JPH07310572A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH07310572A JPH07310572A JP6100849A JP10084994A JPH07310572A JP H07310572 A JPH07310572 A JP H07310572A JP 6100849 A JP6100849 A JP 6100849A JP 10084994 A JP10084994 A JP 10084994A JP H07310572 A JPH07310572 A JP H07310572A
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- fuel injection
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】エンジン始動時の排気性状及び始動性を改善す
る。 【構成】クランキングが開始されてから初爆があるまで
は（Ｓ１〜Ｓ３）、時間同期で燃料を噴射供給する（Ｓ
４〜Ｓ９）。即ち、回転同期での噴射周期Ｔ REF （Ｓ
４）を、時間同期噴射の周期ＴINJ で除算することで、
前記周期ＴINJで噴射するときの噴射回数ＮINJ を求め
る（Ｓ５）。そして、回転同期で噴射されるものとして
演算された始動時用の噴射量Ｔｉ１×Ｔｉ２×Ｔｉ３を
（Ｓ６）、前記噴射回数ＮINJ で除算することで、時間
同期噴射の１回当たりの噴射量Ｔｉｔを求め（Ｓ７）、
前記周期ＴINJ で前記噴射量Ｔｉｔを噴射させる（Ｓ
８，Ｓ９）。一方、吸入空気流量Ｑが所定量Ｑａｓを越
えて初爆が判定されると（Ｓ３）、通常の回転同期の噴
射制御に移行させる（Ｓ10〜Ｓ12）。
る。 【構成】クランキングが開始されてから初爆があるまで
は（Ｓ１〜Ｓ３）、時間同期で燃料を噴射供給する（Ｓ
４〜Ｓ９）。即ち、回転同期での噴射周期Ｔ REF （Ｓ
４）を、時間同期噴射の周期ＴINJ で除算することで、
前記周期ＴINJで噴射するときの噴射回数ＮINJ を求め
る（Ｓ５）。そして、回転同期で噴射されるものとして
演算された始動時用の噴射量Ｔｉ１×Ｔｉ２×Ｔｉ３を
（Ｓ６）、前記噴射回数ＮINJ で除算することで、時間
同期噴射の１回当たりの噴射量Ｔｉｔを求め（Ｓ７）、
前記周期ＴINJ で前記噴射量Ｔｉｔを噴射させる（Ｓ
８，Ｓ９）。一方、吸入空気流量Ｑが所定量Ｑａｓを越
えて初爆が判定されると（Ｓ３）、通常の回転同期の噴
射制御に移行させる（Ｓ10〜Ｓ12）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料噴射制御
装置に関し、特に始動時に燃料噴射制御の改善技術に関
する。
装置に関し、特に始動時に燃料噴射制御の改善技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン始動時の燃料噴射制御に
おいては、エンジンの始動性向上のために、通常運転時
よりも多めに燃料を噴射させるのが一般的であり、スタ
ートスイッチのＯＮ状態を始動状態と見做して、スター
トスイッチがＯＮである間は、前記始動に適した燃料噴
射制御を実行させ、スタートスイッチがＯＦＦされると
通常の燃料噴射に移行させるようにしていた。
おいては、エンジンの始動性向上のために、通常運転時
よりも多めに燃料を噴射させるのが一般的であり、スタ
ートスイッチのＯＮ状態を始動状態と見做して、スター
トスイッチがＯＮである間は、前記始動に適した燃料噴
射制御を実行させ、スタートスイッチがＯＦＦされると
通常の燃料噴射に移行させるようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記始
動時の燃料噴射制御の目的は、エンジンが初爆するのに
必要な混合気が短時間に形成されるようにすることにあ
るため、エンジンが初爆した後スタートスイッチがＯＦ
Ｆされるまでの間においても、始動時用の燃料噴射が継
続されると、この間の噴射量が過剰となって排気性状を
悪化させるという問題があった。
動時の燃料噴射制御の目的は、エンジンが初爆するのに
必要な混合気が短時間に形成されるようにすることにあ
るため、エンジンが初爆した後スタートスイッチがＯＦ
Ｆされるまでの間においても、始動時用の燃料噴射が継
続されると、この間の噴射量が過剰となって排気性状を
悪化させるという問題があった。
