JPS622279Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、エンジン用回転速度制御装置に関
し、特に火花点火式エンジンのアイドル回転速度
を制御するものに係る。

〔従来の技術〕

一般に、火花点火式エンジンのアイドル（遊
転）回転速度は、エンジン冷態時においては暖機
時間を短かくするため、エンジン温態時よりも高
い回転速度に制御することが好ましい。

従来、このためにスロツトル弁をバイパスする
空気導管を設け、この空気導管の途中にバイメタ
ル式空気制御弁を設ける構成で、エンジン温度に
応じて補助空気量を調整することにより、エンジ
ンへの供給混合気量を制御し、回転速度を制御す
るものが公知である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところが、上記のものは、エンジン温度のみを
制御パラメータとして制御しているため、エンジ
ンの潤滑油の種類が異なつたとき、この潤滑油の
粘度差に起因して設計どおりの高い回転速度が得
られなかつたり、逆に設計した値以上の高い回転
速度になつてしまつたりする欠点がある。

また、エンジン暖機中にエンジンによつて駆動
される自動車が渋滞中の道路又は凍結した道路を
極低速走行するとき、暖機中の回転速度が相当高
い場合には自動車の車両速度が高くなり過ぎるこ
とがあり、危険を招きやすいという欠点がある。

上記問題点に鑑み、本考案の目的はエンジンの
潤滑油の種類が異なる場合にもエンジンのアイド
ル時の回転速度を設計どおりの値に正確に制御で
き、かつ暖機中であつて設定回転速度が高い値に
ある状態であつても、変速機が接続されて負荷運
転状態にある時に例えば極低速走行しようとする
ドライバーの意志に反して車両速度が高くなり過
ぎるというようなことが無く、安全走行を行い得
るエンジン用回転速度制御装置を提供することで
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本考案における
エンジン用回転速度制御装置は、エンジンの暖機
状態を検出する暖機センサとエンジンが無負荷運
転状態にあるか負荷運転状態にあるかを検出する
ニユートラル状態検出手段との検出信号に対応し
てあらかじめ決められている設定回転速度の信号
と回転速度センサの検出信号とを比較して、エン
ジンの回転速度が設定回転速度になるようエンジ
ンに供給する空気を制御する空気制御弁の開度を
閉ループ制御する閉ループ制御回路を備えるエン
ジン用回転速度制御装置において、 前記設定回転速度はエンジンの暖機状態が暖機
後温度よりも低い状態ではニユートラル状態検出
手段の信号レベルに応じて、エンジンの暖機状態
に対応したそれぞれ異なつた関数を持ち、その関
数はエンジンの暖機状態が不充分である程、前記
設定回転速度が高くなる様な傾向を有しており、
かつニユートラル状態検出手段にて無負荷運転状
態が検出されている時の設定回転速度に比べて、
ニユートラル状態検出手段にて負荷運転状態が検
出されている時の設定回転速度が低く設定される
様に構成されている。

〔実施例〕

以下この考案を図に示す実施例により説明す
る。

第１図において、エンジン１０は、自動車を駆
動する公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
エアクリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気
管１３、各吸気分岐管１４を経て主の空気を吸入
し燃料、例えばガソリンは各吸気分岐管１４に設
けられた複数の電磁燃料噴射弁１５から噴射供給
される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作さ
れるスロツトル弁１６によつて調整され、一方燃
料噴射量は、電子燃料制御ユニツト１７によつて
調整される。電子燃料制御ユニツト１７は、回転
速度センサをなす点火用デイストリビユータ１８
で検出される回転速度と、エアフローメータ１２
によつて測定される吸入空気量とを基本パラメー
タとして燃料噴射量を決定する公知のもので、他
にエンジン冷却水温を検出する暖機センサ１９等
からの信号を入力しており、これによつて燃料噴
射量の増減を行う。

空気導管２１、２２はスロツトル弁１６をバイ
パスするように設けられ、両導管２１、２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１６とエアフロー
メータ１２の間に設けられた空気導入口に接続さ
れ、導管２２の一端は、スロツトル弁１６の下流
部に設けられた空気導出口に接続されている。

