DE10223983A1 - Verfahren und System zur Überführung eines Magerverbrennungsmotors zwischen magerem und stöchiometrischem Betrieb - Google Patents

Verfahren und System zur Überführung eines Magerverbrennungsmotors zwischen magerem und stöchiometrischem Betrieb

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Abstract

Ein Abgasbehandlungssystem für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung enthält eine katalytische Abgasregelvorrichtung (32, 34). Wenn ein Übergang des Motorbetriebs zwischen einem Magerbetriebszustand und einem stöchiometrischen Betriebszustand stattfindet, wie bei einem geplanten Spülvorgang, durch den eine Menge eines gewählten in der stromabwärts liegenden Abgasregelvorrichtung (34) während des Magerbetriebszustandes angesammelten Abgasbestandteils, z. B. NO¶x¶, an dieser stromabwärts liegenden Abgasregelvorrichtung (34) freigesetzt wird, wird von einem Regler (14) das Mischungsverhältnis der jedem Zylinder zugeführten Luft-Kraftstoffmischung sequentiell und stufenweise von einem Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis von mindestens etwa 18 zum stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis geändert. Der Spülvorgang wird bevorzugt begonnen, wenn alle Zylinder (18) mit Ausnahme eines Zylinders schrittweise zum stöchiometrischen Betrieb überführt worden sind, und die Regelvorrichtung (14) überführt die dem letzten Zylinder zugeführte Luft-Kraftstoffmischung sofort schrittweise zu einem gegenüber dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis fetten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis.

Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung betrifft Verfahren und Systeme zur Regelung des Übergangs eines Magerverbrennungsmotors mit innerer Verbrennung zwischen mageren und stöchiometrischen Motorbetriebszuständen.
    • 2. Technischer Hintergrund
  • Im allgemeinen erzeugt der Betrieb eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs Motorabgase, die verschiedene Bestandteile enthalten, einschließlich Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx). Die Raten, mit denen der Motor diese Bestandteile erzeugt, hängen von verschiedenen Faktoren ab, z. B. von der Drehzahl und der Last des Motors, dessen Temperatur, Zündzeitpunkt und der Abgasrückführung EGR. Darüber hinaus erzeugen solche Motoren häufig erhöhte Mengen von einem oder mehreren Abgasbestandteilen, wie NOx, wenn der Motor in einem Magerverbrennungszyklus arbeitet, d. h., wenn der Motorbetrieb Betriebszustände enthält, die durch ein Luft-Kraftstoffverhältnis gekennzeichnet sind, das größer ist als das stöchiometrische Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis (dies wird auch als Magerbetriebszustand des Motors bezeichnet), um z. B. einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu erreichen.
  • Um die Abgasemissionen am Auspuff des Fahrzeugs zu regeln, lehrt der Stand der Technik Abgasbehandlungssysteme für Fahrzeuge, die einen oder mehrere, hier auch als Abgasregelvorrichtungen bezeichnete, Dreiwegekatalysatoren in einem Abgasweg verwenden, um gewählte Abgasbestandteile, wie z. B. NOx, abhängig von den Motorbetriebszuständen zu speichern und freizugeben. Z. B. beschreibt das US-Patent Nr. 5 437 153 eine Abgasregelvorrichtung, die den Abgasbestandteil NOx speichert, wenn das Abgas mager ist und zuvor gespeichertes NOx freigibt, wenn das Abgas entweder das stöchiometrische Verhältnis hat oder auf der fetten Seite des stöchiometrischen Verhältnisses liegt, d. h., wenn das Verhältnis der angesaugten Luft zum eingespritzten Kraftstoff beim stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis oder darunter liegt. Solche Systeme verwenden oft eine Regelung in offener Schleife der Speicher- und Freisetzzeiten der Vorrichtung (die auch jeweils unter der Bezeichnung "Füll"- und "Spül"-Zeiten bekannt sind), um auf diese Weise die Vorteile der beim Magermotorbetrieb erreichten, verbesserten Kraftstoffeffizienz ohne gleichzeitige Erhöhung der Emissionen am Auspuff, wenn die Vorrichtung "gefüllt" wird, zu maximieren.
