DE19517767C2 - Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen eines Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems für eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor mit innerer Verbrennung und insbesondere auf eine Technik zum Verbessern des Anlassens der Brenn­ kraftmaschine ohne eine Verschlechterung der Abgascharakte­ ristika.

Die meisten Brennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung sind mit Kraftstoffeinspritzventilen zum Einspritzen von Kraft­ stoff in die Brennkraftmaschine unter einer Kraftstoffein­ spritzsteuerung, die von einem Kraftstoffeinspritz-Steuer­ system ausgeführt wird, ausgerüstet. Im allgemeinen wird bei der Kraftstoffsteuerung beim Anlassen der Brennkraftmaschine eine größere Kraftstoffmenge als beim normalen Motorbetrieb eingespritzt, um die Anlaßcharakteristika der Brennkraftma­ schine zu verbessern. In anderen Worten heißt das, daß, wäh­ rend ein Anlasserschalter unter der Annahme, daß der EIN-ge­ schaltete Zustand des Anlasserschalters einem Motoranlaßzu­ stand entspricht, EIN-geschaltet gehalten ist, eine Kraft­ stoffeinspritz-Steuerart ausgeführt wird, die zum Anlassen der Brennkraftmaschine geeignet ist. Diese Kraftstoffein­ spritz-Steuerart wird in eine andere Kraftstoffeinspritz- Steuerart, die für den normalen Motorbetrieb geeignet ist, umgeschaltet, wenn der Anlasserschalter AUS-geschaltet wird.

Wie nachfolgend dargelegt wird, sind jedoch bei der oben er­ örterten, herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuerung Schwie­ rigkeiten aufgetreten. Die obige Kraftstoffeinspritzsteue­ rung ist dazu bestimmt, ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bil­ den, das notwendig ist, um innerhalb einer kurzen Zeitperio­ de einen Explosionsbeginn in einem Motorzylinder zu bewir­ ken. Demgemäß wird die Kraftstoffeinspritz-Steuerart für das Anlassen der Brennkraftmaschine selbst nach dem Auftreten des Explosionsbeginns fortgesetzt, bis der Anlasserschalter AUS-geschaltet wird, so daß der Kraftstoffeinspritzbetrag während dieser Zeitdauer übermäßig ist, wodurch die Abgas­ charakteristika verschlechtert werden.

Daneben wird bei der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteue­ rung, bei der die Kraftstoffeinspritzung während des norma­ len Motorbetriebs periodisch in Synchronisation mit oder in Beziehung zu der Motordrehzahl durchgeführt wird, eine sol­ che Motordrehzahl-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung so­ gar beim Anlassen der Brennkraftmaschine durchgeführt. Je­ doch wird bei dieser Steuerung Kraftstoff unvermeidbar gleichzeitig konzentriert eingespritzt, da die Zykluszeit der Motorumdrehung während des Motordrehbeginns, während dessen die Motordrehzahl sehr gering ist (nicht höher als etwa 200 Umdrehungen pro Minute (200 rpm)), groß ist. Zu­ sätzlich ist bei einer sehr geringen Motordrehzahl die Luftflußgeschwindigkeit im Luftansaugkanal sehr gering, weshalb der größte Teil des Kraftstoffs, der nicht verdampft werden kann, dazu tendiert, an der inneren Wand des Luftan­ saugkanals zu haften, wodurch ein Kraftstoffluß auf der inneren Wand des Luftansaugkanals gebildet wird.

Eine derartige Tendenz ist stark, besonders unter einer Tieftemperaturbedingung, bei der die Kraftstoffverdampfung verschlechtert ist. Außerdem existiert bei einem System mit einem großen Volumen des Ansaugsystems zwischen dem Kraft­ stoffeinspritzventil und der Motorverbrennungskammer eine Tendenz, daß das gebildete Luft/Kraftstoff-Gemisch inhomo­ gene Mager- und Fett-Charakteristika aufweist. Folglich wird eine große Menge nutzlosen Kraftstoffs beim Anlassen der Brennkraftmaschine eingespritzt, wodurch die Abgasreini­ gungscharakteristika und die Motoranlaßcharakteristika ver­ schlechtert werden.