【０００４】更に、従来、通常の燃料噴射制御がエンジ
ン回転に同期して間欠的に行われるシステムでは、始動
時においても回転同期での燃料噴射が行われている。し
かしながら、クランキングの際の極低回転時 (０〜200r
pm程度) には、回転周期が大きく燃料を一時期に集中し
て噴射することとなり、然も、このような極低回転時は
吸気流速が極めて小さいため気流に乗って霧化できない
燃料の多くが壁流として付着し易い。
ン回転に同期して間欠的に行われるシステムでは、始動
時においても回転同期での燃料噴射が行われている。し
かしながら、クランキングの際の極低回転時 (０〜200r
pm程度) には、回転周期が大きく燃料を一時期に集中し
て噴射することとなり、然も、このような極低回転時は
吸気流速が極めて小さいため気流に乗って霧化できない
燃料の多くが壁流として付着し易い。
【０００５】特に、低温時は気化が悪いため、上記傾向
がより強く、また、燃料噴射弁を吸気系のコレクタ部等
に装着した場合のように、燃料噴射弁から燃焼室に至る
までの吸気系の容積が大きいシステムでは、形成混合気
に濃淡のムラができやすく、これによって、始動時には
無駄な燃料が多く噴射され、排気浄化性, 始動性を悪化
させる惧れがあった。
がより強く、また、燃料噴射弁を吸気系のコレクタ部等
に装着した場合のように、燃料噴射弁から燃焼室に至る
までの吸気系の容積が大きいシステムでは、形成混合気
に濃淡のムラができやすく、これによって、始動時には
無駄な燃料が多く噴射され、排気浄化性, 始動性を悪化
させる惧れがあった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、始動時用の燃料噴射制御から通常の燃料噴射制御
への移行を適切に行える燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。また、本発明は、始動時に形成される
混合気の濃淡ムラを抑制することができる燃料噴射制御
装置を提供することを目的とする。
あり、始動時用の燃料噴射制御から通常の燃料噴射制御
への移行を適切に行える燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。また、本発明は、始動時に形成される
混合気の濃淡ムラを抑制することができる燃料噴射制御
装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかるエンジンの燃料噴射制御装置は、図１に示すよ
うに構成される。図１において、燃料噴射手段はエンジ
ンの吸気系に燃料を噴射供給する手段であり、初爆検出
手段はエンジンの初爆を検出する。
にかかるエンジンの燃料噴射制御装置は、図１に示すよ
うに構成される。図１において、燃料噴射手段はエンジ
ンの吸気系に燃料を噴射供給する手段であり、初爆検出
手段はエンジンの初爆を検出する。
【０００８】そして、始動時用制御手段は、クランキン
グ開始から前記初爆検出手段で初爆が検出されるまでの
間において前記燃料噴射手段による燃料噴射を制御し、
通常制御手段は、前記初爆検出手段による初爆検出後に
前記燃料噴射手段による燃料噴射を制御する。請求項２
の発明にかかる装置では、前記初爆検出手段が、エンジ
ンの吸入空気量，吸気管内圧力，筒内圧のいずれかに基
づいてエンジンの初爆を検出する構成とした。
グ開始から前記初爆検出手段で初爆が検出されるまでの
間において前記燃料噴射手段による燃料噴射を制御し、
通常制御手段は、前記初爆検出手段による初爆検出後に
前記燃料噴射手段による燃料噴射を制御する。請求項２
の発明にかかる装置では、前記初爆検出手段が、エンジ
ンの吸入空気量，吸気管内圧力，筒内圧のいずれかに基
づいてエンジンの初爆を検出する構成とした。
【０００９】請求項３の発明にかかる装置では、前記始
動時用制御手段が、所定時間間隔で前記燃料噴射手段に
よる燃料噴射を行わせ、前記通常制御手段が、エンジン
の回転に同期して前記燃料噴射手段による燃料噴射を行
わせる構成とした。請求項４の発明にかかる装置では、
前記始動時用制御手段が、通常制御手段でエンジン回転
同期で噴射されるべき燃料量を一定時間毎に分割して噴
射供給させる構成とした。
動時用制御手段が、所定時間間隔で前記燃料噴射手段に
よる燃料噴射を行わせ、前記通常制御手段が、エンジン
の回転に同期して前記燃料噴射手段による燃料噴射を行
わせる構成とした。請求項４の発明にかかる装置では、
