DE19517767A1 - Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Motor - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen eines Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems für einen Motor und insbeson­ dere auf eine Technik zum Verbessern des Anlassens des Mo­ tors ohne eine Verschlechterung der Abgascharakteristika.

Die meisten Motoren mit innerer Verbrennung sind mit Kraft­ stoffeinspritzventilen zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor unter einer Kraftstoffeinspritzsteuerung, die von ei­ nem Kraftstoffeinspritz-Steuersystem ausgeführt wird, aus­ gerüstet. Im allgemeinen wird bei der Kraftstoffsteuerung beim Anlassen des Motors eine größere Kraftstoffmenge als beim normalen Motorbetrieb eingespritzt, um die Anlaßcharak­ teristika des Motors zu verbessern. In anderen Worten heißt das, daß, während ein Anlasserschalter unter der Annahme, daß der EIN-geschaltete Zustand des Anlasserschalters einem Motoranlaßzustand entspricht, EIN-geschaltet gehalten ist, eine Kraftstoffeinspritz-Steuerart ausgeführt wird, die zum Anlassen des Motors geeignet ist. Diese Kraftstoffein­ spritz-Steuerart wird in eine andere Kraftstoffeinspritz- Steuerart, die für den normalen Motorbetrieb geeignet ist, umgeschaltet, wenn der Anlasserschalter AUS-geschaltet wird.

Wie nachfolgend dargelegt wird, sind jedoch bei der oben er­ örterten, herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuerung Schwie­ rigkeiten aufgetreten. Die obige Kraftstoffeinspritzsteue­ rung ist dazu bestimmt, ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bil­ den, das notwendig ist, um innerhalb einer kurzen Zeitperio­ de einen Explosionsbeginn in einem Motorzylinder zu bewir­ ken. Demgemäß wird die Kraftstoffeinspritz-Steuerart für das Anlassen des Motors selbst nach dem Auftreten des Explo­ sionsbeginns fortgesetzt, bis der Anlasserschalter AUS-ge­ schaltet wird, so daß der Kraftstoffeinspritzbetrag während dieser Zeitdauer übermäßig ist, wodurch die Abgascharakteri­ stika verschlechtert werden.

Daneben wird bei der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteue­ rung, bei der die Kraftstoffeinspritzung während des norma­ len Motorbetriebs periodisch in Synchronisation mit oder in Beziehung zu der Motordrehzahl durchgeführt wird, eine sol­ che Motordrehzahl-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung so­ gar beim Anlassen des Motors durchgeführt. Jedoch wird bei dieser Steuerung Kraftstoff unvermeidbar gleichzeitig kon­ zentriert eingespritzt, da die Zykluszeit der Motorumdrehung während des Motordrehbeginns, während dessen die Motordreh­ zahl sehr gering ist (nicht höher als etwa 200 Umdrehungen pro Minute (200 rpm)), groß ist. Zusätzlich ist bei einer sehr geringen Motordrehzahl die Luftflußgeschwindigkeit im Luftansaugkanal sehr gering, weshalb der größte Teil des Kraftstoffs, der nicht verdampft werden kann, dazu tendiert, an der inneren Wand des Luftansaugkanals zu haften, wodurch ein Kraftstofffluß auf der inneren Wand des Luftansaugkanals gebildet wird.

Eine derartige Tendenz ist stark, besonders unter einer Tieftemperaturbedingung, bei der die Kraftstoffverdampfung verschlechtert ist. Außerdem existiert bei einem System mit einem großen Volumen des Ansaugsystems zwischen dem Kraft­ stoffeinspritzventil und der Motorverbrennungskammer eine Tendenz, daß das gebildete Luft/Kraftstoff-Gemisch inhomo­ gene Mager- und Fett-Charakteristika aufweist. Folglich wird eine große Menge nutzlosen Kraftstoffs beim Anlassen des Mo­ tors eingespritzt, wodurch die Abgasreinigungscharakteristi­ ka und die Motoranlaßcharakteristika verschlechtert werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Mo­ tor zu schaffen, das sowohl die Motoranlaßcharakteristika des Motors als auch die Abgascharakteristika verbessert.

Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritz-Steuersy­ stem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Die vorliegende Erfindung ist dazu bestimmt, ein verbesser­ tes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Motor zu schaffen, durch das die Nachteile, die bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritz-Steuersystemen angetroffen werden, wirk­ sam überwunden werden.

Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß dieselbe ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Motor schafft, durch das eine Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für das Anlassen des Motors geeignet ist, geeignet in eine andere Kraftstoffeinspritz-Steuerart umgeschaltet wer­ den kann, die für einen normalen Motorbetrieb geeignet ist.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, daß dieselbe ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steu­ ersystem für einen Motor liefert, durch das das Umschalten von einer Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für das Anlas­ sen des Motors geeignet ist, in eine andere Kraftstoffein­ spritz-Steuerart, die für den normalen Motorbetrieb geeignet ist, wirksam als Reaktion auf das Auftreten eines Explo­ sionsbeginns in dem Motor erreicht wird.

Ein Kraftstoffeinspritz-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist für einen Motor bestimmt und weist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1A zum Einspritzen von Kraftstoff in ein Ansaugsystem des Mo­ tors auf. Eine Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung 1B ist vorgesehen, um einen Explosionsbeginn in dem Motor zu erfas­ sen. Eine Anlaßsteuereinrichtung 1C ist vorgesehen, um die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrich­ tung in einer Zeitperiode zwischen dem Beginn der Motordre­ hung beim Anlassen des Motors und dem Auftreten des Explo­ sionsbeginns, der von der Explosionsbeginn-Erfassungsein­ richtung erfaßt wird, zu steuern. Außerdem ist eine Normal­ betrieb-Steuereinrichtung 1D vorgesehen, um die Kraftstoff­ einspritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach dem Auftreten des Explosionsbeginns zu steuern.

Gemäß dieser Anordnung wird eine Kraftstoffeinspritz-Steu­ erart, die für das Anlassen des Motors erforderlich ist, während der Zeitperiode vom Beginn der Motordrehung bis zum Auftreten des Explosionsbeginns in dem Motorzylinder durch­ geführt. Wenn der Explosionsbeginn auftritt, schaltet die obige Kraftstoffeinspritz-Steuerart in die andere Kraft­ stoffeinspritz-Steuerart um, die für den normalen Motorbe­ trieb erforderlich ist. Daher wird verhindert, daß sich die oben genannte Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für ein Anlassen des Motors erforderlich ist, fortsetzt, nachdem der Explosionsbeginn aufgetreten ist, wodurch eine Ver­ schlechterung der Abgascharakteristika vermieden wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Grundsätze der vorlie­ genden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungs­ beispiels eines Kraftstoffeinspritz-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung, das zu einem Mo­ tor mit innerer Verbrennung gehört;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-Steuer­ routine, die in dem Kraftstoffeinspritz-Steuersy­ stem von Fig. 2 verwendet wird; und

Fig. 4 ein Zeitdiagramm, das die Charakteristika einer Kraftstoffeinspritzsteuerung mittels des Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems von Fig. 2 zeigt.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffein­ spritz-Steuersystems für einen Motor 1 mit innerer Verbren­ nung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt und mit dem Buchstaben F bezeichnet. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist der Motor 1 in diesem Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb bestimmt. Der Motor 1 weist ein Ansaugsy­ stem (nicht gekennzeichnet) auf, das einen Luftansaugkanal I einschließt, durch den den Motorzylindern (nicht gezeigt) des Motors 1 Ansaugluft zugeführt wird. Der Luftansaugkanal I ist durch einen Luftfilter 2, ein Luftansaugrohr 3, eine Drosselkammer 4 und einen Ansaugkrümmer 5, der eine Mehrzahl von Zweigkanälen aufweist, die jeweils mit den Motorzylin­ dern verbunden sind, ausgebildet.

