DE19819937C1 - Betriebsverfahren für eine elektronische Motorsteuerung - Google Patents

Betriebsverfahren für eine elektronische Motorsteuerung

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Abstract

Für eine elektronische Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor, die einen Rechner und einen Speicher mit darin abgelegten Programmen aufweist und mit einer Sensorik zusammenwirkt, soll eine Möglichkeit angegeben werden, mit der mit geringem Aufwand ein Restgasanteil in einem Brennraum des Motors bestimmt werden kann. Dabei wird als Restgasanteil ein Abgasmassenanteil bezeichnet, der zusammen mit einem Frischgasmassenanteil nach der Frischgaszufuhr und vor der Verbrennung den Inhalt des Brennraumes bildet. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die Motorsteuerung aus einem vom der Motorsteuerung generierten Signalwert, der mit einem aktuellen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis eines dem Brennraum zugeführten Frischgases korreliert, und aus einen von der Sensorik sensierten Signalwert, der mit einem aktuellen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis eines nach der Verbrennung aus dem Brennraum abgeführten Abgases korreliert, einen Signalwert generiert, der mit dem aktuellen Restgasanteil korreliert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer elek­ tronischen Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.
Eine derartige Motorsteuerung wird bei moderneren Verbren­ nungsmotoren zur Steuerung und Regelung des Betriebsverhal­ tens des Verbrennungsmotors verwendet. Beispielsweise wirkt eine solche Motorsteuerung mit einer Einspritzanlage, mit einer Drosseklappe im Luftansaugbereich des Verbrennungsmo­ tors, mit einer Abgasrückführungseinrichtung und mit einer Abgasreinigungseinrichtung zusammen. Außerdem kann mit Hilfe einer entsprechend ausgebildeten Motorsteuerung das Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis des der Verbrennung zugeführten Gemisches variiert werden, insbesondere kann ein Umschalten zwischen einem Fett-Betrieb und einem Mager-Betrieb des Ver­ brennungsmotors ermöglicht werden.
Eine solche Motorsteuerung ist beispielsweise aus "Motorma­ nagement Motronic" (Technische Unterrichtung R3 D 78 (1998), Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1998) bekannt. Die dort ge­ zeigte Motorsteuerung verfügt über einen Mikroprozessor, ei­ nen zugehörigen Speicher mit entsprechenden darin abgelegten Programmen und wirkt mit einer umfangreichen Sensorik zusam­ men.
Moderne Verbrennungsmotoren (z. B. Benzinmotor mit Direktein­ spritzung, Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung) können mit einer Abgasrückfüh­ rungseinrichtung ausgestattet sein, um die Emission von Schadstoffen und um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Dabei wird ein Teil der Motorabgase erneut der Verbrennung zugeleitet. Eine solche externe Abgasrückführung verändert dabei das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis des in den Brenn­ raum eingebrachten Gemisches und hat somit erheblichen Ein­ fluß auf die dort stattfindende Verbrennung. Außerdem wird dadurch die Zusammensetzung der Abgase verändert, die Lei­ stung und die Laufruhe des Motors beeinflußt. Neben dieser externen Abgasrückführung wird das Betriebsverhalten des Mo­ tors auch durch eine interne Abgasrückführung beeinflußt. Eine derartige interne Abgasrückführung wird beispielsweise durch ein von einem Kolben eines Zylinders aus dem Brennraum nicht austreibbares Totvolumen gebildet. Außerdem führen während der Gemischeinfüllung in den Brennraum Überschnei­ dungen zwischen der Schließbewegung der Auslaßventile und der Öffnungsbewegung der Einlaßventile zu einer Rückströmung von bereits aus dem Brennraum in den Abgasstrang verdrängten Abgasen. Die vorstehend genannte Bosch-Motronic ermöglicht eine Variation des Restgasanteiles im Brennraum entweder durch eine entsprechende Ansteuerung eines Abgasrückführven­ tils oder über eine Nockenwellenverstellung.