  • Die Zeitpunkte jedes Spülereignisses müssen so geregelt werden, dass die Vorrichtung nicht auf andere Weise ihre NOx-Speicherkapazität überschreitet, da der gewählte Abgasbestandteil dann die Vorrichtung durchsetzen und eine unerwünschte Erhöhung der Emissionen am Auspuff bewirken würde. Die Frequenz der Spülereignisse wird bevorzugt zur Vermeidung der Spülung nur teilweise gefüllter Vorrichtungen aufgrund der drohenden Strafen geregelt, die bei der zur fetten Seite hin verschobenen Luft-Kraftstoffmischung bei derartigen Spülereignissen drohen.
  • Im Stand der Technik wurde erkannt, dass die Speicherkapazität einer gegebenen Abgasregelvorrichtung für einen gewählten Abgasbestandteil selbst eine Funktion vieler Variabler ist, die die Temperatur der Vorrichtung, ihre Vergangenheit, ihr Verschwefelungsniveau und das Vorhandensein thermischen Schädigungen der Vorrichtung einschließen. Darüber hinaus lehrt der Stand der Technik, dass, sowie die Vorrichtung ihre maximale Kapazität erreicht, die inkrementelle Rate zu fallen beginnt, mit der die Vorrichtung weiterhin den gewählten Abgasbestandteil speichert. Dementsprechend schlägt das US-Patent 5 437 153 für die darin beschriebene Vorrichtung die Anwendung einer nominellen NOx-Speicherkapazität vor, die beträchtlich unter der tatsächlichen Speicherkapazität der Vorrichtung für NOx liegt, um dadurch die Vorrichtung mit einer perfekten momentanen NOx-Speichereffizienz auszustatten, d. h. so, dass die Vorrichtung, so lange wie der kumulativ gespeicherte NOx-Anteil unter dieser nominellen Kapazität bleibt, die gesamte vom Motor erzeugte NOx-Menge speichern kann. Ein Spülereignis wird zur Erneuerung der Vorrichtung dann geplant, wenn aufsummierte Schätzwerte der vom Motor erzeugten NOx-Menge, die nominelle Kapazität der Vorrichtung erreichen.
  • Es wurde besonders bei Benzinmotoren beobachtet, dass sie erhöhte Niveaus von bestimmten Abgasbestandteilen, wie NOx, erzeugen, wenn sie zwischen einem mageren Betriebszustand und einem stöchiometrischen Betriebszustand wechseln. Z. B. erzeugen solche Motoren sehr wahrscheinlich eine erhöhte NOx-Menge, wenn ihre jeweiligen Zylinder mit einem Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis im Bereich zwischen etwa 18 und etwa 15 betrieben werden. Derartige erhöhte Niveaus des während des Übergangs vom Magerbetrieb zum stöchiometrischen Betrieb erzeugten NOx führen häufig zu erhöhten NOx-Emissionen am Auspuff, insbesondere, wenn der Übergang unmittelbar vor einem geplanten Spülereignis stattfindet, was von der verringerten momentanen Effizienz der NOx-Speicherung herrührt (d. h. von der verringerten momentanen NOx-Rückhalterate) und/oder wenn in diesem Fall nicht genügend NOx-Speicherkapazität vorhanden ist.
  • Um diesem zu begegnen, beschreibt, das US-Patent Nr. 5 423 181 ein Verfahren zum Betrieb eines Magermotors, bei dem der Übergang von einem mageren Betriebszustand zu einem Betriebszustand um das stöchiometrische Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis durch eine kurze Zeitdauer gekennzeichnet ist, während der der Motor mit einer fetteren Luft-Kraftstoffmischung betrieben wird, d. h. unter Verwendung eines Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisses, das fetter ist als das stöchiometrische Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis. Bei diesem Vorgang verringern die durch das Sammelgefäß strömenden überschüssigen Kohlenwasserstoffe als Ergebnis dieses "impulsförmigen Verfettens", das gleichzeitig aus dem Sammelgefäß freigegebene überschüssige NOx und senken damit die sich sonst beim Übergang vom Magerbetrieb stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis ergebende Gesamt-NOx-Emission am Auspuff ab.