前記始動時用制御手段が、通常制御手段でエンジン回転
同期で噴射されるべき燃料量を一定時間毎に分割して噴
射供給させる構成とした。
【００１０】
【作用】請求項１の発明にかかるエンジンの燃料噴射制
御装置によると、クランキング開始から初爆までは始動
時用の燃料噴射制御がなされ、初爆があると通常の燃料
噴射制御に移行するから、初爆までに必要となる始動時
用の燃料噴射制御が初爆後も継続されてしまうことがな
い。
御装置によると、クランキング開始から初爆までは始動
時用の燃料噴射制御がなされ、初爆があると通常の燃料
噴射制御に移行するから、初爆までに必要となる始動時
用の燃料噴射制御が初爆後も継続されてしまうことがな
い。
【００１１】請求項２の発明にかかる装置によると、初
爆によりその値が大きく変動することになるエンジンの
吸入空気量，吸気管内圧力，筒内圧のいずれかに基づい
てエンジンの初爆を検出するから、初爆を簡便かつ精度
良く検出することが可能である。請求項３の発明にかか
る装置では、通常制御手段ではエンジンの回転に同期し
て燃料が噴射供給されるのに対し、始動時用制御手段で
は、時間同期で燃料が噴射供給されるから、クランキン
グによる極低回転時であっても、一時に集中して燃料が
噴射されることを回避でき、以て、混合気の濃淡むらの
発生を抑制できる。
爆によりその値が大きく変動することになるエンジンの
吸入空気量，吸気管内圧力，筒内圧のいずれかに基づい
てエンジンの初爆を検出するから、初爆を簡便かつ精度
良く検出することが可能である。請求項３の発明にかか
る装置では、通常制御手段ではエンジンの回転に同期し
て燃料が噴射供給されるのに対し、始動時用制御手段で
は、時間同期で燃料が噴射供給されるから、クランキン
グによる極低回転時であっても、一時に集中して燃料が
噴射されることを回避でき、以て、混合気の濃淡むらの
発生を抑制できる。
【００１２】請求項４の発明にかかる装置では、通常制
御によって回転同期で噴射されるべき燃料量を、一定時
間毎に分割して噴射供給させるから、通常の回転同期で
噴射される燃料量と同じ燃料量を、短い時間周期で分割
して噴射させることができる。
御によって回転同期で噴射されるべき燃料量を、一定時
間毎に分割して噴射供給させるから、通常の回転同期で
噴射される燃料量と同じ燃料量を、短い時間周期で分割
して噴射させることができる。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成を示す図２において、エンジン１には、
エアクリーナ２，吸気ダクト３，スロットルチャンバ４
及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。
のシステム構成を示す図２において、エンジン１には、
エアクリーナ２，吸気ダクト３，スロットルチャンバ４
及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。
【００１４】吸気ダクト３には、エアフローメータ６が
設けられていて、吸入空気流量Ｑａを検出する。スロッ
トルチャンバ４には図示しないアクセルペダルと連動す
るスロットル弁７が設けられていて、吸入空気流量Ｑａ
を制御する。吸気マニホールド５の各ブランチ部には、
燃料噴射手段として電磁式の燃料噴射弁８が各気筒毎に
設けられていて、図示しない燃料ポンプから圧送されプ
レッシャレギュレータにより所定の圧力に制御される燃
料を噴射供給する。
設けられていて、吸入空気流量Ｑａを検出する。スロッ
トルチャンバ４には図示しないアクセルペダルと連動す
るスロットル弁７が設けられていて、吸入空気流量Ｑａ
を制御する。吸気マニホールド５の各ブランチ部には、
燃料噴射手段として電磁式の燃料噴射弁８が各気筒毎に
設けられていて、図示しない燃料ポンプから圧送されプ
レッシャレギュレータにより所定の圧力に制御される燃
料を噴射供給する。
【００１５】また、エンジン１の気筒間の行程位相差に
相当するクランク角間隔（４気筒エンジンで180 °Ｃ
Ａ）毎に基準角度信号ＲＥＦを出力するクランク角セン
サ９、エンジン１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温セン
サ10、スタートスイッチ11等が設けられ、これらからの
信号は、マイクロコンピュータ内蔵のコントロールユニ
ット12に出力され、コントロールユニット12は、これら
の信号に基づいて図３のフローチャートに示すようにし