Die DE 40 07 557 A1 betrifft einen Treibstoffregler, wobei beim Drehen eines Anlassermotorschalters die Treibstoffzu­ nahme veranlaßt wird, so daß beim Anlassen eines Motors eine größere Kraftstoffmenge als beim normalen Motorbetrieb ein­ gespritzt wird, solange der eingeschaltete Zustand des An­ lasserschalters erfaßt wird. Dieser Treibstoffregler für einen Motor umfaßt ein Einspritzventil und einen Zylinder­ drucksensor, der den Druck in einem Zylinder erfaßt.

Dia DE 41 10 928 A1 beschäftigt sich mit der Steuerung der Kraftstoffmenge während des Normalbetriebs eines Motors.

Die DE 35 19 476 A1 betrifft eine Kraftstoffgemisch-Steue­ rung, die im Fall eines Startens des Motors die Normal­ steuerung umgeht, solange die "Start"-Bedingung gilt, d. h. solange der Anlasser eingeschaltet ist.

Die DE 34 20 465 A1 und die DE 34 19 727 A1 betreffen Ver­ fahren zum Unterdrücken des Klopfens in einem Verbrennungs­ motor, also der Steuerung eines Motors in seinem Normalbe­ triebszustand.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftmachine zu schaffen, das das Kaltstartverhalten dar Brennkraftmaschine mit Fremdzündung verbessert.

Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritz-Steuersy­ stem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Die vorliegende Erfindung ist dazu bestimmt, ein verbesser­ tes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftma­ schine zu schaffen, durch das die Nachteile, die bei her­ kömmlichen Kraftstoffeinspritz-Steuersystemen angetroffen werden, wirksam überwunden werden.

Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß dieselbe ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine schafft, durch das eine Kraftstoffein­ spritz-Steuerart, die für das Anlassen der Brennkraftma­ schine geeignet ist, geeignet in eine andere Kraftstoffein­ spritz-Steuerart umgeschaltet werden kann, die für einen normalen Motorbetrieb geeignet ist.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, daß dieselbe ein verbessertes Kraftstoffeinspritz-Steu­ ersystem für eine Brennkraftmaschine liefert, durch das das Umschalten von einer Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für das Anlassen der Brennkraftmaschine geeignet ist, in eine andere Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für den normalen Motorbetrieb geeignet ist, wirksam als Reaktion auf das Auf­ treten eines Explosionsbeginns in der Brennkraftmaschine er­ reicht wird.

Ein Kraftstoffeinspritz-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist für eine Brennkraftmaschine bestimmt und weist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, eine Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung 1A zum Einspritzen von Kraftstoff in ein Ansaug­ system der Brennkraftmaschine auf. Eine Explosionsbeginn-Er­ fassungseinrichtung 1B ist vorgesehen, um einen Explosions­ beginn in der Brennkraftmaschine zu erfassen. Eine Anlaß­ steuereinrichtung 1C ist vorgesehen, um die Kraftstoffein­ spritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einer Zeitperiode zwischen dem Beginn der Motordrehung beim Anlas­ sen der Brennkraftmaschine und dem Auftreten des Explosions­ beginns, der von der Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, zu steuern. Außerdem ist eine Steuereinrichtung 1D vorgesehen, um die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach dem Auftreten des Explo­ sionsbeginns zu steuern.

Gemäß dieser Anordnung wird eine Kraftstoffeinspritz-Steu­ erart, die für das Anlassen der Brennkraftmaschine erforder­ lich ist, während der Zeitperiode vom Beginn der Motordre­ hung bis zum Auftreten des Explosionsbeginns in dem Motorzy­ linder durchgeführt. Wenn der Explosionsbeginn auftritt, schaltet die obige Kraftstoffeinspritz-Steuerart in die andere Kraftstoffeinspritz-Steuerart um, die für den nor­ malen Motorbetrieb erforderlich ist. Daher wird verhindert, daß sich die oben genannte Kraftstoffeinspritz-Steuerart, die für ein Anlassen der Brennkraftmaschine erforderlich ist, fortsetzt, nachdem der Explosionsbeginn aufgetreten ist, wodurch eine Verschlechterung der Abgascharakteristika vermieden wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Grundsätze der vorlie­ genden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungs­ beispiels eines Kraftstoffeinspritz-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung, das zu einer Brennkraftmaschine gehört;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-Steuer­ routine, die in dem Kraftstoffeinspritz-Steuersy­ stem von Fig. 2 verwendet wird; und