  • Die vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass immer noch Bedarf an einem Verfahren zur Regelung des Übergangs eines Motors zwischen einem Magerbetriebszustand und einem stöchiometrischen Betriebszustand herrscht, das zu verringerten Mengen eines gewählten, vom Motor erzeugten, Abgasbestandteils, z. B. NOx, führt und das vorteilhafterweise die gesamte am Auspuff ausgestoßene Menge des gewählten Abgasbestandteils weiter verringert.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung gibt ein Verfahren und ein System für die Überführung eines Motors zwischen einem ersten Betriebszustand und einem zweiten Betriebszustand an, die jeweils durch eine Verbrennung einer zugeführten Luft-Kraftstoffmischung mit einem ersten und einem zweiten Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis in den jeweiligen Motorzylindern gekennzeichnet sind und von denen eines wesentlich magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis und das andere beim oder in der Nähe des stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisses liegt, wobei das Verfahren aufweist:
    die Identifizierung wenigstens zwei diskreter Zylindersätze, die eine Luft-Kraftstoffmischung mit einem ersten Mischungsverhältnis zugeführt bekommen und eine aufeinander folgende Abstufung des Mischungsverhältnisses der jedem dieser Zylindersätze zugeführten Luft-Kraftstoffmischung von dem ersten Mischungsverhältnis zum zweiten Mischungsverhältnis. Gemäß einem bevorzugten Merkmal enthält das aufeinander folgende Abstufen das Beibehalten des Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisses der einem ersten Zylindersatz zugeführten Luft-Kraftstoffmischung für eine vorbestimmte Zeit bevor daraufhin das Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisses der einem zweiten Zylindersatz zugeführten Luft-Kraftstoffmischung verändert wird. Auf diese Weise vermeidet die Erfindung vorteilhafterweise einen Betrieb jedes gegebenen Zylinders in Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisbereichen, bei denen sehr wahrscheinlich eine übermäßig hohe Konzentration eines gewählten Abgasbestandteils während solcher Übergänge entweder vom mageren Betriebszustand zum stöchiometrischen Betriebszustand oder vom stöchiometrischen Betriebszustand zum Magerbetriebszustand erzeugt wird. Lediglich beispielhaft liegt, wenn der gewählte Abgasbestandteil NOx ist, der Bereich der Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisse, bei denen sehr wahrscheinlich eine übermäßig hohe Konzentration von NOx erzeugt wird, zwischen etwa 18 und dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung werden in einer bevorzugten Ausführungsform Drehmomentschwankungen minimiert, die sich durch die Verwendung der verschiedenen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisse bei den mehreren Zylindern während derartiger Übergänge ergeben, indem der Zündzeitpunkt jedes Zylindersatzes, der mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis arbeitet, so lange zurückverlegt wird, bis alle Zylinder entweder im ersten Betriebszustand oder im zweiten Betriebszustand arbeiten. Somit wird beim Übergang vom Magerbetriebszustand zum stöchiometrischen Betriebszustand jeder Zylindersatz aufeinander folgend und schrittweise zwischen dem Betrieb mit magerem Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis und dem Betrieb mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis unter gleichzeitiger Zurückverlegung des Zündzeitpunktes für jeden Zylindersatz überführt, dessen jeweilige Luft-Kraftstoffmischungen schrittweise zum stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis überführt worden sind. In ähnlicher Weise wird beim Übergang vom stöchiometrischen Betriebszustand zu einem Magerbetrieb der Zündzeitpunkt anfänglich für alle Zylindersätze verzögert (die jeweils vor dem Übergang mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis gearbeitet haben). Dann wird gleichzeitig der Zündzeitpunkt dieser Zylinder vorverlegt, sowie die dem jeweiligen Zylindersatz zugeführte Luft-Kraftstoffmischung schrittweise zum mageren Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis überführt wird.
  • Übereinstimmend mit einem anderen Merkmal der Erfindung wird der Zündzeitpunkt, nachdem er für alle Zylindersätze verzögert worden ist, die vom Magerbetriebszustand zu einem stöchiometrischen Betriebszustand überführt worden sind, und für alle mit der stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischung arbeitenden Zylinder bevorzugt langsam vorverlegt, während die Luftmassenströmungsrate entweder durch eine elektronische Drosselklappenregelung oder durch den Fahrer des Fahrzeugs verringert wird. Die Zündzeitpunkt- und Luftmassenströmungseinstellung sichert, nachdem der stöchiometrische Betriebszustand in allen Zylindern erreicht ist, eine maximale Kraftstoffökonomie bei geringfügigen zusätzlichen von den Fahrzeugnutzern merklichen, Drehmomentfluktuationen.