Ein Luftflußmesser 6 ist in dem Luftansaugrohr 3 angeordnet, um eine Flußrate Qa der Ansaugluft zu erfassen. Ein Drossel­ ventil 7 befindet sich in der Drosselkammer 4 und ist ange­ ordnet, um in bezug auf ein Gaspedal (nicht gezeigt) betrie­ ben zu werden, um die Ansaugluftflußmenge Qa zu steuern. Ein Kraftstoffeinspritzventil 8 befindet sich in jedem Zweigka­ nal des Ansaugkrümmers 5 und ist angeordnet, um Kraftstoff einzuspritzen, der unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) geliefert wurde und von einem Druckregler (nicht gezeigt) gesteuert wird, um einen vorbestimmten Druck aufzuweisen.

Ein Kurbelwinkelsensor 9 ist vorgesehen, um ein Standardwin­ kelsignal REF in Intervallen eines Kurbelwinkels (180 Grad bei einem Vierzylindermotor) auszugeben, die dem Phasenun­ terschied in einem Motorhub unter den Motorzylindern ent­ sprechen. Ein Motorkühlmittel-Temperatursensor 10 ist vor­ gesehen, um die Temperatur Tw eines Motorkühlmittels zu er­ fassen und ein Signal zu erzeugen, das die Motorkühlmittel­ temperatur Tw darstellt. Zusätzlich ist ein Anlasserschalter 11 vorgesehen, um einen Motoranlasser (nicht gezeigt) zu be­ treiben, der eine Drehung des Motors 10 bewirkt. Der Anlas­ serschalter 11 ist angepaßt, um ein Signal zu erzeugen, das darstellt, daß der Anlasserschalter EIN-geschaltet ist. Die Signale von dem Kurbelwinkelsensor 9, dem Motorkühlmittel- Temperatursensor 10 und dem Anlasserschalter 11 werden in eine Steuereinheit 12 eingegeben, die angeordnet ist, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerung auszuführen, wie in dem Flußdiagramm von Fig. 3 gezeigt ist.

Eine Art der Kraftstoffeinspritzsteuerung mittels des Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems F wird bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Fig. 3 erläutert.

In einem Schritt S1 wird eine Bewertung durchgeführt, dahin­ gehend, ob der Anlasserschalter 11 EIN- oder AUS-geschaltet ist. Wenn der Anlasserschalter 11 EIN-geschaltet wurde, was der Tatsache entspricht, daß der Motor 1 angelassen wird, springt der Ablauf zu einem Schritt S2. Im Schritt S2 wird die Ansaugluftflußrate Qa, die von dem Luftflußmesser 6 er­ faßt wird, gelesen.

In einem Schritt S3 wird eine Bewertung durchgeführt, dahin­ gehend, ob die gelesene Ansaugluftflußrate Qa einen vorbe­ stimmten Wert Qas überschreitet oder nicht. Der vorbestimmte Wert Qas wurde derart voreingestellt, daß die Ansaugluft­ flußrate Qa den Wert Qas ein erstes Mal übersteigt, wenn ein Explosionsbeginn in einem der Motorzylinder auftritt. Der Explosionsbeginn ist die erste Explosion des Luft/Kraft­ stoff-Gemischs in dem Zylinder, nachdem der Anlasserschalter 11 EIN-geschaltet ist. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird durch das Mischen von Ansaugluft in dem Ansaugluftkanal I und Kraftstoff, der von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 eingespritzt wird, gebildet. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, nimmt die Ansaugluftflußrate Qa abrupt zu, wenn während des Motordrehbeginns der Explosionsbeginn auftritt. Folglich wird bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet, daß der Ex­ plosionsbeginn aufgetreten ist, indem die Tatsache erfaßt wird, daß die Ansaugluftflußrate Qa den vorbestimmten Wert Qas überschreitet. Folglich kann der Explosionsbeginn ein­ fach mit einer hohen Genauigkeit erfaßt werden.