空気制御弁３０は、ダイヤフラム式制御弁であ
つて、ハウジング３１、３２間に外周が挟設され
たダイヤフラム３３の揺動を、シヤフト３４に固
定された弁体３５に伝達し弁座３６を開閉する形
式のものである。ダイヤフラム３３は、ダイヤフ
ラム室３７、大気圧室３８間の圧力差によつて変
位し、また圧縮コイルばね３９により付勢され、
弁体３５の開弁力が付与されている。

弁体３５は、基本的にはニードル弁であつて、
弁座３６と形成する流通面積をダイヤフラム３３
の変位、すなわち室３７の圧力に応じて連続的に
変化させ、入口パイプ４１から出口パイプ４２へ
流れる空気量を調整する。また、弁体３５は、通
常のニードル弁とは逆に配設されており、比較的
弱い圧縮コイルスプリング４３により閉弁力が付
与されている。

なお、弁体３５は室３７の圧力が高くなると開
度が大きくなり、逆に室３７の圧力が低くなると
開度が小さくなる。

ハウジング３２には、保持プレート４４が固定
されており、この保持プレート４４及びハウジン
グの案内孔４５によりシヤフト３４が案内されて
いる。また、保持プレート４４には小孔４６が形
成されており、この小孔４６を介して大気圧室３
８内に大気を導入させている。もちろん、第７図
に示すように大気導入パイプ４５′をハウジング
３２に設け、これをスロツトル弁１６上流部にパ
イプで接続して大気を導入するようにしてもよ
い。

ダイヤフラム室３７は、大気圧を導くため管４
７を介してスロツトル弁１６より上流のポート４
８に接続されており、負圧を導くため管４９及び
絞り５０を介してスロツトル弁１６下流の吸気分
岐管１４に接続されている。管４７の途中には、
この管４７を開閉し、ダイヤフラム室３７の圧力
を制御する、即ち空気制御弁３０の開度を制御す
る電磁機構をなす電磁開閉弁５１が設けられてい
る。

この電磁開閉弁５１は、電磁コイル５２に通電
されると通路を閉じるもので電子空気制御ユニツ
ト６０に接続されており、これによつて励磁が制
御される。この電子空気制御ユニツト６０は、デ
イストリビユータ１８、暖機センサ１９、スロツ
トルスイツチ２４、オートマチツク変速機２５の
ニユートラルスイツチ２６に接続されており、エ
ンジン回転速度信号、冷却水温信号、スロツトル
信号及びニユートラルスイツチ２６のオン、オフ
信号が入力される。

ここで、スロツトルスイツチ２４は、一種の切
換えスイツチとして構成されており、スロツトル
弁１６の開度が全閉近傍の設定開度より大きいか
小さいかによつて切換わる。

また、ニユートラルスイツチ２６は、変速機２
５の図示しないシフトレバーがニユートラル位置
にあるとオンし、それ以外のときにあるとオフす
るもので、エンジン１０が無負荷運転状態にある
か負荷運転状態にあるかを検出するニユートラル
状態検出手段を構成している。ニユートラルスイ
ツチ２６がオンしているとき無負荷運転状態と判
断し、それ以外のとき負荷運転状態であると判断
する。

次に第２図において、電子空気制御ユニツト６
０について詳細に説明する。関数発生器６０ａ
は、暖機センサ１９及びニユートラルスイツチ２
６に接続されており、センサ１９、スイツチ２６
の信号に応じてエンジン回転速度を制御する関数
電圧を発生する。この関数発生器６０ａは、抵抗
１０１，１０２、トランジスタ１０３で構成さ
れ、暖機センサ１９、抵抗１０１，１０２の抵抗
値をそれぞれＲ１９，Ｒ１０１，Ｒ１０２とし、
電源電圧をVcとすれば、トランジスタ１０３の
ベース電位は、ニユートラルスイツチ２６がオフ
の場合、Vc×Ｒ１９／（Ｒ１９＋Ｒ１０２とな
り、ニユートラルスイツチ２６がオンの場合、
Vc×Ｒ１９／（Ｒ１９＋Ｒ１０１×Ｒ１０２／Ｒ１０１
＋Ｒ１０２とな る。このトランジスタ１０３は、エミツタフオロ
ワとして使用されており、暖機センサ１９はその
抵抗値Ｒ１９がエンジン冷却水温Ｔに対して第３
図に示すように変化するサーミスタを使用してい
るので、トランジスタ１０３のエミツタ電位、す
なわち関数電圧Ｖは冷却水温Ｔが低ければ低いほ
ど高くなり、またニユートラルスイツチ２６がオ
ンの場合高く、オフの場合低くなり、従つて第４
図に示すように変化する。