  • Übereinstimmend mit einem anderen Merkmal der Erfindung enthält das Verfahren bei Verwendung der Erfindung in Kombination mit einer stromabwärtsliegenden Vorrichtung, die, wenn die Luft-Kraftstoffmischung des Motors mager ist, einen gewählten Abgasbestandteil, z. B. NOx, speichert und den zuvor gespeicherten gewählten Abgasbestandteil freigibt, wenn der Motor mit dem stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis oder mit einem demgegenüber fetteren Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis betrieben wird, bevorzugt die Anreicherung der Luft-Kraftstoffmischung zu einer dritten Luft-Kraftstoffmischung, die wenigsten einem Zylinder während einer vorbestimmten Zeitdauer zugeführt wird, woraufhin die im Sammelgefäß eingespeicherte Menge des gewählten Abgasbestandteils ausgespült wird. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die dem letzten Zylindersatz zugeführte Luft-Kraftstoffmischung, statt sie schrittweise vom mageren Mischungsverhältnis zum stöchiometrischen Mischungsverhältnis zu überführen, unmittelbar zum fetten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis hinaufgestuft, um das Spülereignis zu beginnen. Wenn gewünscht, kann die wenigstens einem anderen Zylindersatz zugeführte Luft- Kraftstoffmischung der bereits mit der stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischung arbeitet, gleichzeitig zum fetten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis hinaufgestuft werden. Nach Vervollständigung des Spülereignisses wird die jedem mit fetterer Mischung arbeitenden Zylindersatz zugeführte angereicherte Luft-Kraftstoffmischung schrittweise wieder zum stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis zurückgeführt.
  • Die obigen vorteilhaften Merkmale und weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden unmittelbar aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung deutlich, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 zeigt schematisch ein Motorsystem für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung;
  • Fig. 2 veranschaulicht grafisch eine typische Konzentration eines gewählten Abgasbestandteils, genauer NOx, in dem dem Motor zugeführten Gas, aufgetragen über einem Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisbereich;
  • Fig. 3 ist ein gedehntes Zeitdiagramm, das zwei Übergänge zwischen einem Magerbetriebszustand und einem stöchiometrischen Betriebszustand veranschaulicht; und
  • Fig. 4 ist ein gedehntes Zeitdiagramm, das einen Übergang vom Magerbetriebszustand über den stöchiometrischen Betrieb und unmittelbar zu einem geplanten Spülereignis veranschaulicht.
    • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
  • Nun wird Bezug auf Fig. 1 genommen, die ein beispielhaftes Regelsystem 10 für einen Vierzylinderbenzinmotor 12 mit Direkteinspritzung und Funkenzündung für ein Kraftfahrzeug zeigt. Das Regelsystem enthält, wie dargestellt, einen elektronischen Motorregler 14 mit einem ROM, einem RAM und einem Prozessor (CPU). Der Regler 14 regelt den individuellen Betrieb jedes Kraftstoffinjektors eines Satzes von Kraftstoffinjektoren 16. Letztere sind herkömmlich gestaltet und liegen jeweils so, dass sie Kraftstoff in einen jeweiligen Zylinder 18 des Motors 12 in präzisen, vom Regler 14 bestimmten Mengen, einspritzen. Der Regler 14 regelt (steuert) gleichermaßen in bekannter Weise auch den Einzelbetrieb, d. h. die zeitliche Steuerung des durch jeden Zündkerzensatz 20 fließenden Stroms.
  • Der Regler 14 regelt auch eine elektronische Drosselklappe 22, die den Luftmassenstrom in den Motor reguliert. Während des Betriebs des Motors 12 überträgt der Regler 14 ein Regelsignal an die elektronische Drossel 22 und an jeden Kraftstoffinjektor 16, um für die Zylinder einen Sollwert für die sich einstellende individuell jedem Zylinder 18 zugeführte Luft-Kraftstoffmischung beizubehalten. Ein Luftmassenströmungssensor 24 liegt im Lufteinlassweg am Einlasskrümmer 26 des Motors und erzeugt ein Signal über die Luftmassenströmung, die das Ergebnis der Stellung der Drossel 22 des Motors ist. Das Luftströmungssignal vom Luftmassenströmungsfühler 24 dient dem Regler 14 dazu, einen Luftmassenwert zu berechnen, der pro Zeiteinheit in das Ansaugsystem des Motors strömende Luftmasse angibt.
