DE19623151A1

DE19623151A1 - Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylindrigen Motors

Info

Publication number: DE19623151A1
Application number: DE19623151A
Authority: DE
Inventors: Naohide Fuwa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-10
Publication date: 1996-12-12
Also published as: JPH08338282A; US5690073A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffein spritzsteuervorrichtung eines mehrzylindrigen Motors.

Wenn einem Zylinder, der in der Mitte eines Ansaugtakts gestoppt hat, beim Anlaufen des Motors ein Luft/Kraftstoff- Verhältnis zugeführt wird, wird das Luft/Kraftstoff-Ver hältnis durch die Luft, die bereits in dem Zylinder vorhan den ist, verdünnt. Als Ergebnis wird das Luft/Kraftstoff- Verhältnis mager und bewirkt eine Fehlzündung; somit wird der Abgasausstoß schlecht. Deshalb ist ein mehrzylindriger Motor, bei welchem beim Anlaufen des Motors die Kraftstoff einspritzung für den Zylinder gestoppt wird, welcher in der Mitte des Ansaugtakts stoppen wird, bekannt (es wird auf die ungeprüfte Japanische Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 6-117299 verwiesen).

Bei dem Motor kann beim Anlaufen des Motors in einem Brennraum solange kein entzündbares Luft/Kraftstoff-Gemisch ausgebildet werden, bis eine große Menge Kraftstoff in den Brennraum zugeführt ist. Demgemäß wird normalerweise bei einem Motor während der Zeitdauer von dem Beginn des Anlas sens bis, wenn das Anlaufen des Motors beendet ist, nach und nach eine große Menge Kraftstoff in die Zylinder einge spritzt. Wenn auf diese Weise eine große Menge Kraftstoff in den Brennraum zugeführt wird, wird jedoch eine große Menge unverbrannter Kohlenwasserstoffe aus dem Motor ausge geben. Demgemäß wird während der Zeitdauer von, wenn das Anlassen begonnen wird, zu, wenn das Anlaufen des Motors beendet ist, die Gesamtmenge unverbrannter Kohlenwasser stoffe (HC), die ausgegeben wird, äußerst groß, wenn den Zylindern nacheinander eine große Menge Kraftstoff einge spritzt wird.

Als Ergebnis von Studien der Erfinder der vorliegenden Erfindung wurde es klar, daß es, um den Motor zu starten, nicht immer notwendig ist, den Zylindern auf diese Weise nacheinander eine große Menge Kraftstoff zuzuführen, und daß der Motor auch dann startet, wenn die Kraftstoffein spritzung beim Anlaufen des Motors zu einem Teil der Zylin der gestoppt ist. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beim An laufen des Motors auf diese Weise zu einem Teil der Zylin der gestoppt ist, kann die Gesamtmenge unverbrannter Koh lenwasserstoffe (HC), die beim Anlaufen des Motors ausgege ben wird, stark verringert werden.

Es ist anzumerken, daß, wie es zuvor erwähnt worden ist, bei dem Motor, der in der ungeprüften Japanischen Pa tentveröffentlichung (Kokai) Nr. 6-117299 offenbart ist, die Kraftstoffeinspritzung beim Anlaufen des Motors für den Zylinder gestoppt worden ist, welcher in der Mitte des An saugtakts stoppen wurde, um das Auftreten einer Fehlzündung zu verhindern. Jedoch ist es nicht die Aufgabe der vorlie genden Erfindung, das Auftreten einer Fehlzündung zu ver hindern. Desweiteren wird in der vorliegenden Erfindung, anders als in dem verwandten Stand der Technik, der in die ser Veröffentlichung offenbart ist, die Kraftstoffeinspritz ung eines Teils der Zylinder beim Anlaufen des Motors unbe rücksichtigt davon, ob ein Zylinder in der Mitte eines An saugtakts gestoppt hat oder nicht, das heißt, anders ausge drückt, unberücksichtigt der Kolbenposition des Motors, ge stoppt. Demgemäß ist die vorliegende Erfindung niemals durch diese Veröffentlichung nahegelegt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgemäß darin, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung zu schaf fen, die in der Lage ist, die Gesamtmenge unverbrannter Kohlenwasserstoffe (HC) zu verringern, die aus dem Motor ausgegeben wird, wenn der Motor gestartet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraft stoffeinspritzsteuervorrichtung nach Anspruch 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoff einspritzsteuervorrichtung eines mehrzylindrigen Motors ge schaffen, die aufweist: eine Einspritzungs-Zylinderbestim mungseinrichtung, die beim Anlaufen des Motors einen Zylin der, welchem eine notwendige Einspritzmenge Kraftstoff ein gespritzt werden sollte, und einen Zylinder, welchem die Einspritzmenge verringert oder die Einspritzung gestoppt werden sollte, innerhalb eines Bereichs, in dem das Anlau fen des Motors sichergestellt werden kann, auf der Grund lage der Zustände des Motors, die einen Einfluß auf das An laufen des Motors ausüben, unberücksichtigt der Position eines Kolbens des Motors bestimmt, wenn der Motor von dem gestoppten Zustand des Motors gestartet wird; und eine Ein spritzungssteuereinrichtung, die den Kraftstoffeinspritz vorgang bezüglich der Zylinder beim Anlaufen des Motors auf der Grundlage der Bestimmung durch die Einspritzungs-Zylin derbestimmungseinrichtung steuert.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines 8-zylindrigen V-Mo tors;