て燃料噴射制御を行う。
相当するクランク角間隔（４気筒エンジンで180 °Ｃ
Ａ）毎に基準角度信号ＲＥＦを出力するクランク角セン
サ９、エンジン１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温セン
サ10、スタートスイッチ11等が設けられ、これらからの
信号は、マイクロコンピュータ内蔵のコントロールユニ
ット12に出力され、コントロールユニット12は、これら
の信号に基づいて図３のフローチャートに示すようにし
て燃料噴射制御を行う。
【００１６】尚、本実施例において、初爆検出手段，始
動用制御手段，通常制御手段としての機能は、前記図３
のフローチャートに示すように、コントロールユニット
12がソフトウェア的に備えている。図３のフローチャー
トにおいて、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以
下同様）では、スタートスイッチ11のＯＮ・ＯＦＦを判
別し、スタートスイッチ11がＯＮであってクランキング
時であるときには、ステップ２へ進む。
動用制御手段，通常制御手段としての機能は、前記図３
のフローチャートに示すように、コントロールユニット
12がソフトウェア的に備えている。図３のフローチャー
トにおいて、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以
下同様）では、スタートスイッチ11のＯＮ・ＯＦＦを判
別し、スタートスイッチ11がＯＮであってクランキング
時であるときには、ステップ２へ進む。
【００１７】ステップ２では、エアフローメータ６で検
出された吸入空気流量Ｑａを読み込み、次のステップ３
では、前記読み込んだ吸入空気流量Ｑａが所定量Ｑａｓ
を越えているか否かを判別する。前記所定量Ｑａｓは、
エンジン１の初爆があって初めて越える値として予め設
定されている。即ち、エンジン１のクランキング中に初
爆があると、図４に示すように、吸入空流量Ｑａが急激
に増大するので、吸入空気流量Ｑが前記所定量Ｑａｓを
越えたことによって初爆が生じたことを判定する構成と
してあり、これによって初爆を簡易かつ高精度に検出す
ることができる。
出された吸入空気流量Ｑａを読み込み、次のステップ３
では、前記読み込んだ吸入空気流量Ｑａが所定量Ｑａｓ
を越えているか否かを判別する。前記所定量Ｑａｓは、
エンジン１の初爆があって初めて越える値として予め設
定されている。即ち、エンジン１のクランキング中に初
爆があると、図４に示すように、吸入空流量Ｑａが急激
に増大するので、吸入空気流量Ｑが前記所定量Ｑａｓを
越えたことによって初爆が生じたことを判定する構成と
してあり、これによって初爆を簡易かつ高精度に検出す
ることができる。
【００１８】尚、上記では吸入空気流量Ｑａが所定量Ｑ
ａｓを越えることによって初爆を判定する構成としてあ
るが、吸入空気流量Ｑａの増大変化率が所定値を越えた
ことによって初爆を判定させる構成としても良い。更
に、吸入空気流量Ｑａの代わりに、吸気管内圧力（ブー
スト）や筒内圧の急激な増大変化を、その絶対レベル或
いは変化率に基づいて判別し、以て、初爆の発生を判定
させる構成としても良い。
ａｓを越えることによって初爆を判定する構成としてあ
るが、吸入空気流量Ｑａの増大変化率が所定値を越えた
ことによって初爆を判定させる構成としても良い。更
に、吸入空気流量Ｑａの代わりに、吸気管内圧力（ブー
スト）や筒内圧の急激な増大変化を、その絶対レベル或
いは変化率に基づいて判別し、以て、初爆の発生を判定
させる構成としても良い。
【００１９】ステップ３で吸入空気流量Ｑａが所定量Ｑ
ａｓ以下であると判別された場合、即ち、初爆に至って
いないと推定される場合には、ステップ４以降へ進んで
始動時用の燃料噴射制御を実行させる。ステップ４で
は、クランク角センサ９から出力される基準角度信号Ｒ
ＥＦの周期ＴREF を計測する。
ａｓ以下であると判別された場合、即ち、初爆に至って
いないと推定される場合には、ステップ４以降へ進んで
始動時用の燃料噴射制御を実行させる。ステップ４で
は、クランク角センサ９から出力される基準角度信号Ｒ
ＥＦの周期ＴREF を計測する。
【００２０】次のステップ５では、前記計測された基準
角度信号ＲＥＦの周期ＴREF を予め設定された噴射間隔
時間ＴINJ （例えば10ｍｓ）で除算して、前記周期Ｔ
REF 内で前記噴射間隔時間ＴINJ で行われる噴射の回数