Ｄ−Ａコンバータ６０ｂは、デイジタルパルス
信号をアナログ信号、例えばアナログ電圧に変換
する公知のもので、回転速度センサをなすデイス
トリビユータ１８に接続され、エンジン回転速度
に応じた周波数で発生される点火パルス信号を波
形整形した後、アナログ電圧に変換する。

比較器６０ｃは、抵抗１０４，１０５，１０
６，１０７、コンパレータ１０８から構成されて
おり関数発生器６０ａ、Ｄ−Ａコンパレータ６０
ｂに接続されている。そして、比較器６０ｃは、
コンパレータ１０８により、実際のエンジン回転
速度を電圧に変換した信号と設定回転速度に相当
する関数電圧とを比較し、実際のエンジン回転速
度が設定回転速度以下の場合“０”レベル信号を
出力し逆に設定回転速度以上の場合は“１”レベ
ル信号を出力する。

発振器６０ｄは、コンパレータを用いた公知の
周波数可変の無安定マルチバイブレータで、コン
パレータ１１０、抵抗１１１〜１１７、トランジ
スタ１１８，１１９、コンデンサ１２０で構成さ
れ、発振周波数は抵抗１１３、コンデンサ１２０
およびコンパレータ１１０の非反転入力端子＋に
入力される比較電圧で決定される。したがつて、
比較器６０ｃの出力信号により発振周波数が変化
し、コンパレータ１０８の出力信号が“１”レベ
ルのときは発振周波数が低い“０”レベルのパル
ス信号を発生し、“０”レベルのときは発振周波
数が高い“０”レベルのパルス信号を発生する。

単安定マルチバイブレータ６０ｅは、抵抗１２
１〜１２５、コンデンサ１２６、トランジスタ１
２７，１２８で構成され、発振器６０ｄの“０”
レベルの出力パルス信号によりトリガされ、この
発振周波数に対応して抵抗１２３、コンデンサ１
２６等で決まる所定時間幅のオフ時間が設定され
るパルス信号、即ちデユーテイ比が変化するパル
ス信号を出力する。トランジスタ１２７は発振器
６０ｄの“０”レベルの出力信号によりトリガさ
れ、第５図ａ，ｃで示すように発振器６０ｄの
“０”レベルの出力信号の発生時間幅に応じた時
間間隔だけオフする。そして、トランジスタ１２
８はトランジスタ１２７のオフからオンへの変化
に応じてオフされ、第５図ｂ，ｄに示すように所
定時間このオフ状態に保持される。

つまり、発振器６０ｄの“０”レベルのトリガ
信号の発生に応じてトランジスタ１２７はオフ
し、トランジスタ１２７，１２８の両方がオンし
ている間に満充電状態にされていたコンデンサ１
２６からトランジスタ１２８へと電荷が放電され
コンデンサ１２６は空の状態となる。そしてこの
トランジスタ１２７がオフしている間は、コンデ
ンサ１２６からの電流ならびに関数発振器６０ａ
のトランジスタ１０３のエミツタからの電流がト
ランジスタ１２８のベースへと流れるので、トラ
ンジスタ１２８はオン状態に維持される。次に発
振器６０ｄの“０”レベルのトリガ信号の消滅に
応じてトランジスタ１２７が再びオンすると、ト
ランジスタ１０３のエミツタからの電流は抵抗１
２３、コンデンサ１２６、トランジスタ１２７を
介してアースへと流れる。従つて、トランジスタ
１２８のベース電位が低下するため、トランジス
タ１２８はオフする。

ところで、コンデンサ１２６は、トランジスタ
１０３のエミツタからの電流により、抵抗１２３
を介して充電されるため、コンデンサ１２６のト
ランジスタ１２８のベース側端子は所定時間後に
所定レベルの電位に達するようになるので、これ
に応じてトランジスタ１２８はオンする。なお、
コンデンサ１２６は両トランジスタ１２７，１２
８がオンしている間に満充電状態へと達する。そ
して両トランジスタ１２７，１２８は再びトラン
ジスタ１２７のベースに発振器６０ｄの“０”レ
ベルのトリガ信号が入力されるまでオン状態に維
持される。