Fig. 2 eine Ansicht der Änderung der Motordrehzahl N und einer Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlaufen des Motors;

Fig. 3A und 3B Graphen einer Einspritzmenge Qs beim Anlau fen und eines Zuwachskoeffizienten K;

Fig. 4 eine Ansicht eines Einspritzmusters;

Fig. 5 eine Ansicht von Takten bzw. Hüben und Ein spritzzeitpunkten der Zylinder;

Fig. 6 einen Graph einer Zuwachsmaßes KK; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm für das Steuern der Kraft stoffeinspritzung beim Anlaufen des Motors und unmittelbar nach dem Start.

Es wird Bezug auf Fig. 1 genommen, in der das Bezugs zeichen 1 einen 8-zylindrigen V-Motor, der mit acht Zylin dern 2 versehen ist; das Bezugszeichen 3 einen Druckaus gleichsbehälter, der allen Zylindern 2 gemeinsam ist; das Bezugszeichen 4 eine Ansaugzweigleitung, die an den Druck ausgleichsbehälter 3 und die Zylinder 2 angeschlossen ist; und das Bezugszeichen 5 ein Paar Auspuffkrümmer bezeichnet. Kraftstoffeinspritzdüsen 6 sind einzeln an den Ansaugzweig leitungen 4 angebracht. Der Kraftstoff wird von den Kraft stoffeinspritzdüsen 6 in das Innere der entsprechenden Zy linder 2 eingespritzt. Der Druckausgleichsbehälter 3 ist über ein Ansaugrohr 7 an einen Luftfilter (nicht darge stellt) angeschlossen und ein Drosselventil 8 ist in diesem Ansaugrohr 7 angeordnet.

Eine elektronische Steuereinheit 10 weist einen digita len Computer auf und ist mit einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 12, einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 13, einem Mikropro zessor (CPU) 14, einem Eingabeanschluß 15 und einem Ausga beanschluß 16, welche gemeinsam durch einen bidirektionalen Bus 11 verbunden sind, versehen. An dem Druckausgleichsbe hälter 3 ist ein Drucksensor 20 angebracht, der eine Aus gangsspannung erzeugt, die proportional zu dem absoluten Druck in dem Druckausgleichsbehälter 3 ist. Die Ausgangs spannung dieses Drucksensors wird über einen entsprechenden Analog/Digital-Wandler bzw. A/D-Wandler bzw. A/D 17 in den Eingabeanschluß 15 eingegeben. Desweiteren ist ein Wasser temperatursensor 21, der eine Ausgangsspannung erzeugt, die proportional zu der Motorkühlwassertemperatur ist, an dem Motor 1 angebracht. Die Ausgangsspannung dieses Wassertem peratursensors 21 wird über den entsprechenden A/D-Wandler 17 in den Eingabeanschluß 15 eingegeben.

Andererseits ist ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, der immer dann einen Ausgangspuls erzeugt, wenn sich der Kur belwellenwinkel zum Beispiel durch 300 dreht, und ein Zy linderunterscheidungssensor 23, der erfaßt, wenn sich einer der Zylinder 2 während des Ansaugtakts zum Beispiel an dem oberen Todpunkt befindet, an den Eingabeanschluß 15 ange schlossen. Die Motordrehzahl wird auf der Grundlage des Ausgangspulses des Kurbelwellenwinkelsensors 22 erfaßt. An dererseits ist der Ausgabeanschluß 16 über Ansteuer- bzw. Treiberschaltungen 18 an die entsprechenden Kraftstoffein spritzdüsen 6 angeschlossen.

Fig. 2 zeigt das Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlaufen des Motors 1, welches herkömmlicherweise im allgemeinen angewendet worden ist, und die Änderung der Mo tordrehzahl N zu dieser Zeit. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, steigt die Motordrehzahl N ein wenig, nachdem das Anlassen begonnen worden ist, abrupt an und der Motor 1 beginnt von sich selbst aus zu arbeiten. Der Zeitpunkt, zu dem der Mo tor 1 auf diese Weise beginnt, von sich selbst aus zu ar beiten, wird als die Beendigung des Anlaufens bezeichnet. Normalerweise wird es entschieden, daß das Anlaufen beendet ist, wenn die Motordrehzahl N ungefähr 400 Umdrehungen pro Minute (U/min) erreicht. Die Zeitdauer von, wenn das Anlas sen begonnen wird, zu, wenn das Anlaufen beendet ist, wird normalerweise als die Motoranlaufzeit bezeichnet. Demgemäß wird in der vorliegenden Anmeldung die Zeitdauer von, wenn das Anlassen begonnen wird, zu, wenn das Anlaufen beendet ist, als die Anlaufzeit bezeichnet.