Fig. 4 ein Zeitdiagramm, das die Charakteristika einer Kraftstoffeinspritzsteuerung mittels des Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems von Fig. 2 zeigt.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffein­ spritz-Steuersystems für einen Motor 1 mit innerer Verbren­ nung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt und mit dem Buchstaben F bezeichnet. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist die Brennkraftmaschine 1 in diesem Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb bestimmt. Die Brennkraftma­ schine 1 weist ein Ansaugsystem (nicht gekennzeichnet) auf, das einen Luftansaugkanal I einschließt, durch den den Mo­ torzylindern (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 1 An­ saugluft zugeführt wird. Der Luftansaugkanal I ist durch einen Luftfilter 2, ein Luftansaugrohr 3, eine Drosselkammer 4 und einen Ansaugkrümmer 5, der eine Mehrzahl von Zweigka­ nälen aufweist, die jeweils mit den Motorzylindern verbunden sind, ausgebildet.

Ein Luftflußmesser 6 ist in dem Luftansaugrohr 3 angeordnet, um eine Flußrate Qa der Ansaugluft zu erfassen. Ein Drossel­ ventil 7 befindet sich in der Drosselkammer 4 und ist ange­ ordnet, um in Bezug auf ein Gaspedal (nicht gezeigt) betrie­ ben zu werden, um die Ansaugluftflußmenge Qa zu steuern. Ein Kraftstoffeinspritzventil 8 befindet sich in jedem Zweigka­ nal des Ansaugkrümmers 5 und ist angeordnet, um Kraftstoff einzuspritzen, der unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) geliefert wurde und von einem Druckregler (nicht gezeigt) gesteuert wird, um einen vorbestimmten Druck aufzuweisen.

Ein Kurbelwinkelsensor 9 ist vorgesehen, um ein Standardwin­ kelsignal REF in Intervallen eines Kurbelwinkels (180 Grad bei einem Vierzylindermotor) auszugeben, die dem Phasenun­ terschied in einem Motorhub unter den Motorzylindern ent­ sprechen. Ein Motorkühlmittel-Temperatursensor 10 ist vor­ gesehen, um die Temperatur Tw eines Motorkühlmittels zu er­ fassen und ein Signal zu erzeugen, das die Motorkühlmittel­ temperatur Tw darstellt. Zusätzlich ist ein Anlasserschalter 11 vorgesehen, um einen Motoranlasser (nicht gezeigt) zu be­ treiben, der eine Drehung der Brennkraftmaschine 10 bewirkt. Der Anlasserschalter 11 ist angepaßt, um ein Signal zu er­ zeugen, das darstellt, daß der Anlasserschalter EIN-geschal­ tet ist. Die Signale von dem Kurbelwinkelsensor 9, dem Mo­ torkühlmittel-Temperatursensor 10 und dem Anlasserschalter 11 werden in eine Steuereinheit 12 eingegeben, die angeord­ net ist, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerung auszuführen, wie in dem Flußdiagramm von Fig. 3 gezeigt ist.

Eine Art der Kraftstoffeinspritzsteuerung mittels des Kraft­ stoffeinspritz-Steuersystems F wird bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Fig. 3 erläutert.

In einem Schritt S1 wird eine Bewertung durchgeführt, dahin­ gehend, ob der Anlasserschalter 11 EIN- oder AUS-geschaltet ist. Wenn der Anlasserschalter 11 EIN-geschaltet wurde, was der Tatsache entspricht, daß die Brennkraftmaschine 1 ange­ lassen wird, springt der Ablauf zu einem Schritt S2. Im Schritt S2 wird die Ansaugluftflußrate Qa, die von dem Luft­ flußmesser 6 erfaßt wird, gelesen.

In einem Schritt S3 wird eine Bewertung durchgeführt, dahin­ gehend, ob die gelesene Ansaugluftflußrate Qa einen vorbe­ stimmten Wert Qas überschreitet oder nicht. Der vorbestimmte Wert Qas wurde derart voreingestellt, daß die Ansaugluft­ flußrate Qa den Wert Qas ein erstes Mal übersteigt, wenn ein Explosionsbeginn in einem der Motorzylinder auftritt. Der Explosionsbeginn ist die erste Explosion des Luft/Kraft­ stoff-Gemischs in dem Zylinder, nachdem der Anlasserschalter 11 EIN-geschaltet ist. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird durch das Mischen von Ansaugluft in dem Ansaugluftkanal I und Kraftstoff, der von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 ein­ gespritzt wird, gebildet. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, nimmt die Ansaugluftflußrate Qa abrupt zu, wenn während des Motor­ drehbeginns der Explosionsbeginn auftritt. Folglich wird bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet, daß der Explosionsbe­ ginn aufgetreten ist, indem die Tatsache erfaßt wird, daß die Ansaugluftflußrate Qa den vorbestimmten Wert Qas über­ schreitet. Folglich kann der Explosionsbeginn einfach mit einer hohen Genauigkeit erfaßt werden.

