JPS5822600A

JPS5822600A - 発電機の回転速度制御装置

Info

Publication number: JPS5822600A
Application number: JP56122029A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Bito; 尾藤　博通
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-08-04
Filing date: 1981-08-04
Publication date: 1983-02-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動車の発電機の回転速度制御装置に関す
る。

通常、自動車の発電機は、エンジンのクランクシャフト
にプーリーを介してベルト掛けされ、同期駆動するが、
これだとエンジン回転数が高いときには、発電機も高回
転して発電量が余剰となる。

このため、従来では発電機とクランクシャフトの間に１
例えば第１図に示すような無段変速装置１を取付けて、
発電機の回転が必要以上に高くな　１− らないように制御しているものがある。

クランクシャフト２に取付けられた駆動側ブーＩＪ　３
には、ガバナフライウェイト４が設けられておシ、その
回転速度に応じてガバナフライウェイト４が開かれると
、ガバナスプリング５に抗して調整フランジ６が右行し
、■ベルト１４の溝７が拡大されるのに伴い、その溝７
の有効径が減少される。

一方、従動側プーリ８は、例えば冷却ファンやウオーク
ポンプの駆動軸９に取付けられ、駆動側プーリ３の有効
径が減少して■ベルト１４の張シが緩むと、負荷スプリ
ング１０の付勢力によシ訓整フランジ１１が溝１２ケ狭
め、その有効径を拡げる。

これによシ、■ベルト１４の回転速度比を可変にクラン
クシャフト２の回転な従動側プーリ８に伝えている。

そして、従動側プーリ８には、Ｖシーブ１３が一体的に
形成すれ、このＶシープ１３に取付けられるＶベルト（
図示しない）により、発電機（図示し々い〕が連結され
、駆動されるようになっている。

したがって、クランクシャフト２の回転速度に対する発
電機の回転速度は、第２図に示すようになり、クランク
シャフト２か高回転しても発電機の回転速度はある範囲
内に抑制され、高くなりすぎることはない。

このようにして、発電機の回転を制御し、余剰発電を防
止して、エンジン軸動力の損失を低減している。

々お、この例では冷却ファンやクォータポンプの駆動も
兼ねている。

しかしながら、このような従来装置にあっては、エンジ
ン回転数に対して発電機の回転速度が決められてしまう
ため、例えば夜間にライト等を点灯した甘ま長時間アイ
ドリング回転に放置した場合には、発を量が不足すると
云う心配があった。

また、このため発を素を増やそうとして発電機の回転速
度？相対的に上げれば、かえってライト等を点灯してい
々い時（昼間）Ｋは、余剰発電することになり、アイド
リング時の燃費を悪化させるという問題が生じる。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、比較的発電量の小さいアイドリング時には、
消費電力に応じて発電機の回転速度を増減し、発電量を
制御することにより、バッテリの適正充電を計ると共に
アイドリング燃費を改善した発電機の回転速度制御装置
の提供を目的とする。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図で、１５は発電機であり、従来例と同じような無
段変速装置１を介してエンジンのクランクシャフト２に
連結され、駆動するようになっている。

この発電機１５の出力つまり発電々流は、ノ々ツテリ１
６と、ライト等の電気負荷１７に供給されるが、その回
路の途中には発電量を検出する手段としての検流計（例
えばシャント抵抗）１８と、！気負荷１７の消費電流を
検出する手段としての検流計１９が設けられる。

これらの検流計１８．１９の検出信号は、２０の比較器
に入力され、比較器２０は、消費電流が発電量よシ大き
く々るとＯＮとなり、２１のコントローラへ指令信号ケ
送る。

一方、エンジンのアイドリング状態音検出する手段とし
て、吸気通路２２の絞弁２３のほぼ全閉時に導通ずる絞
弁スイッチ２４が設けられ、その導通信号はコントロー
ラ２１へ送られる。

そして、吸気通路２２にけ絞弁２３ケバイパスして、ア
イドリング時にエンジンに吸気を導入するバイパス通路
２５が形放され、その途中にはコントローラ２１からの
信号によ）バイパス通路２５の通路面積を増減してアイ
ドリング吸気量を制御する流量制御弁２６が設置される
。