In Fig. 2 wird, wie es durch Qs bezeichnet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlaufen des Motors stark erhöht. Diese notwendige Einspritzmenge beim Anlaufen (hier im weiteren Verlauf als eine Anlaufzeiteinspritzmenge be zeichnet) Qs ist eine Funktion der Motorkühlwassertempera tur Tw. Je niedriger die Motorkühlwassertemperatur Tw ist, desto mehr wird die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs erhöht, wie es in Fig. 3A dargestellt ist. Nachfolgend wird, wenn das Anlaufen des Motors 1 beendet ist, die Einspritzmenge Qt, welche danach als erstes in die Zylinder 2 eingespritzt wird (hier im weiteren Verlauf als Nachstarteinspritzmenge bezeichnet) bezüglich der Anlaufzeiteinspritzmenge Qs stark verringert, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Diese Nachstart einspritzmenge Qt wird durch ein Multiplizieren zum Bei spiel einer Grundeinspritzzeit TP mit einem Zuwachskoeffi zienten K (< 1,0) berechnet (Qt = TP·K).

Die Grundeinspritzzeit TP ist hierbei die Kraftstoff einspritzzeit, die notwendig ist, um daß Luft/Kraftstoff- Verhältnis zu dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Ver hältnis zu bringen, und wird einleitend in dem ROM 12 in Form einer Abbildung als eine Funktion des absoluten Drucks in dem Druckausgleichbehälter 3 und der Motordrehzahl N ge speichert. Andererseits ist der Nachstartzuwachskoeffizient K eine Funktion der Motorkühlwassertemperatur Tw, wie es in Fig. 3B gezeigt ist. Je niedriger die Motorkühlwassertempe ratur Tw ist, desto größer wird er. Nachdem Kraftstoff der Einspritzmenge Qt nach der Beendigung des Anlaufens des Mo tors 1 in die Zylinder 2 eingespritzt worden ist, wird die Kraftstoffeinspritzmenge zusammen mit dem Verstreichen der Zeit allmählich verringert, wie es durch Qw in Fig. 2 dar gestellt ist. Dies ist das Steuern der Kraftstoffeinspritz menge, welches herkömmlicherweise im allgemeinen angewendet worden ist.

Die vorliegende Erfindung ist darin gleich zu dem ver wandten Stand der Technik, daß die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs, die in Fig. 3A gezeigt ist, beim Anlaufen des Motors 1 ebenso als die Einspritzmenge verwendet wird und der Zu wachskoeffizient K, der in Fig. 3B gezeigt ist, nach dem Start als der Zuwachskoeffizient verwendet wird. In dem verwandten Stand der Technik wurde jedoch während der Zeit dauer von dem Beginn des Anlassens zu, wenn das Anlaufen beendet ist, der Kraftstoff nacheinander immer von den Kraftstoffeinspritzdüsen 6 eingespritzt, wenn der Ein spritzzeitpunkt erreicht wurde. Im Gegensatz dazu wird in der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffeinspritzung von einem Teil der Kraftstoffeinspritzdüsen 6 für eine Zeit dauer von dem Beginn des Anlassens zu, wenn das Anlaufen beendet ist, gestoppt. Dies ist der Unterschied zwischen dem verwandten Stand der Technik und der vorliegenden Er findung. Er wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 und Fig. 5 er klärt.

Fig. 4 zeigt verschiedene Einspritzmuster A, B, C, D, und F beim Anlaufen des Motors 1. Es ist anzumerken, daß in Fig. 4, 1 bis 8 die Reihenfolge eines Erreichens der Ein spritzzeit zeigen, daß Zeichen o einen Fall anzeigt, in dem die Einspritzung ausgeführt wird, und das Zeichen x einen Fall anzeigt, in dem die Einspritzung gestoppt ist. Demge mäß wird, wenn zum Beispiel das Einspritzmuster F betrach tet wird, die Kraftstoffeinspritzung in einem Zylinder 2 ausgeführt, der eine Reihenfolge eines Eingspritzzeitpunkts von 1 aufweist, das heißt, in einem Zylinder 2 für welchen der Einspritzzeitpunkt beim Anlaufen des Motors 1 als er stes kommt, und die Kraftstoffeinspritzung wird in einem Zylinder 2 gestoppt, der eine Reihenfolge eines Einspritz zeitpunkts von 2 aufweist, das heißt in einem Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt beim Anlaufen des Motors 1 als zweites kommt. Das heißt, bei dem Einspritzmuster F wird die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder 2 ausge führt, für welche der Einspritzzeitpunkt beim Anlaufen des Motors 1 in der Reihenfolge als erstes, drittes und sech stes kommt. Die Einspritzmengen dieser Kraftstoffeinspritz ungen werden zu der Anlaufzeiteinspritzmenge Qs gemacht, wie es in Fig. 3A gezeigt ist. Im Gegensatz dazu wird die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder 2 gestoppt, für wel che der Einspritzzeitpunkt beim Anlaufen des Motors 1 in der Reihenfolge als zweites, viertes, fünftes, siebtes und achtes kommt.