ＮINJ を求める。尚、前記噴射間隔時間ＴINJ は、後述
するように、クランキング開始から初爆があるまでの間
において、時間同期噴射を行わせるときの噴射周期であ
る。
角度信号ＲＥＦの周期ＴREF を予め設定された噴射間隔
時間ＴINJ （例えば10ｍｓ）で除算して、前記周期Ｔ
REF 内で前記噴射間隔時間ＴINJ で行われる噴射の回数
ＮINJ を求める。尚、前記噴射間隔時間ＴINJ は、後述
するように、クランキング開始から初爆があるまでの間
において、時間同期噴射を行わせるときの噴射周期であ
る。
【００２１】ステップ６では、冷却水温度Ｔｗから始動
時用の基本噴射量Ｔｉ１を演算すると共に、前記周期Ｔ
REF から求められるエンジン回転数Ｎｅ及びスタートス
イッチ11のＯＮ継続時間に基づいて前記基本噴射量Ｔｉ
１を補正するための補正値Ｔｉ２，Ｔｉ３を算出する。
尚、前記Ｔｉ１〜Ｔｉ３は、前記基準角度信号ＲＥＦ毎
に行われる回転同期噴射を前提として予め設定された値
であり、始動時の燃料噴射を回転同期で行わせるシステ
ムの演算方法をそのまま用いることができる。
時用の基本噴射量Ｔｉ１を演算すると共に、前記周期Ｔ
REF から求められるエンジン回転数Ｎｅ及びスタートス
イッチ11のＯＮ継続時間に基づいて前記基本噴射量Ｔｉ
１を補正するための補正値Ｔｉ２，Ｔｉ３を算出する。
尚、前記Ｔｉ１〜Ｔｉ３は、前記基準角度信号ＲＥＦ毎
に行われる回転同期噴射を前提として予め設定された値
であり、始動時の燃料噴射を回転同期で行わせるシステ
ムの演算方法をそのまま用いることができる。
【００２２】ステップ７では、Ｔｉ１×Ｔｉ２×Ｔｉ３
として基準角度信号ＲＥＦ毎の回転同期で燃料噴射させ
る場合の噴射量を求めると共に、該始動時用の噴射量を
前記回転同期噴射の回数ＮINJ で除算して、基準角度信
号ＲＥＦに同期して噴射されるものとして算出された噴
射量を、前記噴射間隔時間ＴINJ 毎のＮINJ 回の噴射に
分割して噴射させるための１回当たりの噴射量Ｔｉｔを
求める。
として基準角度信号ＲＥＦ毎の回転同期で燃料噴射させ
る場合の噴射量を求めると共に、該始動時用の噴射量を
前記回転同期噴射の回数ＮINJ で除算して、基準角度信
号ＲＥＦに同期して噴射されるものとして算出された噴
射量を、前記噴射間隔時間ＴINJ 毎のＮINJ 回の噴射に
分割して噴射させるための１回当たりの噴射量Ｔｉｔを
求める。
【００２３】そして、次のステップ８では、前記噴射間
隔時間ＴINJ （例えば10ｍｓ）毎の時間同期の噴射タイ
ミングを計測し、噴射タイミングになるとステップ９へ
進んで燃料噴射弁８による燃料噴射を実行させ、前記噴
射間隔時間ＴINJ 毎の時間同期噴射を行わせる（図４参
照）。このように、本来であれば、基準角度信号ＲＥＦ
毎に噴射されることになる燃料を、前記噴射間隔時間Ｔ
INJ 毎に均等分割して噴射させるようにすれば、クラン
キング中の低回転時に長い時間周期で一時に集中して燃
料が噴射供給されることがなく、形成される混合気の濃
淡むらの発生を抑制できることになる。
隔時間ＴINJ （例えば10ｍｓ）毎の時間同期の噴射タイ
ミングを計測し、噴射タイミングになるとステップ９へ
進んで燃料噴射弁８による燃料噴射を実行させ、前記噴
射間隔時間ＴINJ 毎の時間同期噴射を行わせる（図４参
照）。このように、本来であれば、基準角度信号ＲＥＦ
毎に噴射されることになる燃料を、前記噴射間隔時間Ｔ
INJ 毎に均等分割して噴射させるようにすれば、クラン
キング中の低回転時に長い時間周期で一時に集中して燃
料が噴射供給されることがなく、形成される混合気の濃
淡むらの発生を抑制できることになる。
【００２４】然も、予め基準角度信号ＲＥＦ毎の回転同
期噴射用としてマッチングされている噴射量を均等割り
して時間同期で噴射させるから、始動時に回転同期で噴
射させるシステムからの移行が容易であり、適性量の燃
料を時間同期で噴射供給させることができる。一方、ス
テップ３で吸入空気流量Ｑａに基づいて初爆が検出され
ると、ステップ10以降に進んで、時間同期の始動時用噴
射制御から回転同期の通常噴射制御に移行させる（図４
参照）。従って、初爆があってからもスタートスイッチ
11がＯＮであるために、始動時用の噴射制御が継続され
ることがなく、ステップ６で演算される通常よりも多め
の始動時用の噴射量に従って初爆後も噴射制御が行われ
て、排気性状が悪化することを回避できる。