Obwohl gezeigt und beschrieben wurde, daß das Auftreten des Explosionsbeginns gemäß der Ansaugluftflußrate Qa bewertet wird, ist es offensichtlich, daß das Auftreten des Explo­ sionsbeginns durch das Erfassen der Tatsache bewertet werden kann, daß die zunehmende Änderungsrate der Ansaugluftflußra­ te einen vorbestimmten Wert überschreitet. Außerdem kann das Auftreten des Explosionsbeginns durch das Erfassen einer ab­ rupten Zunahmeänderung eines Drucks (des Ladedrucks) in dem Ansaugluftkanal I oder eines Drucks in dem Motorzylinder ge­ mäß dem absoluten Pegel der Änderungsrate des Drucks bewer­ tet werden.

Falls das Bewertungsergebnis im Schritt S3 bedeutet, daß die Ansaugluftflußrate Qa nicht höher als Qas ist (das heißt, daß der Explosionsbeginn noch nicht aufgetreten ist), springt der Ablauf zu einem Schritt S4, wodurch eine Kraft­ stoffeinspritzsteuerung für ein Anlassen des Motors durchge­ führt wird.

Im Schritt S4 wird eine Zykluszeit Tref des Standardwinkel­ signals REF, das von dem Kurbelwinkelsensor 9 ausgegeben wird, gemessen.

In einem Schritt S5 wird die Zykluszeit Tref des Standard­ winkelsignals REF, die im Schritt S4 gemessen wurde, durch eine vorbestimmte Einspritzintervallzeit Tinj (z. B. 10 Mil­ lisekunden) geteilt, um die Frequenz Ninj der Kraftstoffein­ spritzung, die zu der Einspritzintervallzeit Tinj in der oben genannten Zykluszeit Tref durchgeführt wird, zu erhal­ ten. Mit "Einspritzintervallzeit" ist eine Zykluszeit der Kraftstoffeinspritzung in einer Zeitdauer von dem Beginn der Motordrehung bis zu dem Auftreten des Explosionsbeginns ge­ meint, wie nachfolgend erörtert wird. Es sei bemerkt, daß mit der oben genannten Zeitdauer eine Zeit-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, wobei die Zeit-syn­ chronisierte Kraftstoffeinspritzung eine Art der Kraft­ stoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 syn­ chron zu der oder bezogen auf die Zeit bedeutet.

In einem Schritt S6 wird eine elementare Kraftstoffein­ spritzmenge Ti1, die für das Anlassen des Motors erforder­ lich ist, gemäß der Motorkühlmitteltemperatur Tw berechnet. Außerdem werden Korrekturwerte Ti2, Ti3 zum Korrigieren der elementaren Kraftstoffeinspritzmenge Ti1 gemäß der Motor­ drehzahl Ne (des Motors 1) bzw. einer Permanent-EIN-Zeit des Anlasserschalters 11 (einer durchgehenden Zeit, während der der Schalter 11 EIN-geschaltet gehalten ist) berechnet. Die Werte Ti1, Ti2, Ti3 wurden vorher unter der Voraussetzung eingestellt, daß die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraft­ stoffeinspritzventil 8 synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl und immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF erzeugt wird, durchgeführt wird, so daß die Werte gemäß einer Berechnungsart für die Kraftstoffeinspritzung während des Anlassens des Motors synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl berechnet werden.

In einem Schritt S7 wird eine Berechnung Ti1 × Ti2 × Ti3 durchgeführt, um eine korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge für den Fall zu erhalten, daß die Kraftstoffeinspritzung synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl und immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF erzeugt wird, durch­ geführt wird. Außerdem wird die korrigierte Kraftstoffein­ spritzmenge für das Anlassen des Motors durch die oben ge­ nannte Kraftstoffeinspritzfrequenz Ninj geteilt, um eine Kraftstoffeinspritzmenge Tit zu erhalten (eine Kraftstoff­ menge, die bei jeder Einspritzung des Kraftstoffeinspritz­ ventils 8 eingespritzt werden soll). Folglich wird die kor­ rigierte Kraftstoffeinspritzmenge gleichmäßig in eine Mehr­ zahl von kleinen Kraftstoffeinspritzmengen geteilt, von de­ nen jede der Kraftstoffeinspritzmenge Tit entspricht.