Es wird auf der Grundlage des Zustands des Motors 1 beim Anlaufen des Motors 1 bestimmt, welches Einspritzmu ster von A bis F verwendet wird. Das Einspritzmuster A ist ein Muster, das verwendet wird, wenn sich der Motor 1 in dem Zustand befindet, in dem das Anlaufen am schwierigsten ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffeinspritzung immer in jeden Zylinder 2 ausgeführt, wenn der Einspritz zeitpunkt kommt. Im Gegensatz dazu ist das Muster F ein Mu ster, das in einem Zustand verwendet wird, wenn der Motor 1 am leichtesten startet. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie es zuvor erwähnt worden ist, die Kraftstoffeinspritzung ledig lich für drei Zylinder von acht Zylindern 2 ausgeführt. Für die verbleibenden Einspritzmuster B, C, D und E gilt, daß diese Muster in der Reihenfolge von B, C, D und E verwendet werden, wenn der Motor 1 leichter zu starten geht.

Wie es in Fig. 4 zu sehen ist, ist die Anzahl der Zy linder 2, von welchen die Einspritzung gestoppt werden sollte, eins um eins von dem Einspritzmuster A zu dem Ein spritzmuster F hin erhöht. Ein Zylinder 2, von welchem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt werden sollte, für welche der Einspritzzeitpunkt in irgendeiner Reihenfolge in den jeweiligen Einspritzmustern B bis F kommt, wird auf der Grundlage von Experimenten vorbereitend bestimmt, so daß der Motor 1 auch dann zuverlässig starten kann, wenn die Kraftstoffeinspritzung auf diese Weise gestoppt ist. Es ist anzumerken, daß, wie es in Fig. 4 zu sehen ist, die Kraft stoffeinspritzung ohne einen Ausfall des Zylinders 2 ausge führt wird, für welchen der Einspritzzeitpunkt als erstes kommt, welches der Einspritzmuster A bis F auch immer ver wendet wird. Dies wird durchgeführt, um das Anlaufen des Motors 1 sobald wie möglich nach dem Beginn des Anlassens zu beenden.

Die Einspritzmuster A bis F werden auf der Grundlage der Leichtigkeit des Anlaufens des Motors 1, das heißt auf der Grundlage der Zustände des Motors 1, die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben, bestimmt. In diesem Fall gibt es als Werte, die die Zustände des Motors 1 dar stellen, die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben, nicht nur die Motorkühlwassertemperatur Tw, son dern ebenso die Kraftstofftemperatur, die Ansaugtemperatur, die Feuchtigkeit, die Batteriespannung, usw . . Auf der Grundlage dieser typischen Werte wird es bestimmt, welches Einspritzmuster A bis F verwendet werden sollte. Es ist an zumerken, daß Fig. 4 die Beziehung zwischen der Motorkühl wassertemperatur Tw aus diesen typischen Werten und dem Einspritzmuster zeigt. Es ist zu sehen, daß sich, wenn die Kühlwassertemperatur Tw beim Anlaufen des Motors 1 höher wird, das Einspritzmuster, welches verwendet werden sollte, von A zu F ändert.

Fig. 5 zeigt die Takte der Zylinder 2 des 8-zylindrigen V-Motors 1, der in Fig. 1 gezeigt. In Fig. 5 bezeichnet IN den Ansaugtakt, COM bezeichnet einen Verdichtungstakt, PO bezeichnet einen Arbeitstakt und EX bezeichnet einen Aus stoßtakt. Desweiteren bezeichnen in Fig. 5#1 bis #8 die Zylindernummern. Demgemäß ist es zu sehen, daß die Zündrei henfolge des 8-zylindrigen V-Motors, 1, der in Fig. 1 ge zeigt ist, 1-8-4-3-6-5-7-2 ist. Desweiteren zeigt Fig. 5 einen Fall, in dem die Einspritzung mit dem Einspritzmuster E in Fig. 4 durchgeführt wird. Es ist desweiteren in Fig. 5 zu sehen, daß die Kraftstoffeinspritzzeitpunkte der Zylin der 2 während des Ausstoßtakts EX der entsprechenden Zylin der 2 eingestellt werden.