期噴射用としてマッチングされている噴射量を均等割り
して時間同期で噴射させるから、始動時に回転同期で噴
射させるシステムからの移行が容易であり、適性量の燃
料を時間同期で噴射供給させることができる。一方、ス
テップ３で吸入空気流量Ｑａに基づいて初爆が検出され
ると、ステップ10以降に進んで、時間同期の始動時用噴
射制御から回転同期の通常噴射制御に移行させる（図４
参照）。従って、初爆があってからもスタートスイッチ
11がＯＮであるために、始動時用の噴射制御が継続され
ることがなく、ステップ６で演算される通常よりも多め
の始動時用の噴射量に従って初爆後も噴射制御が行われ
て、排気性状が悪化することを回避できる。
【００２５】ステップ10では、エアフローメータ６で検
出された吸入空気流量Ｑとクランク角センサ９からの基
準角度信号ＲＥＦに基づいて算出されるエンジン回転数
Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを算出する一方、
該基本燃料噴射量Ｔｐを冷却水温度Ｔｗ等の運転条件に
応じて補正して最終的な燃料噴射量ＴｉＲを得る。そし
て、ステップ11では、クランク角センサ９からの基準角
度信号ＲＥＦの出力を待って、ステップ12へ進み、基準
角度信号ＲＥＦ発生毎の回転同期で前記燃料噴射量Ｔｉ
Ｒの燃料を噴射弁８から噴射供給させる。
出された吸入空気流量Ｑとクランク角センサ９からの基
準角度信号ＲＥＦに基づいて算出されるエンジン回転数
Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを算出する一方、
該基本燃料噴射量Ｔｐを冷却水温度Ｔｗ等の運転条件に
応じて補正して最終的な燃料噴射量ＴｉＲを得る。そし
て、ステップ11では、クランク角センサ９からの基準角
度信号ＲＥＦの出力を待って、ステップ12へ進み、基準
角度信号ＲＥＦ発生毎の回転同期で前記燃料噴射量Ｔｉ
Ｒの燃料を噴射弁８から噴射供給させる。
【００２６】尚、本実施例では、燃料噴射弁８を各気筒
別に設ける構成としたが、吸気マニホールドのコレクタ
部に各気筒共通の燃料噴射弁を１つ設ける構成であって
も良い。また、噴射間隔時間ＴINJ を固定するのではな
く、始動時の温度条件等によって変化させるようにして
も良い。
別に設ける構成としたが、吸気マニホールドのコレクタ
部に各気筒共通の燃料噴射弁を１つ設ける構成であって
も良い。また、噴射間隔時間ＴINJ を固定するのではな
く、始動時の温度条件等によって変化させるようにして
も良い。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかるエンジンの燃料噴射制御装置によると、初爆の検
出に基づいて始動時用の燃料噴射制御から通常の噴射制
御に移行させるから、初爆後も無用に始動時用の燃料噴
射制御が継続されて、排気性状を悪化させることがな
い。
かかるエンジンの燃料噴射制御装置によると、初爆の検
出に基づいて始動時用の燃料噴射制御から通常の噴射制
御に移行させるから、初爆後も無用に始動時用の燃料噴
射制御が継続されて、排気性状を悪化させることがな
い。
【００２８】請求項２の発明にかかる装置によると、エ
ンジンの初爆を、エンジンの吸入空気量，吸気管内圧
力，筒内圧のいずれかに基づいて検出するから、初爆を
簡便かつ精度良く検出することが可能である。請求項３
の発明にかかる装置によると、通常制御は、燃料の噴射
をエンジンの回転に同期して行わせるのに対し、クラン
キング開始から初爆までの始動時には、時間同期で燃料
が噴射供給されるから、クランキングによる極低回転時
であっても、一時に集中して燃料が噴射されることを回
避でき、以て、混合気の濃淡むらの発生を抑制できる。
ンジンの初爆を、エンジンの吸入空気量，吸気管内圧
力，筒内圧のいずれかに基づいて検出するから、初爆を
簡便かつ精度良く検出することが可能である。請求項３
の発明にかかる装置によると、通常制御は、燃料の噴射
をエンジンの回転に同期して行わせるのに対し、クラン
キング開始から初爆までの始動時には、時間同期で燃料
が噴射供給されるから、クランキングによる極低回転時
であっても、一時に集中して燃料が噴射されることを回
避でき、以て、混合気の濃淡むらの発生を抑制できる。
【００２９】請求項４の発明にかかる装置によると、通
常制御によって回転同期で噴射されるべき燃料量を、一
定時間毎に分割して噴射供給させるから、通常の回転同