Obwohl gezeigt und beschrieben wurde, daß das Auftreten des Explosionsbeginns gemäß der Ansaugluftflußrate Qa bewertet wird, ist es offensichtlich, daß das Auftreten des Explo­ sionsbeginns durch das Erfassen der Tatsache bewertet werden kann, daß die zunehmende Änderungsrate der Ansaugluftflußra­ te einen vorbestimmten Wert überschreitet. Außerdem kann das Auftreten des Explosionsbeginns durch das Erfassen einer ab­ rupten Zunahmeänderung eines Drucks (des Ladedrucks) in dem Ansaugluftkanal I oder eines Drucks in dem Motorzylinder ge­ mäß dem absoluten Pegel der Änderungsrate des Drucks bewer­ tet werden.

Falls das Bewertungsergebnis im Schritt S3 bedeutet, daß die Ansaugluftflußrate Qa nicht höher als Qas ist (das heißt, daß der Explosionsbeginn noch nicht aufgetreten ist), springt der Ablauf zu einem Schritt S4, wodurch eine Kraft­ stoffeinspritzsteuerung für ein Anlassen der Brennkraftma­ schine durchgeführt wird.

Im Schritt S4 wird eine Zykluszeit Tref des Standardwinkel­ signals REF, das von dem Kurbelwinkelsensor 9 ausgegeben wird, gemessen.

In einem Schritt S5 wird die Zykluszeit Tref des Standard­ winkelsignals REF, die im Schritt S4 gemessen wurde, durch eine vorbestimmte Einspritzintervallzeit Tinj (z. B. 10 Mil­ lisekunden) geteilt, um die Frequenz Ninj der Kraftstoffein­ spritzung, die zu der Einspritzintervallzeit Tinj in der oben genannten Zykluszeit Tref durchgeführt wird, zu erhal­ ten. Mit "Einspritzintervallzeit" ist eine Zykluszeit der Kraftstoffeinspritzung in einer Zeitdauer von dem Beginn der Motordrehung bis zu dem Auftreten des Explosionsbeginns ge­ meint, wie nachfolgend erörtert wird. Es sei bemerkt, daß mit der oben genannten Zeitdauer eine Zeit-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, wobei die Zeit­ synchronisierte Kraftstoffeinspritzung eine Art der Kraft­ stoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 syn­ chron zu der oder bezogen auf die Zeit bedeutet.

In einem Schritt S6 wird eine elementare Kraftstoffein­ spritzmenge Ti1, die für das Anlassen der Brennkraftmaschine erforderlich ist, gemäß der Motorkühlmitteltemperatur Tw be­ rechnet. Außerdem werden Korrekturwerte Ti2, Ti3 zum Korri­ gieren der elementaren Kraftstoffeinspritzmenge Ti1 gemäß der Motordrehzahl Ne (der Brennkraftmaschine 1) bzw. einer Permanent-EIN-Zeit des Anlasserschalters 11 (einer durchge­ henden Zeit, während der der Schalter 11 EIN-geschaltet ge­ halten ist) berechnet. Die Werte Ti1, Ti2, Ti3 wurden vorher unter der Voraussetzung eingestellt, daß die Kraftstoffein­ spritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl und immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF erzeugt wird, durchgeführt wird, so daß die Werte gemäß einer Berechnungsart für die Kraftstoffeinspritzung während des Anlassens der Brennkraft­ maschine synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl berechnet werden.

In einem Schritt S7 wird eine Berechnung Ti1.Ti2.Ti3 durchgeführt, um eine korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge für den Fall zu erhalten, daß die Kraftstoffeinspritzung synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl und immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF erzeugt wird, durch­ geführt wird. Außerdem wird die korrigierte Kraftstoffein­ spritzmenge für das Anlassen der Brennkraftmaschine durch die oben genannte Kraftstoffeinspritzfrequenz Ninj geteilt, um eine Kraftstoffeinspritzmenge Tit zu erhalten (eine Kraftstoffmenge, die bei jeder Einspritzung des Kraftstoff­ einspritzventils 8 eingespritzt werden soll). Folglich wird die korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge gleichmäßig in eine Mehrzahl von kleinen Kraftstoffeinspritzmengen geteilt, von denen jede der Kraftstoffeinspritzmenge Tit entspricht.