Fig. 5 zeigt einen Fall, in dem das Anlassen begonnen wird, um den Motor 1 anlaufen zu lassen, wenn sich der Mo tor 1 an der Stopposition befindet, die durch einen Pfeil bezeichnet ist. Nach einer Weile, nachdem das Anlassen be gonnen worden ist, wird der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als erstes kommt, auf der Grundlage des Ausgangssignals des Zylinderunterscheidungssensors 23 (Fig. 1) unterschieden bzw. bestimmt. In dem Fall in Fig. 5 ist der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als er stes kommt, der fünfte Zylinder 2. Wenn der Einspritzzeit punkt des fünften Zylinders 2 kommt, wird die erste Kraft stoffeinspritzung von der Kraftstoffeinspritzdüse 6 des fünften Zylinders 2 ausgeführt. Die Einspritzmenge zu die sem Zeitpunkt ist die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs, die in Fig. 3A gezeigt ist. Der Zylinder 2, für welchen der Ein spritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der siebte Zylinder 2. Wenn der Einspritzzeitpunkt des siebten Zylinders 2 kommt, wird die erste Kraftstoffeinspritzung von der Kraft stoffeinspritzdüse 6 des siebten Zylinders 2 bezüglich des siebten Zylinders 2 ausgeführt. Die Einspritzmenge zu die sem Zeitpunkt ist ebenso die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs. Der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der zweite Zylinder 2. Die Kraftstoff einspritzung in diesen Zylinder 2 ist gestoppt.

Der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der erste Zylinder 2. Wenn der Ein spritzzeitpunkt des ersten Zylinders 2 kommt, wird die er ste Kraftstoffeinspritzung von der Kraftstoffeinspritzdüse 6 des ersten Zylinders 2 bezüglich des ersten Zylinders 2 ausgeführt. Die Einspritzmenge zu diesem Zeitpunkt ist ebenso die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs. Der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der achte Zylinder 2. Die Kraftstoffeinspritzung in diesen Zy linder 2 ist gestoppt. Der Zylinder 2, für welchen der Ein spritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der vierte Zylinder 2. Wenn der Einspritzzeitpunkt des vierten Zylinders 2 kommt, wird die erste Kraftstoffeinspritzung von der Kraft stoffeinspritzdüse 6 des vierten Zylinders 2 bezüglich des vierten Zylinders 2 ausgeführt. Die Einspritzmenge zu die sem Zeitpunkt ist ebenso die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs. Der Zylinder 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der dritte Zylinder 2. Die Kraftstoff einspritzung in diesen Zylinder 2 ist gestoppt. Der Zylin der 2, für welchen der Einspritzzeitpunkt als nächstes kommt, ist der sechste Zylinder 2. Die Kraftstoffeinspritz ung in diesen Zylinder 2 ist ebenso gestoppt.

Bei dem ersten Einspritzzeitpunkt bezüglich des dritten Zylinders 2, das heißt, ungefähr, wenn der siebte Ein spritzzeitpunkt kommt, geht der fünfte Zylinder 2, für wel chen die Kraftstoffeinspritzung nach Beginn des Anlassens als erstes ausgeführt wird, in den Arbeitstakt PO über, dann geht der siebte Zylinder 2 in den Arbeitstakt PO über. Als Ergebnis beginnt die Motordrehzahl N anzusteigen und somit ist das Anlaufen beendet. Nachfolgend wird die zweite Kraftstoffeinspritzung bezüglich des fünften Zylinders 2 ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Anlaufen des Motors 1 beendet worden und demgemäß wird die Einspritzmenge zu diesem Zeitpunkt die Nachstarteinspritzmenge Qt (= TP·K), die durch ein Multiplizieren der Grundkraftstoffeinspritz zeit TP mit dem Zuwachskoeffizienten K, der in Fig. 3B ge zeigt ist, erzielt wird. Nachfolgend wird die zweite Kraft stoffeinspritzung bezüglich des siebten Zylinders 2 ausge führt. Die Einspritzmenge zu diesem Zeitpunkt ist ebenso die Nachstarteinspritzmenge Qt (= TP·K), die durch ein Multiplizieren der Grundkraftstoffeinspritzzeit TP mit dem Zuwachskoeffizienten K, der in Fig. 3B gezeigt ist, erzielt wird.