期で噴射される燃料量と同じ燃料量を、短い時間周期で
分割して噴射させることができ、混合気の濃淡むらの発
生を回避ししつ高精度な噴射制御が可能である。
常制御によって回転同期で噴射されるべき燃料量を、一
定時間毎に分割して噴射供給させるから、通常の回転同
期で噴射される燃料量と同じ燃料量を、短い時間周期で
分割して噴射させることができ、混合気の濃淡むらの発
生を回避ししつ高精度な噴射制御が可能である。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例のシステム構成を示す図
【図３】同上実施例の燃料噴射制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図４】実施例の噴射制御の特性を示すタイムチャー
ト。
ト。
１ エンジン ６ エアフローメータ ８ 燃料噴射弁 ９ クランク角センサ 11 スタートスイッチ 12 コントロールユニット
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの吸気系に燃料を噴射供給する燃
料噴射手段と、 エンジンの初爆を検出する初爆検出手段と、 クランキング開始から前記初爆検出手段で初爆が検出さ
れるまでの間において前記燃料噴射手段による燃料噴射
を制御する始動用制御手段と、 前記初爆検出手段による初爆検出後に前記燃料噴射手段
による燃料噴射を制御する通常制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするエンジンの燃料噴
射制御装置。 - 【請求項２】前記初爆検出手段が、エンジンの吸入空気
量，吸気管内圧力，筒内圧のいずれかに基づいてエンジ
ンの初爆を検出することを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】前記始動時用制御手段が、所定時間間隔で
前記燃料噴射手段による燃料噴射を行わせ、前記通常制
御手段が、エンジンの回転に同期して前記燃料噴射手段
による燃料噴射を行わせることを特徴とする請求項１又
は２のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】前記始動時用制御手段が、通常制御手段で
エンジン回転同期で噴射されるべき燃料量を一定時間毎
に分割して噴射供給させることを特徴とする請求項３記
載のエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6100849A JPH07310572A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US08/434,391 US5590633A (en) | 1994-05-16 | 1995-05-03 | Fuel injection control system for engine |
| DE19517767A DE19517767C2 (de) | 1994-05-16 | 1995-05-15 | Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6100849A JPH07310572A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07310572A true JPH07310572A (ja) | 1995-11-28 |
Family
ID=14284776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6100849A Pending JPH07310572A (ja) | 1994-05-16 | 1994-05-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5590633A (ja) |
| JP (1) | JPH07310572A (ja) |
| DE (1) | DE19517767C2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0972234A (ja) * | 1995-09-05 | 1997-03-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3758235B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| JP3196646B2 (ja) * | 1996-07-18 | 2001-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP3736031B2 (ja) * | 1997-05-19 | 2006-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