Um optimale Werte für das Betriebsverhalten des Motors, ins­ besondere für den Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissi­ on und den Motorwirkungsgrad, zu erhalten, muß der Anteil an Abgasen, der vor dem nächsten Verbrennungsvorgang im Brenn­ raum vorhanden ist, bekannt sein. Nur dann kann die Gemisch­ zusammensetzung im Brennraum ausreichend genau ermittelt werden und dementsprechend mit einer geeigneten Regelung bzw. Steuerung das Betriebsverhalten des Motors beeinflußt werden.
Der als Restgasanteil bezeichnete Anteil an Abgas im Brenn­ raum vor der nächsten Verbrennung wird bei üblichen Motor­ steuerungen kennfeldmäßig berücksichtigt. Zu diesem Zweck sind in einem Speicher der Motorsteuerung Kennfelder abge­ legt, die Erfahrungswerte für die Einstellungen der Abgas­ rückführungseinrichtung beziehungsweise Erfahrungswerte für die Einstellungen eines Mischventils, das die der Verbrennung extern zugeführte Abgasmenge beeinflußt, in Abhängigkeit von verschiedenen Lastzuständen des Verbrennungsmotors repräsen­ tieren. Da sich sowohl die interne als auch die externe Ab­ gasrückführung auch bei konstantem Motorbetrieb verändern kann, muß, um beispielsweise ein ruhiges Motorlaufverhalten gewährleisten zu können, mit erheblichen Sicherheitsfaktoren gearbeitet werden, so daß mit Hilfe der Kennfelder der Ein­ fluß des Restgasanteils nur relativ grob berücksichtigt wer­ den kann.
Andere Methoden, mit denen der Restgasanteil im Brennraum re­ lativ genau gemessen werden kann, sind mit hohem apparativen Aufwand verbunden und können dementsprechend nur im Versuch im Rahmen der Motorentwicklung verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Möglichkeit anzugeben, mit der mit geringem Aufwand der Restgasanteil im Brennraum bestimmt werden kann.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb einer elektronischen Motorsteuerung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedan­ ken, den Restgasanteil ausschließlich aus einem konventionell meßbaren Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis in den Abgasen und aus einem von der Motorsteuerung eingestellten Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas zu bestimmen. Hier­ bei kann eine üblicherweise bereits für den Motorbetrieb vor­ handene Motorsteuerung verwendet werden. Mit dieser Motor­ steuerung wird ein bereits vorhandener Signalwert für das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas erfaßt und in geeigneter Weise mit einem von einer Sensorik sensierten Signalwert für das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Abgas erfindungsgemäß kombiniert. Auch eine derartige Sensorik ist bei Verbrennungsmotoren mit moderner Abgasreinigungseinrich­ tung bereits vorhanden. Demnach kann die erfindungsgemäße Mo­ torsteuerung ohne weiteres in eine bereits für den Motor vor­ handene Motorsteuerung integriert werden.
Entsprechend bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsge­ mäßen Motorsteuerung kann die Motorsteuerung in Abhängigkeit des mit dem Restgasanteil korrelierenden Signalwertes den Mo­ torbetrieb beeinflussen, wenn die Motorsteuerung das Vorlie­ gen eines stationären oder quasistationären Motorbetriebes und/oder eines Motorbetriebes mit einem außerstöchiometri­ schen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas fest­ stellt. Diese Maßnahmen beruhen insbesondere auf der Erkennt­ nis, daß bei einem außerstöchiometrischen Motorbetrieb entwe­ der die Kraftstoffmasse nach der Verbrennung im Abgas im we­ sentlichen gleich Null ist (überstöchiometrisches Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis in der Frischluft bei Mager- Betrieb) oder die Luft- bzw. Sauerstoffmasse nach der Ver­ brennung im Abgas gleich Null ist (unterstöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis der Frischluft bei Fett- Betrieb). Außerdem beruht die Erfindung insoweit auf der Überlegung, daß sich bei einem außerstöchiometrischen Betrieb des Motors aufgrund der internen und externen Abgasrückfüh­ rung im Brennraum HC (bei fettem, unterstöchiometrischen Be­ trieb) oder O2 (bei magerem, überstöchiometrischen Betrieb) anreichert, d. h. das im Brennraum für die Verbrennung zur Verfügung stehende Gemisch wird bis zu gewissen Grenzen von selbst zunehmend fetter bzw. magerer.