コントローラ２１は、比較器２０からの指令信号と、絞
弁スイッチ２４からの導通信号全同時に受けると作動し
て、流量制御弁２６を開く。これによシ、アイドリング
吸気１１ケ増やしてエンジン回転数を高める。

ただし、流量制御弁２６の最小開度は、所定のアイド１
】ング回転が維持されるように設定されている。

したがって、絞弁２３が閉じるアイドリンク時には、絞
弁スイッチ２４が導通し、この時発電機１５の発電々流
より電気負荷１７の消費電流が大きいと、コントローラ
２１が働いて流量制御弁２６が開かれ、吸気量が増えて
エンジン回転数が高くなる。

このため、発電機１５０回転速度が上昇して発電量が増
加され、電気負荷１７の消費１ビ流を満たすことができ
る。七の結果、ライト等？点灯したま１アイドリング運
転ケ行っても、バッテリ１６の電力が消費されてバッテ
リ１６２１１５上がることはなく力る。

そして、電気負荷１７が減少し、消費電流が小でくなれ
ば、コントローラ２１により、流量制御弁２６かもとの
開度にもどされ、エンジン回転数は所定のアイドリング
回転に維持される。

これによシ、発電機１５炉高回転して余剰発電すること
は防止され、アイドリング燃費が改善される。

即ち、本実施例では、アイドリング時に電気負荷１７の
消費電力に応じて発電機１５の回転速度を増減する可変
手段を設け、発電量を制御するようにしたので、ライト
等を点灯したままアイドリング運転に放置したとしても
、これ？！７まかなってバッテリ１６の上がりケ防止で
き、また電気負荷１７か少々いときには、無駄に発電す
ることはなく、アイドリンク時の燃費ケ改善できるので
ある。

々お、通常のエンジンにおいて、所定アイドリング回転
時の発電機１５の発電量は、電気負荷１７の消費電力以
上に設定されている。したかって、本装置ｖ用いて制御
すれば、アイドリング回転を低めに保つことが可能で、
燃費の改善効果は非常に太きいものとなる。

第４図は、本発明の他の実施例であり、アイドリング吸
気を導くバイパス通路２５を形成する代わシに、機関吸
入負圧等によシ駆動するダイヤフラム装置２７で、絞弁
２３の開度を可変し、吸気量を増減するものであ３る。

この場合、絞弁２３は、低開度の範囲で開閉され、また
アクセルペダル（図示しない）に対する応答に支障がな
いようにしである、ただし、２８はダイヤフラム装置２
７に機関吸入負圧と大気とを選択的に供給する電磁弁で
あり、コントローラ２１により開閉される。

このようにして、アイドリング回転をコントロールし、
消費電力に応じた発電量を供給することもできる。また
、図示はしないが、発電機１５とクランクシャフト２の
連結に、電磁式の無段変速装置を用い、コントローラ２
１からの信号によりその回転速度比を変えて発電量を制
御しても良い。

なお、両笑施例において、電気負荷１７の消費電力に応
じてリーアにアイドリング吸気量を増減し、発電ｆｌｋ
制御することも可能である。

以上説明した通シ、本発明によれば、アイドリング時に
、発を機の回転速度を消費電力に応じて増減し、発電量
を制御したので、バッテリの負担か軽減される七共に、
アイドリング燃費の改善が図れるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は発電機にエンジンの回転力を伝達する無段変速
装置を示す構成断面図、第２図は第１図の装置における
回転速度特性を示すグラフ、第３図は本発明の実施例を
示す構成断面図、第４図は同じく本発明の実施例を示す
要部構成断面図である。１・・・無段変速装置、１５・・・発電機、１６・・・
バッテリ、１７・・・電気負荷、１８．１９・・・検流
計、２０・・・比較器、２１・・・コントローラ、２２
・・・吸気通路、２３・・・絞弁；２４・・・絞弁スイ
ッチ、２５・・・バイパス通路、２６・・・流量制御弁
、２７・・・ダイヤフラム装置、２８・・・電磁弁。特許出願人　　日産自動車株式会社 −９＝第１図

Claims

【特許請求の範囲】

発電機の発電々流を検出する手段と、電気負荷の消費電
流全検出する手段と、エンジンのアイドリンク状態音検
出する手段とを設け、アイドリンク時に電気負荷の消費
電力に応じて発電機の回転速度全増減する可変手段を設
けたことを特徴とする発電機の回転速度制御装置。