スタータがオン作動している場合には、ステ
ップ２０１、２０２を経てステップ２０３において、
「ＮＯ」と判定され、これ以上スロットル弁１８１を閉
塞していても、気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気量
が少なくなり、その後も失火し易いため、ステップ２０
５においてスロットル弁１８１を所定開度θ２まで開放
するようにした。
制御プログラムの実行処理に入っても、エンジン始動が
完了せず、スタータがオン作動している場合には、ステ
ップ２０１、２０２を経てステップ２０３において、
「ＮＯ」と判定され、これ以上スロットル弁１８１を閉
塞していても、気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気量
が少なくなり、その後も失火し易いため、ステップ２０
５においてスロットル弁１８１を所定開度θ２まで開放
するようにした。
【００５２】この結果、本実施の形態では、エンジン１
０への燃料噴射開始後、所定期間経過した後は、従来と
異なり、スロットル弁１８１を閉塞状態から所定開度θ
２に開放し、さらに、燃料の増量を行うため、始動を確
実に行うことができる。
０への燃料噴射開始後、所定期間経過した後は、従来と
異なり、スロットル弁１８１を閉塞状態から所定開度θ
２に開放し、さらに、燃料の増量を行うため、始動を確
実に行うことができる。
【００５３】なお、この発明は下記のように具体化して
もよい。上記実施の形態においては、電子制御されるス
ロットル弁１８１を開閉手段としたが、２弁式の吸気制
御装置に具体化してもよい。すなわち、図９に示すよう
にインテークマニホールド１５に開閉手段としての電子
式の吸気制御弁２０を設け、吸気制御弁２０はアクチュ
エータ２１により開閉駆動される。又、この実施の形態
ではスロットル弁１８１は、図示しないアクセルペダル
に対してリンクにて駆動連結されたものとされている。
そして、この実施の形態では、この吸気制御弁２０は、
ＥＣＵ５０により、上記実施の形態と同様の図８の制御
プログラムに従って制御されるようにしている。従っ
て、この実施の形態においても、吸気制御弁２０により
上記実施の形態と同様に駆動制御できるため、同様の作
用効果を得ることができる。
もよい。上記実施の形態においては、電子制御されるス
ロットル弁１８１を開閉手段としたが、２弁式の吸気制
御装置に具体化してもよい。すなわち、図９に示すよう
にインテークマニホールド１５に開閉手段としての電子
式の吸気制御弁２０を設け、吸気制御弁２０はアクチュ
エータ２１により開閉駆動される。又、この実施の形態
ではスロットル弁１８１は、図示しないアクセルペダル
に対してリンクにて駆動連結されたものとされている。
そして、この実施の形態では、この吸気制御弁２０は、
ＥＣＵ５０により、上記実施の形態と同様の図８の制御
プログラムに従って制御されるようにしている。従っ
て、この実施の形態においても、吸気制御弁２０により
上記実施の形態と同様に駆動制御できるため、同様の作
用効果を得ることができる。
【００５４】又、上記実施の形態では、判定手段として
のステップ２０３において、第４番目の噴射気筒が膨張
行程に到達したか否かを判定したが、必要に応じて、第
３番目の噴射気筒が膨張行程に到達したか否かを判定し
てもよく、すなわち、噴射気筒の数は適宜設定されてよ
い。さらに、始動時に最初に作動した燃料噴射弁が噴射
を開始した時点からの経過時間が所定時間を超えたか否
かを判定して、燃料噴射開始後所定期間経過したか否か
を判定してもよい。
のステップ２０３において、第４番目の噴射気筒が膨張
行程に到達したか否かを判定したが、必要に応じて、第
３番目の噴射気筒が膨張行程に到達したか否かを判定し
てもよく、すなわち、噴射気筒の数は適宜設定されてよ
い。さらに、始動時に最初に作動した燃料噴射弁が噴射
を開始した時点からの経過時間が所定時間を超えたか否
かを判定して、燃料噴射開始後所定期間経過したか否か
を判定してもよい。
【００５５】なお、前記実施の形態では、ステップ１０
６において、閉弁時間ｔを算出したが、閉弁時刻を算出
してもよい。この場合、ステップ１０６は閉弁時刻算出
手段を構成する。
６において、閉弁時間ｔを算出したが、閉弁時刻を算出
してもよい。この場合、ステップ１０６は閉弁時刻算出
手段を構成する。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、内燃機
関始動完了以前であっても、機関への燃料噴射開始後所
定期間経過したときには、燃焼室内に十分な空気と燃料
を供給し、確実に始動を完了させることができる効果を
奏する。
関始動完了以前であっても、機関への燃料噴射開始後所
定期間経過したときには、燃焼室内に十分な空気と燃料
を供給し、確実に始動を完了させることができる効果を
奏する。
【図１】 本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気制
御装置が適用されるガソリンエンジンシステムを示す概
略構成図。
御装置が適用されるガソリンエンジンシステムを示す概
略構成図。
【図２】 本発明の実施の形態における制御ブロック
図。
図。
【図３】 始動時基本噴射量の説明図。
【図４】 冷却水温補正係数のマップ図。
【図５】 吸気温補正係数のマップ図。
【図６】 始動時基本噴射量の算出のための説明図。
【図７】 始動時燃料噴射量制御プログラムを示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図８】 始動時スロットル弁制御プログラムを示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図９】 他の実施の形態の内燃機関の吸気制御装置が
適用されるガソリンエンジンシステムを示す概略構成
図。
適用されるガソリンエンジンシステムを示す概略構成