| US6360531B1 (en) | 2000-08-29 | 2002-03-26 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for reducing vehicle emissions |
| EP1767763A4 (en) * | 2004-07-12 | 2018-02-14 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel control method for multi-cylinder engine, fuel injection amount control method for engine and engine operating state discrimination method using the said method, propelling device for multiple engines, and fuel injection control method at crush astern in engine with speed reducing and reversing |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS58143148A (ja) * | 1982-02-19 | 1983-08-25 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の制御方法 |
| FR2546975B1 (fr) * | 1983-06-03 | 1989-03-31 | Mitsubishi Electric Corp | Dispositif pour supprimer le cognement dans les moteurs a combustion interne |
| DE3419727A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur klopfregelung von brennkraftmaschinen |
| DE3519476A1 (de) * | 1985-05-31 | 1986-12-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung des kraftstoff-luft-gemisches einer brennkraftmaschine |
| DE4007557C2 (de) * | 1989-03-10 | 1996-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | Treibstoffregler für Verbrennungsmotor |
| JPH03290043A (ja) * | 1990-04-04 | 1991-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-05-16 JP JP6100849A patent/JPH07310572A/ja active Pending
-
1995
- 1995-05-03 US US08/434,391 patent/US5590633A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-05-15 DE DE19517767A patent/DE19517767C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19517767C2 (de) | 1999-10-21 |
| US5590633A (en) | 1997-01-07 |
| DE19517767A1 (de) | 1995-11-23 |
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