  • Ein geheizter Abgassauerstofffühler 28 (HEGO) erfasst den Sauerstoffanteil des vom Motor erzeugten Abgases und sendet ein Signal an den Regler 14. Der HEGO-Sensor 28 dient zur Regelung der Luft-Kraftstoffmischung des Motors besonders während Motorbetriebszuständen an oder nächst dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis, das für eine realisierte Ausführungsform etwa 14,65 ist. Mehrere andere (nicht gezeigte) Sensoren erzeugen in Reaktion auf verschiedene Motoroperationen zusätzliche vom Regler 14 verwendete elektrische Signale.
  • Ein Abgassystem 30 transportiert das durch Verbrennung einer Luft-Kraftstoffmischung in jedem Zylinder 18 erzeugte Abgas durch zwei Abgasregelvorrichtungen 32, 34.
  • Fig. 2 veranschaulicht, dass die Konzentration eines gewählten Bestandteils, z. B. NOx, in dem von irgendeinem Zylinder 18 erzeugten Abgas eine Funktion des Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisses im Zylinder ist (in Fig. 2 als "AFR" bezeichnet). In Übereinstimmung mit der Erfindung regelt der Regler 14 das Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis der jedem Zylindersatz 18 zugeführten Luft-Kraftstoffmischung so, dass ein Zylinderbetrieb mit Luft-Kraftstoffmischungen zwischen etwa 18 und etwa 15 vermieden ist (der zuletzt erwähnte Wert ist etwas magerer als das stöchiometrische Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis von 14,65), selbst, wenn ein Übergang zwischen einem mageren Motorbetriebszustand und einem stöchiometrischen Betriebszustand stattfindet.
  • Genauer vermeidet der Regler 14 erhöhte NOx-Emissionen an der Quelle durch eine sequentielle Abstufung, d. h. stufenweise Änderung des Mischungsverhältnisses der einer jeweiligen Gruppe oder einem Satz von mehreren Zylindern 18 zugeführten Luft-Kraftstoffmischung (in der dargestellten Ausführungsform gibt es vier diskrete Zylindersätze 18, wobei ein Zylinder 18 zu jedem Satz gehört) zwischen einem mageren Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis von wenigstens etwa 18 (in Fig. 2 als Punkt A bezeichnet) und einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis von etwa 15 (als Punkt B in Fig. 2 bezeichnet). Beispielhafte Übergänge vom Magerbetriebszustand zum stöchiometrischen Betrieb und vom stöchiometrischen zum Magerbetrieb, wie sie das vorgeschlagene System erreicht, sind in Fig. 3 dargestellt (wobei jeder der vier Sätze einen einzelnen Zylinder 18 enthält). Auf diese Weise vermeidet die Erfindung den Betrieb jedes gegebenen Zylinders 18 in dem Bereich mit problematischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnissen.
  • Um Drehmomentfluktuationen beim Übergang vom Magerbetrieb zum stöchiometrischen Betrieb oder vom stöchiometrischen Betrieb in einen Magerbetrieb zu verringern, verzögert der Regler 14 den Zündzeitpunk für jeden Zylinder 18 oder Zylindersatz 18, der während des Übergangs mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis arbeitet. Genauer wird der Zündzeitpunkt nur für die im stöchiometrischen Betriebszustand arbeitenden Zylindern 18 zurückgesetzt, um auf diese Weise das Drehmoment auszugleichen, bis alle Zylinder entweder in den Magerbetriebszustand oder den stöchiometrischen Betriebszustand gebracht worden sind, da irgendein Zylinder 18, der mit dem stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis arbeitet, ein höheres Drehmoment erzeugt, als ein im Magerbetrieb arbeitender anderer Zylinder 18.