In einem Schritt S8 wird ein Zeit-synchronisierter Kraft­ stoffeinspritzzeitpunkt in den Intervallen der Einspritzin­ tervallzeit Tinj (z. B. 10 Millisekunden) gezählt. Wenn der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt auftritt, springt der Ablauf zu einem Schritt S9, in dem die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 durchgeführt wird, wodurch eine Kraftstoffeinspritzung bei jeder Einspritzintervallzeit Tinj und synchron zu der oder bezogen auf die Zeit durchgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 wird jeder "Ein­ spritzimpuls" von der Steuereinheit 12 ausgegeben und stellt den Zeitpunkt jeder Kraftstoffeinspritzung von dem Kraft­ stoffeinspritzventil 8 dar. Der Einspritzimpuls weist eine Impulsbreite auf, die der Kraftstoffeinspritzmenge Tit, TiR entspricht.

Folglich wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Kraft­ stoff, der bei einer Einspritzung eingespritzt werden soll, gleichmäßig in eine Mehrzahl von Segmenten geteilt, von de­ nen jedes zu jeder Kraftstoffintervallzeit Tinj eingespritzt wird, so daß jedes Kraftstoffsegment bei jeder Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 8 eingespritzt wird. Folglich kann verhindert werden, daß Kraftstoff, der zugeführt wird, temporär aufgrund einer langen Zykluszeit der Kraftstoff­ einspritzung während des Motordrehbeginns, während dessen die Motorgeschwindigkeit gering ist, konzentriert ist, wäh­ rend die Erzeugung inhomogener oder magerer und fetter Luft/Kraftstoff-Gemische unterdrückt wird.

Außerdem wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel während des Motordrehbeginns Kraftstoff auf die Art der Zeit-synchroni­ sierten Kraftstoffeinspritzung nach dem gleichmäßigen Teilen der Kraftstoffeinspritzmenge, die an eine Art der Motordreh­ zahl-synchronisierten Kraftstoffeinspritzung angepaßt ist, bei der die Kraftstoffeinspritzung bei jedem Standardwinkel­ signal REF durchgeführt wird, eingespritzt. Die "Motordreh­ zahl-synchronisierte Kraftstoffeinspritzung" bedeutet eine Kraftstoffeinspritzung synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine. Daher wird ein Um­ schalten von der Motordrehzahl-synchronisierten Art zu der Zeit-synchronisierten Art ohne weiteres durchgeführt, wo­ durch es möglich wird, eine geeignete Kraftstoffmenge in der Zeit-synchronisierten Art einzuspritzen.

Falls der Explosionsbeginn gemäß der Ansaugluftflußrate Qa im Schritt S3 erfaßt wird, springt der Ablauf zu einem Schritt S10, in dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung (Zeit­ synchronisiert) für das Anlassen der Brennkraftmaschine beginnt, in eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen normalen Motorbetrieb umzuschalten, wie in Fig. 4 dar­ gestellt ist. Folglich wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Anlassen der Brennkraftmaschine unterbrochen, wo­ durch verhindert wird, daß die Kraftstoffeinspritzung mit der Kraftstoffeinspritzmenge (die größer als die für den normalen Motorbetrieb ist), die im Schritt 6 berechnet wurde, durchgeführt wird, selbst wenn der Anlasserschalter 11 nach dem Auftreten des Explosionsbeginns EIN-geschaltet gehalten wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wodurch eine Ver­ schlechterung der Abgascharakteristika von der Brennkraftma­ schine vermieden wird.

Im Schritt S10 wird die elementare Kraftstoffeinspritzmenge Tp in Übereinstimmung mit einer Ansaugluftflußrate Qa, die von dem Luftflußmesser 6 erfaßt wird, und einer Motordreh­ zahl Ne, die gemäß dem Standardwinkelsignal REF von dem Kur­ belwinkelsensor 9 berechnet wird, berechnet. Außerdem wird die elementare Kraftstoffeinspritzmenge Tp mit den Motorbe­ triebszuständen korrigiert, wie z. B. der Motorkühlmitteltem­ peratur Tw und dergleichen, wodurch eine endgültige oder korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge TiR erhalten wird.