従つて、トランジスタ１２８のオフ時間幅は関
数発生器６０ａのトランジスタ１０３のエミツタ
電位（関数電圧Ｖ）が一定であれば、抵抗１２
３、コンデンサ１２６で決まる一定時間幅とな
り、オン時間幅は発振器６０ｄのトリガ信号の発
生周期に従つて可変となる。そしてトランジスタ
１２８のオフ時間幅は関数発生器６０ａのトラン
ジスタ１０３のエミツタ電位が低ければ低い程長
くなる。しかして、発振器６０ｄと単安定マルチ
バイブレータ６０ｅで比較器６０ｃの出力信号に
よりデユーテイ比が変化するパルス信号を発生す
るパルス発生器が構成されている。

駆動回路６０ｆは、抵抗１２９、トランジスタ
１３０，１３１から構成され、単安定マルチバイ
ブレータ６０ｅの出力パルス信号により電磁開閉
弁５１の通電を制御する。

無安定マルチバイブレータ６０ｇは、オン時間
幅が小さく一定周波数のパルス信号を発生するも
ので、スロツトル弁１６が設定開度以上に開かれ
ると、スロツトルスイツチ２４を介して駆動回路
６０ｆに接続され、トランジスタ１３１のオン、
オフを制御する。

なお、Ａ−Ｄ変換器６０ｂ、比較器６０ｃ、発
振器６０ｄ、単安定マルチバイブレータ６０ｅ及
び駆動回路６０ｆは閉ループ制御回路を構成して
いる。

上記構成において、スロツトル弁１６の開度が
全閉近傍の設定開度以下にあるエンジンアイドル
運転時には、空気制御弁３０は電子空気制御ユニ
ツト６０により開度が閉ループ制御される。制御
ユニツト６０は、暖機センサ１９およびニユート
ラルスイツチ２６の出力信号を入力信号としてお
り、関数発生器６０ａはこれらの出力信号により
第４図に示すように関数電圧Ｖを発生する。エン
ジン１０の暖機状態を検出する暖機センサ１９は
ここではエンジン冷却水温を検出し、冷却水温Ｔ
に対して第３図に示すように抵抗値が変化するも
のを用いており、関数電圧Ｖはニユートラルスイ
ツチ２６がオンのときエンジン冷却水温Ｔつまり
エンジン１０の暖機状態に対して第４図曲線Ａで
示すように変化し、ニユートラルスイツチ２６が
オフのとき第４図曲線Ｂで示すように変化する。

そして、第４図曲線Ａ、曲線Ｂに示される関数
電圧Ｖはアイドル時の設定回転速度に相当するも
ので、従つてこの設定回転速度はエンジンの暖機
状態が暖機後温度よりも低い状態（第４図におい
てはエンジン冷却水温が約80℃以下）では、ニユ
ートラルスイツチ２６のオン、オフ状態に応じ
て、エンジン冷却水温に対応したそれぞれ異なつ
た関数を持つており、その関数はエンジン冷却水
温が低い程、設定回転速度が高くなる様な傾向を
有している。またニユートラルスイツチ２６がオ
ン、つまり無負荷運転状態が検出されている時の
設定回転速度に比べて、ニユートラルスイツチ２
６がオフ、つまり負荷運転状態が検出されている
時の設定回転速度が低くなるように上記関数電圧
Ｖにて設定されている。

比較器６０ｃは、設定回転速度に相当する関数
電圧ＶとＤ−Ａ変換器６０ｂからの実際のエンジ
ン回転速度を電圧に変換した信号とを比較し、実
際のエンジン回転速度が設定回転速度以下の場合
“０”レベル信号を出力し、設定回転速度以上の
場合、“０”レベル信号を出力する。