Unter diesen Voraussetzungen gilt daher für den Kraftstoff:
mkz(k) = mkf(k) + rRmka(k - 1)
wobei:
Analog gilt für die Luft:
mlz(k) = mlf(k) + rRmla(k - 1)
wobei:
Die folgende Legende gilt für alle in der Beschreibung ent­ haltenen Formeln und Gleichungen:
mlz = Luftmasse im Zylinderbrennraum
mlf = Luftmasse im Frischgas
mla = Luftmasse im Abgas
mkz = Kraftstoffmasse im Zylinderbrennraum
mkf = Kraftstoffmasse im Frischgas
mka = Kraftstoffmasse im Abgas
rR = Restgasanteil
Δ = stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis
ϕz = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis in dem im Zylinder­ brennraum enthaltenen Gemisch bzw. im Abgas
ϕf = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas
k = diskreter Zeitpunkt im Brennraum kurz vor einer Ver­ brennung
k - 1 = Zeitpunkt k des vorhergehenden Verbrennungszyklus
Da sich das wiedergebebene Gleichungssystem im Bereich eines stöchiometrischen Motorbetriebes nicht linear verhält, ist eine Auswertung des Restgasanteiles nur bei einem au­ ßerstöchiometrischen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas zweckmäßig.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Motorsteuerung kann bei einem Fett-Betrieb des Verbrennungsmotors der mit dem Restgasanteil korrelierende Signalwert einen in Analogie zu der Gleichung:
berechneten Wert repräsentieren. Diese Maßnahme beruht auf der Erkenntnis, daß für einen Fett-Betrieb mit konstanten Be­ triebsbedingungen, insbesondere mit konstanter Motorlast gilt:
Durch Division der vorgenannten Gleichung durch die Luftmasse im Frischgas (mlf) ergibt sich für den quasistationären Fall:
Dabei wurde berücksichtigt, daß beim Fett-Betrieb mit unters­ töchiometrischem Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frisch­ gas nach der Verbrennung keine Luft bzw. kein Sauerstoff im Abgas vorhanden ist, so daß gilt:
mla(k) = mla(k - 1) = 0
sowie:
mlf(k) = mlf(k - 1) = mlz(k) = mlz(k - 1) = const.
Eine Z-Transformation liefert:
sowie:
Der Grenzwertsatz liefert dann:
Folglich ergibt sich für das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Zylinderbrennraum:
Bei den vostehenden Betrachtungen ist zu berücksichtigen, daß sich das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Zylinderbrenn­ raum (ϕz) durch die Verbrennung nicht ändert. Dies hat zur Folge, daß das in den Abgasen vorliegende Kraftstoff/Luft- Massenverhältnis gleich dem Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Brennraum vor der Verbrennung ist, d. h. in den Gleichungen ist ϕz das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis sowohl im Brenn­ raum als auch im Abgas.
Eine Umformung nach dem Restgasanteil ergibt die vorgenannte Gleichung:
Entsprechend einer anderen Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Motorsteuerung kann bei einem Mager-Betrieb des Ver­ brennungsmotors der mit dem Restgasanteil korrelierende Signalwert einen in Analogie zu der Gleichung:
berechneten Wert repräsentieren.
Für den Mager-Betrieb mit überstöchiometrischem Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas gelten zu der für den Fett-Betrieb dargestellten Vorgehensweise analoge Be­ trachtungen:
mlz(k) = mlf(k) - rR . mkz(k - 1) . Δ + rR . mlz(k -1)
Diese Gleichung dividiert durch die Kraftstoffmasse im Frischgas (mkf) ergibt:
wobei aufgrund des Mager-Betriebes gilt:
mka(k) = mka(k - 1) = 0
sowie:
mkf(k) = mkf(k - 1) = mkz(k) = mkz(k - 1) = const.