In einem Schritt S8 wird ein Zeit-synchronisierter Kraft­ stoffeinspritzzeitpunkt in den Intervallen der Einspritz­ intervallzeit Tinj (z. B. 10 Millisekunden) gezählt. Wenn der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt auftritt, springt der Ablauf zu einem Schritt S9, in dem die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 durchgeführt wird, wodurch eine Kraftstoffeinspritzung bei jeder Einspritzintervallzeit Tinj und synchron zu der oder bezogen auf die Zeit durchgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 wird jeder "Einspritzimpuls" von der Steuereinheit 12 ausgegeben und stellt den Zeitpunkt jeder Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 dar. Der Einspritzimpuls weist eine Impulsbreite auf, die der Kraftstoffeinspritzmenge Tit, TiR entspricht.

Folglich wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Kraft­ stoff, der bei einer Einspritzung eingespritzt werden soll, gleichmäßig in eine Mehrzahl von Segmenten geteilt, von de­ nen jedes zu jeder Kraftstoffintervallzeit Tinj eingespritzt wird, so daß jedes Kraftstoffsegment bei jeder Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 8 eingespritzt wird. Folglich kann verhindert werden, daß Kraftstoff, der zugeführt wird, temporär aufgrund einer langen Zykluszeit der Kraftstoff­ einspritzung während des Motordrehbeginns, während dessen die Motorgeschwindigkeit gering ist, konzentriert ist, wäh­ rend die Erzeugung inhomogener oder magerer und fetter Luft/Kraftstoff-Gemische unterdrückt wird.

Außerdem wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel während des Motordrehbeginns Kraftstoff auf die Art der Zeit-synchroni­ sierten Kraftstoffeinspritzung nach dem gleichmäßigen Teilen der Kraftstoffeinspritzmenge, die an eine Art der Motordreh­ zahl-synchronisierten Kraftstoffeinspritzung angepaßt ist, bei der die Kraftstoffeinspritzung bei jedem Standardwinkel­ signal REF durchgeführt wird, eingespritzt. Die "Motordreh­ zahl-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung" bedeutet eine Kraftstoffeinspritzung synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl des Motors. Daher wird ein Umschalten von der Motordrehzahl-synchronisierten Art zu der Zeit-synchroni­ sierten Art ohne weiteres durchgeführt, wodurch es möglich wird, eine geeignete Kraftstoffmenge in der Zeit-synchro­ nisierten Art einzuspritzen.

Falls der Explosionsbeginn gemäß der Ansaugluftflußrate Qa im Schritt S3 erfaßt wird, springt der Ablauf zu einem Schritt S10, in dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung (Zeit-syn­ chronisiert) für das Anlassen des Motors beginnt, in eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen normalen Motorbetrieb umzuschalten, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Folglich wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Anlassen des Motors unterbrochen, wodurch verhindert wird, daß die Kraftstoff­ einspritzung mit der Kraftstoffeinspritzmenge (die größer als die für den normalen Motorbetrieb ist), die im Schritt 6 berechnet wurde, durchgeführt wird, selbst wenn der Anlas­ serschalter 11 nach dem Auftreten des Explosionsbeginns EIN-geschaltet gehalten wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wo­ durch eine Verschlechterung der Abgascharakteristika von dem Motor vermieden wird.

Im Schritt S10 wird die elementare Kraftstoffeinspritzmenge Tp in Übereinstimmung mit einer Ansaugluftflußrate Qa, die von dem Luftflußmesser 6 erfaßt wird, und einer Motordreh­ zahl Ne, die gemäß dem Standardwinkelsignal REF von dem Kur­ belwinkelsensor 9 berechnet wird, berechnet. Außerdem wird die elementare Kraftstoffeinspritzmenge Tp mit den Motorbe­ triebszuständen korrigiert, wie z. B. der Motorkühlmitteltem­ peratur Tw und dergleichen, wodurch eine endgültige oder korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge TiR erhalten wird.