そして、発振器６０ｄは、実際のエンジン回転
速度が設定回転速度以下の場合、高周波の“０”
レベルのパルス信号を出力し、このため単安定マ
ルチバイブレータ６０ｅのトランジスタ１２７は
第５図ｃに示すようにオン、オフし、トランジス
タ１２８は第５図ｄに示すようにン、オフするの
で、単安定マルチバイブレータ６０ｅは駆動回路
６０ｆのトランジスタ１３０のベースに対してト
ランジスタ１２８のオン、オフに応じたデユーテ
イ比のパルス信号を発生し、この信号に応じて駆
動回路６０ｆは電磁開閉弁５１の電磁コイル５２
に対して電源電圧Vcを印加する。

また、実際のエンジン回転速度が設定回転速度
以上の場合、発振器６０ｄは低周波の“０”レベ
ルのパルス信号を出力し、このため単安定マルチ
バイブレータ６０ｅのトランジスタ１２７は第５
図ａに示すように第５図ｃで示す場合に比べて遅
い周期でオン、オフし、トランジスタ１２８は第
５図ｂに示すように第５図ｄで示す場合よりも遅
い周期でオン、オフし、しかもオン時間幅の長
い、つまり第５図ｄで示す場合よりもデユーテイ
比の大きい信号を駆動回路６０ｆのトランジスタ
１３０のベースに対して発生する。

従つて、実際のエンジン回転速度が設定回転速
度以下の場合、トランジスタ１２８のオン、オフ
時間間隔に対する時間幅の小さい、つまりデユー
テイ比の小さいパルス信号により駆動回路６０ｆ
を介して電磁コイル５２に通電が制御されるの
で、電磁コイル５２への通電時間は全体として短
くなり、そして電磁開閉弁５１は通電に応じて管
４７を閉じるものであることから、管４７を閉じ
る時間が短くなる。従つて、ダイヤフラム室３７
内へは大気圧がトランジスタ１２８のオフ時間幅
の比率に応じて導かれ、ダイヤフラム室３７内の
圧力Ｐは高くなり、ダイヤフラム３３が第１図中
下方へ変位して弁体３５は弁室３６の開口面積を
大きくする。

こうして、スロツトル弁１６をバイパスしてエ
ンジン１０へ供給する補助空気量が増加し、これ
に伴つてエアフローメータ１２が作動して噴射弁
１５の燃料噴射量が増加する。このように、エン
ジン１０が設定アイドル回転速度以下の場合は、
空気と燃料の供給量すなわち供給混合気量が増加
し、エンジン１０の回転速度を上昇させる。

一方、実際のエンジン回転が設定回転速度以上
の場合、トランジスタ１２８のオン、オフ時間間
隔に対するオン時間幅の大きい、つまりデユーテ
イ比の大きいパルス信号により駆動回路６０ｆを
介して電磁コイル５２に通電が制御されるので、
電磁コイル５２への通電時間は全体として長くな
り、管４７を閉じる時間が長くなる。従つて、ダ
イヤフラム室３７へ大気圧を導く時間比率が短く
なるため、管４９、絞り５０を介して導かれる負
圧により室３７内の圧力Ｐは低くなり、ダイヤフ
ラム３３が第１図中上方へ変位して弁体３５は弁
室３６の開口面積を小さくする。こうして、スロ
ツトル弁１６をバイパスしてエンジン１０へ供給
する補助空気量を徐々に減少させ、燃料噴射量も
これに伴つて減少してエンジン１０の回転速度を
下げる。

上記のごとく、関数電圧Ｖに応じて電磁開閉弁
５１の通電を制御することにより、エンジン回転
速度を関数電圧Ｖに対応した設定回転速度に維持
できる。ここで、関数電圧Ｖは第４図に示すよう
に冷却水温Ｔに対応して変化しており、エンジン
１０の暖機時のように冷却水温が低い場合は関数
電圧Ｖが大きく、エンジン１０の回転速度を第６
図に示すように高く維持し、エンジン１０をエン
ジン潤滑油の粘性等の摩擦に打ち勝つて安定的に
回転させる。そしてエンジン１０が徐々に暖機さ
れ、冷却水温Ｔが上昇するにつれて関数電圧Ｖは
第４図に示すように徐々に下がり、エンジン回転
速度を第６図に示すように徐々に通常のアイドル
回転速度まで下げる。