Nachfolgend wird die erste Einspritzung bezüglich des zweiten Zylinders 2 ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste Kraftstoffeinspritzung bezüglich des zweiten Zy linders 2 durchgeführt. Wenn die erste Kraftstoffeinspritz ung ausgeführt wird, wird ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs zum Befeuchten der Innenwand des Ansaugkanals verwendet und wird nicht in den Brennraum zugeführt. Demge mäß wird die Einspritzmenge zu diesem Zeitpunkt durch ein Multiplizieren der Nachstarteinspritzmenge Qt (= TP·K) mit dem Zuwachsmaß KK (< 1.0) erhöht. Dieses Zuwachsmaß KK wird auf der Grundlage der Zustände des Motors 1, die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben, bestimmt. In diesem Fall gibt es als die Werte, die die Zustände des Mo tors 1 darstellen, die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben, ebenso als erstes die Motorkühlwassertem peratur Tw, die Kraftstofftemperatur, die Ansaugtemperatur, die Feuchtigkeit, die Batteriespannung, usw . . Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen der Motorkühlwassertemperatur Tw aus diesen typischen Werten und dem Zuwachsmaß KK. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wird, je niedriger die Motorkühlwasser temperatur Tw ist, desto größer das Zuwachsmaß KK.

Auf diese Weise wird die erste Einspritzmenge nach der Beendigung eines Anlaufens des Motors 1, wie in dem fünften Zylinder 2 und dem siebten Zylinder 2, Qt (= TP·K) oder wird, wie in dem zweiten Zylinder 2, Qt·KK (= TP·K·KK). Die Einspritzmenge danach ist unberück sichtigt der ersten Einspritzmenge nach der Beendigung des Anlaufens des Motors 1 als Qw definiert, das in Fig. 2 ge zeigt ist.

Fig. 7 zeigt eine Steuerroutine bzw. ein Steuerverfah ren der Kraftstoffeinspritzung beim Anlaufen des Motors 1 und unmittelbar nach dem Anlaufen.

Es wird Bezug auf Fig. 7 genommen. Zuallererst wird in einem Schritt 50 die Anlaufzeiteinspritzmenge Qs aus der Beziehung, die in Fig. 3A gezeigt ist, auf der Grundlage der Motorkühlwassertemperatur Tw berechnet. Desweiteren wird jedes Einspritzmuster A bis F auf der Grundlage der Motorkühlwassertemperatur Tw und anderen Werten bestimmt, welche Zustände des Motors 1 darstellen, die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben. Nachfolgend wird es in einem Schritt 51 bestimmt, ob der Zylinderunterschei dungsvorgang, der auf der Grundlage des Ausgangssignals des Zylinderunterscheidungssensors 23 auszuführen ist, beendet ist oder nicht. Wenn der Zylinderunterscheidungsvorgang noch nicht beendet worden ist, kehrt die Verarbeitungsrou tine zum Schritt 50 zurück, und wenn der Zylinderunter scheidungsvorgang beendet ist, geht die Verarbeitungsrouti ne zu einem Schritt 52.

Im Schritt 52 wird die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder 2 in Übereinstimmung mit dem Einspritzmuster be gonnen. Nachfolgend wird es in einem Schritt 53 bestimmt, ob ein Zyklus verstrichen ist, nachdem die Einspritzung be gonnen worden ist, oder nicht, das heißt, ob der Kurbelwel lenwinkel 720° durchlaufen hat, nachdem die Einspritzung begonnen worden ist, oder nicht. Wenn kein Zyklus verstri chen ist, nachdem die Einspritzung begonnen worden ist, geht die Verarbeitungsroutine zu einem Schritt 54, in wel chem es bestimmt wird, ob das Anlaufen des Motors 1 beendet ist oder nicht, das heißt, ob die Motordrehzahl N zum Bei spiel 400 U/min überschreitet oder nicht. Wenn das Anlaufen des Motors 1 nicht beendet worden ist, kehrt die Verarbei tungsroutine zum Schritt 52 zurück, und wenn das Anlaufen des Motors 1 beendet worden ist, geht die Verarbeitungsrou tine zu einem Schritt 57. Normalerweise ist das Anlaufen des Motors 1 beendet, nachdem die Einspritzung begonnen worden ist und bevor ein Zyklus verstreicht. Demgemäß durchläuft die Verarbeitungsroutine normalerweise Schritt 53 und Schritt 54 und geht zu Schritt 57.

Im Schritt 57 wird das Zuwachsmaß KK aus den Werten be rechnet, die die Zustände des Motors 1 darstellen, die ei nen Einfluß auf das Anlaufen des Motors 1 ausüben, zum Bei spiel die Motorkühlwassertemperatur Tw. Nachfolgend wird in einem Schritt 58 Kraftstoff der Nachstarteinspritzmenge Qt (= TP·K) in den Zylinder 2 eingespritzt, für welchen die Kraftstoffeinspritzung beim Anlaufen des Motors 1 ausge führt worden ist, während Kraftstoff einer Menge, die durch Qt·KK (= TP·K·KK) dargestellt ist, in den Zylinder 2 eingespritzt wird, für welchen die Kraftstoffeinspritzung beim Anlaufen des Motors 1 gestoppt war. Nachfolgend wird es in einem Schritt 59 bestimmt, ob die erste Kraftstoff einspritzung in alle Zylinder 2, für welche die Kraftstoff einspritzung beim Anlaufen des Motors 1 gestoppt war, been det ist oder nicht. Wenn sie beendet ist, geht die Verar beitungsroutine zu einem Schritt 60, in welchem die Verar beitungsroutine zu dem Steuern der Nachstarteinspritzmenge verschoben wird, die durch Qw in Fig. 2 bezeichnet ist.