In einem Schritt S11 wird die Ausgabe des Standardwinkel­ signals REF von dem Kurbelwinkelsensor 9 erfaßt. Als Reak­ tion auf das Standardwinkelsignal REF springt der Ablauf zu einem Schritt S12, in dem Kraftstoff mit der Kraftstoffein­ spritzmenge Tir von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl eingespritzt wird, immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF ausgegeben wird.

Es ist offensichtlich, daß bei diesem Ausführungsbeispiel die Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung 1B, die Anlaß­ steuereinrichtung 1C und die Normalbetrieb-Steuereinrichtung 1D in Fig. 1 einen Teil der Steuereinheit 12 bilden und eine vorbestimmte Software einschließen.

Obwohl gezeigt und beschrieben wurde, daß die Kraftstoff­ einspritzventile 8 jeweils für Motorzylinder angeordnet sind, ist es offensichtlich, daß ein einzelnes gemeinsames Kraftstoffeinspritzventil in einem Sammelabschnitt des An­ saugkrümmers angeordnet sein kann. Außerdem muß die Ein­ spritzintervallzeit Tinj nicht fest sein und kann daher wäh­ rend des Startens des Motors gemäß einem Temperaturzustand und dergleichen geändert werden.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) für einen Motor, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) zum Ein­ spritzen von Kraftstoff in ein Ansaugsystem des Motors;
eine Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung (1B) zum Erfassen eines Explosionsbeginns in dem Motor;
eine Anlaßsteuereinrichtung (1C) zum Steuern der Kraft­ stoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrich­ tung (1A, 8) in einer Zeitperiode zwischen dem Beginn der Motordrehung beim Anlassen des Motors und dem Auf­ treten des Explosionsbeginns, der von der Explosions­ beginn-Erfassungseinrichtung (1B) erfaßt wird, und
eine Normalbetrieb-Steuereinrichtung (1D) zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffein­ spritzeinrichtung (1A, 8) nach dem Auftreten des Explo­ sionsbeginns.

2. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bei ihrer Betä­ tigung gemäß erster Charakteristika, die für ein Anlas­ sen des Motors geeignet sind, aufweist, und daß die Normalbetrieb-Steuereinrichtung (1D) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bei ihrer Betä­ tigung gemäß zweiter Charakteristika, die für den Nor­ malbetrieb des Motors geeignet sind, aufweist.

3. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Betätigen der Anlaßsteuereinrich­ tung (1C) und der Normalbetrieb-Steuereinrichtung (1D) als Reaktion auf das Auftreten des Explosionsbeginns, der von der Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung (1B) erfaßt wird, wobei die Betätigungseinrichtung eine Ein­ richtung zum Betätigen der Kraftstoffeinspritz-Steuer­ einrichtung der Anlaßsteuereinrichtung (1C) vor dem Auftreten des Explosionsbeginns, und eine Einrichtung zum Betätigen der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der Normalbetrieb-Steuereinrichtung (1D) nach dem Auf­ treten des Explosionsbeginns einschließt.

4. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung (1B) ei­ ne Einrichtung zum Erfassen des Explosionsbeginns gemäß einem ausgewählten Parameter der Gruppe, die aus einer Ansaugluftflußrate, einem Druck in einem Ansaugluftka­ nal und einem Druck in einem Motorzylinder des Motors besteht, aufweist.

5. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung synchron zu der Zeit aufweist, und daß die Normalbetrieb-Steuereinrich­ tung (1D) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoff­ einspritzung synchron zu der Motordrehzahl des Motors aufweist.

6. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der An­ laßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung einschließt, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) Kraftstoff in Intervallen einer vorbestimmten Zeit einspritzt.

7. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der An­ laßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung einschließt, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) Kraftstoff auf eine Art einspritzt, um eine Kraftstoffmenge, die synchron zu der Zeit während des normalen Motorbetrieb eingespritzt werden soll, in eine Mehrzahl von Segmenten zu unterteilen, die jeweils in Intervallen einer vorbestimmten Zeit eingespritzt wer­ den sollen.