このアイドル回転速度は、実際のエンジン回転
速度と比較しつつ閉ループ制御を行つているめエ
ンジン潤滑油の種類が異なり、粘度が異なつてい
ても設定どおり、すなわち関数電圧Ｖで表された
とおりの設定回転速度に制御される。

また、冷却水温が低い暖機運転中に変速機２５
のシフトレバーをニユートラル位置からドライブ
位置に操作し、エンジン１０により自動車を駆動
させ、エンジン１０を負荷運転とする場合におい
ても、渋滞道路又は凍結した道路を極低速走行す
るときは、スロツトル弁１６の開度がほぼ全閉状
態となつているため、スロツトルスイツチ２４は
第２図実線で示すようになつており、エンジン回
転速度は閉ループ制御が行われる。

ここで、エンジン回転速度を高くすると危険に
なるが、本案ではシフトレバーをニユートラル位
置から操作すると、ニユートラルスイツチ２６が
オフし、関数電圧Ｖは、第４図の曲線Ｂで示すよ
うに第４図の曲線Ａで示されるニユートラルスイ
ツチ２６がオンである時の電圧よりも低い電圧に
変化し、エンジンアイドル回転速度を第６図の曲
線Ｂで示すように低く維持する。なお第６図の曲
線Ａは関数電圧Ｖが第４図の曲線Ａに示すように
変化した時のアイドル回転速度の変化を示す。つ
まり、エンジン暖機運転中であつても、エンジン
１０が負荷運転状態になるとエンジン回転速度を
低下させ自動車の極低速走行において、十分遅い
車両速度を確保できる。

また、スロツトル弁１６が設定開度以上に開か
れてエンジン１０が通常走行運転状態に移行する
と、スロツトルスイツチ２４が無安定マルチバイ
ブレータ６０ｇ側に切換り、電子空気制御ユニツ
ト６０による電磁開閉弁５１の閉ループ制御が解
除され、電磁コイル５２は無安定マルチバイブレ
ータ６０ｇの一定周波数のパルス信号により駆動
され、空気制御弁３０は小さな一定開度に保持さ
れる。

なお、上記実施例では発振周波数を高低の２段
階で制御したが、比較器６０ｃの出力を積分回路
を通して発振器６０ｄに加えることにより発振器
６０ｄの発振周波数を連続的に変化させるように
してもよい。

また、パルス発生器として周波数可変の発振器
６０ｄ、オフ時間幅一定のパルス信号を出力する
単安定マルチバイブレータ６０ｅを用い、オフ時
間幅がトランジスタ１０３のエミツタ電位が一定
である時、一定で周波数が変化するパルス信号に
より電磁開閉弁５１の通電を制御したが、周波数
一定の無安定マルチバイブレータ、オン時間幅可
変のパルス信号を出力する単安定マルチバイブレ
ータを利用して周波数一定でオン時間幅及びオフ
時間幅が変化するパルス信号により電磁開閉弁５
１の通電を制御するようにしてもよい。

さらに、パルス発生器として、他の形式のもの
も使用可能である。

また、空気制御弁としてダイヤフラム弁、電磁
機構として電磁開閉弁を用いたが、空気制御弁と
してバタフライ弁、電磁機構としてパルスモータ
等の電動モータを用いてもよいし、さらに他の形
式のものであつてもよい。

また、空気制御弁は補助空気を制御するものに
限らず、スロツトル弁１６を空気制御弁とみなし
このスロツトル弁の開度、例えば閉じる位置を電
磁機構により制御するようにしてもよい。

また、暖機センサとして冷却水温センサを用い
たが、エンジンの油温センサ、ブロツク温度セン
サ、あるいはバイメタルと電熱ヒータを用いた始
動タイマー等を用いてもよい。

また、関数電圧の要素として、エンジンの暖機
状態を適用したが、さらに空調用コンプレツサの
エンジンへの接続等、他のエンジン運転状態を付
加して関数電圧を発生させるようにしてもよい。