Für diesen Fall liefert eine Z-Transformation:
sowie:
Dann liefert der Grenzwertsatz:
Das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Zylinderbrennraum ist von der Verbrennung unabhängig und somit gleich dem Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis im Abgas. Es gilt folglich:
Eine Umformung nach dem Restgasanteil ergibt dann die vorge­ nannte Gleichung:
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Motorsteuerung kann die Sensorik eine nach dem Brennraum bzw. nach dem Motor in einem Abgasstrang angeordnete λ-Sonde aufweisen. Mit Hilfe einer derartigen λ- Sonde kann das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis der Abgase festgestellt werden. Eine solche λ-Sonde kann bei Verbren­ nungsmotoren mit moderner Abgasreinigungseinrichtung bereits vorhanden sein.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung kann die Sensorik für jeden Brennraum des Mo­ tors, d. h. für jeden Zylinder, einen Sensor für das Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis der aus dem Brennraum austreten­ den Abgase, insbesondere eine Lambda-Sonde, aufweisen. Da bei herkömmlichen Motoren die Abgasrückführungsleitung an einer Stelle in eine Sammelzuführung für sämtliche Zylinder des Mo­ tors eingeleitet wird, kann es aufgrund der vorherrschenden Strömungsverhältnisse, wie z. B. Pulsationen, Strömungsumlen­ kungen, zu ungleichmäßigen Durchmischungen der rückgeführten Abgasen mit der angesaugten Frischluft kommen, so daß in je­ dem einzelnen Brennraum ein anderes Kraftstoff/Luft- Massenverhältnis herrscht. Dies kann sich nachteilig auf die Laufruhe des Motors auswirken. Durch die vorgeschlagene Maß­ nahme ist es möglich, individuell für jeden Brennraum für den aktuellen Betriebszustand des Motors das Kraftstoff/Luft- Massenverhältnis der aus dem jeweiligen Brennraum austreten­ den Abgase festzustellen. Aufgrund dieser Kenntnis der Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnisse in jeder der Brennkammern kann dann die Abgasrückführung dahingehend beeinflußt bzw. vari­ iert werden, daß in jedem Brennraum das selbe Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis vorliegt. Diese Regelung wird da­ bei durch die Motorsteuerung bewirkt.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform dieser Weiterbildung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung kann eine rückgeführte Abgasmenge durch Ansteuerung eines Stellventils in einer Ab­ gasrückführung in Abhängigkeit des aktuell zu befüllenden Brennraumes variiert werden. Wenn die Motorsteuerung bei­ spielsweise bei einem 4-Zylinder-Motor mit vier Brennkammern I, II, III und IV feststellt, daß in einem bestimmten Betriebs­ zustand des Motors das aktuelle Kraftstoff/Luft- Massenverhältnis im Brennraum I kleiner, in den Brennräumen II und III gleich und in Brennraum IV größer ist als das für diesen Betriebszustand des Motors von der Motorsteuerung vor­ gesehene Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis, wird das Stellven­ til der Abgasrückführung von der Motorsteuerung derart gere­ gelt, daß das den Brennräumen I bis IV zugeführte Frischluft- Kraftstoff-Abgas-Gemisch in Abhängigkeit des jeweils damit zu befüllenden Brennraumes I bis IV variiert wird. Durch diese Maßnahme kann somit mit Hilfe eines einzigen Stellventiles eine Gleichverteilung der Abgasrückführungsrate bzw. des Kraftstoff/Luft-Massenverhältnisses in allen Brennräumen er­ zielt werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Motorsteuerung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevor­ zugten Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.
In Fig. 1 ist eine Motorsteuerung nach der Erfindung sowie ein Ausschnitt eines Verbrennungsmotors im Bereich eines Zy­ linderbrennraumes wiedergegeben.
Entsprechend Fig. 1 weist ein im übrigen nicht dargestellter Verbrennungsmotor wenigstens einen Brennraum 1 auf, der im vorliegenden Beispiel durch einen Zylinder 2 mit darin beweg­ tem Kolben 3 gebildet wird. Dem Brennraum 1 wird über ein Einlaßventil 4 ein Gemisch aus einer Zuführung 5 gesteuert zugeführt. Nach einer Verbrennung wird das dann im Brennraum 1 enthaltene Abgas über ein Auslaßventil 6 durch eine Abfüh­ rung 7 abgeführt bzw. einem im übrigen nicht dargestellten Abgasstrang 17 zugeführt.