Wie es zuvor erwähnt worden ist, ist das Anlaufen des Motors 1 beendet, nachdem die Einspritzung begonnen worden, ist und bevor ein Zyklus verstreicht. In dem Fall, in dem das Anlaufen des Motors 1 auch dann noch nicht beendet ist, wenn ein Zyklus verstrichen ist, nachdem die Einspritzung begonnen worden ist, geht die Verarbeitungsroutine vom Schritt 53 zu einem Schritt 55. Im Schritt 55 wird es be stimmt, ob das Anlaufen des Motors 1 beendet ist oder nicht. Wenn das Anlaufen des Motors 1 nicht beendet ist, durchläuft die Verarbeitungsroutine einen Schritt 56 und kehrt wieder zum Schritt 55 zurück. Im Schritt 56 wird Kraftstoff einer Menge von ungefähr 80 Prozent der Anlauf zeiteinspritzmenge Qs, die in Fig. 3A gezeigt ist, in den Zylinder 2 eingespritzt, für welchen die Kraftstoffein spritzung bereits ausgeführt worden ist, und Kraftstoff der Anlaufzeiteinspritzmenge Qs, die in Fig. 3 gezeigt ist, wird bezüglich dem Zylinder 2 eingespritzt, für welchen die Kraftstoffeinspritzung noch nicht ausgeführt worden ist. Nachfolgend geht, wenn daß Anlaufen des Motors 1 beendet ist, die Verarbeitungsroutine von Schritt 55 zu Schritt 57.

Wie es in Fig. 5 zu sehen ist, kommt der Einspritzzeit punkt sieben Mal nach dem Beginn eines Anlassens und bevor der als erstes eingespritzte Kraftstoff die explosive Ver brennung bewirkt und der Einspritzzeitpunkt kommt sieben oder mehr Mal, bevor das Anlaufen des Motors 1 beendet ist. Herkömmlicherweise wird immer dann Kraftstoff der Anlauf zeiteinspritzmenge Qs, die in Fig. 3A gezeigt ist, einge spritzt, wenn der Einspritzzeitpunkt nach dem Beginn eines Anlassens kommt, bevor das Anlaufen des Motors 1 beendet ist. Als Ergebnis wird eine große Menge unverbrannter Koh lenwasserstoffe ausgegeben. Wenn, wie in dem verwandten Stand der Technik, der Kraftstoff der Anlaufzeiteinspritz menge Qs immer dann eingespritzt wird, wenn der Einspritz zeitpunkt kommt, steigt desweiteren die Motordrehzahl N ab rupt an, wenn das Anlaufen des Motors 1 beendet ist, und als Ergebnis wird die Motordrehzahl N vorrübergehend äu ßerst hoch.

Um den Motor 1 zu starten, ist es jedoch nicht immer notwendig, immer dann Kraftstoff der Anlaufzeiteinspritz menge Qs auf diese Weise einzuspritzen, wenn der Einspritz zeitpunkt beim Anlaufen des Motors 1 kommt. Demgemäß wird in der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffeinspritzung eines Teils der Zylinder 2 beim Anlaufen des Motors 1 ge stoppt. Wenn die Kraftstoffeinspritzung eines Teils der Zy linder 2 beim Anlaufen des Motors 1 auf diese Weise ge stoppt ist, werden unverbrannte Kohlenwasserstoffe, die aus dem Motor 1 ausgegeben werden, verringert und desweiteren wird die Motordrehzahl N nicht länger vorrübergehend äu ßerst hoch.

Bei dem vorhergehend erwähnten Ausführungsbeispiel ist die Kraftstoffeinspritzung eines Teils der Zylinder 2 beim Anlaufen des Motors 1 gestoppt worden. Jedoch ist es ebenso möglich, die Kraftstoffeinspritzung eines Teils der Zylin der 2 zu verringern und nicht die Kraftstoffeinspritzung eines Teils der Zylinder 2 zu stoppen. Das heißt, es ist ebenso möglich, die Einspritzmenge für den Zylinder 2 des Einspritzzeitpunkts, der durch das Zeichen x in Fig. 4 be zeichnet ist, verglichen mit der Anlaufzeiteinspritzmenge Qs zu verringern. In diesem Fall kann zum Beispiel für den Zylinder 2 des Einspritzzeitpunkts, der durch das Zeichen x in Fig. 4 bezeichnet ist, Kraftstoff einer Menge einge spritzt werden, die zum Befeuchten der Innenwand des An saugkanals notwendig ist.