In einem Schritt S11 wird die Ausgabe des Standardwinkel­ signals REF von dem Kurbelwinkelsensor 9 erfaßt. Als Reak­ tion auf das Standardwinkelsignal REF springt der Ablauf zu einem Schritt S12, in dem Kraftstoff mit der Kraftstoffein­ spritzmenge Tir von dem Kraftstoffeinspritzventil 8 synchron zu der oder bezogen auf die Motordrehzahl eingespritzt wird, immer dann, wenn das Standardwinkelsignal REF ausgegeben wird.

Es ist offensichtlich, daß bei diesem Ausführungsbeispiel die Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung 1B, die Anlaß­ steuereinrichtung 1C und die Steuereinrichtung 1D in Fig. 1 einen Teil der Steuereinheit 12 bilden und eine vorbestimmte Software einschließen.

Obwohl gezeigt und beschrieben wurde, daß die Kraftstoffein­ spritzventile 8 jeweils für Motorzylinder angeordnet sind, ist es offensichtlich, daß ein einzelnes gemeinsames Kraft­ stoffeinspritzventil in einem Sammelabschnitt des Ansaug­ krümmers angeordnet sein kann. Außerdem muß die Einspritz­ intervallzeit Tinj nicht fest sein und kann daher während des Startens der Brennkraftmaschine gemäß einem Temperatur­ zustand und dergleichen geändert werden.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) für eine Brenn­ kraftmaschine, mit:
einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) zum Ein­ spritzen von Kraftstoff in ein Ansaugsystem der Brenn­ kraftmaschine;
einer Erfassungseinrichtung (1B) zum Erfassen eines Ex­ plosionsbeginns in der Brennkraftmaschine;
einer Anlaßsteuereinrichtung (1C) zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung nach Betätigung des Zünd­ schalters; und
einer Steuereinrichtung (1D) zum Steuern der Kraft­ stoffeinspritzung nach dem Anspringen der Brennkraftma­ schine;
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anlaßsteuereinrichtung (1C) die Kraftstoffein­ spritzung in einer Zeitperiode zwischen dem Beginn der Motordrehung beim Anlassen der Brennkraftmaschine und dem Auftreten des Explosionsbeginn steuert; und
daß die Steuereinrichtung (1D) die Kraftstoffein­ spritzung nach dem Auftreten des Explosionsbeginns steuert.

2. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anlaßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bei ihrer Betä­ tigung gemäß erster Charakteristika, die für ein Anlas­ sen der Brennkraftmaschine geeignet sind, aufweist, und
daß die Steuereinrichtung (1D) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bei ihrer Betätigung gemäß zweiter Charakteristika, die für den Normalbe­ trieb der Brennkraftmaschine geeignet sind, aufweist.

3. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Betätigen der Anlaßsteuereinrich­ tung (1C) und der Steuereinrichtung (1D) als Reaktion auf das Auftreten des Explosionsbeginns, wobei die Be­ tätigungseinrichtung eine Einrichtung zum Betätigen der Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der Anlaßsteuer­ einrichtung (1C) vor dem Auftreten des Explosionsbe­ ginns, und eine Einrichtung zum Betätigen der Kraft­ stoffeinspritz-Steuereinrichtung der Steuereinrichtung (1D) nach dem Auftreten des Explosionsbeginns ein­ schließt.

4. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Explosionsbeginn-Erfassungseinrichtung (1B) ei­ ne Einrichtung zum Erfassen des Explosionsbeginns ab­ hängig von einer Ansaugluftflußrate, einem Druck in einem Ansaugluftkanal oder einem Druck in einem Motor­ zylinder der Brennkraftmaschine.

5. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung synchron zu der Zeit aufweist, und daß die Steuereinrichtung (1D) eine Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung synchron zu der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine aufweist.

6. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der An­ laßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung einschließt, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) Kraftstoff in Intervallen einer vorbestimmten Zeit einspritzt.

7. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem (F) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritz-Steuereinrichtung der An­ laßsteuereinrichtung (1C) eine Einrichtung einschließt, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1A, 8) Kraftstoff auf eine Art einspritzt, um eine Kraftstoffmenge, die synchron zu der Zeit während des normalen Motorbetrieb eingespritzt werden soll, in eine Mehrzahl von Segmenten zu unterteilen, die jeweils in Intervallen einer vorbestimmten Zeit eingespritzt wer­ den sollen.