Der Motor verfügt außerdem über eine Abgasrückführung 8, die Abgas aus der Abführung 7 entnimmt und dieses über ein Abgas­ rückführungsventil 9 gesteuert der Zuführung 5 zuleitet.
Aufgrund eines Totvolumens im oberen Umkehrpunkt des Kolbens 3 bleibt nach jedem Verbrennungszyklus ein Restgasanteil rR an Abgasen im Brennraum 1 zurück. Außerdem kommt es aufgrund von sich überschneidenden Öffnungsstellungen der Ventile 4 und 6 zu einer Rückströmung von Abgasen aus der Abführung 7 in den Brennraum 1. Zu dieser das Gemisch des im Brennraum 1 enthal­ tenen Gases beeinflussenden internen Abgasrückführung kommt über die Abgasrückführungseinrichtung 8 eine über das Ventil 9 steuerbare externe Abgasrückführung hinzu.
Der Motor weist außerdem eine Motorsteuerung 10 auf, die ei­ nen Rechner 11 und einen damit in Datenaustausch stehenden Speicher 12 aufweist. Über entsprechende Signal-, Verbin­ dungs- und Steuerleitungen 13 ist die Motorsteuerung 10 ins­ besondere mit dem Abgasrückführungsventil 9 und mit einer Zündkerze 14 des Brennraumes 1 verbunden. Außerdem ist die Motorsteuerung 10 über entsprechende Leitungen 13 mit einer Sensorik verbunden, die eine im Abgasstrang 17 angeordnete λ- Sonde 15 und beispielsweise einen die Nockenstellung für den Ventilantrieb sensierenden Sensor 16 aufweist. Außerdem um­ faßt die Sensorik beispielsweise einen Sensor zur Bestimmung der angesaugten Frischluftmasse.
Stellt die Motorsteuerung 10 z. B. während eines Mager- Betriebes des Verbrennungsmotores fest, daß ein stationärer oder quasistationärer Last- bzw. Betriebszustand herrscht, wobei eine Zeitspanne von wenigen Sekunden bereits einen sta­ tionären Lastzustand bilden kann, bewirkt die Motorsteuerung 10 während dieser konstanten Betriebsphase des Motors eine Ermittlung des Restgasanteils rR entsprechend der oben be­ schriebenen Vorgehensweise. Dazu mißt die λ-Sonde 15 vorzugs­ weise kontinuierlich den Sauerstoffanteil der Abgase bzw. ge­ neriert für die Motorsteuerung 10 einen mit dem Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis der Abgase ϕz korrelierenden Signalwert Sa. Dieser Signalwert Sa wird über die entsprechen­ de Leitung 13 der Motorsteuerung 10 zugeleitet.
Mit Hilfe dieses Signalwertes Sa und mit Hilfe eines ohnehin der Motorsteuerung 10 bekannten Signalwertes Sf, der mit dem Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas ϕf korreliert, generiert die Motorsteuerung 10 bzw. ihr Rechner 11 mit Hilfe geeigneter Programme einen mit dem Restgasanteil rR korrelie­ renden Signalwert SRGA.
Mit Hilfe dieses Signalwertes SRGA kann dann die Motorsteue­ rung 10 in vielfältiger Weise den Betriebszustand des Motors beeinflussen. Beispielsweise kann eine Beeinflussung des Mo­ torbetriebsverhaltens durchgeführt werden im Hinblick auf ei­ ne Optimierung der Schadstoffemission und/oder des Kraft­ stoffverbrauches und/oder der Laufruhe des Motors und/oder der Motorleistung und/oder des Motorwirkungsgrades. Ebenso ist eine Veränderung des Zündzeitpunktes der Zündkerze 14 oder eine Veränderung des Kraftstoff/Luft-Massenverhältnisses im Frischgas ϕf möglich, indem beispielsweise eine nicht dar­ gestellte Kraftstoffeinspritzeinrichtung und/oder eine nicht dargestellte Drosselklappe zur Regulierung der Frischluftzu­ fuhr für die Zuführung 5 beeinflußt werden.