  • Auf diese Weise wird beim Übergang von einem Magerbetriebszustand zu einem stöchiometrischen Betriebszustand jeder Zylinder 18 aufeinander folgend und schrittweise zwischen einem Betrieb mit magerem Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis zu einem Betrieb mit stöchiometrischem Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis überführt, wobei der Zündzeitpunk gleichzeitig bei jedem Zylinder, dessen jeweilige Luft-Kraftstoffmischungen schrittweise zum stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis überführt worden sind, verzögert wird. Gleichermaßen wird beim Übergang vom stöchiometrischen Betriebszustand zum mageren Betriebszustand der Zündzeitpunk anfänglich bei allen Zylindern 18 (die vor dem Übergang jeweils mit stöchiometrischem Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiteten) verzögert. Dann wird der Zündzeitpunk des Zylinders 18 simultan vorverlegt, sowie die den jeweiligen Zylindern 18 zugeführte Luft-Kraftstoffmischung schrittweise zum mageren Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis überführt worden ist.
  • In Übereinstimmung mit einem anderen Merkmal der Erfindung wird der Zündzeitpunkt, nachdem er für alle Zylinder 18, die vom mageren Betriebszustand zum stöchiometrischen Betriebszustand übergegangen sind, verzögert worden ist, und bei allen Zylindern 18, die mit stöchiometrischem Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiten, bevorzugt langsam während einer vorbestimmten Zeitdauer t2 vorverlegt, während die Luftmassenströmungsrate verringert wird, entweder durch eine elektronische Drossel 22 oder durch den Fahrer des Fahrzeugs.
  • Die Einstellung des Zündzeitpunkts und der Luftmassenströmung während der Zeitdauer t2 stellt maximale Kraftstoffökonomie sicher, wobei die Fahrzeugnutzer nur kleine zusätzliche Drehmomentfluktuationen merken, nachdem die Zylinder 18 jeweils in den stöchiometrischen Betrieb gebracht worden sind.
  • Übereinstimmend mit der Erfindung wird die relative Zeitgabe der schrittweisen Änderung der Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisse der mehreren Zylinder 18 vom Regler 14 geregelt. Bei Motoren, die den Kraftstoff direkt in den Zylinder 18 einspritzen, wirken sich die Änderungen des Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisses sofort im Zylinder aus, und hier bedarf es deshalb einer Verzögerung oder "Warteperiode" t1 von nur einem Zylinderereignis zwischen den Schritten oder Stufen eines Zylindersatzes 18 und denen eines anderen Zylindersatzes 18. Bei Motoren, die den Kraftstoff in einen Raum vor dem Zylinder einspritzen, braucht es eine längere Verzögerung, um sicherzustellen, dass jede schrittweise Veränderung des Luft- Kraftstoffmischungsverhältnisses im Zylinder 18 das Soll- Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis erfüllt hat. Es soll hier angemerkt werden, dass der Regler 14 alternativ die Warteperiode t1 in jeder geeigneten Weise entweder berechnen kann, z. B. als Funktion von Motorbetriebszuständen, wie von Motorlast und -drehzahl, oder auch unter Verwendung einer Verweistabelle bestimmen kann, die in einem Speicher des Reglers gespeichert ist.
  • In Fig. 3 ist gezeigt, dass der stufenweisen Veränderung im letzten Zylindersatz 18 entweder zum Magerbetriebszustand oder zum stöchiometrischen Betriebszustand bevorzugt eine Warteperiode t2 folgt, während der die elektronische Drosselklappe 22 den Luftmassenstrom in den Motor 12 einstellt oder der Fahrer des Fahrzeugs in anderer Weise durch Loslassen des (nicht gezeigten) Gaspedals um eine kleine Strecke reagieren kann, während der Zündzeitpunk zum optimalen Zeitpunkt zurückverlegt wird. Auf diese Weise wird ein konstantes Motordrehmoment erzielt.