〔考案の効果〕

以上述べたようにこの考案においては、エンジ
ンの暖機状態を検出する暖機センサとエンジンが
無負荷運転状態にあるか負荷運転状態にあるかを
検出するニユートラル状態検出手段との検出信号
に対応してあらかじめ決められている設定回転速
度の信号と回転速度センサの検出信号とを比較し
て、エンジンの回転速度が設定回転速度になるよ
うエンジンに供給する空気を制御する空気制御弁
の開度を閉ループ制御する閉ループ制御回路を備
えるエンジン用回転速度制御装置において、 前記設定回転速度はエンジンの暖機状態が暖機
後温度よりも低い状態ではニユートラル状態検出
手段の信号レベルに応じて、エンジンの暖機状態
に対応したそれぞれ異なつた関数を持ち、その関
数はエンジンの暖機状態が不充分である程、前記
設定回転速度が高くなる様な傾向を有しており、
かつニユートラル状態検出手段にて無負荷運転状
態が検出されている時の設定回転速度に比べて、
ニユートラル状態検出手段にて負荷運転状態が検
出されている時の設定回転速度が低く設定される
様にしているので、 アイドル時の回転速度は暖機センサとニユート
ラル状態検出手段の検出信号により決まる設定回
転速度に閉ループ制御されるため、エンジン潤滑
油の粘性の違い等エンジンの種々の外的条件に影
響されることなく設計者の意図する安定した回転
速度の制御を行なうことができるという優れた効
果があり、 また、設定回転速度はエンジンの暖機状態が不
充分である程、高くなる様な傾向を有しているた
め、暖機運転中では高い回転速度に制御されるこ
とで、エンジンを速やかに暖機でき、エンジンの
安定性が確保でき、 しかも、エンジンが暖機運転中で高い回転速度
に制御されている状態であつても、ニユートラル
状態検出手段にて負荷運転状態が検出されている
場合はニユートラル状態検出手段にて無負荷運転
状態が検出されている時に比べて設定回転速度が
低く設定されているため、負荷運転状態にある時
は無負荷運転状態にある時よりも低い回転速度に
制御され、従つて例えば極低速走行しようとする
ドライバーの意志に反して車両速度が高くなり過
ぎるというようなことは一切無く、ドライバーの
意志に応じた十分遅い車両速度での走行が確保で
き、安全走行が確保できるという優れた効果も有
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す構成図、第
２図は第１図図示の電子空気制御ユニツトを示す
電気回路図、第３図〜第６図はそれぞれ作動説明
を供するグラフ、第７図はこの考案の他の実施例
の要部をなす構成図である。 １０……エンジン、１８……回転速度センサを
なすデイストリビユータ、１９……暖機センサ、
２５……変速機、２６……ニユートラル状態検出
手段をなすニユートラルスイツチ、５１……電磁
機構をなす電磁開閉弁、６０ａ……関数電圧発生
器、６０ｂ，６０ｄ，６０ｅ，６０ｆ……閉ルー
プ制御回路をなすＤ−Ａコンバータ、比較器、発
振器、単安定マルチバイブレータ、駆動回路、３
０……空気制御弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動車駆動用のエンジンに供給する吸入空気を
   制御する空気制御弁と、前記エンジンの回転速度
   を検出する回転速度センサと、前記エンジンが無
   負荷運転状態にあるか負荷運転状態にあるかを検
   出するニユートラル状態検出手段と、前記エンジ
   ンの暖機状態を検出する暖機センサと、前記ニユ
   ートラル状態検出手段及び暖機センサの検出信号
   に対応してあらかじめ決められている設定回転速
   度の信号と前記回転速度センサの検出信号とを比
   較して前記エンジンの回転速度が設定回転速度に
   なるよう前記空気制御弁の開度を制御する閉ルー
   プ制御回路とを備えるエンジン用回転速度制御装
   置において、 前記設定回転速度は前記エンジンの暖機状態が
   暖機後温度よりも低い状態では前記ニユートラル
   状態検出手段の信号レベルに応じて、前記エンジ
   ンの暖機状態に対応したそれぞれ異なつた関数を
   持ち、その関数は前記エンジンの暖機状態が不充
   分である程、前記設定回転速度が高くなる様な傾
   向を有しており、かつ前記ニユートラル状態検出
   手段にて無負荷運転状態が検出されている時の設
   定回転速度に比べて、前記ニユートラル状態検出
   手段にて負荷運転状態が検出されている時の設定
   回転速度が低く設定される様にしたことを特徴と
   するエンジン用回転速度制御装置。