Außerdem kann die Motorsteuerung 10 mit Hilfe des Restgasan­ teils rR die ordnungsgemäße Funktion der Abgasrückführungsein­ richtung 8 bzw. des Abgasrückführungsventils 9 überwachen. Beispielsweise führt die Motorsteuerung 10 einen Plausibili­ tätstest durch, ob die eingestellte Ventilstellung bei den gemessenen Restgasanteilen rR möglich ist.

Claims (10)

1. Verfahren zum Betrieb einer elektronischen Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor, die einen Rechner und einen Speicher mit darin abgelegten Programmen aufweist und mit einer Sensorik zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (10) aus einem von der Motorsteuerung (10) generierten Signalwert (Sf), der mit einem aktuellen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis (ϕf) eines einem Brennraum (1) des Motors zugeführten Frischgases korreliert, und aus einem von der Sensorik sensierten Signalwert (Sa), der mit einem aktuellen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis (ϕz) eines nach der Verbrennung aus dem Brennraum (1) des Motors abge­ führten Abgases korreliert, einen Signalwert (SRGA) gene­ riert, der mit einem aktuellen Abgasmassenanteil (Restgasan­ teil rR) korreliert, der zusammen mit einem Frischgasmassen­ anteil nach der Frischgaszufuhr und vor der Verbrennung den Inhalt des Brennraumes (1) bildet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (10) in Abhängigkeit des mit dem ak­ tuellen Restgasanteil (rR) korrelierenden Signalwertes (SRGA) den Motorbetrieb beeinflußt, wenn die Motorsteuerung (10) das Vorliegen eines stationären oder quasistationären Motor­ betriebs feststellt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (10) in Abhängigkeit des mit dem ak­ tuellen Restgasanteil (rR) korrelierenden Signalwertes (SRGA) den Motorbetrieb beeinflußt, wenn die Motorsteuerung (10) das Vorliegen eines Motorbetriebs mit einem außerstöchiome­ trischen Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas (ϕf) feststellt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fett-Betrieb des Motors der mit dem Restgasan­ teil korrelierende Signalwert (SRGA) einen in Analogie zu der Gleichung:
berechneten Wert repräsentiert, wobei
rR = Restgasanteil
ϕz = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Abgas
ϕf = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas
Δ = stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis.
5. Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Mager-Betrieb des Motors der mit dem Rest­ gasanteil (rR) korreliertende Signalwert (SRGA) einen in Ana­ logie zu der Gleichung
berechneten Wert repräsentiert, wobei
rR = Restgasanteil
ϕz = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Abgas
ϕf = Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas
Δ = Stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik eine nach dem Brennraum (1) bzw. nach dem Motor in einem Abgasstrang (17) angeordnete λ-Sonde (15) aufweist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (10) in Abhängigkeit des mit dem ak­ tuellen Restgasanteiles (rR) korrelierenden Signalwertes (SRGA) zur Beeinflussung des Motorbetriebes das Kraft­ stoff/Luft-Massenverhältnis im Frischgas (ϕf) und/oder die dem Brennraum (1) durch eine Abgasrückführung (8) des Motors zugeführte Abgasmenge und/oder den Zündpunkt für die Ver­ brennung variiert.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (10) mit Hilfe des mit dem aktuellen Restgasanteils (rR) korrelierenden Signalwertes (SRGA) die ordnungsgemäße Funktion einer Abgasrückführung (8) des Ver­ brennungsmotors überwacht.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik für jeden Brennraum (1) des Motors einen separaten Sensor für das Kraftstoff/Luft-Massenverhältnis (ϕz), insbesondere eine λ-Sonde (15), aufweist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine rückgeführte Abgasmenge durch Ansteuerung eines Stellventils (9) in einer Abgasrückführung (8) in Abhängig­ keit des aktuell zu befüllenden Brennraumes (1) variiert wird.
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