図。
１…内燃機関の吸気制御装置、１０…エンジン、１３…
吸気弁、１５…インテークマニホルド、１６…燃料噴射
弁、１７…サージタンク、１８…スロットルボディ、１
８１…開閉手段としてのスロットル弁、２０…開閉手段
としての吸気制御弁、２１…吸気制御弁用アクチュエー
タ、２６…点火プラグ、３５…回転数センサ、３６…気
筒判別センサ、５０…制御手段、判定手段、開弁制御手
段、燃料増量手段としてのＥＣＵ、５１…ＲＯＭ、５２
…ＣＰＵ、５３…ＲＡＭ。
吸気弁、１５…インテークマニホルド、１６…燃料噴射
弁、１７…サージタンク、１８…スロットルボディ、１
８１…開閉手段としてのスロットル弁、２０…開閉手段
としての吸気制御弁、２１…吸気制御弁用アクチュエー
タ、２６…点火プラグ、３５…回転数センサ、３６…気
筒判別センサ、５０…制御手段、判定手段、開弁制御手
段、燃料増量手段としてのＥＣＵ、５１…ＲＯＭ、５２
…ＣＰＵ、５３…ＲＡＭ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられた燃料噴射
手段と、 前記吸気通路における燃料噴射手段配置位置よりも上流
側において開閉自在に設けられた開閉手段と、 機関始動時に前記開閉手段にて吸気通路を閉塞するとと
もに、機関始動完了後は前記開閉手段を開弁する制御手
段を備えた内燃機関の吸気制御装置において、 機関始動時に内燃機関への燃料噴射開始後所定期間経過
したか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段が所定期間経過したと判定したとき、機関
始動完了以前であっても前記開閉手段を所定開度まで開
弁する開弁制御手段と、 前記燃料噴射手段が噴射する燃料噴射量を開閉手段が閉
弁しているときよりも増量する燃料増量手段とを備えた
内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14712396A JP3758235B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| US08/871,640 US5915362A (en) | 1996-06-10 | 1997-06-09 | Intake control apparatus and method for engine |
| DE19724249A DE19724249B4 (de) | 1996-06-10 | 1997-06-09 | Ansaugregelgerät und -verfahren für einen Motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14712396A JP3758235B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09324677A true JPH09324677A (ja) | 1997-12-16 |
| JP3758235B2 JP3758235B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=15423068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14712396A Expired - Fee Related JP3758235B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5915362A (ja) |
| JP (1) | JP3758235B2 (ja) |
| DE (1) | DE19724249B4 (ja) |
Cited By (1)
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| US6338331B1 (en) | 1999-01-29 | 2002-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air control system for internal combustion engine |
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| JP2001303987A (ja) * | 2000-04-21 | 2001-10-31 | Toyota Motor Corp | 筒内噴射式内燃機関のスロットル制御装置 |
| JP3767392B2 (ja) * | 2001-02-05 | 2006-04-19 | 日産自動車株式会社 | エンジンのカム軸回転位相検出装置及びシリンダ吸入空気量算出装置 |
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1996
- 1996-06-10 JP JP14712396A patent/JP3758235B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-09 DE DE19724249A patent/DE19724249B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-09 US US08/871,640 patent/US5915362A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19724249B4 (de) | 2010-02-11 |
| US5915362A (en) | 1999-06-29 |
| DE19724249A1 (de) | 1997-12-11 |
| JP3758235B2 (ja) | 2006-03-22 |
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