  • Übereinstimmend mit einem weiteren Merkmal der Erfindung wird das Verfahren bevorzugt auch verwendet, wenn ein Übergang vom Magerbetriebszustand zu einem fetten Motorbetriebszustand stattfindet, der für die Reinigung oder "Spülung" von im Sammelgefäß 34 angesammeltem NOx geeignet ist, wegen der verringerten Momentanleistung des Sammelgefäßes (das ist die verringerte momentane NOx-Absorptionrate) oder/oder aufgrund nicht verfügbarer NOx-Speicherkapazität im Sammelgefäß 34, was das Spülereignis im ersten Fall ausgelöst hat. Weiterhin wird der letzte, zum stöchiometrischen Betrieb hin schrittweise zu verändernde Zylindersatz 18 bevorzugt sofort schrittweise über den stöchiometrischen Betrieb zum fetten Betrieb überführt und dadurch sofort das Spülereignis begonnen, wie Fig. 4 darstellt. Natürlich beabsichtigt die Erfindung ein gleichzeitiges Umschalten anderer Zylinder 18/Zylindersätze 18, die dann mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis arbeiten, zum angereicherten oder fetten Betriebszustand, um dadurch die "Stärke" des Spülereignisses zu steigern. Es soll deutlich gemacht werden, dass die Spülzeit t3, der relative Grad, um den der wenigstens eine Zylinder 18 während des Spülereignisses fetter gemacht wird, und die die Anzahl der mit fettem Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis betriebenen Zylinder 18 jeweils eine Funktion der Eigenschaften des Sammelgefäßes sind. Der fette Betriebszustand wird danach für eine vorbestimmte "Spülzeit t3" beibehalten. Zum Ende des Spülereignisses wird die Luft-Kraftstoffmischung, mit der jeder Zylinder 18 betrieben worden ist, zu ihrem nominellen Wert beim stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis zurückgeführt.
  • Alternativ kann erfindungsgemäß der Regler 14 das Verhältnis der einem oder mehreren Zylindern 18 zugeführten Luft- Kraftstoffmischung anreichern oder fetter machen, nachdem der letzte Zylindersatz 18 zum stöchiometrischen Betrieb gebracht worden ist und nachdem eine geeignete vorbestimmte Zeitdauer t2 vergangen ist.
  • Vorangehend wurden Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht und beschrieben. Diese enthalten jedoch nicht alle möglichen Formen der Erfindung, und die Erfindung erlaubt verschiedene Änderungen ohne von dem durch die beiliegenden Patentansprüche definierten Umfang abzuweichen. Beispielsweise soll bemerkt werden, dass die Erfindung, während zuvor die Verwendung des Zündzeitpunktes für den Ausgleich der Drehmomentschwankungen während der Übergänge beschrieben worden ist, andere geeignete Verfahren zur Regelung des von den mehreren Zylindern 18 während des Übergangs abgegebenen Drehmoments in Betracht zieht, einschließlich jedes geeigneten Mechanismus zur Variation des jedem einzelnen Zylinder 18 zugeführten Luftmassenstroms.

Claims (15)

1. Verfahren zur Überführung des Betriebs eines Verbrennungsmotors (12) mit innerer Verbrennung zwischen einem ersten Betriebszustand und einem zweiten Betriebszustand, die durch eine Verbrennung einer jedem einer Vielzahl von Motorzylindern (18) zugeführten Luft-Kraftstoffmischung jeweils mit einem ersten und zweiten Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis gekennzeichnet sind, von denen eines gegenüber einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis beträchtlich mager und das andere ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis ist, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch folgende Schritte:
Identifizieren wenigstens zweier diskreter Zylindersätze, denen eine Luft-Kraftstoffmischung mit dem ersten Mischungsverhältnis zugeführt wird; und
Aufeinanderfolgende schrittweise Veränderung des Mischungsverhältnisses der jedem Zylindersatz zugeführten Luft- Kraftstoffmischung vom ersten zum zweiten Mischungsverhältnis.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sequentielle schrittweise Veränderung das Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis der dem ersten Zylindersatz zugeführten Luft-Kraftstoffmischung über eine vorbestimmte Zeitdauer beibehält, bevor darauffolgend das Mischungsverhältnis der dem zweiten Zylindersatz zugeführten Luft- Kraftstoffmischung verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von jedem Zylindersatz während des Übergangs vom ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand abgegebene Drehmoment im wesentlichen beibehalten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Verzögerung des Zündzeitpunkts der Zündung in einem Zylindersatz in Bezug auf den anderen Zylindersatz enthält, bis alle Zylindersätze im zweiten Betriebszustand arbeiten.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem einen Zylindersatz eine Luft-Kraftstoffmischung mit dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis zugeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts an allen Zylindersätzen enthält, nachdem alle Zylindersätze im zweiten Betriebszustand arbeiten.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein allen Zylindersätzen zugeführten Luftmassenstrom simultan mit der Vorverlegung des Zündzeitpunkts gedrosselt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis das magere Mischungsverhältnis und das zweite Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis das stöchiometrische Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis ist, und dass das Verfahren weiterhin enthält:
Ermitteln, wann das Mischungsverhältnis der allen Zylindersätzen mit Ausnahme eines Zylindersatzes zugeführten Luft- Kraftstoffmischung schrittweise zum zweiten Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis verändert worden ist; und
schrittweises Verändern des Luft-Kraftstoffmischungsverhältnisses der dem einen Zylindersatz zugeführten Luft- Kraftstoffmischung zu einem dritten Mischungsverhältnis, das fett gegenüber dem stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis in dem einen Zylindersatz über eine dritte vorbestimmte Zeitdauer beibehalten wird und dass das Verfahren weiterhin eine Änderung des Mischungsverhältnisses der dem einen Zylindersatz zugeführten Luft-Kraftstoffmischung zurück zum zweiten Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis enthält.
10. System zur Regelung des Betriebs eines Magerverbrennungsmotors (12) mit mehreren Zylindern (18), von denen jeder Zylinder eine abgemessene Menge Kraftstoff von einem jeweiligen Kraftstoffinjektor (16) und einen Zündfunken von einer jeweiligen Zündkerze (20) empfängt, dadurch gekennzeichnet, dass das System aufweist:
einen Regler (14), der einen Mikroprozessor enthält, der so eingerichtet ist, dass er den Kraftstoffinjektor für jeden Zylinder zur individuellen Regelung des Mischungsverhältnisses einer jedem Zylinder zugeführten Luft- Kraftstoffmischung betreibt und außerdem dafür eingerichtet ist, dass er den Motor von einem ersten Betriebszustand zu einem zweiten Betriebszustand überführt, von denen der erste Betriebszustand durch ein erstes Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis und der zweite Betriebszustand durch ein zweites Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis gekennzeichnet ist, von denen eines wesentlich magerer ist als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis und das andere das stöchiometrische Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis ist und dass der Regler (14) weiterhin dafür eingerichtet ist, aufeinanderfolgend schrittweise das Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis der jedem Zylinder von wenigstens zwei Zylindern zugeführten Luft-Kraftstoffmischung vom ersten zum zweiten Mischungsverhältnis zu ändern.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler weiterhin dafür eingerichtet ist, die Luft- Kraftstoffmischung für jeden Zylinder entweder beim ersten oder beim zweiten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis für eine vorbestimmte Zeitdauer (t2) zu halten, nachdem das Mischungsverhältnis der irgendeinem Zylinder zugeführten Luft-Kraftstoffmischung vom ersten Mischungsverhältnis zum zweiten Mischungsverhältnis geändert worden ist.
12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler weiterhin zur Regelung des Zündzeitpunktes des von jeder Zündkerze erzeugten Zündfunkens und außerdem dazu eingerichtet ist, den Zündzeitpunkt für jeden mit einer stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischung arbeitenden Zylinder zu verzögern, sobald irgend ein anderer Zylinder mit einer sich vom stöchiometrischen Luft- Kraftstoffmischungsverhältnis unterscheidenden Luft- Kraftstoffmischung arbeitet.
13. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler weiterhin dazu eingerichtet ist, während des Übergangs vom ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand das von jedem Zylinder erzeugte Drehmoment im wesentlichen konstant zu halten.
14. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler außerdem dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, wenn die jedem Zylinder zugeführte Luft-Kraftstoffmischung beim zweiten Mischungsverhältnis für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer gehalten worden ist und das Mischungsverhältnis der wenigstens einem Zylinder zugeführten Luft- Kraftstoffmischung zu einem dritten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis zu ändern, das fett gegenüber dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis ist.
15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler weiterhin dazu eingerichtet ist, das dritte Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis in dem wenigstens einen Zylinder für eine dritte vorbestimmte Zeitdauer zu halten.
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