In der vorhergehenden Beschreibung ward eine Kraft stoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylindrigen Mo tors offenbart, bei welcher eine Kraftstoffeinspritzung ei nes Teils der Zylinder während der Motoranlaufzeitdauer von dem Beginn eines Anlassens zu, wenn das Anlaufen des Motors beendet ist, gestoppt wird. Der Zylinder, für welchen die Kraftstoffeinspritzung gestoppt werden sollte, wird in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors be stimmt.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1), die aufweist:
eine Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrichtung, die beim Anlaufen des Motors (1) einen Zylinder (2), welchem eine notwendige Menge Kraftstoff eingespritzt werden sollte, und einen Zylinder (2), welchem die Menge ver ringert oder die Einspritzung gestoppt werden sollte, innerhalb eines Bereichs, in dem das Anlaufen des Mo tors (1) sichergestellt werden kann, auf der Grundlage der Zustände des Motors (1), die einen Einfluß auf das Anlaufen des Motors (1) ausüben, unberücksichtigt der Position eines Kolbens des Motors (1) bestimmt, wenn der Motor (1) von dem gestoppten Zustand des Motors (1) ge startet wird; und
eine Einspritzungssteuereinrichtung, die den Kraft stoffeinspritzvorgang bezüglich der Zylinder (2) beim Anlaufen des Motors (1) auf der Grundlage der Bestimmung durch die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrichtung steuert.

2. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß in den Zylinder (2), für welchen der Einspritz zeitpunkt beim Anlaufen des Motors (1) als erstes kommt, die notwendige Menge Kraftstoff ohne Ausfall einge spritzt wird.

3. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß, wenn sich der Motor (1) in einem Zustand eines leichteren Startens befindet, wenn der Motor (1) gestar tet wird, die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrich tung die Anzahl der Zylinder (2) verringert, welchen beim Anlaufen des Motors (1) die notwendige Menge Kraft stoff eingespritzt werden sollte.

4. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrich tung entscheidet, daß, je höher die Motortemperatur ist, wenn der Motor (1) gestartet wird, desto einfacher der Motor (1) zu starten ist.

5. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrich tung die Anzahl der Zylinder (2), welchen beim Anlaufen des Motors (1) die notwendige Menge Kraftstoff einge spritzt werden sollte, eins um eins verringert, wenn der Zustand des Motors (1) ein leichter zu startender wird, wenn der Motor (1) gestartet wird.

6. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrich tung beim Anlaufen des Motors (1) die notwendige Menge Kraftstoff bezüglich aller Zylinder (2) einspritzt, wenn der Zustand des Motors (1), wenn der Motor (1) gestartet wird, der schwierigste Zustand zu starten ist.

7. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrich tung aus der Einspritzreihenfolge beim Anlaufen des Mo tors (1) den Zylinder (2) bestimmt, welchem beim Anlaufen des Motors (1) die notwendige Menge Kraftstoff einge spritzt werden sollte.

8. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Reihenfolge einer Einspritzung in die Zy linder (2), welchen beim Anlaufen des Motors (1) die not wendige Menge Kraftstoff eingespritzt werden sollte, im voraus auf der Grundlage des Zustands des Motors (1) be stimmt wird.

9. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß
Kraftstoff einer vorbestimmten Nachstartmenge, die kleiner als die notwendige Menge ist, unmittelbar nach dem das Anlaufen des Motors (1) beendet ist, einzeln in die Zylinder (2) eingespritzt wird, und dadurch, daß
die vorbestimmte Nachstartmenge bezüglich des Zylinders (2), für welchen die Einspritzmenge beim Anlaufen des Motors (1) verringert ist oder die Einspritzung gestoppt ist, verglichen mit der vorbestimmten Nachstartmenge des Zylinders (2), für welchen die notwendige Menge Kraftstoff beim Anlaufen des Motors (1) eingespritzt worden ist, erhöht ist.

10. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß das Zuwachsmaß der vorbestimmten Nachstartmen ge auf der Grundlage eines Zustands des Motors (1) geän dert wird, der einen Einfluß auf das Anlaufen des Mo tors (1) ausübt.

11. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß, je niedriger die Motortemperatur ist, desto größer das Zuwachsmaß der Nachstartmenge ist.

12. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß
eine Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden vorgese hen ist, ob das Anlaufen des Motors (1) beendet ist, be vor eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Beginn einer Einspritzung beim Anlaufen des Motors (1) verstrichen ist oder nicht; und dadurch, daß
die Einspritzungs-Zylinderbestimmungseinrichtung die Kraftstoffeinspritzung bezüglich aller Zylinder (2) durchführt, wenn das Anlaufen des Motors (1) nicht been det worden ist, bevor die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Beginn einer Einspritzung verstrichen ist.

13. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylin drigen Motors (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich net, daß die vorbestimmte Zeitdauer ein Zyklus des Mo tors (1) ist.